臺北高等行政法院判決
107年度訴字第1713號108年8月1日辯論終結原 告 李弘文訴訟代理人 黃慧萍 律師被 告 交通部公路總局代 表 人 陳彥伯（局長）訴訟代理人 李思亮上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國107年10月26日交訴字第1070023342號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文訴願決定及原處分均撤銷。
訴訟費用由被告負擔。
事實及理由
一、事實概要：㈠緣被告所屬嘉義監理所調查發現原告透過UberApp平台，於
民國105年5月23日上午10日20分許以登記其自有之000-0000號自用小客車（以下稱為系爭車輛），由高維市○○區○○○路○○○號載客至高○○○鎮區○○○路○○○號，收取費用新臺幣（下同）90元，認原告有未經核准擅自經營汽車運輸業之情事，遂以105年5月24日嘉監字第70T000004號舉發違反汽車運輸業管理事件通知單，依行為時違反公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定舉發原告。
㈡因原告前於105年2月23日即以系爭車輛違規營業（以下稱為
第1次違規），遭被告以105年3月18日第00-00000000號違反汽車運輸業管理事件處分書裁處5萬元罰鍰，並吊扣車輛牌照2個月裁處在案，被告認原告本次違規為第2次，乃依105年3月21日修正後之自用車違規營業處罰基準表（以下稱為處罰基準表）所定之6個月內連續違規2次以上之裁罰標準，以107年6月25日第70-70T000004號違反汽車運輸業管理事件處分書（以下稱為原處分）裁處原告10萬元罰鍰，並吊扣牌照6個月。原告不服，提起訴願，經決定駁回後，遂提起本件行政訴訟。
二、本件原告主張：㈠原處分未詳查事實及證據，未載明原告違規行為及被告認原告如何有違規行為之理由，即驟然據以裁罰，顯非適法：
⒈按行政程序法第36條、第43條規定，及按最高行政法院39
年判字第2號判例略以：「…行政官署對於人民有所處罰，必須確實證明其違法之事實。倘不能確實證明違法事實之存在，其處罰即不能認為合法。」，故行政機關對於作成處分違規事實之存在負有舉證責任，尚不能以受處分人未提出對自己有利之資料，即推定其違規事實存在。查原處分通篇未論及被告所憑以認定原告有違規行為之證據為何，亦未附任何證據足供支持原處分所記載之違規事實，原處分確有違反行政程序法第36條、第43條規定及牴觸最高行政法院39年判字第2號判例之違法。
⒉次按行政程序法第5條、第96條第1項第2款，為使受處分
人知所遵照及憑以提出救濟，裁罰性質之書面行政處分須具體記載行為人違規之主要事實、理由及法令依據，否則違反明確性原則。查原處分未見具體說明究係依據何種事證及如何認定原告有被告所謂未經申請核准而經營汽車運輸業等情，又係如何該當於汽車運輸業管理規則第138條及公路法第77條第2項所定之裁罰要件。又查被告訴願答辯書所執事實理由略以：「本案訴願人…行為核與公路法第2條第14款之汽車或電車運輸業相符…其本質與計程車客運業及小客車租賃業相當…」，惟查，計程車客運業與小客車租賃業，屬不同經營類型之汽車運輸業別，且所屬管轄機關亦不同，被告竟對於原告系爭違章行為究係違反何種汽車運輸業之經營類別無法認定，顯見被告對於原告所違反之行為樣態為何及違反事實無法確定，益見原處分確有未且具體載明事實、理由及違反樣態等法定應記載事項之瑕疵。
㈡原處分錯誤適用公路法第2條第1項第14款、第77第條2項及汽車運輸業管理規則第138條規定：
⒈按公路法第2條第1項第14款，所謂汽車運輸業，指以汽車
經營客、貨運輸而受報酬之事業，而所稱事業者，須以反覆實施同種類行為為目的之社會活動，行政機關並應證明行為人係以經營汽車運輸業者，始足當之（鈞院96年度訴字第1850號判決參照）。故可知被告應負擔舉證責任，提出證據證明原告確係以經營汽車運輸為業，亦即原告有從事攬載乘客收取報酬並反覆實施之事實，否則即不得逕以公路法第2條第1項第14款、第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條等規定相繩。倘行為人僅單純從事少量、個別性、臨時生與特定人達成共乘合意之搭載行為，即與上開規定所稱之以汽車經營客、貨運輸而受報酬之事業不同。
⒉查原告僅係單純自然人，而非經營事業之事業體，顯無從
該當於公路法第77條第2項及汽車運輸業管理規則第138條以汽車經營客、貨運輸而受報酬之事業之構成要件，甚為明確。
㈢被告對於本件違章行為欠缺事務管轄權限，原處分顯有違反行政程序法第11條管轄法定原則之違法，屬違法處分：
⒈按公路法第2條第15款、第34條第1項第4、5款、第37條第
1項3款就計程車客運業定有明文，次按公路法第78條之1第1項前段及行為時公路法第77條則規定有「公路主管機關」，此對照公路法第78條之1第2項規定「中央公路主管機關」，可知公路法第78條之1第1項前段及第2項分別使用「公路主管機關」及「中央公路主管機關○○○區○○○○○路法第78條之1第1項前段規定所指處罰機關，應依公路法第3條之定義定管轄機關。
⒉承上開規定可知，主事務所在直轄市而經營計程車客運業
者，其管理及處罰權責機關為直轄市公路主管機關，並非中央公路主管機關。如認為行為人係未經申請核准而經營計程車客運業及計程車客運服務業以外之汽車運輸業，比如公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業，其公路主管機關為交通部，再由交通部委任交通部公路總局執行。另倘認行為人係未經申請核准而經營計程車客運業及計程車客運服務業，則公路主管機關為直轄市政府。
⒊查被告訴願答辯書所執事實理由略以：「本案訴願人…行
為核與公路法第2條第14款之汽車或電車運輸業相符…其行為本質與計程車客運業及小客車租賃業相當…」，被告顯然認定原告所涉之違章行為係違反未經申請核准而經營計程車客運業或小客車租賃業。然對照前揭公路法第34條第1項第4款關於計程車客運業及小客車租賃業之定義，計程車客運業係以小客車出租載客為營業者，而小客車租賃業則係以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。原告使用網路平台載客收費，係以小客車出租載客之方式提供客運服務，本質上與計程車客運業者無差異，營業型態屬計程車客運業（最高行政法院107年度判字第632號等判決見解參照）。故原告所涉違規營業之型態係屬於計程車客運業，所涉違章行為係屬違反未經申請核准而經營計程車客運業者。
⒋次依原處分書所載違反事實及違反地點來看，被告所認定
系爭違章行為之營業處所或營業區域應係在高雄市。是以本件違章行為之權責機關，應為直轄市政府即高雄市市政府。惟本件違章行為卻係由交通部公路總局對原告做成裁罰，就此原處分顯有違反行政程序法第11條第5項管轄法定原則之違法，非屬適法處分，自應予撤銷。關此有最高行政法院107年度判字第363號、第364號判決，可資參照。
㈣被告對原告裁處罰鍰10萬元，並吊扣車輛牌照6個月，誤用1
05年3月21日修正後之處罰基準表所定之裁罰標準，科以原告較重之處罰，就此，顯有違反法不溯及既往原則之裁量瑕疵：
⒈觀諸被告訴願答辯書所執裁罰理由，可知被告所採之裁罰
標準乃105年3月21日交通部以交路(一)字第10586000482號函發布之修正後處罰基準表中「六個月內連續違規二次以上」之特別規定。惟查所謂「六個月內」之要件應如何認定及起算，皆未見於原處分中，況處罰基準表雖是行政規則，然透過行政機關反覆適用及對外公布之行為，已使人民對此行政規則產生信賴，為保護人民信賴及維持法秩序安定性，實不應恣意以新的規範效果溯及適用、評價已完成之事實。
⒉次查本件原告第1次違規之時點為105年2月23日，並已於
105年3月18日收受裁處，而「六個月內連續違規二次以上」之特別規定，係原告已受第1次違規並受裁處確定後始修正新增，故在被告未說明「六個月內」如何起算及認定，以及有何特殊理由必須將原告在規則修正前即已受裁處完畢之第1次違規行為納入評價時，實不應將第1次已受裁處完畢之事實納入「六個月內」之構成要件中評價並加以裁處。被告將處罰基準表於修正前已完成之違規事實納入評價，有違反法不溯及既往原則之裁量瑕疵等情。並聲明求為判決：①訴願決定及原處分均撤銷。②訴訟費用由被告負擔。
三、被告則以：㈠關於原告認原處分未詳查事實及證據，未載明原告違規行為
及被告認原告如何有違規行為之理由，即驟然據以裁罰乙節：
⒈經查原告違規行為有搭乘時之叫車畫面、採證照片及車資
收據可稽。另經公路監理查詢系統查證系爭車輛，其車籍亦為自用小客車，非營業車輛，被告所屬嘉義監理所已依規定查證相關證據及事實無誤，方據以開立處分書。
⒉次查原處分依行政程序法相關規定，具體記載行為人違規
事實，詳細描述原告違規經營汽車運輸業之時間與地點。且處分書內容載有其違規營業使用車輛及收費金額等，均得據以認定其違法行為之具體事實，故原處分就法令依據、事實與理由、繳款方式與教示條款，均無不可特定之處，並未違反明確性要求。且依最高行政法院100年度判字第427號判決，行政處分之明確性應以相對人是否足以知悉其違規之原因與法令為斷，本局處分書內容自屬合法妥適。
㈡關於原告認原處分錯誤適用公路法第2條第1項第14款、第77
條第2項及汽車運輸業管理規則第138條規定，亦非適法等語：
⒈原告係以其所有車輛加入UberAPP平台，該平台以載客收
費營業為運作方式。因原告未辦理合法汽車運輸業登記，自不能自行或與他人共同經營汽車運輸業。惟該平台係招募同意受其派遣者加入營業行列，並藉由創造經濟規模而同時獲利為目的。以此觀之，尚難認加入該平台僅期待受一次性之派遣，無持續為相同目的行為之可能。
⒉原告完成載客服務後，乘客接受該服務而付費，產生對價
關係，表示雙方已達成合意，運送契約亦就此成立，即合於汽車經營客、貨運輸而受報酬之要件。另公路法第2條第14款所稱之事業，尚無逕予排除自然人之適用，且申請核准之相關規範，亦未限制提出者是否為法人或自然人，故原告有該款所稱行為卻未經申請核准，被告依法裁處並無不當。
㈢原告未經申請核准經營客、貨運輸並受有報酬之經營型態，
構成未經核准經營「計程車客運業」與「代僱駕駛之小客車租賃業」，並具跨業性質，確屬違反公路法第77條第2項規定：
⒈按公路法第34條第4款、第5款，並按公路法第79條第5項
授權訂定之汽車運輸業管理規則第100條第2款等規定，公路法所規範之九類汽車運輸業中，以小客車載客營業者，除計程車客運業外，尚包含代僱駕駛之小客車租賃業。此二者營運態樣與模式之異同在於，①相同點：使用之車種主要皆為小客車（小客車租賃業尚含小客貨兩用車），駕駛皆由業者提供，皆有收費行為，且實質上皆屬載客運輸，②相異點：「計程車客運業」依法（汽車運輸業管理規則第91條第1項第3款），應在核定之營業區域內營業，車輛外觀尚須符合汽車運輸業管理規則第91條、道路交通管理規則第39、39-1、42條等規定，其最顯著者即為其黃色外觀與車頂燈，但不排除預約叫車之型態，亦有以資訊平台方式派遣（媒合），計費上須按里程計費，且必須安裝計費表；相較之，「代僱駕駛之小客車租賃業」無營業區域劃分之限制，依法（汽車運輸業管理規則第100條第1項第8款）不得外駛攬客，自更不得巡迴攬客，且車輛外觀同一般自用小客車（僅其車牌編碼方式與自用車不同），且消費者得事先選擇車種與車齡，並得事先使消費者得知收費金額。
⒉查利用UberAPP平台違規攬客經營汽車運輸業，就其使用
車輛與該APP通用全國無營業區域之劃分之特性，較接近代僱駕駛之小客車租賃業；就其依里程計費之模式卻又類似計程車客運業，但其每日可依離尖峰時段而調整費率，並非固定費率，且未加裝計費表，顯與計程車客運業不同。另查UberAPP提供使用者可事先依據其需求選擇車種與車齡，復事先提供使用者所需行程之預估收費金額等情，其營業態樣顯與小客車租賃業相似。準此，其行為涵攝於公路法及其子法之結果，構成未經核准經營計程車客運業，亦構成未經核准經營代僱駕駛之小客車租賃業。
⒊再按公路法第2條第14款，僅須符合經營客、貨運輸而受
報酬即屬汽車運輸業。又公路法第77條第2項之構成要件僅區分汽車或電車運輸業者，並未就公路法第34條九大類汽車運輸業再予分類裁處，亦無因此限縮管轄權限之範圍。查本案原告以自用小客車攬載乘客並收費之行為，其違規營運性質兼具未經核准經營計程車客運業與代僱駕駛之小客車租賃業，並該當於未經申請核准，並經營客、貨運輸，且受有報酬等要件，原告確屬違反公路法第77條第2項規定。
㈣依組織法或依公路法之體系解釋，由管理自用車之被告對原
告未經核准經營汽車運輸業之違規營業行為進行裁罰，係合乎管轄法定原則；縱認本案應依公路法第37條定其管轄權，則由於原告未經申准經營汽車運輸業之行為具跨業性，被告亦應有管轄權：
⒈查本案原告係自然人，並無主事務所，自無從依公路法第
37條定管轄機關。次按汽車運輸業管理規則第91條第1項第3款規定，經營計程車客運業者必須向各該營業區之主管機關申請核准，且不得越區營業，是若倘以宇博之主事務所臺北市定管轄權，則因查本件原告違規地點在高雄，住所地在嘉義，由臺北市查緝臺北市以外營業區之違規，似未符合公路法第37條第1項第3款分配土地管轄權之意旨，且易衍生查緝上之不經濟。
⒉次查現行公路法對於未經申准而以自用車違規經營汽車運
輸業之違規行為，並未明文規範其主管機關。惟按公路法第77條第2項規定可知，對未申登者之裁處，除罰鍰外，尚可能包含吊扣或吊銷其車牌及駕照之處分。故由車籍、駕籍之主管機關為吊扣吊銷之處分，自具適當性、必要性與合目的性。再按道路交通安全規則第8條、第25條、第50條第1項、第54條第1項及第76條第1項，自用車係由公路監理機關為車籍駕籍之主管機關。並查過去有關自用車違規營業之裁處，一直由公路監理機關為之，此由行政程序法施行前，臺灣省政府交通處73年6月16日公告自用小客車、自用小貨車違規營業處罰規定、交通部76年6月9日函頒自用小客車、自用大貨車、自用小貨車違規營業處罰標準、交通部91年8月22日函頒自用車違規營業處罰裁量基準等，規定由自用車之主管機關（公路監理機關）管轄未經許可而經營汽車運輸業之違規裁處之歷史沿革可證。另101年監理一元化，直轄市政府轄有之監理業務亦回歸中央，由被告轄管全國各地監理業務。
⒊又公路法第37條第1項第3款，採主事務所定其土地管轄。
故主張管轄權由汽車運輸業之主管機關取得者之論據，無非是透過對公路法第37條之擴張解釋，認為公路法第37條之文義雖僅規範申請核准之主管機關，惟該主管機關當然對於轄管區域之未經申准者，亦應取締處罰。然而就汽車運輸業等具跨域流動性之產業而言，主事務所常非違規事實所在地，故認定僅主事務所所在地主管機關有管轄權時，則期待該主管機關取締該業者於他地之違規事實，將不符土地管轄劃分之適當性與合目的性。足徵，將公路法第37條擴張解釋及於未申登者，反而有悖於管轄法定原則乃源於對人民行政救濟權能之保障目的。又公路法第37條第1項第3款主要係著眼於受理申登之管轄機關，可透過業者申登時所提供之車籍駕籍資料，進一步管制其違規行為。由此可知，申登係著眼於車籍駕籍資訊之取得，而主事務所僅具象徵意義。況按公路法第37第各款體系解釋而言，第1款之公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業等業，因通行全國，故向中央主管機關申請。而計程車客運業因應遵守營業區域之限制，故依主事務所所在地定土地管轄。而查未經核准經營汽車運輸業之UberAPP係通用全國，故由中央公路主管機關管轄，方符合公路法第37條之體系解釋之脈絡。
⒋退步言之，縱認公路法第37條第1項各款規定及於未經申
請核准者之裁罰，然承前所述，原告未經申請核准之經營型態具跨業性質，構成未經核准經營計程車客運業及未經核准經營代僱駕駛之小客車租賃業。就未經核准經營小客車租賃業部分，依最高行政法院107年度判字第364號判決所引交通部102年7月22日交路字第10250097788號函，本局對於未經核准經營小客車租賃業者，業經交通部依汽車運輸業管理規則第139條之1規定以前開交通部102年7月22日函將公路法第37條第1項第1款所定事項委任予本局，故對於未經核准經營小客車租賃業者，亦具有裁罰之管轄權限。
⒌按行政罰法第29條第1項規定，本案原告其住所地為嘉義
縣，被告就本案亦具有管轄權限，應屬無疑。復依行政罰法第31條第1項前段規定，原告違規經營汽車運輸業之行為依行政罰法第29條第1項規定，行為地、結果地、行為人住所地、居所地等均具有管轄權，又依據行政罰法第31條第1項、行政程序法第13條管轄權積極衝突時應由處理或受理在先之機關管轄。原處分核無原告所稱欠缺管轄權之情事。
㈤105年3月21日修正發布之處罰基準表所定之裁罰標準，既經
交通部公告並施行，本案違規發生時原告即應知自身已有一次違規紀錄之客觀事實存在，如再次發生相同違規將面臨較重之處罰，尚難認有對已完成事實溯及既往重新適用而生侵害信賴保護之情形：
⒈按財政部臺財稅字第09704513290號函及臺灣嘉義地方法
院106年度交字第12號判決可知，處罰基準表係屬行政程序法第159條第2項第2款所稱裁量基準之行政規則，是處罰基準表縱有變更，既無變動相關之法律規定，自不生法律變更而須比較適用新舊法之問題，無行政罰法第5條從新從輕原則之適用，更難謂有法不溯及既往之違背。且依行政罰法第5條規定，有新舊法比較適用者，係指法律與自治條例，本件被告所適用之處罰基準表，並非行政罰法第5條所謂之法律及自治條例。
⒉修正前之處罰基準表係於94年5月27日由交通部訂定發布
，嗣於105年3月21日修正後，再於106年1月6日修正並更名為「未經核准經營汽車運輸業及計程車客運服務業裁罰基準」。原處分之違規時間為105年5月23日，爰應適用105年3月21日修正後之處罰基準表。相較修正前之處罰基準表，105年3月21日修正後之處罰基準表中於自用小客車部分之次別新增「六個月內連續違規二次以上」之標準。查原告第1次違規係於105年2月23日使用系爭車輛，因未經申請核准而經營汽車運輸業，經被告於105年3月18日開立第00-00000000號處分書，並於105年3月22日送達確定在案。第1次違規距本案時間僅3個月，符合「六個月內連續違規二次以上」之要件，顯應予以適用。
⒊次依文義解釋判讀，「六個月內連續違規二次以上」之要
件，係包含期間（六個月）及次數（二次），又次數之成立時間決定期間之構成。而違規成立時間，依一般大眾認知及可明顯辨別的情況下，應可認係指違規發生時間；以此判斷，初次違規和本案違規分別指105年2月23日和105年5月23日。另「六個月內連續違規二次以上」規定之新增，其目的係針對短期內頻繁犯同樣違規者加重處罰，故可認所涉「二次」違規應指本案及與其具相同違規構成要件之前次違規（即第1次違規），而期間即應指兩者之時間差值。故原告第1次違規既已確定，本案即符系爭規定等語，資為抗辯。並聲明求為判決：①駁回原告之訴。②訴訟費用由原告負擔。
四、原告因涉有利用Uber APP招攬乘客後，於事實概要欄所載時間，在高雄市○○區○○○路載○○○鎮區○○○路，收取費用90元之行為，經被告所屬嘉義區監理所依民眾檢舉，以原告有於上開時地搭載乘客收費之行為，依公路法第77條第2項規定而製單舉發，被告再依前條項規定，以原處分對原告裁處10萬元罰鍰、吊扣系爭車輛牌照6個月，原告乃於訴願遭駁回後提起本件行政訴訟之情，有違反汽車運輸業管理事件通知單（本院卷第101頁）、原處分（本院卷第105頁）、訴願決定書（本院卷第25頁至第34頁）等在卷可稽，兩造就此部分事實且為一致陳述，應可採為裁判基礎。原告否認有前述載客收費行為，另爭執原處分所為裁罰有裁量怠惰、違反比例原則等違誤；被告則否認原告主張，並以前開情詞置辯。故本件應予審究者，乃為原告是否有未經申請核准而經營汽車運輸業之違規行為？被告以原處分對原告所為裁罰，於法是否違誤？
五、本院之判斷：㈠相關法條：
⒈按公路法第2條第14款規定：「本法用詞，定義如下：…
十四、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」、第34條第1項第4款、第5款規定：「公路汽車運輸，分自用與營業兩種。自用汽車，得通行全國道路，營業汽車應依下列規定，分類營運：…四、計程車客運業：在核定區域內，以小客車出租載客為營業者。五、小客車租賃業：以小客車或小客貨兩用車租與他人自行使用為營業者。」第37條第1項第1款、第3款規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：一、經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。…三、經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。…」、第77條第2項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，得依其違反情節輕重，處新臺幣10萬元以上2,500萬元以下罰鍰，並勒令其歇業，其非法營業之車輛牌照及汽車駕駛人駕駛執照，並得吊扣4個月至1年，或吊銷之，非滿2年不得再請領或考領。」、第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」。可知，基於規範體系解釋，公路法第37條第1項本文、第77條第2項及第79條第5項所稱之「汽車運輸業」，應包括同法第2條第14款及第15款之「汽車或電車運輸業」及「計程車客運服務業」。而交通部基於前揭公路法第79條第5項規定授權訂定之汽車運輸業管理規則第1條：「本規則依公路法第79條規定訂定之。」、第138條：「未經申請核准而經營汽車運輸業者，應依公路法第77條第2項之規定舉發。」，旨在規範主管機關應依職權舉發該違規行為，係屬執行公路法之技術性事項，並未涉及人民之生命、自由及其他自由權利之限制，核與立法意旨相符，未逾母法之授權範圍，自得適用。準此，苟未經申請核准而經營汽車運輸業者，自應依汽車運輸業管理規則第138條規定予以舉發，並依公路法第77條第2項規定處置。
⒉次按交通部為協助下級機關裁量權之行使，前於94年5月2
7日訂定發布「自用車違規營業處罰基準表」（105年3月21日修正，嗣再於106年1月6日修正並更名為「未經核准經營汽車運輸業及計程車客運服務業裁罰基準」，本件行為時仍應適用處罰基準表）。上開處罰基準表係依未經核准經營汽車運輸業者之車輛種類及違反次數等不同情節，訂定不同處罰額度之裁量基準，以達具體個案之正義，核與公路法第77條第2項規定之裁量權目的尚無牴觸，且其中第1條第3點關於自用小客車部分，裁罰基準：「第2次：
處該行為人新臺幣6萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照3個月。」、「6個月內連續違規2次以上：處該行為人新臺幣10萬元罰鍰，並吊扣車輛所有人該次違規營業車輛牌照6個月」，並未逾越行為時公路法第77條第2項授權裁量之範圍。
㈡查本件所涉者乃Uber汽車載客服務，其運作模式係為訴外人
臺灣宇博數位服務股份有限公司（以下簡稱為臺灣宇博公司）藉由公開網路，招徠不特定多數之網頁瀏覽者上網申請，經該公司審查後註冊成為Uber之會員（駕駛人），由會員自備車輛，於臺灣宇博公司經由Uber平台告知有乘客需要搭車時，提供載客服務，車資則由該公司扣取一定成數之平台服務費，餘額歸會員駕駛人取得。而欲經由Uber APP平台提供載客服務之司機，既須經過文件與汽車規格等審核，原則上應可相信該App所顯示之駕駛人資訊。本件係為民眾檢舉之案件，檢舉人既已提供系爭車輛之行車路線圖（含司機照片）、付費車資列表及系爭車輛之照片等，已堪認定確係為原告駕駛汽車提供載客服務，原告既未就原告於臺灣宇博公司之Uber會員資格舉證說明，而僅爭執被告有未詳查事實與證據等情，尚非可採。
㈢再按前揭公路法第2條第14款及第15款所謂「事業」，並未
排除自然人，鑑於公路法之規範意旨，經營汽車運輸業係受政府法令管制、限制之業務，應依法向公路主管機關申請核准籌備始得為之，故不論法人或自然人，如以小客車出租載客為營業者，即屬上開法律之規範對象。況觀諸我國現況，經營計程車客運業者，多以自然人為主，是如將以小客車出租載客收費營利之自然人排除於前揭規範之外，顯有悖於公路法之立法意旨。另所謂「營業」，本質上固具反覆性及繼續性之特徵，如依整體客觀事實觀之，當事人確基於反覆實施之意圖而為之者，縱其僅被查獲一次（包括首次實施即被查獲，及實施多次僅被查獲一次之情形），仍不影響其為營業行為之認定。查原告既係接受臺灣宇博公司之招攬，基於反覆性、繼續性而註冊加入成為該公司合作駕駛，伊確有駕駛系爭車輛與臺灣宇博公司共同合作從事載客運輸而受報酬之「未依法申請核准而經營汽車運輸業」的共同違規行為，遂堪認定，並符合公路法第34條第1項第4款所定之計程車客運業。
㈣末按公路法第37條第1項第3款規定針對計程車客運業之申請
核准籌備事宜，明文以負有申請義務者之主事務所位於直轄市或直轄市以外之區域作為區別標準，將位於直轄市者之核准權限歸屬直轄市公路主管機關，直轄市以外之區域者則屬中央主管機關之權限；同法第78條第1項前段復針對該法之罰鍰，明定由該管公路主管機關處罰，此所謂「該管公路主管機關」，自應依據同法第37條第1項第3款關於計程車客運業監管權限之分配而為判斷。而查，本件原告藉由Uber App網路平台，未經核准經營計程車客運業，其營業模式、分工，均係由宇博公司透過Uber APP應用程式平台，對加入之原告分擔行為加以管控、調配，則就該經營行為而言，自堪認悉由臺灣宇博公司主導決定。是以，關於本件違規經營行為之主事務所，應以臺灣宇博公司之主事務所定之，而該公司之主事務所在臺北市，則本件違規行為有無經申請核准乙事，自屬臺北市公路主管機關之調查審究範圍，查認違章與否而是否為管制處分時，亦自當由臺北市公路主管機關辦理，被告既無作成原處分的權限，原處分即非適法。
六、綜上所述，原處分有被告欠缺管轄權限之違法，訴願決定予以維持，亦屬有誤，原告訴請撤銷訴願決定及原處分，即有理由，應予准許。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘主張、陳述及證據，均無礙本院前開論斷結果，爰不予一一論述，併予指明。
據上論結，本件原告之訴為有理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 108 年 8 月 22 日
臺北高等行政法院第七庭
審判長法 官 蕭忠仁
法 官 楊坤樵法 官 吳坤芳
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
三、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
四、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。（同條第1項但書、第2項）┌─────────┬────────────────┐│得不委任律師為訴訟│ 所 需 要 件 ││代理人之情形 │ │├─────────┼────────────────┤│㈠符合右列情形之一│1.上訴人或其法定代理人具備律師資││ 者，得不委任律師│ 格或為教育部審定合格之大學或獨││ 為訴訟代理人 │ 立學院公法學教授、副教授者。 ││ │2.稅務行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備會計師資格者。 ││ │3.專利行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備專利師資格或依法得為專││ │ 利代理人者。 │├─────────┼────────────────┤│㈡非律師具有右列情│1.上訴人之配偶、三親等內之血親、││ 形之一，經最高行│ 二親等內之姻親具備律師資格者。││ 政法院認為適當者│2.稅務行政事件，具備會計師資格者││ ，亦得為上訴審訴│ 。 ││ 訟代理人 │3.專利行政事件，具備專利師資格或││ │ 依法得為專利代理人者。 ││ │4.上訴人為公法人、中央或地方機關││ │ 、公法上之非法人團體時，其所屬││ │ 專任人員辦理法制、法務、訴願業││ │ 務或與訴訟事件相關業務者。 │├─────────┴────────────────┤│是否符合㈠、㈡之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴││人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出㈡所示關係之釋明││文書影本及委任書。 │└──────────────────────────┘中 華 民 國 108 年 8 月 22 日
書記官 林俞文