臺灣臺北地方法院行政訴訟判決108年度簡字第285號原 告 葉達仁訴訟代理人 陳炎琪律師被 告 交通部航港局代 表 人 郭添貴（局長）訴訟代理人 何志恆律師上列當事人間引水法事件，原告不服交通部中華民國108年3月22日交訴字第0000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主 文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：原告之代表人於起訴時原為劉志鴻，嗣後變更為郭添貴，並向本院具狀聲明承受訴訟，核與行政訴訟法第181條第1項規定相符，應予准許。
二、事實概要：緣挪威籍散裝船「OOOO OOOOO（ＯＯＯ）」（簡稱系爭船舶）於民國107年3月4日準備靠泊高雄港第41號碼頭，當日7時24分引水人即原告登輪，7時40分原告向調度站申請2艘拖船，並確認將由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊作業，7時44分系爭船舶通過一港口外防波堤後，以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，7時52分原告得知支援之「高000號」拖船約在第63號碼頭附近即請其儘速抵達，另請船長雙錨備便並告知另一拖船將在2分鐘內抵達，此時「港勤000號」拖船已抵達，原告令系爭船舶停俥並以航速7.2節降速航行，7時54分原告告知船長為維持舵效令微速進俥（DEAD SLOW AHEAD），主機微速後隨即停俥，7時56分原告呼叫「高000號」拖船得知其尚在前鎮河口，遂告知船長船艏拖船不會前來協助，同時建議船長使用全速倒俥（FULL ASTERN），並令「港勤000號」拖船於正船艉快俥協助拉停，7時58分原告再次請求調度站調度附近拖船，此時系爭船舶主機運轉達全速倒俥（FULL ASTERN），7時59分原告令船長緊急拋雙錨，8時船艏以約1.8節呈70度角碰觸第41號碼頭，造成系爭船舶船艏及高雄港第41號碼頭損害。案經被告於107年5月9日完成海事調查作業，認原告引領系爭船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，按引水法第38條第1項第2款規定，以107年7月26日航南字第0000000000號執行違反引水法案件裁處書（即本件原處分），裁處原告警告2次。原告不服，提起訴願經駁回後，遂提起本件行政訴訟。
三、本件原告主張下述事由，並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分：
（一）本件原告為釐清系爭碰撞事件原委，雖曾於107年10月29日，請求交通部訴願審議委員函請裁處機關提供挪威籍ＯＯＯ輪事故發生當日之VDR（航程紀錄器），迄至原告接獲訴願決定書止，仍未獲裁處機關提供系爭船舶之航程紀錄器，致原告無從進一步答辯，並釐清事實真相，現訴願決定書理由欄位四，逕以「…經比對該船航行紀錄器（VDR）約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提及：『PILOTINFORMED THAT OTHER TUG NOW COMING IN ANOTHER 2 MINUTES, SO WE ARE SLOWLY SLOWLY APPOACHING（引水人告知另一拖船在2分鐘內前來，所以我們慢慢地接近）』，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之『高000號』拖船皆未提供有關該拖船將在2分鐘內抵達之資訊，可見應係訴願人向船長錯誤傳達支援之拖船所需之時間，即未能依實際情況應變修正」，認定原告錯誤傳達訊息，惟上開英文字句描述之「2 MINUTES」究係何來？原告迄今百思不得其解，從而就此關係重要之事實，實有待被告機關提供系爭船舶VDR錄音檔，始得釐清，以符行政機關調查證據，有利不利均應一併注意規定。
（二）又本件經原告前曾自行向台灣港務股份有限公司高雄港務分公司高雄港航管中心（下稱VTS）調取碰撞當日，原告引領ＯＯＯ輪進高雄港區利用頻道3及2之無線電通話紀錄（即原告與編號000及000號調度站通話紀錄，亦包括前開2調度站與編號000拖船、322拖船船長間之對話紀錄）音譯逐字稿（詳訴願理由書附件一），均足證原告在07時40分54秒時，依引航實務慣用之頻道3詢問並確認000號調度站指派之拖船是否為編號000及000號拖船，其後，並請求上開2拖船改換頻道為2繼續保持對話，詢問編號000拖船現在位置，並獲得編號000號拖船船長回稱「我到前鎮漁港，盡量快俥啦」等語，嗣於同日7時50分50秒，原告利用頻道3呼叫編號000調度站表示，編號000號拖船還在前鎮漁港，請調度站另外在派遣附近其他拖船協助拖帶ＯＯＯ輪泊靠41號碼頭，亦經編號000號調度站回覆「沒問題啦，他（指000號拖船）拖船開很快」，幾近同一時間即07時52分09秒（約間隔29秒後），另一調度站即編號000亦回稱「來得及啦，他已經過前鎮河了啦」，實則當時編號000拖船仍在第63號碼頭附近，而為原告目視上無法確認，又編號000調度站仍於同日7時53分17秒再度2次利用頻道3，回覆編號000號調度站稱「來得及啦，已經過前鎮河，怎麼會來不及」、「來得及，來得及」，迄至同日7時56分，原告即再次利用頻道2呼叫編號000號拖船，並確認000號拖船船位，亦獲編號000號拖船船長回稱「前鎮河」，又編號000號調度站於同日8時0分01秒呼叫編號000號拖船稱「000，來得及做41嗎？」，此時始獲編號000號拖船回覆稱「我怎麼知道，現在到53號碼頭」，同一時段約間隔29秒後，編號000號調度站始利用頻道2告知編號000號拖船船長，在53號碼頭應該來不及等語。綜上，本件拖船雇用之法律性質，係屬高雄港務分公司與船舶所有人間之拖帶承攬契約，而各該調度站有關拖船之調度又屬高雄港務分公司履行拖帶承攬契約之履行輔助人，而原告關於拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，且原告當時不斷請求編號000及000號調度站確認編號000拖船船位，果若前述各該調度站忽視自身可利用各項航儀設備確認編號000號拖船船位，且一再錯誤告知原告編號000號拖船可適時抵達41號碼頭協助ＯＯＯ輪之拖帶泊靠業務，則本件碰撞事故發生之原因，即應不可歸責於原告甚明。再參酌原告自行轉譯之頻道2及3通聯紀錄語音譯文，亦可知碰撞事故當日時段約07時52分至07時57分時段前後第41號碼頭附近，尚有編號322拖船可替代編號000號拖船執行拖帶ＯＯＯ輪泊靠作業，惟因編號000號調度站嚴重誤判，且一再告知編號000號拖船可以適時抵達第41號碼頭協助拖帶ＯＯＯ輪，終致發生本件碰撞事故，據上亦足證本件碰撞事故實不可歸責於原告，至為灼然。
（三）退步言之，果若本件原告就碰撞事故之發生亦有過失（假設語），亦請本院參酌我國近2年船舶進出各港區，嗣經被告機關以引水人違反引水法第38條第1項第2款事由裁處引水人之行政處分案例，認定引水人所採取之應變措施及所致之港埠或船艦損害，相較於原告而言，其疏失程度、所致港埠及船艦損害莫不較原告之情節更為嚴重，何以裁處機關裁處原告如此嚴厲之處分？益證本件被告機關就原告之處分，亦有違反相同事件相同處理之平等原則。
（四）末按引水法第32條規定「引水人應召登船執行領航業務時，仍須遵重船長之指揮權」。本條於民國49年引水法俢正時納入，其立法理及在兼及海商法第40條之規定（現為船員法第58條）「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職，有命令與管理在船海員及在船之其他人員之權」。是引水人執行領航業務僅有建議權，船舶指揮包括船舶航、航速，猶由船長全權負責。是本件ＯＯＯ輪於107年3月4日進港當時，縱有「未保持安全航速」之情事（受通知人認知），亦應由船長負責指揮之權責。本件訴願決定書事實欄，似對上述引水法及船員法規引水人及船長之權責劃分，有所誤解。按該輪即使在引領進出港之狀態，船舶航向、航速之指揮權猶屬船長，引水人並無命令在船海員用舵動俥之權能，即難能對該船「保持安全航速」負責，從而被告機關指摘原告令系爭船舶停俥並以航速7.2節降速航行，並令「港勤000號」拖船於正船艉快俥拉停，又令船長緊急拋雙錨，受通知人未保持該船之安全航速，應屬誤解。
四、被告則以下述理由資為抗辯，並聲明求為判決駁回原告之訴：
（一）按「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行」、「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過」，商港法第31條、商港港務管理規則第9條分別定有明文。次按「船舶在高雄港港區內航行時，應以安全速度航駛，且不得與他船並列航行或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應依其所指示之安全範圍減速慢行通過」、「船舶在船舶交通服務區域內航行時，應以安全速度航駛」、「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應依其所指示之安全範圍慢速通過」，高雄港船舶航行規定第6點、高雄港水域船舶交通服務作業指南第12點、第16點規定分別定有明文。再按「各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。在決定安全速度時，應考慮下列各項：一、所有船舶：……；(三)船舶之運轉能力，尤應注意當前情況下之衝止距及迴轉能力；……(五)風，浪及水流之狀況，以及航行險阻之臨近程度；……」，1972年國際海上避碰規則公約（西元2007年修正）（Convention on the Internatio
nal Regulations for Preventing Collisions at Sea,1972）第6條規定著有明文。綜上規定可知，船舶進港時應緩輪航行，並遵守安全速度之規定，又安全速度係指船舶航行能在當前環境與情況下，採取正當及有效之措施，並在適當距離內使船舶停止以避免碰撞之速度。復按「引水人有左列各款情形之一者，當地航政主管機關得予以警告之處分；情節重大者，得報請交通部收回其執業證書：
二、違反航行安全規章而致災害損失者」，引水法第38條第1項第2款定有明文。
（二）經查，本件依107年5月9日海事檢查報告書所示，當日7時44分系爭船舶通過高雄港一港口外防波堤後，係以慢速進俥約5.5節駛入進港；7時50分船速以6.8節通過一港口信號台；並於7時52分以船速7.2節停俥降速航行，此時船艏距高雄港第41號碼頭約1200公尺；7時54分原告告知船長為維持舵效建議微速進俥，主機微速後隨即停俥；7時56分當原告得知船艏拖船「高000號」未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距高雄港第41號碼頭約420公尺；並於7時57分請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船「港勤000號」於正船艉快俥拉停；7時58分該船主機達全速倒俥；7時59分原告請船長緊急拋雙錨後；8時船艏仍以約1.8節之餘速約呈70度角碰觸高雄港第41號碼頭，顯有未能在適當距離內使船舶停止以避免碰撞之情事。況且，當時天氣為晴天，港內無浪，能見度良好，業排除天候湧浪影響船舶操縱之因素，而原告為引水人，應熟稔港口、航道、水文氣象及航行規章等資訊，然原告引領系爭船舶進港時，並未以安全速度航行，致系爭船舶碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41~4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂情形，此有海事檢查報告書、被告機關所屬南部航務中心海事詢問筆錄、現場照片等影本附卷可稽，從而被告機關認定原告違反航行安全規章而致災害損失，並無不合。
（三）次查，依據被告機關所屬南部航務中心對ＯＯＯ（高雄港勤服務有限公司000調度站領班）107年3月9日海事詢問筆錄陳述：「（問：有無其他補充意見？）我已經指派拖船給葉領港（指原告，下同），葉領港應該去確認拖船之情況包括船位與進港船之距離，並且適度協調拖船，速度快慢應由領港去拿捏」等語。另依據被告機關所屬南部航務中心對O000000 O000 O000000 000000（系爭船舶船長）107年3月6日海事詢問筆錄陳述：「（問：進港時，您是否同意並接受引水人之操船技術？）……葉領港對於我的問題皆回答「Good」，所以我認為他一切都在掌握中，但本船與碼頭發生碰觸後，我認為葉領港對於本次操船過程並未完全掌握且不恰當。……（問：依照您實務經驗，貴船此次進入高雄港之安全速度為何較為適當？）就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港內防波堤後，有2艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，加上緊接我船後面還有船進港，我認為是可以的。但本次進港僅有1艘拖船協助我船，且當時領港告訴我2分鐘內有另外一艘拖船來協助我船，所以我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有點快，直到本船觸碰前另外一艘拖船沒有前來協助本船靠泊。……（問：您認為進入高雄港防波堤時之船速是否過快？）原先計畫進港後，若有兩艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，以約7節之速度通過內堤後，停俥以餘速靠泊41號碼頭，是可行的。但本次案例，僅有1艘拖船協助靠泊，我認為以約7節之速度通過內防波堤是有點太快的。本次案例，拖船何時協助我船減低船速我並不清楚，因為領港與拖船溝通。……」等語。再依據被告機關所屬南部航務中心對0000000000000000000000
000000（系爭船舶三副）107年3月6日海事詢問筆錄陳述：「（問：引水人是否建議你的船長採取何種緊急應變措施？）引水人直接下令全速倒俥，他有詢問我們主機情況及希望倒俥力量能更強，我們有回答他，主機確實已在全速倒俥中；還有下令拋下雙錨。（請問你，貴船駕駛台是否張貼船舶迴轉性能表？船舶慣性衝止距為何？緊急衝止距為何？）有張貼船舶迴轉性能表，有關衝止距我沒有記住。（依照您的經驗，貴船進入高雄港之安全速度為何較為適當？）最好5節以下」等語。經上開關係人陳述勾稽比對可知，原告領港時確實有「未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間」等違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，至為灼然。
（四）另原告固一再辯稱其不斷要求及確認配合之拖船「高000號」儘速抵達，且請求000及000號調度站確認「高000號」拖船船位，若調度站忽視自身可利用航儀設備確認「高000號」拖船船位，且一再誤判告知原告「高000號」拖船可適時抵達，又事故當時第41號碼頭附近尚有編號322拖船可替代「高000號」拖船執行作業，惟因000號調度站嚴重誤判致系爭事故發生，則本件碰撞事故發生之原因，應不可歸責於原告云云。惟經被告機關調查當時之港勤拖船、原告與調度站無線電頻道通話紀錄、原告提送之事發經過報告書、船長提送之海事報告及相關船員詢問筆錄等資料，經比對該船航行紀錄器（VDR）約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提及：「PILOT INFORMED THAT OT
HER TUGNOW COMING IN ANOTHER 2 MINUTES, SO WE ARESLOWLY SLOWLY APPROACHING（引水人告知另一拖船在2分鐘內前來，所以我們慢慢地接近）」，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之「高000號」拖船皆未提供有關該拖船將在2分鐘內抵達之資訊，可見應係原告向船長錯誤傳達支援之拖船抵達資訊，原告未確實評估支援之拖船抵達所需之時間，亦未能依實際情況應變修正，且當時「高000號」拖船駕駛ＯＯＯ均不斷回報其拖船所在位置，諸如：「07：50：25葉領港我到漁港囉」、「07：50：31葉領港000到漁港」「07：52：35我到63-56（指碼頭）這段了不能快俥啦！這裡有限定7節以下」、「07：56：36到前鎮河」，此有無線電通話紀錄表可稽，另檢陳「0000000高雄港現況發展圖（參被證1，出自臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司網站：首頁＞關於公司＞高港位置＞港區總圖https://kh.twport.com.tw/chinese/cp.aspx?n=000000000B91AD20）」供本院交叉比對上開位置，由上述無線電對話紀錄即可得知原告確實瞭解並掌握「高000號」拖船之狀況及位置，實難歸責無線電通聯有對話誤導及「高000號」拖船尚未抵達所致，灼然甚明。
（五）再按，引水法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人；引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重船長之指揮權；船舶之指揮，由船長負責，引水法第2 條第1 項、第32條、船員法第58條第1 項前段分別定有明文。由此可見，引水人負責領航船舶，船長則負責指揮船舶，引水人及船長各負其領航及指揮船舶之責任，引水人當不因船舶係由船長指揮即排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任。查本件原告雖主張其僅係顧問，其所為之建議須經船長認可後始得執行，船長應負最終責任云云，並以引水法第32條為據。惟引水法第32條規定僅係規定引水人在場不能解除船長應負之責任，均無法推論引水人無庸負擔任何責任，業如前述，否則引水法第五章「罰則」規定針對引水人所為特別刑法、行政罰豈不淪為具文。職故，原告主張系爭事故應由船長負最終責任云云，要難可採。綜上所陳，本件原告違反航行安全規章致系爭船舶碰撞高雄港第41號碼頭，造成損害之違規事實明確，被告機關考量原告之違規情節，依前揭法條規定所為之原處分及訴願決定，洵無違誤，應予維持。
五、本院之判斷：
（一）本件應適用之法令與法理：按引水法第38條第1項第2款「引水人有左列各款情形之一者，當地航政主管機關得予以警告之處分；情節重大者，得報請交通部收回其執業證書：…二、違反航行安全規章而致災害損失者。…」；商港法第31條「船舶在商港區域內應緩輪慢行，…」、第44條「第15條至第20條、第23條至第25條、第28條至第34條、第36條至第40條有關船舶入出港、船舶在港停泊及停航、…之管理及船舶修理之管理等港務管理事項之規則，由主管機關定之」；商港港務管理規則第1條「本規則依商港法（以下簡稱本法）第44條規定訂定」、第9條「船舶在港內應緩輪航行，…」；高雄港船舶航行規定第2點「船舶於高雄港港區航行，應依本規定及高雄港水域船舶交通服務作業指南規定航行，本航行規定及作業指南未規定者依1972年國際海上避碰規則航行並應依該規則顯示號燈、號標與燈光」、第6點「船舶在高雄港港區內航行時，應以安全速度航駛…」；高雄港水域船舶交通服務作業指南第12點「船舶在船舶交通服務區域內航行時，應以安全速度航駛」、第16點「船舶在港內應緩輪航行…」；1972年國際海上避碰規則公約（西元2007年修正）第6條「各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。…」。
（二）經查，於107年3月4日系爭船舶準備靠泊高雄港第41號碼頭，當日7時24分引水人即原告登輪，7時40分原告向調度站申請2艘拖船，並確認將由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊作業，7時44分系爭船舶通過高雄港一港口外防波堤後，係以慢速進俥約5.5節駛入進港，7時50分船速以6.8節通過一港口信號台，並於7時52分以船速7.2節停俥降速滑行，此時船艏距高雄港第41號碼頭約1200公尺，7時54分原告告知船長為維持舵效建議微速進俥，主機微速後隨即停俥，7時56分當原告得知船艏拖船即「高000號」未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距高雄港第41號碼頭約420公尺，並請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船於正船艉快俥拉停，7時58分該船主機達全速倒俥，7時59分下令拋雙錨後，8時船艏仍以約1.8節之餘速約呈70度角碰觸高雄港第41號碼頭，致系爭船舶碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41-4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂情形，且當時天氣為晴天，約東南東風1級，陣風約1-2級，港內無浪，能見度良好，業排除天候湧浪影響船舶操縱之因素等情，有系爭船舶2018年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表（訴願可閱卷第118-120頁）、碰撞示意圖（訴願可閱卷第12頁）、航管中心軌跡含錄音檔之原音逐字稿重點摘要（訴願可閱卷第135頁）、原告海事詢問筆錄（訴願可閱卷第140-144頁）、系爭船舶與高雄港第41號碼頭毀損照片（訴願可閱卷第145-149頁）、海事檢查報告書（訴願可閱卷第158-177頁）在卷可憑，並為兩造所不爭執，堪信為真實。
（三）關於原告前開主張之置辯理由。惟按港勤拖船，在港區內部作業，主要任務為協助大型船舶靠離碼頭，而一般港勤拖船功能，為當大型船舶遭遇風壓或流壓時，拖船可協助船舶穩定航向及船位，以避免船位與預定航向偏離航道過大，另利用拖船向後拉力，可減緩船舶之前進衝力，並可減少停俥距離及避免緊急危險。拖船基本服務，在於協助港內船舶穩定航向及船位；協助大型船舶進出港，執行靠離碼頭、繫浮筒或拋錨之作業；協助港內大型船舶進行大幅轉彎或迴旋調頭；減緩港內船舶前進衝力並減少停船距離。又船舶進、離港口和港內移泊，必須借助引水人和港勤拖船協助才能順利進行，拖船執行之工作，乃在配合引水人之指示，給予被服務船舶推頂、牽拉、拖帶之額外動力，以使船舶能安全在港區內進行水側活動。復查：
1.參諸臺灣港務港勤股份有限公司000調度站值班人員ＯＯＯ於海事詢問筆錄證述「進港的申請情況是：當領港（即引水人）引領船舶進入防波堤口前約一海浬左右，領港呼叫（
VHF CH03頻道）000就是本調度站，領港會告知我們幾號碼頭進港要申請拖船，我們收到領港呼叫後，就會從電腦上依據該船的噸位及吃水安排合適的拖船，我們會跟領港回報安排哪一條拖船協助、之後領港會自行跟拖船VHF聯繫，如果連繫不到我們調度站也會再次幫忙在VHF CH03公用頻道及使用手機協助領港聯繫拖船船長」、「頻道都使用VHF CH03。000公司（即高雄港勤服務股份有限公司）在葉領港（即原告）呼叫前約5分鐘，有先呼叫我們公司000（臺灣港務港勤股份有限公司）希望派船支援葉領港的第41號碼頭進港靠泊，我當時回答000要等我查看一下，後來在0740時我安排剛做完船的KAO-000（即高000）前去支援並跟000回報，大約同時葉領港也在同樣的頻道呼叫000，申請41號碼頭進港需要兩拖，通信情況良好，就我所知000有先派一拖前去協助葉領港作業」、「因為該船剛在74號碼頭做完其他船舶的靠泊作業，由74號趕到41號碼頭要一段時間，我有VHF CH03上跟葉領港提醒過請他領船開慢一點，我也有要求KAO-000拖船船長加俥盡快趕到」、「（請問您拖船『高000』於3月4日被調度協助挪威籍『OO
OO OOOOO（ＯＯＯ）』前，拖船在何碼頭？）該船在74號碼頭做其他船的靠泊作業」、「（請問您拖船欲自高雄港74碼頭至高雄港一港口塔台之距離所需時間為何？）就我的經驗至少要15分鐘左右」、「我派出KAO-000（高000）支援000，但由74號趕到41號碼頭要一段時間，我有在VHF CH03上跟葉領港提醒過請他領船開慢一點，我也有要求KAO-000拖船船長加俥盡快趕到」等語（訴願不可閱卷第29-31頁、訴願可閱卷第82-84頁）；高雄港勤服務股份有限公司000調度站負責調度拖船協助進出港移泊等船舶領班ＯＯＯ於海事詢問筆錄證述「3月4日約0710時我以電話向000（臺灣港務港勤股份有限公司）調度站請求拖船支援我們，因為我們拖船不夠，000調度回答我『等下沒問題』，之後，000調度站有用對講機告訴我由『高000』前來協助。當葉領港向我000調度站申請拖船時，我有指派『高000』、『港勤000』給葉領港，之後後續調度拖船應由葉領港去協調，因為我調度站只指派拖船給領港」、「應該是大約0810時，領港向我申請更換拖船協助41號進港船，當領港向我請求更換拖船時，000調度站有回應『很快、馬上就到了』」、「之前已經派出港勤000，最後派出港勤322，一起完成進港船靠泊，因為當時早上尖峰時段很多進港船，拖船都在作業中」、「我己經指派拖船給葉領港，葉領港應該去確認拖船之情況包括船位與進港船之距離，並且適度協調拖船，速度快慢應由領港去拿捏」等語（訴願不可閱卷第32-33頁、訴願可閱卷第85-86頁）；以及當時擔任「高000」拖船值班駕駛員蘇啟芳於海事詢問筆錄證述「我記得於107年3月4日約0650開始向靠泊74號碼頭的『XXX』協助拖帶作業，約於0740時完成作業後我立即向000調度站報備完成作業（該時『0740時』係000調度站請我寫入工作紀錄簿之結束時間），而000調度站請我船支援000調度站靠泊41號之船舶，我立即查訽電腦有關該船進港資料，我並將該船之船舶編號、船名、領港編號、碼頭、時間與進出港等資料填寫在當天的工作日報表後（約花費30秒填寫），立即自74號碼頭前往41號碼頭途中，我有印象當時葉領港有呼叫問我『000、船開到哪裡」，我回答葉領港『我船約在漁港』，葉領港說『好像來不及喔』，我回答他『我剛好做完74號碼頭就趕過去，來不及我也沒辦法，我盡力(量)』。我船一直保持全速進俥前往41號碼頭。本船約到高雄港63至56號碼頭時因皆為危險品碼頭，又航行規定我船速必須低於7節以下（公司有相關公文規定），當時我船於63號碼頭時，我有印象告知葉領港『我船必須減速』，我印象葉領港沒有回應我。本船減速航行通過55號碼頭後，我船在加速前往41號碼頭。過沒多久我船約在54-53號碼頭，我在頻道上聽到葉領港與000調度站對話，葉領港說『你那裏有一艘拖船不是已經好了嗎？先給我』， 000調度站回應『我聯繫該拖船是否作業完成』，沒多久， 000調度站回應『沒問題了，該拖船先派給你』，000調度站『000你不用做這一條了，你做下一班45號碼頭進港，時間0800點整點開始，第二班進港45號』，我說『OK』。之後，做完45號碼頭進港船後，向000調度站報備作業完畢，並向000調度站報備支援作業完畢，000調度站請我開回二港」等語（訴願不可閱卷第35-36頁、訴願可閱卷第88-89頁）。
2.再互核原告當時與調度站之對話錄音原音逐字稿重點摘要（訴願可閱卷第155頁）暨原告海事詢問筆錄內容「本人奉派於2018年3月4日0724登輪『OOOO OOOOO（ＯＯＯ）』，登輪後循正常流程於進堤口前1海處，我呼叫000調度站請派出2艘拖輪協助『OOOO OOOOO』靠泊，000調度站回覆我派兩拖，1艘拖船『高000』先過來，另一拖『高000』已在路上，此時約0744時進堤口速度為6.4節進俥以抗流壓。抵達信號台前約0749時，聯絡『高000』過來帶纜於左船艉後，接著聯絡『高000』過來帶纜於船舶左船艏，此時『高000』回報其還在前鎮漁港快俥趕過來，本人立即採取行動停車滑行減速，但仍需以短暫之小進俥以轉向及保持航向，故此時通過信號台速度約為7節；並且約0749時同時要求000調度站是否能更換附近的拖船，因為『高000』距離太遠，但000調度站搶著回覆稱『很快，馬上就到了』，000調度站也回覆太多船同時進港拖船都在忙，只能叫支援，本人詢問怎不早點叫，其則未予回應。約0753時拖船『高000』於大船抵達順榮塢之前帶好纜後，便開始吃力加到快倒俥協助大船減速。由於早上船多連續8艘船進港（拖船明顯不足，但VTS未予管制），本輪順序為第5艘，第4艘『紹興』輪靠42碼頭，速度較慢已擋住南下主航道，右方還有中信船塢突出接近航道，造成迴轉空間較小使必要處置如提早轉向或拋錨等困難、後方第6艘『友泰一號』則是要靠21碼頭、第7艘靠45碼頭及第8艘靠56碼頭，由於需將航道讓出給後續進港船避免危險，故於0756時將航向調整到117度約往40碼頭方向滑行。通過順榮塢後，再次呼叫『高000』，其稱還在前鎮河，故立刻下令大船打全速倒俥減速，當時船頭距離41號碼頭約600公尺。此時自對講機聽到000調度站派『高322』給後方第7艘進港船，本人便立刻要求改派該拖船就近協助應急，000調度站此時才同意並改派『高322』過來，但為時已晚，已過先機。由於打倒俥船艏漸偏向右方往41碼頭方向，船頭沒拖船協助故難以控制艏向，接著於碼頭前約70公尺處緊急下雙錨並吃力煞住拖行減速，也持續要求『高000』最快倒俥向後拉停，故將餘速減至1節多以下觸及41碼頭」等語（訴願可閱卷第142頁）。顯見當日原告執行引水人職務登上系爭船舶聯繫拖船協助系爭船舶進港，7時40分原告向調度站申請2艘拖船，並確認將由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊作業，於約7時50分許原告經被通知「高000號」拖船仍在前鎮漁港，與系爭船舶欲靠泊之41號碼頭仍有一段距離，原告應已可預知「高000號」拖船來不及協助支援系爭船舶41號碼頭進港，仍在預期系爭船舶可由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊41號碼頭之情況下引導系爭船舶，並指示系爭船舶可以2艘拖船協助進港之速度進入41號碼頭，導致「高000號」拖船確實未能及時協助系爭船舶進入41號碼頭，系爭船舶僅有單靠「港勤000號」拖船在左船艉協助靠泊41號碼頭，系爭船舶即使經原告指示全速倒俥並接著於碼頭前約70公尺處緊急拋下雙錨減速，系爭船舶仍打倒俥船艏漸偏向右方往41碼頭方向，船頭沒拖船協助故難以控制艏向，8時系爭船艏以約1.8節呈70度角碰觸第41號碼頭，造成系爭船舶船艏及高雄港第41號碼頭損害。原告引領系爭船舶進港，因疏於注意警戒系爭船舶未能及時由船艏、船艉各一艘拖船協助進港，進而未確實評估拖船抵達時間，在僅有系爭船舶船艉一艘拖船情況下未保持安全航速，讓系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失。
原告違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，違反引水法第38條第1項第2款規定應屬明確。
3.另外，復參諸系爭船舶船長OOOOOOO OOOO OOOOOOO OOOOOO於海事詢問筆錄證述「引水人登輪後，我與引水人討論靠泊與拖船協助之細節，並計畫右舷靠泊，第一次葉領港說明需要1艘拖船協助，但我回應只有1艘拖船嗎？葉領港第二次說明會有2艘拖船協助，溝通正常。引水人會建議我使用之俥舵令及航向，我再下令給當值船員。我已告知本船主機、舵機、輔機及航行設備與無線電通訊情況皆備便正常」、「0724時葉領港登輪後，我簡報我船的PILOTCARD，我告訴領港目前船艏向、船速、機器運轉情形。此時因有一艘貨櫃船在高雄港外進港航道預計進港靠泊42號碼頭，本船因受風流漂流船頭朝向高雄港一港口防坡堤，我告知葉領港。葉領港請我告知該進港貨櫃船之船速，與我船之船速。於靠近高雄港一港口外防坡堤時，0742時葉領港建議我使用HALF AHEAD（半速進俥）與FULL AHEAD，
0744時，本船進入防波堤，並在防坡堤內時轉向朝高雄港內前進，0750時本船以SLOW AHEAD（慢速進俥）約6.8節通過高雄港一港口內防波堤，0752時我看見1艘拖船接近本船左船艉，同時0752時葉領港告知我另外1艘拖船於2分鐘內協助本船，若當時情況將於本船左船艏協助，同時葉領港有通知我備便雙錨。0754時左船艉拖船繫好拖船纜，葉領港告知我將慢速接近41號碼頭，當時船艏向為100度，為了維持舵效，使用DEAD SLOW AHEAD（微速進俥），0754時至0758時本船停俥。0758時，葉領港通知我船艏拖船將不會前來協助，同時，引水人建議我使用FULLASTERN（全速倒俥），0758時主機已運轉至FULL ASTERN （全速倒俥）。0759時，葉領港通知我下雙錨，0800時，本船船艏碰觸41號碼頭。本船碰觸後即持續後退，同時退俥時雙錨開始起錨。0806時船艏拖船前來協助作業，0812時第一纜上岸。0842時全部纜繩繫妥」、「就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港內防波堤後、有2艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，加上緊接我船後面還有船進港，我認為是可以的。但本次進港僅有1艘拖船協助我船，且當時領港告訴我2分鐘內有另外一艘拖船來協助我船，所以我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有點快，直到本船碰觸前另外一艘拖船沒有前來協助本船靠泊。進港後，本船已停俥以餘速前進，並以DEAD SLOW AHEAD保持舵效」、「原先計畫進港後，若有兩艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，以約7節之速度通過內堤後，停俥以餘速靠泊41號碼頭，是可行的。但本次案例，僅有1艘拖船協助靠泊，我認為以約7節之速度通過內防波堤是有點太快的。本次案例，拖船何時協助我船減低船速我並不清楚，因為領港與拖船溝通」、「我船前面第4艘貨櫃船在航道進港，我船因受風流影響保持航速，導致我船艏向未對著進港航道，且距離第四艘進港船太近，導致我船接近41號碼頭時，第四艘進港船尚未完成靠泊42碼頭。另外，我認為共協助的2艘拖船皆應該就位，若領港提前告知我僅有1艘拖船協助，我將拒絕進港。就是因為領港告知我有2艘拖船協助，我才相信他可以進港」等語（訴願不可閱卷第38-39頁、訴願可閱卷第91-94頁）；系爭船舶三副OOOOOO OOOOOOOOOO OOOOO
O OOOOOO於海事詢問筆錄證述「（就你所見引水人與船長有無說明引領程序（PROCEDUCE OF ENTER PORT)及靠泊計畫BERTHING PLAN（拖船數量、左靠/右靠）如何，船長是否了解？）使用兩條拖船一拖船頭、另一拖船艉，使用拖船纜帶拖船，船長有詢問領港哪一舷靠碼頭，領港回答左舷，隨後立即更正為右舷靠泊，靠泊第41號碼頭，就我所見船長了解領港所說明的靠泊計劃」、「拖船船名我不記得了，本船有一條拖船在左船艉協助（0754時已繫拖船纜），另一條拖船原定在右船頭，但在碰撞前都沒有看到船頭的拖船，是撞到碼頭後才趕來的大約在0805時左右」、「本船在通過一港口防波堤前先等候另一條貨櫃船先進港（船名可能是SHAOSHIING），後本船在0744時通過提口，本船在進入內港時船速約有6節（那時主機可能使用半速前進），在0752時本船停俥（STOP ENGINE）在0754時本船左船艉帶拖船隨後開始採用倒俥（ D. Slow Astern），在0758時本船距離第41號碼頭約只剩50~60公尺時主機採用了全速倒俥（Full Astern），大約在0759時本船緊急拋下雙錨，船速降到大約3.5節，於0800時本船球型船艏碰撞到了第41號碼頭」、「本船在0744時通過提口，本船在進入內港時船速約有6節（那時主機可能使用半速前進），在0752時本船停俥（STOP ENGINE），在0754時本船左船艉帶拖船隨後開始採用倒俥（D. Slow Astern），在0758時本船距離第41號碼頭約只剩50 ~60公尺時主機採用了全速倒俥（Full Astern）」、「引水人直接下令全速倒俥，他有詢問我們主機情況及希望倒俥力量能更強，我們有回答他，主機確實已在全速倒俥中；還有下令拋下雙錨」等語（訴願不可閱卷第41-43頁、訴願可閱卷第97-99頁）；以及系爭船舶舵工OOOOOOOOO OOOOOO於海事詢問筆錄證述「引水人有說本船右靠，船艉有一艘拖船，船長有詢問引水人另一艘拖船的位置，引水人回答另外一艘拖船經2分鐘之後會到達，這是我聽到的部分，其他詳細部分我不清楚」、「2018年3月4日0630時開始進港，一開始上錯領港，之後又更正，正確的領港上船時間我不確定，大約是0800時發生碰撞，碰撞前我只聽到領港有指示要倒車，其他我不清楚，我只是控制方向而已」、「我認為拖船太少，只有一艘，領港還開航，而且到本船碰撞發生時都只有一條拖船在執行」等語（訴願不可閱卷第47-49頁、訴願可閱卷第102-104頁）。更可明確得知當日原告執行引水人職務登上系爭船舶聯繫拖船協助系爭船舶進港，原在預期系爭船舶可由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊41號碼頭之情況下引導系爭船舶，並指示系爭船舶可以2艘拖船協助進港之速度進入41號碼頭，導致「高000號」拖船確實未能及時協助系爭船舶進入41號碼頭而發生碰撞事故。又當時擔任「高000」拖船值班駕駛員蘇啟芳於前揭海事詢問筆錄記載「我記得於107年3月4日約0650開始向靠泊74號碼頭的『XXX』協助拖帶作業，約於0740時完成作業後我立即向000調度站報備完成作業（該時『0740時』係000調度站請我寫入工作紀錄簿之結束時間），而000調度站請我船支援000調度站靠泊41號之船舶，我立即查訽電腦有關該船進港資料，我並將該船之船舶編號、船名、領港編號、碼頭、時間與進出港等資料填寫在當天的工作日報表後（約花費30秒填寫），立即自74號碼頭前往41號碼頭途中，我有印象當時葉領港有呼叫問我『000、船開到哪裡」，我回答葉領港『我船約在漁港』，葉領港說『好像來不及喔』，我回答他『我剛好做完74號碼頭就趕過去，來不及我也沒辦法，我盡力(量)』」等語以及原告前揭海事詢問筆錄內容記載「抵達信號台前約0749時，聯絡『高000』過來帶纜於左船艉後，接著聯絡『高000』過來帶纜於船舶左船艏，此時『高000』回報其還在前鎮漁港快俥趕過來，本人立即採取行動停車滑行減速，但仍需以短暫之小進俥以轉向及保持航向，故此時通過信號台速度約為7節；並且約0749時同時要求000調度站是否能更換附近的拖船，因為『高000』距離太遠，但000調度站搶著回覆稱『很快，馬上就到了』，000調度站也回覆太多船同時進港拖船都在忙，只能叫支援，本人詢問怎不早點叫，其則未予回應…。通過順榮塢後，再次呼叫『高000』，其稱還在前鎮河，故立刻下令大船打全速倒俥減速，當時船頭距離41號碼頭約600公尺」等語，且更另於原告陳報之事發經過報告書中明載「通過順榮塢後，再次呼叫高000，其稱還在前鎮河，故立刻下令大船打全速到俥減速。此時自對講機聽到000調度站派高000給後方第7艘進港船，本人便立刻要求改派該拖船就近協助應急，000調度站此時才同意並改派高000過來，但為時已晚，以錯過先機」等語（訴願可閱卷第151頁），因此原告應可以預知「高000號」拖船來不及協助支援系爭船舶41號碼頭進港（原告更於本院審理時自承過程中07:51我的判斷就是000來不及，見本院第95頁筆錄），卻仍還在預期系爭船舶可由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊41號碼頭、甚至系爭船舶接近碼頭時還預期有拖船支援「高000號」之情況下引導系爭船舶，原告主觀上具有違反注意義務之有認識過失應屬明確。原告稱本件碰撞事故發生之原因，即應不可歸責於原告云云，尚難採認。
（四）按首揭商港法第31條、商港港務管理規則第9條規定，船舶在商港區域內應緩輪慢行；且按臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司為加強高雄港港區船舶航行安全，維護水域交通安全秩序，保護水域環境，保障船舶、設施和人命財產安全而訂定之高雄港船舶航行規定第6點及高雄港水域船舶交通服務作業指南第12點、第16點規定（訴願可閱卷第71、73頁），船舶在高雄港港區內航行時，應以安全速度航駛；再參西元1972年國際海上避碰規則公約（西元2007年修正，訴願可閱卷第74-76頁）第6條規定，各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進，可知船舶進港時應緩輪航行，並遵守安全速度之規定，又安全速度係指船舶航行能在當前環境與情況下，採取正當及有效之措施，並在適當距離內使船舶停止以避免碰撞之速度。而原告為引水人，應熟稔港口、航道、水文氣象及航行規章等資訊之情況下，依法令引領系爭船舶進港時以安全速度航行，避免任何碰撞事故。此外，港勤拖船功能，可協助大型船舶減少煞車距離，從而避免緊急危險，因此2艘拖船協助船舶拖帶進港與1艘拖船協助船舶拖帶進港，2種拖帶情況之大型船舶進港速度絕對不相同，亦為原告專業上認知之事實（見本院卷第97頁筆錄）。
同前所述，原告在預期系爭船舶可由「港勤000號」及「高000號」2艘拖船執行協助靠泊41號碼頭之情況下引導系爭船舶，並指示系爭船舶可以2艘拖船協助進港之速度進入41號碼頭，甚至系爭船舶接近碼頭時還預期有拖船支援「高000號」之情況下引導系爭船舶，完全未注意系爭船舶仍應僅以1艘拖船協助進港之速度進入41號碼頭，抑或在未確定「高000號」拖船得否及時協助系爭船舶拖帶進港原告應指示系爭船舶在商港區域內緩輪慢行等待「高000號」拖船及時到達，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當下環境與情況之距離內，能使系爭船舶停止前進，卻仍讓系爭船舶直接以未符合預期之安全狀況僅以1艘拖船協助進港，原告主觀上確實更具有違背其引水人職務之過失，導致「高000號」拖船確實未能及時協助系爭船舶進入41號碼頭而發生碰撞事故。原告稱關於拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，且原告當時不斷請求編號000及000號調度站確認編號000拖船船位，果若前述各該調度站忽視自身可利用各項航儀設備確認編號000號拖船船位，且一再錯誤告知原告編號000號拖船可適時抵達41號碼頭協助ＯＯＯ輪之拖帶泊靠業務，又本件系爭船舶進港當時，縱有「未保持安全航速」之情事（受通知人認知），亦應由船長負責指揮之權責，本件似對上述引水法及船員法規引水人及船長之權責劃分，有所誤解，按該輪即使在引領進出港之狀態，船舶航向、航速之指揮權猶屬船長，引水人並無命令在船海員用舵動俥之權能，即難能對該船「保持安全航速」負責云云，顯然完全規避自己應負之引水人責任，並不足採。
四、綜上所述，本件原告因過失違反航行安全規章致系爭船舶碰撞高雄港第41號碼頭，造成損害之違規事實應屬明確，被告考量原告之違規情節，依引水法第38條第1項第2款規定所為之原處分，洵無違誤，訴願機關遞予維持，亦無不合。原告訴請撤銷，為無理由，應予駁回。本件判決基礎已臻明確，兩造其餘攻防方法及訴訟資料經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，爰不一一詳予論述，併此敘明。據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 000 年 9 月 1 日
行政訴訟庭 法 官 范智達
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造人數附繕本），逾期未提出者，勿庸命補正，即得依行政訴訟法第245條第1項規定以裁定駁回。上訴理由應表明關於原判決所違背之法令及其具體內容，或依訴訟資料可認為原判決有違背法令之具體事實。
中 華 民 國 000 年 9 月 1 日
書記官 蔡凱如