臺北高等行政法院判決111年度簡上再字第46號再 審原 告 陳雲龍訴訟代理人 李浤誠 律師再 審被 告 交通部航港局代 表 人 葉協隆（局長）住同上上列當事人間引水法事件，再審原告對本院中華民國111年6月30日110年度簡上字第44號判決本於行政訴訟法第273條第1項第1款、第2款事由提起再審之訴部分，本院判決如下：
主 文再審之訴駁回。
再審訴訟費用由再審原告負擔。
理 由
一、按「簡易訴訟程序之抗告、再審及重新審理，分別準用第四編至第六編規定。」「再審之訴專屬為判決之原行政法院管轄。」行政訴訟法第236條之2第4項及第275條第1項分別定有明文。本件再審原告主張本院110年度簡上字第44號判決（下稱原確定判決）有行政訴訟法第273條第1項第1款、第2款規定之再審事由部分，依上開規定，自專屬於本院管轄。至再審原告本於行政訴訟法第273條第1項第13款、第14款規定之事由提起再審之訴部分，本院另為移送之裁定，附此敘明。
二、緣再審原告經引水人考試及格，為引水法所稱之引水人，其於民國105年1月2日下午2時36分，應招登上準備停泊臺北港北5碼頭、載運貨櫃14,313公噸之新加坡籍「裕春（WAN HAI
231）」船舶（下稱系爭船舶），領航系爭船舶加俥全速（full ahead）進入臺北港港區內，並於同日下午2時47分，引領系爭船舶與「海峽號」船舶於臺北港北8碼頭各自靠左航道（即船舶右舷對右舷、綠燈對綠燈）交會，嗣後系爭船舶船艏於同日下午2時55分，碰撞停泊於東15碼頭之新加坡籍「貝莉（MAERSK PELICAN）」油輪（下稱貝莉輪）船艉（下稱系爭事故)，致貝莉輪受有左舷船艉橫材甲板、側板凹陷斷裂，及內部有不同程度變形、艉尖艙櫃上方內部損壞，暨船艉橫材有不同程度變形之損害。其後，再審被告以再審原告於同年1月2日在臺北港未依臺北港進出港規定降低船速、泊靠船席、未能掌握港口狀況為由，依引水法第38條第1項第2款規定，以105年9月20日航北字第1053112349號執行違反引水法案件裁處書（下稱原處分）對再審原告裁處警告2次。再審原告不服，提起訴願，經交通部105年12月30日交訴字第1050034383號訴願決定駁回。再審原告仍然不服，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院（下稱原審法院）以106年度簡字第71號行政訴訟判決駁回，再審原告不服，提起上訴，經本院以107年度簡上字第196號判決廢棄原審法院106年度簡字第71號判決，發回原審法院審理，嗣經原審法院以108年度簡更一字第16號行政訴訟判決（下稱原判決）駁回，再審原告猶未甘服，提起上訴，經本院原確定判決駁回。再審原告仍然不服，以原確定判決有行政訴訟法第273條第1項第1款、第2款、第13款、第14款規定之再審事由，提起本件再審之訴。
三、再審原告主張略以：㈠原確定判決適用因違背母法授權而無效之行為時臺北港船舶
進出港作業要點（下稱系爭作業要點）第4點第2款第4目後段之規定，是其適用法規確有錯誤：
⒈商港港務管理規則（下稱商港管理規則）於100年1月26日修
正時已將原第9條第2項「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定刪除，然臺灣港務股份有限公司（下稱臺灣港務公司）基隆港務分公司臺北港營運處（下稱臺北港營運處）於102年1月11日所頒定之系爭作業要點第4點第2款第4目卻仍規定：「依商港港務管理規則第9條之規定，……500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節。」顯然違反商港法第33條或商港管理規則第9條之規定。詎原確定判決竟謂行為時系爭作業要點第4點第2款第4目規定並未牴觸商港法第33條及商港管理規則第9條規定之本旨，顯然完全漠視商港法第31條、商港管理規則第9條規定已明確表達現行船舶實務不可期待之現實【即目前部分大型船舶以最慢俥（Dead Slow Ahead）航行港區，航速已達7至8節】，是原確定判決適用法規顯有錯誤。
⒉再審原告於原審審理時點出臺北港營運處102年1月11日訂定
之系爭作業要點第4點第2款第4目關於「航行時速不超過5節」規定顯然錯誤後，臺北港營運處隨即於109年5月4日修訂該要點，將上開「航行時速不超過5節」之文字刪除。何況，臺灣港務公司尚同時受託經營、管理其他國際商港，並於各港口設有分公司，且亦會訂定該港口之船舶進出港之規定，惟均無「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之錯誤規定，且再審被告從未提出臺北港有何「因應管理港區之個別環境（例如：港區內之港埠寬窄暨水域深淺之情形及受潮汐水流影響之程度），基於安全管理需要，因地（臺北港）制宜以調整符合當地之航速限制規定，因而規定大型船舶於港區內航行時速不得超過5節之理由，顯見行為時系爭作業要點第4點第2款第4目關於「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定於「100年1月26日」之後，已成違法背理之規定，自不應作為再審被告裁罰再審原告2次警告之法規基礎。是以，原確定判決逕認原處分裁處並無不當，堪認原確定判決適用法規確實顯有錯誤。
⒊原確定判決依據系爭船舶船長趙峰於海事調查中之陳述，而
認定系爭船舶航行在臺北港港區之航速，依商港管理規則第9條及行為時系爭作業要點第4點第2款第4目規定應「緩輪航行」，且「航行時速不超過5節」，事實上係有期待可能性等情。然而，任何船舶皆係由靜止到高速航行，只是大型船舶與小型船舶於海洋中安全航速不同，原確定判決之理由中所指「本人（即系爭船舶船長趙峰）於引水站接引水人時船速約4節」、「本人一開始用Dead Slow加俥至Half Ahead，船速約4節」等語，係指實務上船舶於接引水人上船時，須將船舶速度降低，避免因船舶速度過快造成危險，而引水人上船係由小艇自港區內將引水人載至港區外外海之引水站，引水人需自小艇爬上欲進港區之船舶，如船舶速度過快容易造成該船舶與小艇碰撞（實務上時常發生此種船舶碰撞事故），並容易釀致引水人生命、身體之危害，故船舶必定儘可能降低船速，此縱非海運從業人員亦可了解之情事，惟竟於此成為原確定判決用來認定不利再審原告之理由，足徵原確定判決認事用法洵有違誤。而100年1月26日商港管理規則刪除第9條第2項「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定，所執理由為「部分大型船舶以最慢俥（Dead Slow Ahead）航行港區，航速已達7至8節」，此處係指大型船舶以最慢俥（Dead Slow Ahead）「長時間安全」航行港區時，其航速已達7至8節之狀況。詎原確定判決將引水人於港區外外海之引水站欲爬上船舶時之大型船舶速度，拿來類比大型船舶以最慢俥（Dead Slow Ahead）「長時間安全」航行港區時之船舶速度，顯係對於海運事務不了解，是原確定判決以前開邏輯上之嚴重謬誤，再據以論斷系爭船舶無法及時減速停止而撞上在東15碼頭靜止靠泊之貝莉輪，與系爭船舶進入臺北港堤口之後，再審原告未予審慎考量系爭船舶之噸位及航行慣性均大，要從高速前進中減速到完全停止需要較長一段時間，卻未為緩輪航行之引水建議，兩者間存有因果關係等情，並將系爭船舶碰撞貝莉輪之責任盡歸究予再審原告之引水行為，而認再審被告裁罰再審原告2次警告，未有不適用法規或適用不當，亦無判決不備理由及違反比例原則之情事等語，自有行政訴訟法第273條第1項第1款適用法規顯有錯誤之再審事由。
㈡原處分有違比例原則，且原確定判決既認原判決違反證據法則及論理法則，卻未廢棄原判決，適用法規洵有違誤：
原判決及原確定判決既認系爭船舶輪機長平時機具保養未落實為系爭事故原因之一，則原處分裁罰再審原告2次警告，顯然已違背比例原則，原確定判決未予糾正錯誤，自具行政訴訟法第273條第1項第1款適用法規顯有錯誤之再審事由。
又原確定判決既認「原判決未予細究區辨出原處分並未完全引用海事檢查報告書所指摘之疏失事實以作為認定上訴人（即再審原告）違失行為之基礎，此部分證據取捨及認事用法，係違反證據法則及論理法則，而有瑕疵可指」，則原確定判決即應重新審酌原處分是否違法或不當。蓋再審原告於原審法院審理時，一再表明原處分之所以重罰再審原告2次警告，係因系爭事故之前，再審原告曾於102年12月18日引領蘇珊娜輪船因飲酒導致碰撞碼頭，故再審被告乃不當連結而加重處罰，此由上開認定再審原告存有違反國際避碰規則第14條規定之疏失，均為原處分依引水法第38條第1項第2款規定裁處再審原告基礎事實之一即明，原確定判決竟未廢棄原判決，自亦有適用法規顯有錯誤之再審事由等語。
四、再審被告答辯略以：原處分之依據為引水法第38條第1項規定，而非再審原告所稱之系爭作業要點，故本件並無行政訴訟法第273條第1項第1款「適用法規顯有錯誤」之情形，再審原告對之縱有爭執，要難謂原確定判決適用法規有誤，而得據為再審之事由。又引水法第38條第1項並未明定引水人需先經海事評議後始得裁處，且再審原告亦未依海事評議規則第10條第1項規定提出辦理海事評議之申請，是再審被告之相關行政程序均符合法律規定等語。
五、本院查：㈠按「有下列各款情形之一者，得以再審之訴對於確定終局判
決聲明不服。但當事人已依上訴主張其事由或知其事由而不為主張者，不在此限：一、適用法規顯有錯誤者。二、判決理由與主文顯有矛盾。」為行政訴訟法第273條第1項第1款、第2款所明定。又行政訴訟法第273條第1項第1款所謂適用法規顯有錯誤，係指依確定的事實適用法規錯誤而言，且必須是原確定判決所適用之法規與該案應適用之法規相違背，或其見解與司法院解釋或憲法法庭裁判有所牴觸者，始足當之，並不及於證據取捨、評價不同所生認定事實歧異的問題。故關於事實之認定或法律上見解之歧異，再審原告對之縱有爭執，亦難謂為適用法規顯有錯誤，而得據為再審之理由。至同條第1項第2款所規定「判決理由與主文顯有矛盾」之再審事由，則係指判決依據當事人主張之事實，認定其請求或對造抗辯為有理由或無理由，而於主文為相反之諭示，且其矛盾為顯然者而言。
㈡次按再審之訴，係對於原確定判決聲明不服之方法，其目的
在於請求除去原確定判決之效力，惟判決因確定而產生其既判力，原則上法院及當事人均應受其拘束，自不許當事人事後任意予以爭執，故唯有具備法定重大瑕疵之事由如行政訴訟法第273、274條之再審事由時，始有重開訴訟程序之可能。故當事人如已依上訴主張其事由，其主張之當否，上訴審法院自應判斷之，或其明知得依上訴主張之事由而於上訴程序不為主張，殊無許其於判決確定後，再援為對於確定判決提起再審之訴之事由，延滯判決之確定，此即前揭行政訴訟法第273條第1項所揭示之再審補充性原則（最高行政法院109年度再字第53號判決參照）。
㈢本件再審原告主張原確定判決有行政訴訟法第273條第1項第1
款「適用法規顯有錯誤」之再審事由，無非係以原確定判決適用因違背母法授權而無效之行為時系爭作業要點第4點第2款第4目後段「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定，且原處分裁罰再審原告2次警告，有違比例原則，復有不正當之連結而加重處罰，原確定判決竟未予糾正錯誤，有適用法規顯有錯誤之再審事由等節為據。惟查：
⒈按引水法第1條規定：「本法所稱引水，係指在港埠、沿海、
內河或湖泊之水道引領船舶航行而言。」第2條規定：「本法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人。」第38條第1項第2款規定：「（第1項）引水人有左列各款情形之一者，當地航政主管機關得予以警告之處分；情節重大者，得報請交通部收回其執業證書：……。二、違反航行安全規章而致災害損失者。……。」次按商港法第31條規定：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。」第33條規定：「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」第44條規定：「第15條至第20條、第23條至第25條、第28條至第34條、第36條至第40條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、妨害港區安全行為、港區污染行為、妨礙商港設施、危險物品之裝卸、遇難或避難船舶之管理及船舶修理之管理等港務管理事項之規則，由主管機關定之。」又依商港法第44條規定授權訂定之商港管理規則第9條規定：「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」由此可知，引水人違反航行安全規章而致災害損失者，當地航政主管機關即得予以警告之處分。而揆諸商港法第31條、商港管理規則第9條之規定，可知500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不問是否超過5節，均應視情況而緩輪航行，亦即無論系爭作業要點第4點第2款第4目後段關於「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定，是否有違反母法之授權而無效，僅須引水人於引領船舶航行有疏失，當地航政主管機關均得依引水法第38條第1項之規定予以警告之處分。
⒉原判決認定再審原告於105年1月2日14時38分登上系爭船舶後
，即全速前進（full ahead）進入港內，14時47分系爭船舶進入臺北港堤口（25°09'08.9"N，121°21'39.2"E），船速提升至12節，14時50分系爭船舶距北3碼頭約1浬，船舶停俥（stop engine），此時船速仍約10節，隨後兩分鐘內船舶來回擺左右舵各3次，以降低船速，此時船速降至8節，14時53分系爭船舶擬採慢速倒俥(Dead Slow Astern)，駕駛臺啟動空氣低壓警報響起，倒俥啟動失敗，擬再次採最慢速前進(Dead Slow Ahead)與左滿舵(Hard Port)，但主機依舊無法正常運作，船長於14時54分緊急下雙錨，船舶仍無法停止，最終因不及倒俥及轉向，於14時55分系爭船舶船艏碰撞停泊於東15碼頭之貝莉輪船艉。又依國際海上避碰規則第6條規定，為了使船舶能採取正確及有效的避碰行動，並能在適合當時海況的距離內停住，船舶應以安全速度航行，船舶停船不能常態以快速倒俥甚至緊急煞車來制止前進，海上船舶操縱非陸上開車所能比擬，因為船舶設計本就著眼於破浪前進，而非逆行後退，所以後退馬力通常不及前進馬力甚多，加諸水上行舟易於產生慣性，而且慣性常隨著時間與速度加倍累積不易察覺。因此，系爭船舶入港後仍全速前進，未減速慢行，之後以左右來回擺舵各3次降低船速，致在緊急情況下無法將船舶停止前進而發生碰撞之事實，是再審原告引領船舶航行確有違反商港法第31條、商港管理規則第9條規定之航行安全規章之疏失等情（參原判決第18至20頁）。由此觀之，原判決認定再審原告有違反商港法第31條、商港管理規則第9條規定之航行安全規章之疏失，主要之理由為再審原告將系爭船舶引領入港區內，不僅沒有引領系爭船舶要減速緩輪航行，反而在進入臺北港堤口後，仍加俥提升船速至12節，且在進入港區航行約莫3分鐘後，即已距離北3碼頭約1浬（=1.852公里），雖系爭船舶於彼時停俥（停止機械動力）以減速，惟其船速仍約10節（即每小時航行10浬，相當於每分鐘航行約308.7公尺），此引水行為顯已違反商港管理規則第9條「緩輪航行」之規定。準此，無論系爭作業要點第4點第2款第4目後段關於「500總噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過5節」之規定，是否有違反母法之授權而無效之情事，再審原告仍違反商港法第31條、商港管理規則第9條規定之航行安全規章，故原確定判決依原判決所認定再審原告引領船舶航行洵有疏失之事實，據以適用引水法第38條第1項第2款規定，認原判決並無判決不適用法規、適用不當、不備理由或理由矛盾等違背法令情形，核無適用法規顯有錯誤之再審事由。
⒊再者，本院為法律審，其所為判決係以原審法院所確定之事
實為基礎，故就本院而言，原確定判決有無行政訴訟法第273條第1項第1款之再審事由，應以該判決依據原審法院所確定之事實而為之法律上判斷，有適用法規顯有錯誤為限。查本件原判決既已於事實及理由欄四、㈥論斷原處分並無違反比例原則及不當連結禁止原則等情，則原確定判決基於此論斷而認定原判決並無不適用法規或適用不當之當然違背法令，復於理由欄四、㈤⒈敘明：「原判決未予細究區辨出原處分並未完全引用海事檢查報告書所指摘之疏失事實以作為認定上訴人違失行為之基礎，此部分證據取捨及認事用法，係違反證據法則及論理法則，而有瑕疵可指，惟原處分依引水法第38條第1項第2款規定裁處上訴人之基礎事實，既非以認定上訴人違反國際避碰規則第14條規定而致災害損失為據，則原判決逾越原處分之基礎所為違章事實之認定，對於原判決所認定仍有包括原處分認定事實範圍內係依法有據之結論並無影響」等語，是自亦無適用法規顯有錯誤之再審事由。況且，再審原告固以前揭情詞主張原確定判決有行政訴訟法第273條第1項第1款適用法規顯有錯誤之情事云云，然經核其再審訴狀表明之再審理由，無非係重申不服原處分之主張，或重申一己之法律見解，亦即重述其在前訴訟程序業經提出，而為原確定判決或原判決所不採並經指駁甚詳之主張，依前開規定及說明，尚難遽認原確定判決有適用法規顯有錯誤之情形。
㈣再審原告另主張原確定判決有行政訴訟法第273條第1項第2款
判決理由與主文顯有矛盾之違法云云，惟再審原告並未具體指明原確定判決之理由與主文有何顯有矛盾之處。況且，原確定判決於判決理由中業已敘明再審原告之主張不可採，再審被告依引水法第38條第1項第2款規定，以原處分裁罰再審原告，為有理由，原判決駁回再審原告之訴，於法核無不合，再審原告上訴意旨，難認有理由，應駁回上訴，判決主文並載明再審原告上訴駁回。是以，原確定判決之判決理由與
主文一致，並無判決主文與理由為相反之諭示，致判決主文與理由有顯然矛盾情事，是再審原告此部分之主張，亦無可採。
㈤綜上所述，再審原告以原確定判決有行政訴訟法第273條第1
項第1款及第2款再審事由之主張，均無可採，是其據以提起本件再審之訴，顯無再審理由，應予駁回。
六、據上論結，本件再審之訴為無理由，依行政訴訟法第278條第2項、第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 111 年 11 月 30 日
臺北高等行政法院第一庭
審判長法 官 蕭忠仁
法 官 林麗真法 官 林秀圓上為正本係照原本作成。不得上訴。中 華 民 國 111 年 12 月 5 日
書記官 張正清