臺北高等行政法院裁定
高等行政訴訟庭第四庭113年度簡上字第89號上 訴 人 葉達仁訴訟代理人 舒瑞金 律師被 上訴 人 交通部航港局代 表 人 葉協隆（局長）訴訟代理人 陳樹村 律師
彭敏 律師上列當事人間因引水法事件，上訴人對於中華民國113年5月30日本院地方行政訴訟庭112年度簡更一字第13號判決，提起上訴，本院裁定如下︰
主 文
一、上訴駁回。
二、上訴審訴訟費用由上訴人負擔。理 由
一、按對於簡易訴訟程序之判決提起上訴，非以其違背法令為理由，不得為之，行政訴訟法第263條之5準用第242條定有明文。又依行政訴訟法第263條之5準用第243條第1項規定，判決不適用法規或適用不當者，為違背法令；而判決有第243條第2項所列各款情形之一者，為當然違背法令。是當事人對於高等行政法院地方行政訴訟庭之簡易訴訟程序事件判決上訴，如依行政訴訟法第263條之5準用第243條第1項規定，以判決有不適用法規或適用不當為理由時，其上訴狀或理由書應有具體之指摘，並揭示該法規之條項或其內容；若係成文法以外之法則，應揭示該法則之旨趣；倘為司法院解釋或憲法法庭之裁判，則應揭示該解釋、裁判之字號或其內容。如以行政訴訟法第263條之5準用第243條第2項所列各款情形為理由時，其上訴狀或理由書，應揭示合於該條項各款之事實。上訴狀或理由書如未依此項方法表明，或其所表明者與上開法條規定不合時，即難認為已對簡易訴訟程序之判決之違背法令有具體之指摘，其上訴自難認為合法。
二、緣挪威籍散裝船「SPAR HYDRA（九頭蛇）」（下稱系爭船舶）於民國107年3月4日準備靠泊高雄港第41號碼頭，引水人即上訴人於當日7時24分許登輪，7時40分許上訴人向調度站申請2艘拖船，並確認將由「港勤321號」及「高109號」2艘拖船執行協助靠泊作業，7時44分許系爭船舶通過一港口外防波堤後，以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，7時52分許上訴人得知支援之「高109號」拖船約在第63號碼頭附近，乃請其儘速抵達，另請系爭船舶船長雙錨備便，嗣「港勤321號」拖船抵達，上訴人乃令系爭船舶停俥並以航速7.2節降速航行，7時54分許上訴人告知系爭船舶船長為維持舵效令微速進俥（DEAD SLOW AHEAD），主機微速後隨即停俥，於7時56分許上訴人呼叫「高109號」拖船得知其尚在前鎮河口，而系爭船舶船速約5.5節，遂告知系爭船舶船長船艏拖船不會前來協助，同時建議船長使用全速倒俥（FULL
ASTERN），並令「港勤321號」拖船於正船艉快俥協助拉停。於同日7時58分許，系爭船舶主機運轉達全速倒俥（FULLASTERN），於7時59分許，上訴人指示系爭船舶船長緊急拋雙錨，然於8時許，系爭船舶船艏仍以約1.8節餘速、呈70度角碰觸第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號碼頭部分，陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41-4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂情形。案經被上訴人於107年5月9日完成海事調查作業，認上訴人引領系爭船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，依引水法第38條第1項第2款規定，以107年7月26日航南字第1070004782號執行違反引水法案件裁處書（下稱原處分），裁處上訴人警告2次。上訴人不服，提起訴願經駁回後，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院以108年度簡字第285號判決駁回其訴，上訴人復提起上訴，經本院109年度簡上字第161號判決發回後，由本院地方行政訴訟庭以112年度簡更一字第13號判決（下稱原判決）上訴人之訴駁回後。上訴人仍不服，提起本件上訴。
三、上訴意旨略以：㈠引水人之職務僅為「技術顧問」的建言者地位，船長是否採
納引水人之建議則由船長自行判斷。事實上有關船舶指揮權的歸屬問題，現今主要海運國家均主張船長在行使指揮運航權時，必須接受引水人之專業建議，但也都強調船長具有最終裁判權。故兩者應是互相合作協調，並作充分之資訊交換。故而可知:1.船長於任何時刻，對於船舶之駕駛和指揮須負責任，引水人在船並不代表可解除船長應負之責任與義務。2.引水人無論是否實際操縱船舶，均應視為船長之顧問。
3.替代指揮關係，亦即船長雖具最終指揮權，但實際操船作業與對拖船之指揮仍應由引水人為之，故船長亦需善盡注意之責，一發現引水人有任何不當之作為，亦應立即反應或採必要之行為。4.若因引水人操作不當所引起之損害，仍由船長負責。原判決引用引水法第34條至39條據以判斷引水人之職務性質及內容，顯有邏輯謬誤、適用法令違誤等。
㈡原判決未經調查即逕認本件船舶碰撞碼頭之結果係因「引水
人即本案上訴人之領航行為」所致，而非「船長指揮船舶之行為」所致，故上訴人有領航行為之過失，顯未能確實瞭解引水人之職務與性質，更遑論船舶領航及操作實務，即以偏見擅採被上訴人之錯誤見解且模糊區分領航及指揮行為，並錯誤解讀國際公約，容有調查不備以及適用法律不當之重大違誤。
㈢上訴人輔助船舶以低於最慢俥前進，要無違反緩輪慢行之規
定，經原審勘驗相關錄音後，認定上訴人當時確實是向船長轉達拖船支援時間為10分鐘，並請其駕駛船舶慢慢地靠近，已確實盡其輔助之責任，亦無錯誤判斷拖船時間之過失，故要無上訴人違反航行安全規章之情事無訛。原判決就上訴人之職務及行為之認定除有未盡完備調查之違誤，亦存有誤認引水人職權之適用法規錯誤，更有錯誤認定事實之情事甚明。
㈣依國際商港港勤拖船調派及管理要點第13點規定:「拖船調度
單位及各拖船船長與引水人應密切配合，引水人不得任意選擇作業拖船或拒絕船調度單位所派遣之支援拖船」，引水人就調度站調派之拖船本即無從任意選擇或拒絕，而上訴人自始即欲以2艘拖船進行協助，惟係因調度站之過失致拖船未到達，況船舶可否進港及何時進港均係依據被上訴人以及信號臺之指揮，原判決認上訴人（即引水人）需依專業學識及經驗判斷，不應僅以調度站之通知作為判斷依據，並進而認定上訴人未能確實掌握評估拖船抵達時間，甚而使系爭船舶在僅有1艘拖船協助之非安全環境及距離下冒險進港等情，顯有適用法規錯誤及判決理由矛盾。
㈤聲明：1.原判決廢棄。2.訴願決定及原處分均撤銷。
四、本院查：㈠原判決經審酌兩造陳述及卷附挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇
）」航行紀錄器畫面暨雷達顯示幕、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」2018年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表，並當庭勘驗被上訴人於111年7月28日航南字第1113314134號函所檢附之「系爭船舶VDR原始檔案、VDR轉錄影音檔案及臺灣港務股份有限公司高雄港務公司提供之AIS航跡」光碟檔案及被上訴人112年12月20日行政訴訟答辯（四）狀所附光碟(九頭蛇VDR 107.3.4 0750~0800)等檔案之證據資料後，業於理由中敘明：「⒈上訴人為引水人，為職司引領船舶航行在高雄港埠之水道以進出該港區業務之人，其於執行領航業務時自應受行為時有效之安全規章所拘束，且其不因船舶係由船長指揮即排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任乙節，自屬當然，上訴人非僅單純提供港區特性並給予適當之靠泊建議而已；故上訴人主張引水人是顧問性質，僅有提供高雄港區之特性等資訊，並給予航行適當之靠泊建議，系爭船舶船長未掌握船舶速度及動向致使本件事故發生，顯非上訴人違反其應盡之義務云云，自非可採。⒉船舶在商港區域內停泊或行駛，除應遵照商港法第31條『緩輪航行』之規定外，並應遵循商港經營事業機構、航港局或指定機關訂定之規定。且依1972年國際海上避碰規則公約第6條『安全速度』規定係以：『各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進』。而系爭船舶於107年3月4日7時44分許通過高雄港一港口外防波堤後，係以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，7時50分許該船船速以6.8節通過一港口信號臺，並於7時52分許以航速7.2節停俥滑行，此時船艏距41號碼頭約1200公尺。又7時56分許當上訴人得知船艏拖船未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距41號碼頭約420公尺，並請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船協助拉停，於7時59分許下令拋雙錨後，依然以船艏向約133度餘速約1.8節碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41-4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂等損壞，且依當時天氣為晴天，約東南風1級，陣風約1-2級，港內無浪，能見度良好，可排除天候湧浪影響船舶操縱等因素；上訴人自承自105年1月1日即在高雄港任職引水人職務，自應依105年高港港勤字第1053050531號函及110年3月9日高港港勤字第1103101240號函修正之『高雄港國際商港港勤拖船調派規定』規定，調派3200匹馬力2艘拖船或2400匹馬力拖船3艘進行拖船協助作業；上訴人於事發當日之時間『07：50：50～52：10』許，主觀上應已知悉或預期『高109號』拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港；上訴人為職司引領船舶航行在高雄港埠之水道以進出該港區業務之引水人，其自應本其專業學識與經驗，依據各項資訊，掌握、判斷並評估拖船可抵達之時間，以順利進行拖船協助系爭船舶進港靠泊作業，而非依賴調度站之告知，更遑論於損壞事故發生後，將責任推諉稱係調度站誤導造成誤判，是上訴人主張其關於拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，係因各調度站嚴重誤判，一再告知編號109號拖船可適時抵達協助拖帶系爭船舶，致發生本件碰撞事故，本件碰撞事故不可歸責於上訴人云云，顯不足採。⒊上訴人在未確定系爭船舶可由『高109號』拖船或其他拖船協助進港靠泊前，其即應依照按商港法第31條：『船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。』及商港港務管理規則第9條：『船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。』等規定，指示系爭船舶應緩輪慢行，等待『高109號』拖船或其他支援拖船到達，以避免發生碰撞；然其顯係在未能確實掌握『高109號』拖船或另一艘拖船是否可及時抵達、抵達時間為何之狀況下，未使系爭船舶保持安全航速，而違反上開『高雄港國際商港港勤拖船調派規定』等規定，使系爭船舶在僅有1艘拖船協助之非安全環境及距離下，冒險進港，終造成本件碼頭碰撞事故之發生；是上訴人有『未保持安全速度航駛』及『未確實評估拖船抵達時間』等違反航行安全規章之過失甚屬明確」等語（原判決第12頁第14行至第32頁第25行）。經核原判決業已詳細論述其事實認定之依據及得心證之理由，並就上訴人之主張，為何不足採，予以指駁甚明。
㈡上訴意旨雖以原審未審酌上訴人當時確實是向船長轉達拖船
支援時間為10分鐘，並請其駕駛船舶慢慢地靠近，已確實盡其輔助之責任，亦無錯誤判斷拖船時間之過失，無違反航行安全規章之情事；引水人就調度站調派之拖船本即無從任意選擇或拒絕，而上訴人自始即欲以2艘拖船進行協助，惟係因調度站之過失致拖船未到達，而錯誤引用引水法第34條至39條據以判斷引水人之職務性質及內容，未經調查即逕認本件船舶碰撞碼頭之結果，係因「引水人即本案上訴人之領航行為」，而非「船長指揮船舶之行為」所致，顯屬錯誤認定事實，判決違背法令等節，指摘原判決違背法令。惟核諸上訴意旨無非係重述其在原審已提出而為原審所不採之主張，或以其一己主觀的法律見解再為爭執，或就原審取捨證據、認定事實之職權行使，指摘其為不當，泛言原判決違背法令，均非具體表明合於不適用法規、適用法規不當、或行政訴訟法第243條第2項所列各款之情形，難認對原判決之如何違背法令已有具體之指摘，是依首開規定及說明，應認上訴人之上訴為不合法。
五、結論，本件上訴為不合法，裁定如主文。中 華 民 國 115 年 3 月 31 日
審判長法 官 鍾啟煌
法 官 林常智法 官 蔡鴻仁上為正本係照原本作成。
不得抗告。
中 華 民 國 115 年 3 月 31 日
書記官 萬可欣