臺灣臺北地方法院行政訴訟判決 101年度簡字第25號原 告 桃園航勤股份有限公司代 表 人 林正峰訴訟代理人 陳金泉律師
葛百鈴律師李瑞敏律師被 告 交通部民用航空局代 表 人 沈啟訴訟代理人 張天欽律師
張雨新律師上列當事人間民用航空法事件，原告不服交通部中華民國101年2月24日交訴字0000000000號號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序方面：被告代表人原為尹承蓬，嗣於民國101年7月16日日變更為沈啟，業據狀請聲明承受訴訟，核無不合，應予准許，合先敘明。
二、事實概要：原告之作業人員於100年10月6日11時許於桃園國際機場駕駛拖車執行中國東方航空公司2088班次（A330-300）航空器離場作業時，因煞車不及碰撞航空器拖桿，導致插銷斷裂，與航空器鼻輪脫離，經航空器拖回維修棚廠檢修鼻輪受損狀況，並造成旅客行程延誤。案經桃園國際機場股份有限公司（下稱桃園國際機場公司）調查結果，事故原因為原告作業人員駕駛拖車轉彎時速度稍快煞車不及所致，被告認原告違反航空站地勤業管理規則第16條規定，乃依民用航空法第112條之3第1項規定，以100年11月18日站務場字第1000034007號裁處書（下稱原處分），裁處原告新臺幣（下同）8萬元罰鍰，並限期於100年11月30日前提送改善計畫及101年4月30日前完成改善並提送改善辦理情形。原告不服，提起訴願，遭經駁回，遂就罰鍰部分向本院提起本件行政訴訟。
三、本件原告主張：
（一）航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的，應係在要求地勤業者平日做好裝備定期檢驗並製作維護保養紀錄，其目的並非在處罰裝備臨時性故障，被告所為原處分違反行政程序法第10條規定。
（１）民用航空法第75條之1規定「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之」。
（２）航空站地勤業管理規則係依據民用航空法第75條之1規定制定，其中第16條規定「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定」，由此可知航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的上僅係在要求地勤業之人員應接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定，而非要求地勤業者本身。
（３）行政程序法第10條規定，行政機關行使裁量權時，不得逾越法定之裁量範圍並應符合法規授權之目的。被告所為原處分明顯背離民用航空法第75條之1制定航空站地勤業管理規則第16條規定之授權立法目的，原處分有違行政程序法第10條規定。
（二）地勤作業人員偶爾之作業上疏忽並非航空站地勤業管理規則第16條規定處罰之範圍。
（１）民用航空法第75條之1規定：「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之」。
（２）航空站地勤業管理規則係依據前述民用航空法第75條之1制定，第16條「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定」。
（３）桃園國際機場公司為維護桃園國際機場停機坪作業秩序與正常運作，制定「停機坪安全與管理規定」明確規範航機相關作業，其中第8條「違規管理及罰則」亦就人員違規情況區別當事人與所屬單位責任就。此觀諸鄰近香港等國際機場類似意外事件處理係就疏失人員採扣點方式處置，以警惕人員，即可明瞭更證明地勤作業人員疏失違規與公司違規之責任應有所區隔，而不得做一視同仁之認定。
（４）況前上揭相關規定均未明訂意外事件之等級、地勤業人員個人違規處罰標準及地勤業營運管理之範疇，倘機坪意外事件係公司管理面或系統面疏失，當由原告負責，惟若屬作業人員個人疏失，因無民用航空法第111條航空人員類似法規「因技術上錯誤致重大意外事件」處罰鍰之規定，故此等地勤作業人員疏失（human error）應非屬公司管理面或系統面疏失，自不得處罰公司，始符合行政法規範及相關法令。
（５）本件主要爭議在於處分機關究竟應如何看待機坪意外事件，原告以為人為疏失是無法避免的。這是一個科學事實，是一個或然率高低的問題，其道理就如同所有意外事故一樣，應該以事件發生頻率之高低及情節之輕重，來判斷經營效率之良窳。原告所屬地勤作業人員每天工作中都必需接觸各家航空公司的飛機，碰撞在所難免。舉例而言，如負責洗碗之工讀生每天要洗1,000個碗，某日在洗碗過程中不小心打破一個碗就認為該工讀生有嚴重之疏失或須負起賠償責任，豈謂事理之平？以統計來說，洗1個碗不應該破，洗10個、100個碗，但洗到1,000個碗至少會破一個，已經必然性矣，即以高科技的資訊產品來說，其良率亦不能達百分之百，96％以上之良率即算是極高良率了。故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，對原告而言不甚公平，且亦不符合航空站地勤業管理規則之立法目的。被告誤解上揭航空站地勤業管理規則之立法目的，恣意擴張解釋航空站地勤業管理規則第16條規定，原處分顯非適法。
（三）本次意外事件事實上並未造成飛機機體受損，被告實不應適用民用航空法第75條之1及航空站地勤業管理規則第16條規定予以裁罰。民用航空法之制定係為保障飛航安全，因該航班正駕駛要求航機拖至棚場執行檢查，經代理機務之中華航空公司現場儀器進行非破壞性檢測（NDI），亦證實並未造成機體任何損傷，嗣後於同日19時04分放行飛往上海桃園國際機場公司之調查報告，更證明並未造成飛機機體受損及影響飛航安全。則本次意外事件竟既未造成飛安問題，被告實不應適用民用航空法第75條之1及航空站地勤業管理規則第16條規定對被告予以裁罰，被告所為原處分顯屬違法。
（四）行政機關縱享有判斷餘地，然仍不得悖離法律規定之立法目的。
（１）被告主張航空站地勤業管理規則第16條規定中，關於妥善維護要件之認定，被告對此享有相當程度之判斷餘地，原處分並無違反行政程序法第10條規定云云。
（２）惟行政法院在見解上固肯認行政機關對於不確定法律概念享有判斷餘地，然航空站地勤業管理規則係依據民用航空法第75條之1規定制定「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定」由此可知航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的上在要求地勤業之人員應接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定，而非要求地勤業者本身。此部分法律解釋已相當明確，而非不確定法律概念，被告並無判斷餘地。
（３）退萬步言，縱如被告主張航空站地勤業管理規則第16條規定，被告對此享有相當程度之判斷餘地，惟行政機關對於判斷餘地之判斷，法院亦非完全無審查權，司法院釋字第382號及462號解釋均認為行政法院可審查行政機關所為判斷是否違法或顯然不當之情形。
（４）承前所述，航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的上在要求地勤業之人員應接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定，而非要求地勤業者本身。被告卻背離法律規定之立法目的將之解釋處罰對象包括地勤業者，足見被告所為判斷背離法律規定之立法目的，行政法院對此享有審查權，而得據此認定原處分違法。
（五）國際規定上，關於地勤作業人員操作過程之疏忽，並不處罰地勤業者。
（１）經原告向同為地勤業者之香港機場怡中地勤公司詢問，關於香港機場主管機關對於發生機坪意外事件之罰則標準，香港怡中地勤公司答覆表示：「當機坪意外事件發生後，香港機場主管機關僅要求怡中地勤公司提出調查報告與預防矯正措施，並不會加諸任何罰金。機場當局會針對意外事件情況對肇事員工予以記點處分，1年內若超過10點記錄則暫停機坪操作證7日，若隔年再犯，則延長為14日。
」。
（２）另依國際空運協會標準地勤代理協議，地勤業者於執行地勤接靠作業如造成航空公司損失，3,000美金以下地勤業者無需賠償，且賠償額度最高以150萬美金為上限。
（３）由上述國際規定及國外機場作法上，因均體認到地勤業者每日執行地勤接靠作業上之頻繁性，碰撞事故絕對難以避免發生，故以不處罰地勤業者而係對地勤作業人員採取記點、或減免地勤業者賠償金額為原則。國際作法上於我國實務上有相當程度之參考價值，是原告認為我國航空站地勤業管理規則第16條規定，並不能包含地勤作業人員操作上所造成之裝備臨時性故障情形。
（六）原處分違反平等原則
（１）行政程序法第6 條「行政行為，非有正當理由，不得有差別待遇」，民用航空法之目的為保障飛航安全，雖對航空器意外事件有定義，惟未明訂意外事件之等級、與航空業相關作業人員個人違規處罰標準，對於機坪地面安全，相關作業員重要性不低於航空人員。何以民用航空法僅明定航空人員之違規情事及處分，對於其他地勤作業人員之違規情事卻只處罰業者，二者顯有矛盾，原處分顯有違行政程序法第6條規定。
（２）按被告訂定有「民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表」。另內政部警政署航空警察局101年4月17日亦頒布有「處理違反民用航空法事件統一裁罰基準」，為建立執行公平性、減少爭議及訴願之行政成本，就違反民用航空法112、119條制定第一次違規、1年內第二次違規、第三次違規甚至第四、五、六次違規制訂裁罰基準，及減輕處罰。被告同為民用航空法之執行機關，何以本件認定原告違反民用航空法，卻無法準用前述量罰標準表，以違規次數作為裁處罰鍰之參考標準，同一法律規定下實應有相同裁罰標準可資適用為是，原處分實有違平等原則。
（七）原告每日負責大量地勤作業，不可避免地會偶有裝備臨時性故障而不小心碰觸班機之情事，但原告已盡最大努力並要求二千位作業人員謹慎小心。
（１）原告於桃園國際機場肩負大量國內外班機地勤接靠作業，舉例而言，一般單走道小型飛機飛抵桃園國際機場時，原告需派出至少11輛車執行地勤接靠作業，包含起落架、電源車（如飛機坐艙內燈源）、冷氣車、氣源車（提供高壓氣流協助飛機渦輪發動）、清廁車（清理廁所污水、穢物）、飲水車、空橋車2部、行李裝卸車2部、侍應品車（如飛機坐艙內提供乘客使用之毛毯、椅套、報章雜誌等），若係雙走道大型飛機，則除上述11部車外，需再增加一部行李裝卸車及侍應品車，合計13部車。
（２）若以每一部車執行一架小型飛機接靠作業作為一個接觸點，一架小型飛機有11個接觸點，原告每日約執行250架次，平均每日與飛機計有2,750個接觸點，一年約10萬個接觸點。可見原告執行地勤接靠作業機率之頻繁，而此亦可觀航空站地勤業管理規則第16條當時新增規定立法理由中亦說明，航空器停靠於機坪時，除旅客上下飛機外，另有行李、貨物、餐點、裝卸等各項作業同時在短時間內進行即明。
（３）而在此高頻率與飛機接觸之機率下，原告除定期保養維護裝備外，並已盡最大努力並要求地勤作業人員執行過程中保持最高警戒及謹慎小心。但誠如原告前所述，以統計來說，洗一個碗不應該破，洗10個、100個碗也可要求都不要破，但洗到1,000個碗時不可避免的至少會破1個以上，已經是必然性矣！即以高科技的資訊產品來說，其良率亦不能達百分之百，百分之96至97以上良率即算是極高良率了。或如吾人日常停車，假設累積30年停車10萬次，難道連一次都不會擦撞到嗎？故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，對原告而言不甚公平，且亦不符合航空站地勤業管理規則第16條規定之立法目的。
（八）原告絕非如被告主張對被告要求營運管理制度限期改善一事有不予置理之情事。被告主張原告對被告要求限期改善通知並未理會云云。惟本件依原處分書記載，被告要求原告應於100年11月30日前提送改善計畫，而被告已於100年11月30日檢送改善措施情形發函通知被告，何來被告所稱對其要求改善有不予理會之情事，被告主張顯與事實不符。
（九）末需呈明者，原告自68年桃園國際航空站成立迄今已32年多，一向配合國家政策與政府法令，全年無休無論寒冬酷暑為過境航機與旅客服務多年。雖為民營企業，33年來兼負對股東、同仁及社會的責任，二千多作業人員雖未如同航空人員之高專業技術、經學術科檢定合格，並由處分機關發給檢定證，惟原告進用人員、操作裝備均依照桃園機場公司與航警局相關規定辦理工作證及操作許可證等。原告對相關營運管理切實要求符合相關法令規定，但對偶發臨時性作業人員或裝備故障事件，實非原告所得遇見或控管甚或監督。爰聲明求為判決撤銷就罰鍰部分之訴願決定及原處分。
三、被告則以下列理由資為置辯：
（一）原告所屬作業人員未注意地面作業安全，原告有營運管理上之過失，違反航空站地勤業管理規則第16條規定，被告依民用航空法予以裁罰符合該法本旨，並無逾越裁量問題：
（１）管理規則為民用航空法第75條之1所授權，用以規範航空地勤業者之營運管理事項：
1、民用航空法第六章明定「民用航空事業之管理」，包括對民用航空運輸業、普通航空業、航空貨物承攬業、航空貨物集散站經營業及航空站地勤業等事業之管理；同法第75條之1授權交通部制定關於地勤業者之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則。
2、由上可知管理規則係要求地勤業者之營運管理責任，以善盡監督其所屬人員、裝備於機坪內活動時，注意地面作業之安全。換言之，管理規則本身並無單就地勤業者與其所屬人員之作業活動為不同規範，而係將作業人員視為地勤業者之營運管理內容。原告僅從條文字句辯稱管理規則第16條僅規範地勤人員，並無規範地勤業者本身，並無可採。
（２）從管理規則第16條之立法理由，益見其規範對象為地勤業者本身，並非針對地勤業所屬人員：
1、88年新增管理規則第16條，其立法說明上載「航空站器停靠於機坪時，除旅客上、下機外，另有行李、貨物、餐點裝卸等各項作業需同時在短時間內進行，為維護地面作業安全，明定業者應接受航空站管制及遵守機坪相關管理規定」。立法理由既明文「業者」二字，可得知該條是規範業者本身之營運管理責任，原告所認是在要求地勤業所屬人員之說，諒有誤會。
2、航空站地勤業之作業人員係受僱於航空站地勤業，於機坪內從事航空器拖曳、導引、行李、貨物、餐點裝卸、機艙清潔、空橋操作及其有關勞務之人員，該等人員非如航人員一般，需高度專業技術，應經學、術科檢定合格並由民航局發給檢定證後，方得執行業務（民用航空法第25條參照）。航空站地勤業之作業人員係由業者自行依其需要僱用、教育、訓練、監督及管理並代表該業者執行業務，該作業人員執行業務因故意或過失違反行政規定時，應由航空地勤業者負行政責任。
（３）本件原處分裁罰理由是出於原告疏於約束管理所屬地勤人員，被告據以裁罰符合管理規則第16條規定，並無悖於民用航空法授權之意旨，更無原告所指違反行政程序法第10條規定情事。
（二）原告所屬作業人員未注意地面作業安全事證明確，原告不能以此為偶發人為事件為由，藉詞飾免責任：
（１）原告不否認有地勤人員之作業上疏忽，然原告主張不能以單一地勤作業人員之人為疏失即謂原告營運管理有所不周予以處罰。
（２）惟被告所據以裁罰原告之依據及理由，為原告怠於約束所屬作業人員之機坪作業活動，有營運管理之過失。換言之，本件被告裁罰係以營運管理失當出發，而非「人」的操作疏失，二者應有區別，原告自不應將之混為一談，更不能以簡單洗碗工讀生打破碗良率之高低意圖混淆，意圖脫免地勤業者高注意程度之機場營運管理及飛安風險。
（三）原告再辯本件未造成飛安問題，被告不應裁罰，亦無理由：
（１）原告違反未盡妥善維護裝備之公法上義務，不以造成飛安意外為要件：本次事件除造成拖桿損毀，中國東方航空公司航空器起落架有脫漆現象外，造成中國東方航空公司須更換航空器以載運二百餘名旅客，造成旅客行程延誤，並因此影響桃園國際機場之運作。查國際間亦曾發生地勤裝備作業時碰撞航空器機身，導致航空器起飛後於高空失去艙壓之危險事件，是以機場地勤作業之任何不慎，對於飛航安全都是一大威脅，絕不能掉以輕心，原告所稱並未造成飛機機體受損之結果而不應裁罰，並不可採。
（２）管理規則及其母法未規定地勤業者於特定事件有造成飛安問題之結果，始得裁罰之要件。原告為求卸責，竟辯謂本件事件未造成飛安意外結果而不應裁罰，實無可採。
（四）原告為地安事件違規累犯，原處分裁罰並無違反比例原則:
（１）原告自99年8月起至100年10月14日止共發生7起地安事件，顯是原告管理制度上問題:
1、99年8月13日於臺東豐年機場發生車輛倒車撞及後方人員致受傷。
2、99年10月8日於桃園國際機場發生電源車倒車撞及後方人員致死。
3、99年12月22日於桃園國際機場發生貨櫃碰撞中華航空502班次（B18210，B747-400）引擎。
4、100年7月16日於桃園國際機場發生貨盤碰撞中華航空6411班次（B-18721，B747-400）貨機引擎。
5、100年8月15日於桃園國際機場發生盤櫃由盤車滑落擦撞中華航空008班次（B-18207，B747-400）飛機引擎。
6、100年10月6日於桃園國際機場發生拖車撞及中國東方航空2088班次（B6085，A330-300）飛機拖桿（本案事件）。
7、100年10月14日於桃園國際機場發生滾帶車碰撞日本航空公司805班次（B737-800）飛機機腹。
（２）因原告連續發生地安事件，被告前依民用航空法對原告處以警告及限期完成改善並提報改善辦理情形之處分，惟原告並未配合依限完成改善，且於本案違規事件發生後，復有100年10月14日於桃園國際機場發生滾帶車撞及日本航空805班次（JA320J，B737-800）飛機機腹及100年11月9日於桃園國際機場發生升降平臺車碰撞中華航空018班次（B-18206，B747-400）飛機貨艙等二事件，顯見原告連續發生地安違規事件，並非如原告所述係作業人員個人疏失，而確為公司管理面或系統面之營運管理疏失所致。
（五）被告依原告違失情節裁罰原告，亦無違反平等原則：
（１）原告既是屢次違規，對法規範之敵對、輕率態度顯而易見，自難以主張平等原則之適用，原告為脫免裁罰處分之金額，竟主張原處分未比照被告及航空警察局所訂之量罰標準表而有違反平等原則，實屬原告卸責之詞。
（２）被告所定民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表，係就行為人違反民用航空法第111條、第112條及第114條第1項之減輕或免除處罰規定，與本件裁罰無涉。
（３）航空警察局所定之裁罰基準，係該局為執行民用航空法（第112條之2、第112條之4及第119條之3）之裁罰所定之裁罰基準，與本件無關。
（六）被告裁處原告，係於原告營運管理疏失，並非僅針對此單一偶發事件：
（１）原告短期內連續發生多起地安事件，足以顯示原告營運管理上出現重大缺失。詳言之，在原告100年7月16日（第4件事件）、同年8月15日（第5件事件）連續發生地安事件後，被告旋即於100年8月30日向原告發出警告並限期改善之行政處分，僅過月餘，原告又發生本件地安事件。
（２）原告接二連三出現地安事件，顯示對被告之警告置若罔聞，亦未如期提送改善計畫，應受責難程度及影響我國機場營運形象甚大，被告並非不由分說，恣意裁罰。
（３）原告100年11月14日召開之臨時董事會議專案報告，其上載明因原告公司作業人力不足，導致訓練無法落實，紀律無法貫徹，有結構性之管理問題。可知被告所言原告營運管理狀況確實出現重大缺失，即屬有據。
（七）至原告所指香港等國際機場對類似事件之處理係就疏失人員採扣點方式處置乙節，此為日後立法上之問題，與本件因原告違反民用航空法、航空站地勤業管理規則之規定應負行政責任，分屬不同層次之範疇。被告就原告違規情事依法裁處，洵屬有據，不容原告援用非我國法例為規避責任之藉口。並聲明求為判決駁回原告之訴。
四、本院之判斷：
（一）如事實概要欄所述之事實，業據提出100年11月18日站務場字第1000034007號裁處書、桃園國際機場公司航務處調查報告、飛機拖車裝備定期保養發工及檢查紀錄表影本為證，其形式真正為兩造所不爭執，堪信為真，
（二）按民用航空法第75條之1規定：「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業申請兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之」；民用航空法第112條之3第1項規定：「中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者，有違反依第75條之1所定規則有關營運管理事項之規定者，得予以警告或處新臺幣6萬元以上30萬元以下罰鍰，並命其限期改善，屆期未改善者，得按次處罰；情節重大者，民航局得報請交通部核准後，停止其營業之一部或全部或廢止其許可」；航空站地勤業管理規則（依民用航空法第75條之1所授權訂定）第16條規定：「航空站地勤業之人員及裝備於機坪內活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定」。
（三）系爭事故之發生，係原告所屬作業人員「駕駛拖車時轉彎不當導致煞車不及」所致：依被證1號桃園國際機場D4 停機位鼻輪受損事件所附調查報告5.3 「航空器意外事件報告表」所示，系爭事故之發生，乃原告所屬作業人員駕駛拖車時，當時拖桿已接上航機，拖車向前準備連接拖桿時，煞車失效撞擊拖桿造成拖桿損毀，起落架2處脫漆；另原告陳述意見書所載事發原因為「係作業人員駕駛拖車欲執行CES-2088（即中國東方航空公司2088班次班機）離場作業，轉彎不慎碰觸拖桿，致拖桿斷裂，拖桿即時與飛機鼻輪脫離」，系爭事故之起因顯為「原告所屬作業人員駕駛拖車時轉彎不當導致煞車不及」所致。
（四）原告就其所屬作業人員駕駛拖車不當導致事故發失確有過失：
（１）原告雖主張香港等國際機場對類似事件之處理僅就疏失人員採扣點方式處置，並不會處罰地勤公司，且以統計來說，洗1,000個碗不可避免的至少會破1個以上，已屬必然性，即以高科技的資訊產品來說，其良率亦不能達百分之百，96％以上之良率即算是極高良率，故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，不符合航空站地勤業管理規則第16條規定之立法目的云云。
（２）惟查：
１、系爭事故係原告所屬作業人員「駕駛拖車時轉彎不當導致煞車不及」所致，更顯然原告未妥善盡監督管理責任，違反航空站地勤業管理規則第16條規定，被告依民用航空法第112條之3第1項規定對原告予以處罰，自無違誤，尚無從「僅就疏失人員扣點」，而不處罰地勤公司。原告所引香港等國際機場就「僅地勤人員執行勤務有疏失」之處理方式，與本件情形不同，無從比附援引，何況香港等國際機場之規定，僅係我國日後立法論上之參考，本件原告既有違反民用航空法、航空站地勤業管理規則情事，於立法未變更之前，即應依我國現行法律處罰，尚與其他國家之法律無涉。
２、又機場地勤安全涉及旅客性命、國家形象，其注意義務及應遵守之安全規則，與洗碗工、資訊產品良率不能相比，地勤公司實不能主張設備勤務甚多，出一次事乃統計學上之必然，無法防範之語，地勤安全守則應是朝高數量勤務均零事故之方向前進，若完全遵守安全規則，仍有事故發生，則應該是不可抗力，相關人員、公司即無過失可言，若數萬次勤務而有一次事故發生，但卻是有人員、公司未遵守安全規則之結果，則該事故不是不能防範，相關人員、公司即有過失，尚不能以單一事故乃統計學上之必然來當成是免責之理由。
３、另外，按原告所提「2011年10月6日CES2088作業意外事件檢討報告」（附於交通部訴願案決定卷宗第114頁以下），其中檢討及改善之內容敘明「本意外事件的發生歸因於吳員（即駕駛拖車之駕駛員）未遵照公司規定作業，公司已召開檢討會及人評會，當事人部分，記大過兩次、取消操作資格及調組處分，相關主管所負督導、管理不周之責分別處分」，故原告未盡相關督導、監督及管理義務甚明，原告主張尚不足採。
（五）原告過去地安事件頻繁，且未依限提送改善計畫，違規情節重大，原處分並未違反行政罰法第18條、比例原則及平等原則，亦無裁量濫用：
（１）原告已發生之地安事件如下，此均為原告所不爭執：
1、99年8 月13日於臺東豐年機場發生車輛倒車撞及後方人員致受傷。
2、99年10月8日於桃園國際機場發生電源車倒車撞及後方人員致死。
3、99年12月22日於桃園國際機場發生貨櫃碰撞中華航空502班次（B18210，B747-400）引擎。
4、100 年7 月16日於桃園國際機場發生貨盤碰撞中華航空6411 班次（B-18721 ，B747-400）貨機引擎。
5、100年8月15日於桃園國際機場發生盤櫃由盤車滑落擦撞中華航空008班次（B-18207，B747-400）飛機引擎。
6、100年10月6日於桃園國際機場發生拖車撞及中國東方航空2088班次（B6085，A330-300）飛機拖桿（本件）。
7、100年10月14日於桃園國際機場發生滾帶車碰撞日本航空公司805班次（B737-800）飛機機腹。
（２）按行政罰法第18條第1項規定：「裁處罰鍰，應審酌違反行政法上義務行為應受責難程度、所生影響及因違反行政法上義務所得之利益」，被告自得審酌行為人過去地安事件之頻率、情節、改善可能性及本件違規之危害等因素，以定裁罰金額。本件原告過去地安事件頻繁，且未依限完成改善及提報，違規情節重大，且被告並非在原告始出現地安事件後立刻予以裁罰，本件裁罰罰鍰8萬元，尚未違反比例原則、平等原則。
（３）另查：
1、系爭事件造成中國東方航空公司2088班次航空器離場作業，因拖車碰撞航空器拖桿，致插銷斷裂，與航空器鼻輪脫離，雖經檢查後放飛，惟仍造成該班機延誤而耽誤旅客行程，致機場調度失序，原告主張未造成飛受損及影響飛行安全，裁罰違法云云，尚無足採。
2、原告過去地安事件紀錄，可以審酌原告對地勤安全之態度、人員訓練程度、未來改善可能，被告以之作為系爭事故裁罰額考量之因素，原告過去地安事件紀錄，自得作為裁罰之參考。
3、內政部警政署航空警察局101年4月17日雖頒布有「處理違反民用航空法事件統一裁罰基準」，惟係該局為執行民用航空法第112條之2、第112條之4及第119條之3之裁罰所定之裁罰基準，本件係依民用航空法第112條之3第1項來裁罰，並無該裁罰基準之適用。又被告訂定之「民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表」，乃就民用航空器「所有人、使用人、航空人員、製造廠維修廠」及「民用航空人員訓練機構」違反民用航空第111條、第112條及第114條第1項之減輕或免除處罰規定，本件原告並非前揭人員、廠商或訓練機構，且本件係適用民用航空法第112條之3第1項，亦無該量罰標準表之適用，難謂原處分違反平等原則。
（六）綜上，原告確有未盡監督管理責任而致地勤人員駕駛拖車轉彎不甚導致煞車不及之違規，原處分裁處罰鍰8萬元部分，尚無違誤，訴願決定予以維持，亦屬正確，原告訴請撤銷該罰鍰之處分，為無理由，應予駁回。
（七）兩造其餘攻擊防禦方法均與本件判決結果不生影響，故不逐一論述，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第236條、第195第1項後段、第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 101 年 11 月 13 日
行政訴訟庭法 官 范智達
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造人數附繕本）。上訴理由應表明關於原判決所違背之法令及其具體內容，或依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實。
中 華 民 國 101 年 11 月 13 日
書記官 蔡凱如