臺北高等行政法院判決
107年度訴字第397號109年4月9日辯論終結原 告 陳文藝訴訟代理人 詹人豪 律師被 告 交通部航港局代 表 人 郭添貴（局長）訴訟代理人 林清源 律師上列當事人間船員法事件，原告不服交通部中華民國107年1月26日交訴字第1060035383號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文
一、原告之訴駁回。
二、訴訟費用由原告負擔。事實及理由
壹、程序方面：
（一）本件訴訟進行中，被告代表人由謝謂君變更為郭添貴，並具狀聲明承受訴訟，應予准許。
（二）本件原告起訴時，原提起撤銷訴訟，訴請撤銷訴願決定及原處分。惟原處分於107年3月29日起訴前，該命收回原告船員手冊5個月之規制內容，已於107年3月26日執行完畢（見本院卷一第53頁）而無回復原狀可能，且原處分是因原告違反船員法第72條第1項及同法第25條之2授權訂定船員服務規則第91條第11款、第12款規定而受懲處，不僅其處分影響原告從事船員上船服務之職業自由，也因其認定原告有船員服務上之違失，有影響原告擔任船長之專門職業聲譽的內涵，原告嗣於起訴狀送達被告後，變更訴之聲明為確認原處分為違法，被告於言詞辯論期日已無異議而為本案言詞辯論，且該確認原處分為違法之訴，若勝訴者，確得以排除原處分對原告職業聲譽之影響，應有即受確認判決之法律上利益（關於此點，可見「德國行政法院法逐條釋義」，司法院91年10月印行，第1270頁邊碼92），其變更之訴，應予准許，合先敘明。
貳、實體方面：
一、爭訟概要：本件行政訴訟起因於德翔海運股份有限公司（下稱「德翔公司」）所屬貨櫃船「○○○○輪」（下稱「○○輪」），於民國105年3月10日自基隆港駛往臺中港，途中發現主機第4缸故障，經通知船長即原告，原告嘗試將主機停止再予啟動，惟數次重新啟動均失敗，原告即與德翔公司聯繫，德翔公司告知將安排拖船前往施救，等待期間船體因失去動力而漂流，復因海象惡劣，受強浪影響劇烈搖晃，致船底碰觸礁石擱淺，船艙嚴重泛水，船體於105年3月24日斷裂並造成燃油外洩。案經被告於106年5月2日召開海事評議會，調查結果認定原告未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之經驗作為決策依據，逕採停止主機再重新啟動的嘗試性處理作為，導致○○輪失去既有運轉能力而漂流，終至擱淺的結果，已違反船員服務規則第91條第11款「違反航行安全規章而致嚴重災害損失」、第12款「對船舶機器、設備或屬具管理不善或因執行職務上之過失而致海難，其情節較重」等規定，且原告亦未依船員法第72條第1項規定，主動將危險情形報告或轉知航政機關，併同以上情事，建議予以收回船員服務手冊5個月之處分，依此作成海事評議書，由被告以106年5月31日航安字第1062010574號函通知原告，並告知如有足以影響評議結果之新事證，得於30日內申請重新評議。原告於106年6月29日提出重新評議的申請，經被告以原告所提事證不足以影響評議結果為由，以106年7月7日航安字第1060003725號函，駁回原告重新評議之申請（下稱「駁回重新評議函」）。被告認原告違反船員服務規則第91條第11款、第12款及船員法第72條第1項規定，故按船員法第80條第1款及第4款規定，以106年10月12日航北字第1063112447號執行違反船員法案件裁處書（下稱「原處分」），裁處原告收回船員服務手冊5個月。原告不服，提起訴願遭決定駁回，於是提起本件行政訴訟，惟其船員手冊業於106年10月27日繳回，至107年3月26日，原處分已執行完畢。
二、原告主張要旨及聲明：
（一）原告雖未於事故第一時間通知航政機關，但有以手機通知船舶所有人即德翔公司尋求支援協助。況縱令原告當時依船員法第72條規定通知航政機關，因航政機關並無備便拖帶大型船舶的拖船等救援設備，也只能再轉通知船舶所有人，由船舶所有人尋求民間海難救助拖救業者協助；換言之，原告雖未第一時間通知航政機關，但原告仍採取實際上更有效率之方式，直接通知船舶所有人，由船舶所有人設法派拖船救助○○輪。因此，原告違失非屬「情節較重」，原處分認定事實已有可議。
（二）船員服務規則第89條至第93條，逾越母法船員法的授權範圍，創設新受罰行為類型，違反授權明確性原則，原處分依船員服務規則第91條第11款、第12款規定而處罰原告，也有違誤。
（三）○○輪發生主機第4缸不噴油之故障，是經原告與輪機長討論後，接受其建議而執行停俥（下稱「停機」）動作，並非憑聽聞經驗為決策依據。海事評議小組內並無輪機專業人員，無法就○○輪因第4缸不噴油之故障事件為專業判斷。就當時情況而言，「就近停機（引擎主機）」，因輪機長沒把握支撐確切時間到達西北方空曠的最安全水域，又告知主機已高溫，且其當時對第4缸的維修判斷，估計約30分鐘即可完成維修，當下水域可供足夠時間維修，故以就近於水深足夠處停機為良策。實際上當時輪機長僅花8分2秒就做好維修並打電話通知原告啟動主機，可見該停機位置可充分滿足維修需求，以預期漂流方向而言，並無擱淺等安全疑慮。至於被告提及風浪不佳、不適合停機維修問題，是大範圍的氣候現象，周遭水域除非在港內受堤岸與建物遮蔽，不論何處，均會受影響。再者「大管」錢其南也曾提及輪機長當時有考量到風浪不佳，但仍決定打電話到駕駛臺與原告討論停機維修事宜，且停機後，確實也展開維修，並未因風浪不佳而有無法維修項目。輪機長於當時共進行10多次維修，每次維修後均再打電話通知原告重行啟動主機測試。而當時主機重新啟動失敗是因燃油黏度過低，警報無法發揮作用，且輪機長也不知正確黏度才導致，不能責怪原告。
（四）至於被告辯稱當時船舶返轉往基隆，或向東北方向等航行，都頂風浪、大潮，僅使船舶與環境外力競爭逆頂，引擎負荷更大，高溫問題難以緩解，速率受減損，中途如遭遇自動停機或燒毀，將更危險。其中返駛基隆如為節省時間須採最短航線而切近野柳半島，若主機於該半島附近燒毀，更無時間修復，且在東北季風下進基隆港，需以較高轉速的快機，才能安全操控穩向而通過防波堤進港，但當日上午7時28分51秒時，主機已低於巡航、手控的全速，仍維持高溫，若一路強行運轉無法保證可安全抵達，又如何再提高轉速至快俥進港。至於往東北方向遠離岸際，因頂風浪需要高轉速正常運轉，主機燒毀風險更高，但當下已呈現自動減俥而持續降低轉速中，環境外力作用為偏西北西4節左右漂流速度，非被告所述將漂向西南方，擱淺風險完全無法避免。因此，當時原告駕駛○○輪按預定航程，能順流離開基隆港水域，減輕主機負擔，順利通過富貴角水域，可駛往臺灣西北方或西方水域，甚至駛入臺北港，將安全許多。但因輪機長無把握主機可供順利駛入安全水域，才決定停機重啟。另被告所稱封缸與減速運轉低負荷方式，實際上依然會自動降速停機，且當日於8時26分48秒已由「二管」鄭良緯實際作封缸設定，而且當日在9時3分7秒及9時31分19秒，皆採低速減低負荷啟動運轉，但在燃油黏度偏低下，都無法維持穩定運轉而自動停機。再者，原告並無被告所稱未操舵或未使用EB的情形。
（五）聲明：確認原處分為違法。
三、被告答辯要旨及聲明：
（一）原告於該日7時35分停機，重新啟動數次皆失敗，船舶已失去動力，才於8時20分以電話通知德翔公司求救，捨公權力集體救助機會，有意違反船員法第72條第1項規定，且船員法第80條就此部分違法之處罰，不以情節較重為要件。原處分僅為警惕而處收回船員手冊5個月，並無裁量瑕疵。
（二）船員法第25條之2有授權主管機關訂定船員許可及許可之廢止等相關規則，船員服務規則並無逾越授權範圍問題。
（三）依原告、輪機長的海事詢問筆錄、原告海事報告等證據顯示，是原告建議輪機長停機，而非原告所稱其接受輪機人員建議才決定停機。且原告是船長，主管船舶一切事務，縱然輪機長曾提建議，仍由原告作成最後決定。○○輪的輪機長向原告通報主機異常後，當時可採取相關應變措施包括：擇地拋錨、開往最近港口或錨地、駛離岸線、封缸保持繼續運轉等，且德翔公司所訂定的安全管理程序書、航海書籍與海事教材書，都未提及主機發生異常時，可直接停機重啟，何況當時船舶處在海象不佳且離岸不遠的情況下，漲潮流北北西流向之流速僅2.25節，與當時強勁的東北風相比，可知船將往西南方漂移。原告未考量海象狀況，即停機重啟，未考慮若維修重啟主機失敗之可能及其應對，使○○輪俥葉流速低於可維持航向的速度，船舶受外在環境影響，逐漸漂向岸際，其風險性明顯偏高。又其當時下錨地點與基隆港之錨地相比，其水深變化較急劇，且受當日惡劣海況影響，船舶又失去動力，無法操縱，最終造成船舶走錨，無法定著又漂流。因此，原告在主機仍可運轉時，未先抵達安全水域，僅憑單一經驗，便下令停機重啟，比起返回基隆港錨地或基隆港檢修、封缸減速，或駛離岸際等作法，風險明顯較高，即使輪機長告知無法確定主機可撐多久，惟原告當時仍照預定航線前進，從未因輪機問題修正航線而將船舶朝向外海、駛離岸際航行，以空間換取時間，增取更多時間讓機艙人員修復主機，其作法風險值均明顯較高。原告確有違反船員服務規則第91條第11款、第12款規定。
（四）本案涉及高度屬人性、專業性及特殊經驗的判斷，已超出單純法律層面考量，且海事評議委員會為被告所設置合議制內部單位，職司船舶沈沒、碰撞、觸礁、強迫停泊或其他事故及有關船舶貨載、海員或旅客之非常事變等海事案件的調查評議，依其設置目的與組成方式，海事評議委員會獨立判斷案件，不受上級機關即被告指示或干擾。被告基於尊重其獨立判斷，依海事評議委員會建議作成原處分，應屬判斷餘地事項，法院對該專業判斷之審查應採低密度審查。
（五）聲明：駁回原告之訴。
四、前提事實：如爭訟概要欄所載之事實，有被告106年5月31日航安字第1062010574號函附海事評議書（見原處分卷可閱覽一第14-19頁）、原告聲請重新評議狀（見同卷第21-22頁背面）、駁回重新評議函（見同卷第24頁）、原處分及送達證書（見同卷第27-28頁）、附記船員手冊於106年10月27日繳回後又於107年3月30日交還原告取回之收據（見同卷第30頁）、訴願決定書（見同卷第37-40頁）等在卷可供查對屬實。
五、爭點：
（一）原告決定停機是否違反船員服務規則第91條第11款及第12款規定，並導致○○輪擱淺？
（二）系爭事故發生後，原告未通報航政機關，是否違反船員法第72條第1項規定？
六、本院的判斷：
（一）應適用的法令及法理的說明：
1.行為時船員法第2條第5款、第6款規定：「本法用詞，定義如下：……五、船員：指船長及海員。六、船長：指受雇用人僱用，主管船舶一切事務之人員。……」第4條規定：「本法之主管機關為交通部，其業務由航政機關辦理。」第6條第1項規定：「船員資格應符合航海人員訓練、發證及當值標準國際公約與其他各項國際公約規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。外國人申請在中華民國籍船舶擔任船員之資格，亦同。」第7條規定：「具有前條資格者，應向航政機關提出申請，並經主管機關核發適任證書，始得執業。」第8條第1項規定：「船員應經體格檢查合格，並依規定領有船員服務手冊，始得在船上服務。」第25條之2規定：「甲級船員、乙級船員、實習生、見習生及外國籍實習生上船服務，應向航政機關申請許可；其申請資格與程序、許可之廢止、僱用、職責、外國籍實習生之實習人數比率、航行應遵守事項管理及其他相關事項規則，由主管機關定之。」第58條規定：「（第1項）船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。（第2項）船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。」第72條第1項規定：「船舶發生海難或其他意外事故，船長應立即採取防止危險之緊急措施，並應以優先方法報告航政機關，以便施救。」第73條第1項規定：「船舶有急迫危險時，船長應盡力採取必要之措施，救助人命、船舶及貨載。」第80條第1款、第4款規定：「船員有下列情事之一者，處降級、收回船員服務手冊3個月至5年：一、違反第25條之2所定規則中有關上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理之規定，情節較重。……四、違反第72條、第73條第1項、第2項、第74條或第75條規定。」綜合上開規定可知，船員上船服務應負之職責，及航行應遵守事項及管理之規定，均在船員法第25條之2授權主管機關所訂定相關規則之授權範圍內，違反該條授權所定有關船員上船服務應負職責、航行應遵守事項及管理之規定，而情節較重者，即該當船員法第80條第1款規定，應處以該條所定之懲處處分。又船長於船舶發生海難或其他意外事故時，未立即採取防止危險之緊急措施，或未以優先方法報告航政機關，以便施救者，不論情節輕重如何，均已違反船員法第72條第1項規定，而該當同法第80條第4款之事由；尤其船員法第72條第1項設定船長應優先通報航政機關之職務義務，其目的與功能，不僅在使航政機關及早獲悉船舶意外事故，得以協助船舶脫離險境，避免船舶因事故在海上安全狀況進一步惡化，更在於使航政機關得以及早籌劃、組織任何有助於施救船上人員、貨物之可能措施，避免船難事故污染海洋環境，甚或因事故危及其他鄰近船隻經過之航行安全。因此，絕非因船長即使優先通報航政機關，航政機關依意外事故當時天候、海象等客觀條件限制，也難協助事故船舶脫離險境，即得免除船長優先通報航政機關之義務，漠視此條通報義務得使航政機關及早籌組施救措施、避免事故污染環境或危害其他船隻航行安全之目的與功能。依船員法第80條第4款規定，有違反同法第72條第1項通報義務者，不論情節輕重，均應依同法第80條規定，處以降級、收回船員服務手冊3個月至5年之懲處處分。
2.關於船員法第6條第1項所稱檢覈船員資格的航海人員訓練、發證及當值標準國際公約與其他各項國際公約規定，依船員法施行細則第4條規定，指「經國際海事組織公布生效之1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約、2006年海事勞工公約、1974年海上人命安全國際公約、防止船舶污染國際公約及其相關附則、附錄、修正案、決議案、議定書等文件。」又交通部依船員法第25條之2規定授權所訂定之行為時船員服務規則，其中第21條規定：「船長依法指揮全體海員、旅客及在船任何人，並管理全船一切事務，及負維護全船生命財產安全之責任。」第26條規定：「船舶不論航行或停泊，如遇有重大事件，船長應為適當之處理，並立即報告雇用人及航政機關。」第44條第1項第2款規定：「輪機長秉承船長之命，綜理輪機部門事務，督率輪機部門各級海員執行工作，其職責如下：……
二、負責管理輪機部門機械、設備、屬具之運用、保養及修理。……」第91條第11款及第12款規定：「船員有下列情形之一者，經航政機關調查屬實，處以降級或收回船員服務手冊3個月至2年：……十一、違反航行安全規章而致嚴重災害損失。十二、對船舶機器、設備或屬具管理不善或因執行職務上之過失而致海難，其情節較重。」經核上開船員服務規則之規定，並未超過船員法第25條之2之授權範圍，尤其船員上船服務之資格檢覈，本包括船員法施行細則第4條闡述船員法第6條第1項規定之各項與航行安全相關之國際公約及相關附則、附錄、修正案、決議案、議定書等文件。此等資格檢覈標準，包括雇用人（即船舶所有權人及其他有權僱用船員之人）針對特定船舶所發布之安全管理程序相關規定等，均屬船員上船服務所應遵守攸關航行安全的管理規定，而屬航行安全規章，為船員依船員法第25條之2、船員服務規則所定上船服務應負職責及航行應遵守之事項規定；再者，船員對船舶機器、設備或屬具負有善良管理人注意義務，應依船員服務規則、航行安全規章等規定為妥善管理，亦屬當然。故船員服務規則第91條第11款、第12款所定，得依船員法第80條第1款規定而處以降級或收回船員服務手冊3個月至2年之失職態樣，並未超過船員法第25條之2之授權範圍，而創造同法第80條第1款規定所無之處罰類型，且船員服務規則前列規定，也未違背母法船員法或其他法律規定，不論就法律保留原則或法律優位原則而言，均無違背，自得為執法機關所援用。原告主張船員服務規則第91條第11款、第12款規定，逾越船員法授權範圍，創設新受罰行為類型，違反授權明確性原則等語，容有誤會，並不可採。
3.關於船員上船服務所應遵守之航行安全規章，聯合國國際海事組織所制定之「國際安全管理章程」（Internationa
l Safety Management Code，下稱「ISM Code」），是為提供經營船舶和污染預防和安全管理的國際標準，並納入1974年海上人命安全國際公約（The International Convention for the Safety of Life at Sea 1974，下稱「SOLAS」）第9章內容。其中第5.1.1條規定：「船長負有執行公司之安全及環境保護政策之責任」同章程規則第5.2條規定：「公司應在安全管理制度中建立船長緊急處分權限與責任，以對有關安全及防止污染作出決定，且在必要時請求公司之支援。」另SOLAS第5章規則34/2則規定:「航行計畫應在下列情況下確定航路：……確保全航程有足夠寬敞之海域可讓船舶安全通航；預測所有已知之航行危險與惡劣天候；及考慮所適用之海洋環境保護措施，並儘可能避免可造成環境損害之行為與活動。」。再者，1972年國際避碰規則及其修正案（International Regulation
s for Preventing Collisions at Sea 1972, as amended）第5條規定：「各船在任何時候應經常運用視覺、聽覺:以及各種適合當時環境的一切可能手段，保持正確的暸望，以便對其處境和碰撞危機作出全盤的估計。」而2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其章程（Internaliotial Conventionon Standards of Training,Certification and Watch keeping for Seafarers and
its Code 2010，下稱「STCW」）第A-Ⅷ/2規則14.2則規定：「瞭望應遵照1972年國際海上避碰規則及其修正案第5條之規定隨時保持正確瞭望，並應符合下列目的：……全面評估碰撞、坐礁及其他危害航行安全之情況及風險。」另德翔公司針對○○輪所發布之安全管理程序書（Safe
ty Management Procedures）關於「船上可能狀況處理」在「5.7主機故障」一節第5.7.3條規定：「如果主機必須經長時間的檢查或修理才能復原，船長應考慮是否需要下錨以避免船隻漂流，並依規定顯示操縱失靈信號。」另就「5.11船體結構受損」一節第5.11.8條規定：「船長應視損壞情況與適航性，考慮將船開往最近的港口或錨地。」（見原處分可閱覽卷二，下稱「原處分卷二」第442、447頁）。前述此等航行安全規章，當為○○輪於爭訟概要欄時間地點發生事故時，時任船長之原告所應遵守之事項。
（二）○○輪主機故障事故發生後，原告並未報告航政機關以便施救，已違反船員法第72條第1項規定：
經查：
1.依卷附交通部基隆港務局所設「船舶交通服務系統」（VTS）調頻VHF14頻道（下稱「基隆港務臺」）與○○輪之間在105年3月10日上午的通聯紀錄顯示（見原處分卷二第87-99頁），○○輪於105年3月10日上午6時44分許，向基隆港務臺通報通過防波堤出港，預定前往臺中港之後，一直到8時50分、8時54分許，基隆港務臺3度呼叫○○輪，原告才代表○○輪於8時55分回復表示○○輪現在失去動力，已經緊急下錨設法將船拉住，情況危急而全力搶救船舶中。
2.然而，依在卷原告105年5月5日簽章自書完成之船舶海事報告書，自陳其於105年3月10日上午7時25分就已接獲輪機長電話通報，○○輪引擎第4缸不噴油出現故障事故，須在安全水域停機進行檢修，原告認為抵達（臺灣本島）西岸風浪較緩和水域所需時間較久，輪機長告知無法支撐這麼久至航行到西岸水域，故原告建議輪機長過去機艙同仁遇第4缸不噴油，皆可藉由重新啟動運轉航行，詢問輪機長可否嘗試該方法後，輪機長告知採行嘗試停機，原告就開始依程序減俥（降低引擎轉速）停機，7時35分主機完全停止後，嘗試重新啟動失敗，隨後數次嘗試重新啟動均失敗，主機無法啟動運轉，輪機長反映需時間查看主機無法啟動運轉原因（即暫停嘗試不斷重新啟動），隨後不到30分鐘時間，輪機長再次通知駕駛臺，由原告操作俥鐘使主機再次啟動，嘗試後依舊無法讓主機啟動，原告約於8時20分就請大副與甲板同仁到船頭將右錨、左錨鍊相繼放入水中下錨，並以電話與德翔公司王姓總工程師聯繫告知主機故障情形，依總工程師所提處理方式，即採用第4缸封缸方式，重新啟動仍無法啟動主機，且原告已注意到○○輪尚有適當餘速時，仍可設法使船艏向北方頂風頂浪，但失去主機動力且餘速降低情形下，無法有效控制船艏使船體不受風浪影響，船艙即不斷受強浪影響而橫搖劇烈，德翔公司總工程師已告知基隆與臺北港之拖船前來拖救後，原告才接到基隆海岸電台無線電訊來詢問關切○○輪動向，原告此時才回復因主機故障在搶修中，並已與德翔公司聯繫處理等情明確（見同卷第246-247頁）。
3.原告於105年3月14日接受被告所屬北部航務中心（下稱「航務中心」）詢問時，也陳述：其於同年月10日上午7時25分經輪機長通報發現主機引擎第4缸發生故障，在7時35分主機停止後數次重新啟動均失敗，船舶失去動力已經橫搖劇烈、人員走動不易，仍未主動優先向基隆港務臺通報，是基隆港務臺來聯繫，原告才回應告知船舶主機故障失去動力等語明確（見同卷第257-260頁）。
4.前述基隆港務臺與○○輪船長原告間之通聯紀錄，以及原告受詢與海事報告書之陳述等所呈現之情，經核與卷存○○輪於105年3月10日俥鐘紀錄表所示主機引擎在上午6時42分達於「全速」（FULL AHEAD），顯示船舶引擎正常狀態出港，但自7時10分起，引擎轉速突然開始降低，7時25分20秒降為82RPM，7時33分5秒俥鐘降為「半速」（ORDER：HALF AHEAD），7時33分55秒降為「慢速」（ORDER：SL
OW AHEAD，下稱「慢速」），7時34分21秒降為「微速」（ORDER：DEAD SLOW AHEAD，下稱「微速」），迄至7時35分16秒「主機停止」（STOP），顯示確有原告所述7時25分接獲通報知悉主機汽缸故障後，決定減速停機之事實，且俥鐘紀錄表上續記載，主機隨即於：(1)7時35分48秒至36分29秒之區間，第1次嘗試重新啟動，先由「微速」拉升引擎轉速至「慢速」，但旋即降回「微速」再至「主機停止」；(2)於7時36分43秒至37分5秒區間、7時45分6秒至45分37秒區間、7時57分43秒至58分20秒區間、7時58分50秒至59分18秒區間，進行了第2、3、4、5次的主機重新啟動嘗試，均由「微速」啟動後持續不到1分鐘即失敗，退至「主機停止」狀態；(3)7時59分18秒第5次主機啟動失敗而停止後，俥鐘紀錄暫停至8時3分又開始紀錄，但自8時8分12秒才開始轉「微速」，第6次重新啟動，隨即於8時8分52秒即「停止」而失敗。可見在第5次主機重新啟動失敗後，的確曾如原告所述，在輪機長建議下，暫時放棄不斷重啟主機的嘗試，先由輪機部門人員查找主機無法啟動運轉原因，直至8時8分12秒才又第6次開始嘗試重啟主機。接者，俥鐘紀錄表顯示：(4)在8時22分21秒至23分0秒區間、8時35分53秒至36分29秒區間、8時36分52秒至37分43秒區間、8時52分14秒至52分57秒區間、8時53分23秒至54分01秒區間，原告操縱俥鐘又進行了第7至11次的主機重新啟動嘗試，均由「微速」啟動後，也是持續不到1分鐘之瞬間，即失敗退至「主機停止」狀態（見本院卷一第472頁），與前述原告在暫停重啟嘗試，由輪機部門檢查主機故障問題後，又繼續數次重啟主機，均告失敗，直至下錨後，基隆港務臺於8時50分起數度呼叫，原告於8時55分回復以前，所有重啟主機嘗試排除故障之方式均告失敗之情節相當。
5.綜合上述，原告經由輪機長通報○○輪主機故障情事，並決定以「停機後重啟主機」方式排除障礙後，歷經數次「停機、重啟主機」或「封缸、重啟」等嘗試，均告失敗，已於8時20分拋錨，以圖藉由錨定海床力量，固定船隻，以免風浪影響船舶穩定與安全，而暫無法依原定航程計畫航行，且已等待德翔公司通知的拖船前來拖救，明顯已發生船舶無從自力排除障礙而航行，須藉助他方力量救助的意外事故，但原告卻未從主動優先報告航政機關，以便其及早獲悉事故之情事，啟動適當之施救計畫；反而是基隆港務臺數度呼叫○○輪，原告才被迫回應，告知船舶主機故障失去動力之情事。可證原告身為○○輪船長，違反船員法第72條第1項規定之義務，在○○輪發生主機故障無從修復並拋錨待救的意外事故時，並未以優先方法報告航政機關，以便其施救，如前所述，不論其情節輕重，也不論基隆港務局得悉系爭事故後，能否及時派遣拖船將○○輪脫離險境，進入安全水域或返回港口安置，基隆港務局若能更早獲悉，即可更早籌劃、組織各種施救船上人貨、避免事故污染海洋環境或危及其他鄰近船隻航行安全之可能措施，並不因基隆港務局即使獲通報，因天候、海象條件，也無法派拖船靠近拖曳○○輪脫險，即免除原告之通報義務，原告未優先通報航政機關，使航政機關無法及早踐履其救助船舶、維護環境與航行安全之公共任務，引發船員法第72條第1項規定藉由船長通報義務所欲排除之風險，確已違反該條項規定，而該當同法第80條第4款之懲處要件。原告主張本件即使其將系爭事故優先通報基隆港務臺，當時天候、海象狀況，拖船無從靠近、拖曳○○輪，不能協助○○輪脫離險境，返港或進入安全水域，因此，並未違反船員法第72條第1項規定，即使違法也非情節重大，不能依同法第80條規定懲處等語，容有誤會，並不可採。
（三）原告未綜合足以影響○○輪海上安全狀況之所有條件，即作成停機決定，違反船員服務規則第91條第11款及第12款規定，且情節較重，該當船員法第80條第1款懲處要件：
1.經查，原告於105年3月10日上午7時25分許，經輪機長以電話通報，知悉船舶主機第4缸不噴油發生故障，輪機長表示需找安全水域停機搶修之後，原告認為若抵達（臺灣本島）西岸風浪較緩和之安全水域所需時間較久，輪機長反映主機恐無法支撐航行至臺灣西岸水域，故由原告主動向輪機長建議，依其過去聽聞機艙同仁轉述之經驗，遇第4缸不噴油，可藉由關閉主機後重新啟動運轉方式，排除障礙，在輪機長也同意該建議後，原告就下決定以此方法排除第4缸不噴油造成之主機故障，因而依序降低引擎轉速，在7時35分將主機完全停止。原告將○○輪停機前，該船舶都按預定航行計畫行駛（即由基隆港出發後，往西北方向），但原告隨即數次重新啟動主機，均未成功，直至9時44分16秒最後一次重新啟動主機引擎，共計16次重啟主機嘗試，均無法順利啟動主機，引擎一再退回至停止狀態，且一般船速在9節以下者，即已無法操控船艏使船體不受風浪影響，而只能隨風浪漂流，○○輪在主機停止無法重啟後，船速降至5節以下，就只能隨風浪漂流，原告見船舶向陸地方向飄，於8時20分左右決定下錨，試圖以錨定著海床，避免船舶繼續受風浪影響往陸地方向飄流，但在8時35分、9時1分許，相繼下右、左兩錨，試圖定著不成，船仍受風浪主導持續向岸際漂流，並於10時許，船底觸礁，在石門外海（未至富貴角）距岸約400公尺（北緯25度18.121分、東經121度34.622分）處擱淺，並導致船艙內儲油外洩等情，綜合以下證據，即可得證明：
(1)原告105年3月14日受航務中心詢問之答詢筆錄（見原處分卷二第257-262頁）、105年5月5日自書之船舶海事報告書（見同卷第246-248頁）、105年5月19日再次受航務中心詢問之答詢筆錄（見同卷第413-414頁）。
(2)○○輪一等大副李念學105年3月15日受航務中心詢問之答詢筆錄（見同卷第274-275、278頁）。
(3)一等船副許勝翔105年3月11日由海洋巡防總局第一海巡隊詢問製作之調查筆錄（見同卷第391頁），許勝翔在其中陳明：○○輪出港後在野柳外海主機突然失去動力，停機後機艙開始嘗試修復主機，大約到金山左右，浪開始往陸地上打，船開始往陸地上飄，船長立即拋一個錨，但這一帶水深較深，所以無效果，然後又拋第二個錨也一樣沒有效果，之後船就被浪打到暗礁上等語。其於105年3月14日受航務中心詢問時，也陳稱原告在7時35分停止主機以前，船舶都按預定計畫之航線航行，且在主機停機無法重新啟動後，受風浪影響，快過野柳半島附近，船舶開始被風浪往陸地上推，船長下令拋錨因水深很深，效果不佳等情明確（見同卷第294-295頁）。
(4)輪機長翁楚溢105年3月14日受航務中心詢問之答詢筆錄（見同卷第310頁），其中並陳明其在第4缸排氣閥警報發出警示後，派人檢查發現不噴油，通報船長須找安全地方維修，船長說好，就說以前有過停機後再啟動就正常情形，並由船長駕駛臺端操俥，慢慢減俥至停機，重新啟動均未成功等情事。其於105年6月2日再次接受航務中心詢問時，也陳稱：發現第4缸不噴油，通報船長，主機發生故障，請開至安全水域，讓機艙進行維修工作，（問：是否有請船長先減俥不要停俥再進行檢修？）我只是告知船長須要在安全水域做檢修，船長會自己斟酌停在安全水域，……並沒有叫船長馬上停車……船長告知我可以嘗試重新啟動，就有機會順利重新啟動。當時情況7缸還有6缸可以跑，我認為並不是在很緊急的情況等語甚明（見同卷第420-421頁）。翁楚溢於107年11月15日本院準備程序到場具結後也證稱：發現第4缸沒噴油，就向駕駛臺船長報告，請開到比較安全水域做必要檢修，請駕駛臺開到安全水域的用意，是因為駕駛臺可以看到船的四周，由駕駛臺判斷維修期間的安全性；是船長主動提建議，說以前有案例，停機重新啟動後可能故障就會排除，（問：船長這樣的建議有無問你如何評估，或直接建議你這樣去做？）我剛到任，也相信船長，他認為以前有此案例，我當下就同意而接受其建議試試看；當時天候狀況或船隻所在水域與海流影響，停機後若無法重新啟動，或停機後檢修期間，船舶失去動力情形下，船舶是否有危險，因人在機艙，無法判斷，所以就是我建議船隻要開到安全水域的原因，安全水域就是指旁邊沒有船隻或擱淺、碰撞等危險；通報船長開到安全水域後，船長有回復至少半小時到1小時才到安全水域，當時狀況可能撐不到那麼久，但也不知道要開多久才會到安全水域；當時如果無法停下檢修，主機還可以撐一下，但應該撐不久，不過不知道船隻外面的狀況，只是基於機艙狀況回報等語明確（見本院卷一第331-337頁）。
(5)一等管輪許家祥105年3月15日受航務中心詢問之答詢筆錄（見原處分卷二第324、329、331頁），其中有說明其在第4缸排氣閥發出異常警報去查看燃油管，確認無法正常噴油而向輪機長回報後，輪機長以電話回報駕駛臺船長，問多久可到安全水域，並稱第6缸排氣溫度也高後，聽到輪機長在電話中說「可以試試看」，掛完電話輪機長（綽號「老鬼」）向輪機部門人員轉述，船長想要把俥鐘拉到停止位置重新啟動主機，船長停機後再啟動不成等情明確。
(6)○○輪於105年3月10日之俥鐘紀錄表（見本院卷一第472頁），顯示主機引擎在上午6時42分「全速」出發後，7時10分起，引擎轉速開始降低，7時25分20秒降為82RPM，7時33分5秒降為「半速」，7時33分55秒降為「慢速」，7時34分21秒降為「微速」，7時35分16秒「主機停止」，顯示原告確有在7時35分將主機停止，後續直至9時44分16秒最後一次重新啟動主機引擎為止，共計16次重啟主機，但均無法順利啟動，引擎一再退回至停止狀態。
(7)由○○輪之「船載航程資料記錄儀」（Voyage Data Recorder，下稱「VDR」）之資料，所作成包含○○輪105年3月10日從7時25分發現主機異常，至10時觸礁擱淺期間船艏向、對地航向、速度、風向/風速等數值之動態資料表（見本院卷二第101頁）顯示，○○輪在7時25分通報主機異常當時，船速仍有16.1節，原告決定並開始降低車俥引擎轉速，至7時35分操作車俥使主機停止時，船餘速仍有12.8節，但主機停止後，在7時40分就陡降至3.2節，此後即使試圖重啟，船速未曾超過5.3節，其間在8時35分下右錨，船速至8時45分雖曾降至1.1節，顯示原告藉由定錨阻止船隨風浪漂流，雖似有效果，但之後船速又緩上升，在9時許，已提升至
3.7節，顯見單下右錨，仍難遏止○○輪定著海床之上，猶隨風浪漂流，在9時5分下左錨後，船速固然驟降至0.5節，此後仍以0.2至1.2節速度漂流至10時觸礁擱淺。且○○輪之船舶船艏向在7時35分主機停止初期，還能維持與正北夾角300至313度之角度（資料表上「船艏向」數值之意義，可見被告輔佐人航務中心海技科○○邱昌民之說明，本院卷二第114頁），大約西北西方向，與卷附○○輪航行計畫規劃航路圖（見同卷第85頁所示紫色航路）之預定航路大致相當。但船速在主機停止後於7時40分陡降至3.2節後，船艏向數值開始出現大幅度往正西方（與正北夾角270度）偏離，無法穩定維持一定航向，即船艏越來越往西南方陸地方向偏離，此對照上述○○輪航行計畫規劃航路圖與同張海圖上另標示船舶在各時點實際航行軌跡路線（見同卷第85頁），顯示○○輪自7時40分起，移動軌跡大幅向西，偏離預定規劃航路，朝向陸地方向飄動，也可得清楚佐證；而由船艏向數值大幅偏西後，在9時下左錨前，與正北夾角數值更驟變至21.8度，轉向北北東方，此後稍朝向東方，與正北夾角數值在57.3至7
8.9度之間，但船身對照各時點實際航行軌跡路線（見同卷第85頁），卻逐漸靠近西南方陸地至觸礁，亦可驗證船隻船艏的指向在主機停止無法重啟後，已因喪失動力而無法控制，僅受風浪主導而飄動，船身則因風浪緣故，直往西南方陸地即石門外海而觸礁。
(8)另有依○○輪VDR資料所作成對比標示當日航行計畫規劃航路與各時點實際航行軌跡圖（見本院卷二第85頁）、雷達軌跡圖（見同卷第93-99頁）、○○輪受風浪影響航行軌跡圖（見同卷第103頁）、○○輪與其附近保持主機動力之結明輪在105年3月10日上午之航行軌跡對照圖（見同卷第107頁），可對照○○輪在主機仍有動力與停機喪失動力後，由朝西北原航向航行移動，到大幅轉向往西南陸地石門外海方向漂流的情形；以及該等海圖上，臺灣北海岸沿海陸地，由基隆港往最北富貴角之間，呈現西北走勢，即○○輪出港後，陸地在西南方或西方向，而7時25分至7時35分主機停止前，以船隻之位置而言，基隆港在東南方向，基隆港錨地則在東南偏南南東方向。
(9)對照(7)、(8)所證之情，可進一步推知：原告在7時25分獲悉主機發生故障後，到7時35分使主機停止，且船速還保持在12.8節，還可控制船艏方向以前，從未操控船艏方向，將船轉向東南方基隆港方向，或轉往南南東方基隆港錨地，使船得以駛向該兩處安全水域，其也未曾嘗試將船艏指向東北或東方，趁還有船速之際，盡可能使船往外海、遠離陸地方向航行，以抵達相對於原航路較少觸礁擱淺危險、更為安全之相對安全水域。
⑽交通部中央氣象局所提供105年3月10日7至9時，○○
輪航線附近之風向（東北風、東北轉偏北風）、平均風力7至8級、最大陣風10級等氣候預報、海面風速風向逐時紀錄表（見本院卷一第396-405頁），呈現海域流向、流速之海軍大氣海洋局海圖（見同卷第384頁），可佐證當日天候、海象，使○○輪在喪失主機動力後，隨風浪飄往陸地方向的情形。
⑾○○輪擱淺照片（見原處分卷二第5-6頁）。
2.如前所述，原告於105年3月10日上午7時25分許，經輪機長以電話通報，知悉○○輪主機第4缸不噴油發生故障，須要到安全水域停機搶修之後，原告只評估繼續保持主機啟動且沿原規劃航程路線，需半小時至1小時之時間，待繞過西北方富貴角，才能抵達臺灣本島西岸、風浪較緩和之安全水域，在輪機長反映主機因第4缸故障恐難支撐如此時間後，就憑其過去聽聞機艙同仁轉述經驗，主動建議以「關閉主機重啟」之方式，排除該第4缸不噴油的障礙，在輪機長不表反對情形下，就決定上開排除故障方式並付諸實行。且原告作此決定當時：
(1)其自承雖曾想過主機如果完全停止，可能無法重新啟動，但因法規上如果只少1汽缸還可以啟動，且前述排除障礙建議告知輪機長後，其回稱可行，就決定實行等語明確（見本院卷一第310-311頁）。然而，原告直至本院言詞辯論終結，均未提出任何證據足以證明所謂法規或任何科學證據顯示，○○輪之主機在第4缸因不明緣故不噴油情況下，驟然將主機引擎含全數汽缸全部關閉後，仍能擔保主機不受該不明原因故障之影響，而可重新啟動無虞，且經本院依職權查閱卷附○○輪船舶證書、主機原廠判讀資料、德翔公司為○○輪提供之安全管理程序書等（見原處分卷二第11-36、403-410、427-448頁），也無此等相關記載。顯見原告根本未將○○輪主機在停止後，若未能順利重新啟動，其船舶在當時風浪環境下，可能迅即喪失動力與操控性，因而轉飄向陸地方向之高度風險，列入其審慎考量之範圍，以致於未能本於該風險評估，保持正確的暸望，將其處境和碰撞、坐礁的危機，作出全盤的妥善估計，單憑自身聽聞同仁未經驗證的故障排除經驗，在詢問輪機長未表反對後，便率而決定採行「停機重啟」的故障排除方式，漠視主機停止無法啟動所肇致之船舶事故危險。
(2)尤其當時主機引擎只有第4缸發生故障，其他6缸都還可正常運作，以延長主機引擎運作時間，此經輪機長翁楚溢於航務中心調查及本院作證時陳述明確，雖然翁楚溢在本院作證時另提及主機減少一缸運作，可能使其他6缸負擔增加，溫度升高等語（見本院卷一第337頁），但船長在駕駛臺上可瞭望周遭海域與天候情形，輪機長也僅要求「到安全水域」再停機檢修，且證人同在駕駛臺任職的一等船副許勝翔於本院證述時，也強調○○輪上有紙本與電子的海圖，可察知船舶位置與陸地間之距離，也可探知周遭海底深度，藉此避開危險區域，並有氣象偵測儀器可知風浪情形等語明確（見本院卷一第344-345頁），原告身為船長，自然應將「單獨封閉故障第4缸，以其他缸繼續運作」之可能性納入考量，且藉由引擎轉速調低降低汽缸負擔，監測汽缸溫度狀況，盡可能延長主機運作與船舶可操控性時間，以使船隻在主機運作而有船速可抗風浪之狀態下，盡可能往周遭安全水域行駛。再者，參照○○輪事故各時點航程軌跡圖（見本院卷二第85頁），原告獲通報主機第4缸發生故障時，距離基隆港錨地僅3.9海浬（約7.2公里），倘使封閉第4缸以其他6缸運作，降低轉速應可避免引擎溫度不繼續上升，且應先考慮以此方式保持引擎運作，抵達航政機關劃定其地形水文適於暫時下錨停泊之基隆錨地的安全水域下錨，即使途中會經過野柳半島，也可考慮繞離該半島遠一點，若不能回錨地，才被迫在外海停機維修，以避免貿然在外海停機失去動力，致船隨波逐流，人為無法控制風險等情，業據證人鄭於雄，即80年至92年間在海上工作擔任船員，92年間起在海巡署任職負責與海上船艦聯絡指揮工作12年，104年間起在被告任職艦艇駕駛員4個月後，即擔任○○艦艦長至今，有豐富船上工作與船長經驗者，於本院準備程序證述甚明（見本院卷二第46-51頁）。另即使原告對基隆港錨地安全性有所疑慮，鑑於沿海陸地由基隆港至富貴角呈西北走勢，即在○○輪之西南、西方，原告即使要斷然將主機全數汽缸停機而重新啟動，或供輪機部門檢修，也可考慮將船改航向東北或東方行駛，使船在引擎運作時間有限的條件下，盡量利用剩餘汽缸提供動力的操控性，遠離陸地，而達於相對安全的水域，再下錨停機。然而，原告顯然均未將上述各種應對可能性納入考量，且對○○輪周遭天候、水文環境作正確預測、瞭望，與相關各種可能措施發生碰撞、坐礁危機的妥善考慮，僅思考船舶無法以現有狀態繼續行駛繞過富貴角抵達臺灣本島西岸，不思索單封問題缸繼續行駛，不考量其他安全水域可行性，就憑自己聽聞的他人經驗，在輪機長不在駕駛臺，無法對安全水域有所判斷，也不清楚第4缸為何不噴油，仍有待檢修確認的情形下，以輪機長不反對其建議，就採行在原航線地點貿然停機重啟方式，誤認此可排除第4缸故障之原因，卻導致○○輪主機停止後，無法順利重新啟動，失去動力，在風浪主導下往陸地方向漂流，終至觸礁擱淺。原告當時之決定，顯然違反前引1974年海上人命安全國際公約第5章規則34/2則、1972年國際避碰規則及其修正案第5條、2010年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其章程第A-Ⅷ/2規則
14.2則，以及德翔公司安全管理程序書第「5.7主機故障」一節第5.7.3條、第5.11.8條等航行安全規章之規定，並致○○輪擱淺而生嚴重災害損失，且此對○○輪機器、設備管理不善，及職務上過失致生海難，還衍生儲油外洩污染海洋環境，其情節確屬較重無誤，經核已違反船員服務規則第91條第11款、第12款規定，也應依船員法第80條第1款規定予以懲處。原告主張當初是尊重輪機長決定，是輪機長要求停機，才決定停機重啟，當時7時35分停機就是最安全水域的停機決定，並未違反航行安全規章，無職務上過失等語，均與事實不符，並不可採。再者，原告此等違反船員服務規則情節已經明確，且證人一等管輪許家祥在航務中心詢問時，已陳證甚詳，本院屢次通知其到場，也因長期在外海船上服務而未果，自無再予調查之必要，附此說明。
（四）綜上所述，原告該當船員法第80條第1款、第4款之懲處事由，甚為明確，被告依該條規定，以原處分裁處收回船員手冊5個月，經參酌原告違失之情節，不僅貿然採取排除故障之方法使○○輪主機喪失動力，隨風浪漂泊擱淺，且未優先通知航政機關得以及早因應之嚴重情節，其裁量並未有違反比例原則或平等原則之濫用情形，應屬合法。原告前開主張原處分違法各節，均不可採。
七、綜上所述，原告主張各節均不可採，原處分認事用法並無違誤，原告仍執前詞，訴請確認原處分為違法，並無理由，應予駁回。
八、兩造其餘攻擊防禦方法及聲明陳述，於決定理由已無影響，爰不逐一論列，附此敘明。
九、結論，本件原告之訴為無理由，判決如主文。中 華 民 國 109 年 4 月 30 日
臺北高等行政法院第五庭
審判長法 官 張 國 勳
法 官 楊 坤 樵法 官 梁 哲 瑋
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
三、上訴時應委任律師為訴訟代理人，並提出委任書。（行政訴訟法第241條之1第1項前段）
四、但符合下列情形者，得例外不委任律師為訴訟代理人。（同條第1項但書、第2項）┌─────────┬────────────────┐│得不委任律師為訴訟│ 所 需 要 件 ││代理人之情形 │ │├─────────┼────────────────┤│㈠符合右列情形之一│1.上訴人或其法定代理人具備律師資││ 者，得不委任律師│ 格或為教育部審定合格之大學或獨││ 為訴訟代理人 │ 立學院公法學教授、副教授者。 ││ │2.稅務行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備會計師資格者。 ││ │3.專利行政事件，上訴人或其法定代││ │ 理人具備專利師資格或依法得為專││ │ 利代理人者。 │├─────────┼────────────────┤│㈡非律師具有右列情│1.上訴人之配偶、三親等內之血親、││ 形之一，經最高行│ 二親等內之姻親具備律師資格者。││ 政法院認為適當者│2.稅務行政事件，具備會計師資格者││ ，亦得為上訴審訴│ 。 ││ 訟代理人 │3.專利行政事件，具備專利師資格或││ │ 依法得為專利代理人者。 ││ │4.上訴人為公法人、中央或地方機關││ │ 、公法上之非法人團體時，其所屬││ │ 專任人員辦理法制、法務、訴願業││ │ 務或與訴訟事件相關業務者。 │├─────────┴────────────────┤│是否符合㈠、㈡之情形，而得為強制律師代理之例外，上訴││人應於提起上訴或委任時釋明之，並提出㈡所示關係之釋明││文書影本及委任書。 │└──────────────────────────┘中 華 民 國 109 年 4 月 30 日
書記官 林 苑 珍