臺灣臺北地方法院 85 年重訴字第 87 號民事判決

台灣台北地方法院民事判決 八十五年度重訴字第八十七號

原 告 台北市政府捷運工程局東區工程處法定代理人 丑○○訴訟代理人 李家慶律師

林瑤律師李念祖律師

己 0 0 0000000工程顧問有限公司（T.Y.Lin International）

設法定代理人 Robert

住訴訟代理人 徐敏怡律師

劉立恩律師傅昭倩律師右 一 人複 代理人 林婷玉律師

陳麗雯律師訴訟代理人 陳瓊英律師複 代理人 洪仁傑律師

參 加 人 法商馬特拉交通事業股份有限公司

設法定代理人 寅○ 住訴訟代理人 黃日燦律師複 代理人 莊斐文律師

莊國偉律師壬○○ 住台北市○○○路○○○號十樓Ｅ之一室

參 加 人 泰興工程顧問股份有限公司

設台北市○○○路○段○○○號十一樓法定代理人 子○○ 住訴訟代理人 趙梅君律師被 告 新台灣基礎工程股份有限公司

設台北市○○○路○段○○號二樓法定代理人 丁○○ 住訴訟代理人 林天財律師被 告 昌益營造工程有限公司

設台北市○○○路○段○○○號十樓之五法定代理人 戊○○ 住訴訟代理人 朱正剛律師被 告 宏亞營造股份有限公司

設台北市○○路○段○○號七樓法定代理人 癸○○○ 住訴訟代理人 甲○○ 住台北市○○○路○段一一四之二號

楊崇森律師右 一 人複 代理人 楊詠熙律師

參 加 人 中華工程股份有限公司

設台北市○○路○○號六、七樓及地下一樓法定代理人 乙○○ 住訴訟代理人 庚○○ 住

丙○○ 住辛○○ 住右當事人間請求償還修補費用事件，本院判決如左：

主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。

訴訟費用由原告負擔。

參加訴訟費用由參加人負擔。

事 實

甲、原告方面：

、聲明：

壹、被告新台灣基礎工程股份有限公司（下稱新台灣基礎公司）應給付原告新台幣（下同）五千四百八十七萬八千六百九十四元，及自起訴狀繕本送達之翌日即民國（下同）八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息。

貳、被告昌益營造工程有限公司（下稱昌益公司）應給付原告五千七百八十二萬八千零一十元，及自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息。

叁、被告宏亞營造股份有限公司（下稱宏亞公司）應給付原告四千三百六十二萬

二千八百二十九元，及自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息。

肆、願供擔保，請准宣告假執行。

、陳述：

壹、程序方面：

一、按仲裁契約如一造不遵守，而另行提起訴訟時，他造得據以請求法院駁回原告之訴，舊商務仲裁條例第三條固定有明文；惟某項爭議得由仲裁人予以判斷之前提，需當事人具有將此等爭議事項交付仲裁之合意，亦即需當事人間就此等爭議事項訂有仲裁契約或仲裁條款。而當事人間究竟是否願意將其爭議訴諸仲裁解決，厥為其程序選擇權之行使；倘一方當事人就其爭議不願循仲裁程序處理，而仍願以訴訟途徑解決，此乃其程序選擇權行使之結果，他方當事人無從加以干涉，亦不得強行進入仲裁程序。故審究某一爭議是否屬得交付仲裁之爭議，首即應探究當事人間有無將此等爭議交由仲裁庭判斷之仲裁合意存在。

 二、本件兩造間之合約固於合約一般條款第93條訂有仲裁條款，惟觀諸兩造合

約一般條款第93.1條至93.6條之規定可知，兩造合約僅就承包商向原告提出請求時，應循仲裁程序為之；至原告向承包商所為之請求，則不在該條規定之內，此觀之一般條款第93條通篇均在於規範承包商對於原告有所請求時，應踐行何等之程序後，方得將此等請求提付仲裁等情事，即可明瞭。另依法務部之函釋：「．．．經查貴局（指捷運局）之制式合約一般條款第93.1條至93.6條所載之仲裁條款，雖可認屬雙方所訂之仲裁契約，惟就其所載文義觀之，似係屬承包商對於合約執行、補償、工期延長及其他與合約有關之爭執等問題有疑義而需要澄清時，提請貴局解釋或提請仲裁之作業規定，似僅賦予承包商有提請仲裁之權。」，亦可知法務部亦認依本件兩造間合約一般條款第93條之規定，僅承包商有將爭議提請仲裁之權利。而此等由雙方當事人約定，僅當事人中之一方得就爭議提付仲裁，另一方當事人不得提起仲裁之仲裁條款，即為學者所稱之「單向仲裁條款」或特殊仲裁條款。兩造間既未訂有得由原告提付仲裁之仲裁條款，則原告欲向被告提出索賠之請求，自不得提付仲裁，而僅得向法院起訴為之，故被告主張依舊商務仲裁條例第三條之規定，就原告本件請求行使妨訴抗辯，自無所據。

三、至被告等雖又主張，如認兩造合約中之仲裁條款僅拘束承包商，卻賦予業主得自由選擇仲裁或訴訟之權利，顯有失公平，且一方得訴訟，一方必須仲裁，易造成二種判斷結果歧異不容之現象云云，惟當事人是否願將爭議交付仲裁，原為其自主權，他方當事人並無干涉之餘地；而單向仲裁條款亦無顯失公平之可言。按就受仲裁契約拘束之一方當事人而言，其就私權紛爭尋求救濟之權利並未被剝奪，亦即其得循仲裁程序請求救濟，而仲裁判斷與法院確定判決具同一之效力。此時他方當事人亦非「得自由選擇」仲裁或訴訟，蓋原仲裁契約既未規範他方當事人就其請求得提付仲裁，則此時除非雙方當事人另訂仲裁契約，否則他方當事人僅得向法院起訴為請求。此即何以原告就本件向鈞院起訴前，曾欲與被告另訂一仲裁契約，以使原告循仲裁程序向被告等為請求，乃被告當初既不願與原告另訂仲裁契約，今又提出妨訴之抗辯，是其主張不惟不可採，亦有失誠信。

四、復查，舊商務仲裁條例第三條雖未如民事訴訟法第二十五條，規定被告於為本案言詞辯論後，不得再為妨訴抗辯之主張，惟查，參諸民事訴訟法第二十五條規定之立法意旨，即於合意管轄時，被告如不抗辯法院無管轄權，通常可認為被告在該法院應訴，並無不利益，為防止訴訟延滯及求訴訟之經濟，無使管轄變更之必要，則於當事人間訂有仲裁契約，惟一造起訴向他方請求之情況下，基於訴訟經濟及程序安定性之要求，應認被告如已為本案言詞辯論而未提出妨訴抗辯者，即不得復以仲裁契約存在為由請求駁回原告起訴，而可認為其係表示放棄妨訴抗辯權，或可認為係默示合意解除仲裁契約。甚者，現行仲裁法亦將第三條規定修訂為第四條第一項：

「仲裁協議，如一方不遵守，另行提起訴訟時，法院應依他方之聲請裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間內提付仲裁。但被告已為本案之言詞辯論者，不在此限。」，查本件訴訟進行逾一年後，被告始於就本案為充分之言詞辯論後，方主張妨訴抗辯，是姑不論兩造間就本件請求並無仲裁之合意；又縱認兩造間就本件請求確有仲裁合意存在，依上開法理及規定，亦應認其業已放棄此等權利之行使。

五、末查，被告雖引用兩造合約一般條款第93.5條關於兩造間均受仲裁判斷拘束之規定，謂原告對被告等之請求亦應受合約仲裁條款之拘束，亦非適論；按該條規定僅在於宣示仲裁判斷之效力，而當事人縱未於合約中設有此等規定，因商務仲裁條例第二十一條一項已規定，仲裁判斷於當事人間具有與法院確定判決同一之效力，而有拘束雙方當事人之效力，是此本不待另行之約定。惟無論如何，尚不得以此推論「仲裁契約」究係規範一方當事人或雙方當事人之請求。再就合約仲裁條款第93.5條後段規定：「若仲裁判斷經法院判決撤銷確定，就該爭議事項應再行提付仲裁，不得提起訴訟或任何其他救濟行為。」亦僅在於規範承包商就提付仲裁之爭議，於仲裁判斷撤銷確定後，仍應再將之提付仲裁，蓋一般條款第93條規定原即在於規範承包商對原告所提之請求，應循仲裁為之；是此等規定尚無從解為原告之請求亦受仲裁條款之拘束。按解釋契約，如契約文字業已表示當事人真意，無須別事探求者，不得反捨契約文字而為曲解（參見最高法院十七年上字第一一一八號判例）；查兩造合約一般條款第93條僅就被告對原告之請求設有仲裁條款；則有關原告對被告所為之請求，自應依訴訟程序為之，實無再由被告另為曲解之餘地。甚者，鈞院八十四年度重訴字第八四六號判決就此亦已為相同之判決，自足資參考。

貳、實體方面：

一、被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司，分別承包原告木柵線BR1-BR4(C401標）、BR5-BR8(C404標）及隧道南洞口─BR11(C409標)等下部結構工程，有合約書三份可稽。詎被告所承攬施作之上開工程，嗣竟發現有帽樑裂縫之瑕疵，並經中國土木水利工程學會（下稱土水學會）鑑定屬實。

原告於八十三年八月間接獲上開鑑定報告後，得悉上開帽樑裂縫乃係因被告施工不良所致，遂多次分別催告被告提送補強計劃並進行修補，詎被告或不為修補，或所提之修補計劃不符修補工程技術，或所為之修補並不完善，原告迫不得已，只得依約另行發包委由太平洋建設股份有限公司（下稱太平洋公司）進行修補。另依被告昌益公司及新台灣基礎公司所簽立之切結書，被告實亦應負擔瑕疵修補之責任。又民法第四百九十三條第二項亦規定，承攬人不於定作人所定期限內修補者，定作人得自行修補，並向承攬人請求償還修補所必要之費用；同法第四百九十五條並規定，因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人並得請求損害賠償。查本件原告前既曾多次催告被告就上開帽樑裂縫提送補強計劃並進行修補，乃被告等仍不為完善之修補，故原告除得依當事人間工程合約之相關規定，向被告請求給付修補費用外，自亦得依民法第四百九十三條之規定，向被告請求償還修補費用，並得依民法第四百九十五條規定請求損害賠償。

 二、依兩造間所訂合約「一般條款」第47.1條及第47.2條規定，於本件工程移

交付捷運局或完工前，如承包商不改善工作之瑕疵，則捷運局得自行採取措施改善瑕疵，其費用由承包商負擔；另依一般條款第58.2條及第58.3條規定：「本工程或其任何部分或任何分段工程因施工或保固所引起，或因承包商之任何作為或不作為所導致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，應由承包商辦理修理、修改、重建、矯正及補救工作。工程司得於保固期或保固期滿後之十四 (14)天內，根據其於保固期間屆滿前所作或經由他人代表其所作任何檢驗之結果，以書面通知承包商辦理前述修理等工作。」、「如經工程司認為前述修復工作係因承包商用料與施工品質不符本合約規定，或因承包商之過失或未能符合本合約中承包商應盡之任何義務所導致，則不論本合約是否明文規定，前述工作均應由承包商自行負擔費用辦理。」，另一般條款第59.1條及第59.2條復規定，如承包商未能按工程司之要求，辦理第四十七條或第五十八條規定之工作，則捷運局得自行辦理該工作，其因而發生之一切成本與支出應由承包商負責。是依上開規定規定可知，於系爭工程施工期間及保固期中如因承包商所致之一切瑕疵，均應由承包商負責修繕，且修繕費用亦應由承包商負擔。

 三、查依民法第四百九十二條規定：「承攬人完成工作，應使其具備約定之品

質，及無減少或滅失價值，或不適於通常或約定使用之瑕疵。」，按土水學會於其鑑定報告中，將捷運木柵線帽樑裂縫依其嚴重程度，分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級：Ａ級係裂縫嚴重，須及早進行結構補強；Ｂ級係裂縫須做修補，並定期追蹤掌握，以保護結構體之完整性；Ｃ級係輕微裂縫，須做適當修補；惟不論Ａ級、Ｂ級、Ｃ級帽樑裂縫，土水學會均認於捷運木柵線通車前應完成修補；另台北捷運系統木柵線體檢委員會於其就系爭帽樑裂縫調查後製作之捷運體檢報告（下稱捷運紅皮書）中，實亦已明確指出系爭帽樑裂縫如不修補，捷運木柵線即無法通車營運。另依「台北都會區大眾捷運系統土木工程設計手冊」第1.1 條及1.2.2 條之規定，台北捷運系統結構物之使用年限最低標準為一百年；可知被告施作之帽樑發生Ａ級、Ｂ級及Ｃ級之裂縫，已構成「減少或滅失價值，或不適於通常或約定使用」之瑕疵。甚者，鑑定人台灣省土木技師公會就本件所作之鑑定，於該鑑定報告第十四頁亦明謂：「對於該等裂縫，以使用之長期性觀點，為防止鋼筋腐蝕，仍有修補之必要。」足證被告所施作之帽樑，因發生裂縫，被告空言抗辯稱該等帽樑裂縫並非瑕疵云云，自無足採。是以系爭帽樑既發現有嚴重裂縫，則此除使捷運結構物之使用年限將予縮短外，捷運木柵線亦因此無法通車營運，顯見系爭帽樑裂縫業已構成民法第四百九十二條所謂「減少或滅失價值，或不適於通常或約定使用」之瑕疵，要無庸疑。

四、又被告就系爭捷運木柵線工程因施工不良所造成之瑕疵，除帽樑產生裂縫外，尚有其他諸如白華、鐵銹外漏等多項瑕疵。查土水學會總報告書第十二頁明白指出，因台灣地區地處亞熱帶，濕度很高，於此氣候因素影響下，帽樑常曝露於潮濕的環境。且帽樑位於大樑底下，甚少接受到日光，造成帽樑混凝土常含有大量水氣。大部份裂縫長期受潮濕環境作用，裂縫附近表面極易有白華產生。白華存在即意味著混凝土中發生顯著之碳化溶解作用，在長期過度溶解下，將使混凝土內孔隙率增加，易導致混凝土強度降低及有害物質侵入。白華之產生對系爭工程之結構耐久性有顯著影響（參見總報告書第十一頁及四─十九頁）。而依土水學會「責任歸屬鑑定報告書」第九頁所載，亦可知系爭帽樑長有白華者即有八十二根之多。又有關鐵銹之外流，亦係因帽樑裂縫過寬過深，於水份侵入後，鋼筋生銹，因而導致鐵銹流出，而鐵銹之產生，將導致鋼筋斷面積減少，使鋼筋承受強度下降（參見總報告書第二、三頁），而影響系爭工程之安全性及結構耐久性。是系爭帽樑裂縫因有上述之白華及鐵銹外流等現象，亦使系爭工程不具備約定之品質及減少系爭工程之價值，並使系爭工程不適於通常或約定之使用，而構成系爭工程之瑕疵。系爭工程既發生上開瑕疵，原告自得依民法關於承攬人無過失瑕疵擔保責任之規定，請求被告償還修補費用。

五、如前所述，不論Ａ級、Ｂ級、Ｃ級帽樑裂縫，土水學會均認於捷運木柵線通車前應完成修補；另台北捷運系統木柵線體檢委員會於其製作之捷運體檢報告即捷運紅皮書中，亦明確指出系爭帽樑裂縫如不修補，捷運木柵線即無法通車營運。是被告所施作之帽樑既已出現有裂縫，自已構成瑕疵。

至被告雖抗辯謂帽樑本有可允許之裂縫云云，但查被告所承作之帽樑，因其施工不良等原因，其所產生之裂縫寬度，諸多已超過所謂可容許之寬度，且有不斷擴大之趨勢；甚者，土水學會所量測之帽樑裂縫寬度，乃係在無載重情況下所測試者，則於載重作用下，系爭帽樑裂縫將更為嚴重。再查，帽樑裂縫是否構成瑕疵，有關裂縫之寬度，僅係判定之因素之一，除此之外，尚應另判斷裂縫所在之位置、裂縫之形態等，亦即縱使裂縫寬度在一定範圍以內，惟如裂縫之形態及面積過於廣泛，經專家鑑定認為將對建築結構體之安全產生重大之影響而應予修補者，自應構成工程之瑕疵。

查ACI Code（下稱ＡＣＩ規範）明揭，混凝土裂縫是否為可允許之範圍，並非以裂縫寬度為唯一判斷基準；其餘施工品質之優劣，亦影響甚鉅，ＡＣＩ規範明揭混凝土之品質、攪拌之程度、及保護層之深度等，就保護鋼筋免於鏽蝕而言，均係較裂縫寬度為更重要之判斷基準。縱使計算出混凝土裂縫寬度之容許值，亦無法確保此等容許值之正確性及安全性。另土水學會鑑定計畫主持人葉基棟亦曾於原告與被告昌益公司間仲裁事件中證述稱土水學會就系爭帽樑瑕疵分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級，並非以寬度為區分標準，而係以安全結構為考量依據，葉基棟並表示裂縫的大小沒有絕對的意義，須視位置及成因而定。查系爭帽樑裂縫既經土水學會及台北捷運系統木柵線體檢委員會鑑定為對捷運木柵線通車之安全性有所影響，而需在通車前加以補強修繕，則其自屬本件工程之瑕疵，要無庸疑。被告空言指稱原告未舉證瑕疵云云，自非實在。

 六、被告所承作之帽樑既已發生裂縫等瑕疵，則依兩造合約約定及民法有關承攬之規定，被告即應就該瑕疵負無過失之擔保責任：

㈠、查依兩造間所訂合約「一般條款」第47.1條及第47.2條規定，於本件工程移交付捷運局或完工前，如承包商不改善工作之瑕疵，則捷運局得自行採取措施改善瑕疵，其費用由承包商負擔；另依一般條款第58.2條及第58.3條規定：「本工程或其任何部分或任何分段工程因施工或保固所引起，或因承包商之任何作為或不作為所導致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，應由承包商辦理修理、修改、重建、矯正及補救工作。工程司得於保固期或保固期滿後之十四天內，根據其於保固期間屆滿前所作或經由他人代表其所作任何檢驗之結果，以書面通知承包商辦理前述修理等工作。」、「如經工程司認為前述修復工作係因承包商用料與施工品質不符本合約規定，或因承包商之過失或未能符合本合約中承包商應盡之任何義務所導致，則不論本合約是否明文規定，前述工作均應由承包商自行負擔費用辦理。」，一般條款第59.1條及第59.2條復規定，如承包商未能按工程司之要求，辦理第47條或第58條規定之工作，則捷運局得自行辦理該工作，其因而發生之一切成本與支出應由承包商負責。是依上開規定可知，承包商對於系爭工程於施工期間及保固期中發生之一切瑕疵，均應負責修繕，且修繕費用亦應由承包商負擔。

㈡、至被告雖主張，依兩造合約一般條款第47.1、47.2、58.2、58.3、59.1、59.2條規定，其就所承作之C409標帽樑工程，僅就可歸責於其之事由所生之瑕疵方負修補及負擔修補費用之責任云云；惟查被告此項主張非惟與合約之規定不符，亦顯與當事人締約之真意有悖。蓋系爭帽樑裂縫等瑕疵，確係因被告施工不良所致，此業經土水學會及台北捷運系統木柵線體檢委員會所出具之報告敘之甚明；而依兩造合約一般條款第58.2條之規定，本工程或其任何部份或任何分段工程因施工或保固所引起，或因承包商之任何作為或不作為所導致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，均應由承包商辦理修理及補救等工作，是觀諸該條之文字，顯未規定承包商僅需就可歸責於其事由發生之瑕疵，方負修補之責；另觀諸同條款第47.1條，亦僅規定承包商如未於工程交付捷運局或完工前改善「工作之瑕疵」，捷運局得自行採取措施改善之，費用由承包商負擔，是此亦未言及此等瑕疵須為「可歸責於承包商」者。是此二項規定並未排除承包商就其承攬工作所應負擔之無過失瑕疵擔保責任。甚者，依一般條款第57.7條及61.3條之規定，原告僅就因原告使用不當所造成之工程瑕疵，負擔追查工作成本及整修費用；換言之，非因原告使用不當所造成之一切工程瑕疵，包括因可歸責及不可歸責於承包商之事由所致者，承包商均應負責修補並負擔修補費用。是被告依兩造合約一般條款之規定，就其承攬及施作本件工程所生之瑕疵仍應負無過失之瑕疵擔保責任，實甚明確。況按原告既為業主，則焉有可能自行於擬定之合約條款中，排除民法關於承攬人就工作瑕疵應負無過失瑕疵擔保責任規定之適用？是被告對兩造合約一般條款47.1、47.2、58.2、58.3、59.1、59.2、61.3、57.7條等規定所為之解釋，顯與締約當事人之真意有違。

㈢、至被告雖又主張合約第61.2條、62.2條規定，亦強調瑕疵發生之原因如「應由承包商負責」者即該如何如何云云，亦顯屬斷章取義之詞而不足採！蓋兩造合約一般條款第61.1條規定：「．．．承包商應按工程司之指示，追查發生任何瑕疵、不完善或錯誤之原因。」第61.2條規定：「如該項瑕疵、不完善或錯誤依本合約規定應由承包商負責者，辦理上述追查工作之成本，應由承包商負擔。．．．」，是凡瑕疵係「依合約規定」應由承包商負責者，被告等即有負擔修補費用之義務，而依本件兩造合約規定及民法有關承攬之規定，其就所承作工程既應負擔無過失之瑕疵擔保責任，則被告刻意省略其應「依合約規定」就所承作工程負責之義務，顯係刻意誤導 鈞院，毫無足採。

㈣、被告宏亞公司雖又以兩造合約特定條款第9910節規定有混凝土表面填縫料，及合約單價分析表原列有混凝土表面填縫料之估價，主張原告就系爭帽樑裂縫於契約成立時即有所預見，故依民法三百四十七條及三百五十五條規定，不得向被告主張瑕疵擔保責任云云；惟查，合約特定條款第9910節及原合約單價分析表所定之混凝土表面填縫料，乃係針對混凝土「表面」 (surface)產生細微裂痕時，為填補該等細微裂痕所使用之塗料；並非係針對如系爭帽樑裂縫，已對建築物之安全產生結構性影響之裂縫，所使用予以補強者，是被告宏亞公司以此等與本件不相關事證指稱原告有就系爭裂縫為預見之事實，顯屬無稽。

㈤、再就被告宏亞公司所指載重測試乙節，按該載重試驗之目的，乃在於測

試帽樑修補之成果；與帽樑裂縫之成因及聲請人施工是否符合原設計要求乙事，全然無涉。該載重試驗係由土水學會就C10020及C10010兩座橋墩帽樑所進行，而遍觀土水學會之總報告書、責任歸屬鑑定報告書及捷運體檢委員會之鑑定報告，均未見有指出C10020及C10010二支帽樑為木柵線全線帽樑中「裂縫最嚴重」者，原告亦從未為此等表示；被告宏亞公司稱載重試驗係在帽樑裂縫「最嚴重」之帽樑上為試驗，實不知其依據為何。又觀之土水學會八十三年八月八日「載重試驗報告」可知，土水學會共進行二次載重試驗，一為帽樑補強修復前之現況載重試驗，一為帽樑補強修復後之載重試驗，而進行該項抽樣載重試驗之目的，乃係為評估帽樑「補強修補前後」之結構安全性，亦即在於測試帽樑補強修復之效果（參見載重測試報告第一頁）。故帽樑修復後經載重測試之結果，如合於原設計規範，乃為修復之成果，事屬當然。次查，所謂「載重測試」，主要在於測試帽樑之抗壓能力，對於帽樑之抗剪力部份，則未在測試範圍內。此觀之載重試驗報告第十二頁「結論」，明揭載重試驗所測試者，為C10010及C10020二支帽樑之勁度及撓度，惟受剪行為則應再檢討云云，即可明瞭。惟自土水學會及捷運體檢委員會報告可知，系爭帽樑裂縫多係屬剪力性裂縫，故就剪力性裂縫修復後帽樑之抗剪力，實亦不在本次載重試驗範圍內。是土水學會之載重試驗報告，實與系爭帽樑裂縫之成因及其是否構成工程瑕疵等事無關，被告宏亞公司以此報告作為其承作帽樑工程無瑕疵之事證，顯屬無稽。

㈥、茲就土水學會鑑定報告及台北捷運系統木柵線體檢委員會鑑定報告就系爭帽樑裂縫有無修補之必要及施工責任之解析，再為簡要說明如下：滏

１、土水學會鑑定報告部分：

①、系爭帽樑裂縫等瑕疵有無修補之必要： Ⅰ、帽樑裂縫依受力情形及裂縫發生位置可分為撓曲型、剪力型、收

縮型及其他四種類型（總報告第八頁）。並將各帽樑之裂縫應行修復之等級依案全性分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級（總報告第十三頁）：

Ａ級：裂縫嚴重須及早進行結構補強。

Ｂ級：裂縫須做修補，並定期追縱掌握。

Ｃ級：輕微裂縫須做適當補修補（總報告第十三頁）。

Ⅱ、帽樑裂縫除主要裂縫外仍有其他分支裂縫延伸情形（總報告第三頁）。裂縫如未確實修復，對捷運木柵線工程之結構有危害（總報告第五至十二頁）。

Ⅲ、承包商以 Epoxy修補過之裂縫，其內部未填充完全，曾以水泥漿修補者（總報告第三、四頁、第二至十頁），Epoxy 修補為無用甚至有害之修補方法（總報告第二至十七頁）。裂縫修補工作未做好之帽樑統計表見總報告書附表㈧。裂縫有延伸之現象，見總報告書附表。

Ⅳ、帽樑裂縫導致白華及鐵銹產生，影響捷運木柵線工程之結構耐久性（總報告第十一至十二頁，附表㈦）。

Ⅴ、各帽樑之分級編號及有無初步修補，見總報告之帽樑裂縫分類修補及補強建議表（共十三頁）。

②、施工責任之研析： Ⅰ、施工好壞影響裂縫甚鉅，受力狀況相似之帽樑比較，施工良好者

帽樑無裂縫產生，施工不良者即產生很多裂縫（見鑑定報告書第五頁）。

Ⅱ、鋼筋排置間距疏密關係到混凝土澆置及搗實之難易度，主筋排置間距縮小時，混凝土澆置及搗實難度較高，故產生之裂縫較多。

在實際鋼筋排置較疏處收縮型裂縫發生之比例較高（見鑑定報告書第五頁）。

Ⅲ、剪力榫部分之箍筋排置與核准施工圖不符，與剪力型裂縫形成有關（見鑑定報告書第五頁）。

Ⅳ、剪力榫原應預先埋設然後澆置帽樑混凝土，經變更施工程序為預留孔施工，使帽樑產生剪力型裂縫（見鑑定報告書第六頁）。

Ⅴ、剪力榫卡緊，填隙片填塞不良，支承墊受力不均及施工品質不佳等因素，易生剪力型裂縫（見鑑定報告書第六至七頁）。

Ⅵ、施工有明顯不良部分（見鑑定報告書第九頁）。

２、捷運體檢小組報告部分：

①、系爭帽樑裂縫等瑕疵有無修補之必要：

Ⅰ、帽樑樑柱結頭部份普遍發生垂直撓曲裂縫，及多處沿帽樑上層主筋方向之水平裂縫（見P.2-3, (二)、1），帽樑裂縫有增加現象（見P.2-3, (二)、2）。

Ⅱ、帽樑因上層鋼筋裹握力不足而成撓曲裂縫外，也會導致產生撓曲型剪力裂縫，剪力箍筋間距過大也會造成剪力裂縫。除上述裂縫外，尚有其他特殊原因所造成之裂縫帽樑裂縫會影響結構強度（見P.2-3, (二)、6-7）。

Ⅲ、建議於正式營運通車前宜對帽樑做全面性補強，而補強方式建議以帽樑外包鋼鈑補強方式為原則（見P.2-3, (三)）。

②、施工責任之研析：

Ⅰ、帽樑裂縫主要原因為上層主筋密集並排造成鋼筋裹握力不足（見

P.2-1）。

Ⅱ、帽樑上層主筋有密集並排之現象，造成混凝土無法充分包裹鋼筋，以致鋼筋握裹力不足，且亦會造成鋼筋保護層不足，鋼筋容易銹蝕膨脹而使混凝土剝裂，會加速帽樑裂縫之延伸擴大（見P.2-3, (二)、3）。．．．在剪力榫位置，剪力箍筋間距有過大現象，造成剪力裂縫（見P.2-3, (二)、5）。

七、被告就其所承作之捷運木柵線帽樑工程既應負擔無過失之瑕疵擔保責任，而捷運木柵線帽樑工程又確有裂縫等多項瑕疵之存在，則本件工程除有民法第四百九十六條所定之情事外，被告等自應就此等瑕疵對原告負擔保責任：

㈠、如前所述，無論依兩造合約規定或依民法有關承攬人責任之規定，被告就其所承作之捷運木柵線帽樑工程，均應對原告負擔法定之瑕疵擔保責任；換言之，只要捷運木柵線帽樑工程產生瑕疵，無論瑕疵之發生可歸責於被告等與否，被告等均應修補此等瑕疵並負擔修補費用。至被告等如主張系爭帽樑裂縫等瑕疵之產生，係因可歸責於他人之因素所造成，所涉者僅為被告等是否得另向他人求償，要不影響原告依瑕疵擔保責任之規定，向被告請求修補費用之權利。至被告宏亞公司雖引台灣省土木技師公會就木柵線409標A/B新建工程帽樑設計施工圖配筋所作之鑑定報告結論，主張帽樑上層主鋼筋排列之間距，絕大部份均小於依建築技術規則核算值四．五五四公分或ＡＣＩ設計規範所規定值四．五七二公分，因認原設計即有疏失云云；但查主筋之間距究係如何測量以及其是否與本件帽樑之裂縫有關，參加人即當初負責設計之林同棪公司曾就此提出答辯，惟被告並未再予爭執，是該鑑定報告自已無任何參考價值。

㈡、被告雖又指稱，系爭帽樑裂縫等瑕疵之產生，係因捷運木柵線帽樑工程之設計不良所致，渠等均係依原設計施工云云；惟查，被告迄未就本件工程設計上究有何缺失，以及渠等確係按原設計施工等事，為任何之舉證，是渠等此項主張已無可採。至渠等雖又主張原設計已可能發生可容許之裂縫，故認原設計即有疏失云云，亦係似是而非。蓋本件苟如被告主張，認原設計原即可能產生裂縫，則其又如何能證明原設計有何不當或疏失之處。故被告如欲主張本件有民法第四百九十六條規定之適用，自仍應積極舉證原設計究有何不當或缺失之處，且應證明被告確係依原設計施工，乃被告未具體舉證，即逕主張本件有民法第四百九十六條之適用，自無足採。況按美商林同棪國際工程顧問有限公司（下稱林同棪公司）於其所提之聲請參加訴訟狀中亦檢附照片明確指出被告未依設計施工之處，益證被告之辯詞係無足採。

㈢、被告宏亞公司雖又指稱，其就本件工程之施工方式，俱經監工人員簽認，故已免除其所負之無過失瑕疵擔保責任云云，亦屬無稽；查依國內工程慣例，監工人員於工程進行中就工程項目所為之檢驗，均僅係就各工作項目進行抽查，監工人員事實上不可能於每項工程項目進行施工前，均先從事鉅細靡遺之檢查工作，再命由承包商進行施工，故工程合約中乃多規定工程進行中監工人員或工程司就工作項目或施工材料所為之批駁，並不解除承包商依約及依法應負之責任。查本件依兩造合約特訂條款第01100節第2條規定：承包商應檢送工程施作方法說明及臨時工作設計圖經工程司核可後，方得開始施工；惟工程司就此等文件之核可，並不免除承包商就本工程應負擔之責任；又依合約一般條款第二．四條之規定：「縱依第二．二條及第二．三條之規定，若工程司代表或依第二．三條所授權之助理人員未能拒絕任何工作或材料，並無礙於工程司往後對於工作或材料加以批駁及命令將之拆除、移走、置換或修繕之權力。」，第四七．三條復規定：「工程司或任何其代表人員未能批駁任何工作或材料，並不損及工程司於其後批駁任何工作或材料之權力。」，顯見此等情形亦非民法第四百九十六條所稱「定作人指示」。是本件縱認被告就系爭工程之施工方式，曾經監工人員簽認（實則被告等就此迄未為任何舉證），惟此亦不免除被告就系爭工程應負擔無過失瑕疵擔保責任，故被告自不得據以主張卸責。至被告宏亞公司所聲請傳訊之證人沈瑋、賴國隆、林俊彥，因顧及其自身之責任及利害關係，是渠於鈞院八十六年六月十二日庭訊時所為證詞，均與事實不符，自不足採。

㈣、尤有甚者，姑不論被告就其承作之木柵線帽樑工程，應負法定之瑕疵擔保責任，原告實亦已舉證證明系爭帽樑裂縫之產生，確係因被告等之施工不良所致。查土水學會總報告書第九至十一頁、責任歸屬鑑定報告書第五至七頁及捷運體檢委員會捷運紅皮書第二章第五頁等，均已詳述被告等施工上之缺失，乃係導致系爭帽樑裂縫等瑕疵之產生原因；又對於系爭帽樑裂縫之成因，土水學會總報告書第2-14頁至2-17頁更列舉多項下構工程施工承包商之缺失，例如排水孔不良、預力混凝土樑端部有缺陷、混凝土澆置有缺陷、模板及雜物未清除、合成鋼樑鏽蝕及漆塊剝落、落水管接頭漏水以及帽樑混凝土剝落等。另土水學會責任歸屬鑑定報告書亦指出，帽樑箍筋排列間距過疏與核准之施工圖不符，與剪力型裂縫之形成有關。另剪力榫卡緊、填隙片填塞不良、支承墊受力不均等「施工不良」因素，亦均為系爭帽樑裂縫等瑕疵發生之原因。至被告辯稱，剪力榫卡緊、填隙片填塞不良及支承墊受力不均，並非其承攬之工程，而係上部結構承包商之施工範圍，與其無關云云，惟查剪力榫係由被告負責安裝，填隙片亦由其填塞，此由被告就系爭工程所提送之「剪力榫預留孔及埋設施工步驟」計劃書中，明確指出：「A.將剪力榫依圖說位置確實裝置於墩柱模板上。．．．F.將剪力榫置入預留孔內，確實控制好其位置及高程（剪力榫下方墊混凝土塊），而其與混凝土間之空間以環樹脂砂漿（E─206）灌入。G.剪力榫內部則以無收縮灌漿（TCA-NG-63 AGGREGATE TYPE）填滿，並將蓋板以TS-309焊條將其四週焊接於剪力榫上，焊接完成後再以砂輪機整修其四週。」均為被告施作之工作項目，即可得知被告上開主張，均無足採，故土水學會所鑑定之剪力榫卡緊及填隙片填塞不良等瑕疵，自應歸屬被告承包商之責任，要無庸疑。再就被告宏亞公司指稱剪力榫工作項目施工順序變更為預留孔施工，係經原告同意，故如因此導致剪力型裂縫之產生，非其責任云云；惟查，系爭工程所以變更原合約設計使用之規格，乃係因承包商於得標後表示，渠等購買原合約所定之美國不鏽鋼版剪力榫有所困難，故主動向原告要求變更合約所定之剪力榫為國產品；為免影響工程進度，原告只得同意承包商之請求；亦即，本變更案並非原設計剪力榫有任何不當，故業主指示變更，而係承商申請變更，原告迫於工期，而勉於接受，此合先敘明。次按縱認剪力榫埋入方式之變更雖係經原告工程司同意，惟並非表示被告宏亞公司因此即可就其施工產生之瑕疵，無庸負責，是被告宏亞公司自不得以此主張卸責。甚者，系爭帽樑產生之瑕疵，除剪力型裂縫外，尚有如撓曲型裂縫、白華、鐵銹等，此等瑕疵亦係因被告施工不良所致，亦經原告舉證說明。

㈤、被告昌益公司雖另主張其承作之工程業經完成驗收云云；殊不知原告就本件工程之驗收程序分為初驗之初驗、初驗之複驗、正驗（正式驗收）之初驗、正驗之複驗四階段；查原告於八十三年六月二十一日辦理本件工程正式驗收之初驗時，雖發現有帽樑裂縫之現象；惟因土水學會正進行系爭帽樑裂縫成因之鑑定工作，故原告乃於該正驗之初驗記錄上註明，如經土水學會鑑定帽樑裂縫缺失係由承包商施工所造成，應由承包商依業主核定之施工方法負責修復改善。且被告昌益營造公司亦已於八十三年六月二十一日出具切結書（另被告新台灣基礎公司亦曾出具此等切結書），切結保證：（１）因施工因素造成裂縫逾保固期間後之修補仍由被告負責；（２）接管單位如驗收後仍有異議，仍由被告負責無誤。嗣本件工程辦理正驗之複驗時，驗收記錄上亦明白註明系爭帽樑如具任何瑕疵，被告仍應負責修繕，並重申被告應就土水學會鑑定屬承包商施工造成之系爭帽樑裂縫缺失，依業主核定之施工方法負責修復改善。是被告今以原告已就其承作之工程辦理驗收，主張其即無庸負責，顯屬無稽。查系爭帽樑確已發生裂縫、白樺、鐵銹外流等多項瑕疵，業經土水學會及捷運體檢委員會確認屬實；故被告不惟依兩造合約規定及其所出具之切結書，應就此等瑕疵負修補之責任；另依民法關於承攬契約之相關規定，被告亦應就此等工作瑕疵負無過失之瑕疵擔保責任。

㈥、又被告依民法第四百九十六條之規定，主張系爭帽樑裂縫之瑕疵，係因依定作人之指示而生者，核其理由，無非以本件木柵線原始設計圖中有關主鋼筋排列間距不符美國ＡＣＩ規範云云，被告並引據國立台灣大學土木工程學系「捷運線高架橋橋墩帽樑裂紋實體模型試驗研究報告」以及台灣省土木技師公會所作之鑑定報告，以為其有利之主張；惟查：

１、台灣大學前揭研究報告之研究目的並非在探求或鑑定木柵線帽樑發生裂縫之原因，且該報告事實上亦明白載述：「裂縫的成因甚為複雜，不確定性亦多，除鋼筋握裹狀況外，養護充分前的附近震動或模板沉陷，以及淨載施加的時間等，均會影響裂縫的發展」。甚者，該報告更明謂：「影響鋼筋握裹力的因素亦多，諸如混凝土搗實不良、澆置過程的浮水效應，混凝土保護層厚度，鋼筋排列之間距，混凝土抗壓程度等等之影響．．．」足見鋼筋握裹力之不足，尚非裂縫發生之唯一或絕對之原因，事實上，無論依土水學會之報告或捷運紅皮書，亦未斷言鋼筋握裹力不足係裂縫發生之唯一原因。尤以，根據土水學會之調查，帽樑裂縫可分為撓曲型裂縫、剪力型裂縫及收縮型裂縫，而不同類型之裂縫，本有其不同之成因。又縱認鋼筋握裹力不足係帽樑發生裂縫之主因之一，造成鋼筋握裹力不足之原因亦甚為複雜，非單純可簡約為僅係因主筋排列過密所致，台灣省土木技師公會所作鑑定報告無視其他可能造成裂縫之原因，即逕認鋼筋排列過密係裂縫發生之唯一原因，且置其他因素不論，其報告欠缺專業，且失諸偏頗，毫無足採。

２、況查台灣省土木技師公會之鑑定報告雖認原設計圖之帽樑排列方式與帽樑裂縫之產生具有直接及相當因果關係云云；惟按所謂之相當因果關係，一般係指在一般情形下，同一之原因均可發生同一之結果，則該原因與結果間即可成立因果關係；反之，如在一般情形下，雖有此原因存在，但亦不一定均發生此一結果者，則該原因即與結果不相當，而不具因果關係。查本件依台灣省土木技師公會所作鑑定報告，認被告新台灣基礎公司承作之七十支帽樑全部不合格；被告昌益公司所施作之一百二十七支帽樑中有五十四支符合規範要求，有七十三支未達規範要求；被告宏亞公司所承作之五十七支帽樑，其中符合規範者有六支，不符規範者有五十一支，足可知參加人林同棪公司所完成提供之設計圖說，其中有關主鋼筋排列之方式，亦非完全不符美國ＡＣＩ之規範。抑有進者，台灣省土木技師公會此次鑑定二百五十四支之帽樑中，其中有二十三支係完全符合ＡＣＩ規範，但仍發現有嚴重之裂縫，即發生Ａ級或Ｂ級之裂縫，另在該二百五十四支帽樑中，其中有五十六支為不符合規範，但事實上並未發現裂縫或僅有輕微之裂縫（即Ｃ級裂縫）（詳見附表，並參見土水學會之鑑定報告）。具見帽樑主筋之排列是否符合ＡＣＩ規範或是否過密，與帽樑是否產生裂縫，並無相當之因果關係，鑑定人台灣省土木技師公會所作鑑定報告認原設計鋼筋排列對帽樑裂縫之產生有直接、相當因果關係，應係對法律上所謂之相當因果關係有所不解。

３、如前所述，被告所承作之帽樑，其中既有帽樑主筋之排列符合ＡＣＩ規範，而仍發現裂縫，以及帽樑之主筋排列不符合規範，但亦發現有裂縫之情形，則帽樑主筋之排列與帽樑裂縫之產生，自無相當因果關係。是被告泛指原設計之主筋排列不符ＡＣＩ規範，即認本件系爭帽樑裂縫之瑕疵，係因定作人之指示而生，並主張本件有民法第四百九十六條之適用，自無足採。蓋民法承攬篇有關承攬人之瑕疵擔保責任，係以由承攬人負法定無過失之責任為原則，是民法第四百九十六條有關承攬人瑕疵擔保責任免除之規定，乃係一例外規定，故解釋上自應從嚴，亦即唯定作人之指示係瑕疵發生之唯一原因，或定作人之指示與瑕疵之發生有相當之因果關係時，承攬人始得依民法第四百九十六條之規定主張免責。本件系爭帽樑發生裂縫，其成因甚為複雜，已如前述，甚者，並有可歸責於被告之原因（詳后），是系爭裂縫之發生尚非因定作人之指示而當然發生，尤以關於被告昌益公司、被告宏亞公司所承作之帽樑中既有設計符合規範需求者，則對於該等帽樑所生之裂縫，自非因原設計或係因定作人之指示而生，此不可不察。

４、再查兩造所訂合約之施工規範，實亦明白要求被告之鋼筋排列施工須符合ＡＣＩ規範，是本件縱認原設計圖說帽樑主筋之排列與裂縫之發生有所關聯，被告負責施工，仍亦須依合約施工規範之要求，即依ＡＣＩ規範施工。乃被告明知原設計圖說中有關帽樑主筋之排列不符ＡＣＩ規範（按被告施工前，須依原告所交付之設計圖說，據以製作施工圖，故其對原設計圖說不符ＡＣＩ規範，自係明知），竟不告知定作人，故本件依民法第四百九十六條但書之規定，被告自仍應負法定之瑕疵擔保責任，而不得主張免責。又再退萬步言，縱認被告尚非明知原設計圖說之主筋排列有所不當，惟因本件原告與被告間之合約施工規範實亦已明白規定被告有關鋼筋之排列施工須符合ＡＣＩ規範，茲被告所實際施作之帽樑既未符合該等規範，則被告就系爭帽樑裂縫之產生，自有重大之過失，或至少亦有與有過失，而不得主張免責。

八、原告已事先定相當期限請求被告修補系爭帽樑裂縫等瑕疵：

㈠、查原告依兩造合約一般條款第47.1、47.2、58.2、58.3及59.1、59.2條規定，得請求被告等給付修補系爭帽樑裂縫及一切損害之費用，已如前述；至民法第四百九十三條固規定定作人得定相當期限，請求承攬人修補，以及承攬人不於該期限內修補者，定作人得自行修補；惟此規定應僅屬任意規定，當事人本得以特約加以排除，而本件兩造間合約一般條款第四七條、第五八條以及第五九條既有特別之約定，則自應依該等規定處理本件爭議。

㈡、甚者，姑不論兩造合約規定業已排除民法關於定作人定期催告承攬人就工程瑕疵進行修補規定之適用，原告事實上亦已多次通知被告等修補系爭帽樑裂縫等瑕疵：

１、原告通知被告新台灣基礎公司修補之文件至少如下：

①、原告之副處長李侃先生，於八十二年五月二十九日曾召集包括被告

新台灣基礎公司在內之各家承包商開會，會中原告將捷運局品保中心查驗之缺失記錄交予被告，並請其進行修補，此有原告八十二年六月十一日之內部簽呈說明第三點及第四（１）點可證。

②、迨八十二年十一月十九日，原告再度召集被告等五家承商開會，會

中原告復再請求被告台灣基礎公司應就帽樑裂縫有白曄部分於八十二年十一月二十五日前修補完畢，此亦有「木柵線中運量捷運系統剪力榫縫隙填實施工檢查及帽樑修補討論會」之會議記錄可稽。

２、原告通知被告昌益公司修補之文件至少如下：

①、八十二年五月二十九日召集各承包商開會，將查驗缺失記錄交與各承包商，並請進行修補。

②、八十二年十一月十九日，原告召集被告等五家承包商開會時，原告

即請求被告昌益公司應就帽樑裂縫有白華部分於八十二年十一月二十五日前修補完畢，此有「木柵線中運量捷運系統剪力榫縫隙填實施工檢查及帽樑修補討論會」之會議記錄可證。

③、嗣被告昌益公司並未如期完成修補，原告乃於八十二年十二月十九日再度函催請其完成帽樑裂縫及白曄之修補。

④、惟被告昌益公司仍未完成修補工作，原告再於八十三年三月二日、

三月四日、三月十六日及三月二十四日，請求被告昌益公司提送補強計劃。

⑤、八十三年三月二十一日函告被告昌益公司，再發現十一支帽樑滲出白華，請速澄清並修補。

⑥、迨八十三年三月三十日，因被告昌益公司遲未完成修補，原告爰再函請其再為「全線檢查」，以便完成修補工程。

３、原告通知被告宏亞公司修補之文件至少如下：

①、八十二年四月十九日以北市東土五字第五九四二五號函通知被告宏亞公司，於文到一週內提送墩柱改善計劃。

②、八十二年五月十七日以北市東土字第六０二０六號函通知被告宏亞公司，於文到五日內重新提送補救計劃。

③、八十二年五月二十九日召集各承包商開會，將查驗缺失記錄被告宏亞公司，並請進行修補。

④、八十二年十一月十九日召集五家承包商開會，要求被告宏亞公司於八十二年十一月二十五日前就帽樑裂縫有白華部分修補完畢。

⑤、八十二年十一月二十日以北市東土字第六七八三二號函通知被告

宏亞公司，其就剪力榫施工未按核定之步驟及方法施作，並其提送結構補強計劃。

⑥、八十二年十二月八日以北市東土字第六七四五九號函要求被告宏亞公司提送帽樑結構補強計劃。

⑦、八十二年十二月九日以北市東土字第六八三０四號函、八十二年

十二月二十三日以北市東土字第六九一０七號函再請被告宏亞公司提送安全補強計劃。

⑧、八十三年一月二十四日以北市東土字第七０二一八號函請被告宏

亞公司於文到一周內提送結構安全補強計劃，否則原告將逕行委外辦理修補工程。

⑨、八十三年三月二日、三月四日、三月十七日再行函請被告宏亞公司提送補強計劃及進行修補。

㈢、按帽樑裂縫之修補與通常製造物瑕疵之修補不同，通常製造物如有缺失，或可立即直接修理或改善，而木柵捷運線帽樑裂縫之修補因不僅影響捷運木柵線之通車與否，亦攸關乘客之生命安全，故須先追查裂縫之大小、成因、影響範圍等等，而後始能針對各該裂縫之修補方法提出設計方案或計劃，最後加以施工。易言之，帽樑裂縫之修補絕非如一般製造物可以任意以工具及材料為之，而須事先提送補強（修補）計劃，經審定可行後，再為施工。此亦所以契約訂明「承包商應按工程司之指示，『追查』發生任何瑕疵、不完善或錯誤之原因」之故（參見本件工程合約「一般條款」第六一．一條及第六一．二條。因此，被告主張原告未通知彼等修繕，及未依民法第四百九十三條限期修補云云，自與事實不符。至被告所引最高法院四十二年度台上字第九一七號等判例及函釋，乃係指定作人完全未通知承包商修補瑕疵之情況，與本件情況並不相同，自無適用之餘地。

九、本件系爭帽樑之修補費用並無過鉅之情形：

㈠、民法第四百九十三條第三項固規定「如修補所需費用過鉅者，承攬人得拒絕修補。前項規定（即得向承攬人請求償還修補必要之費用之規定），不適用之。」惟需費是否過鉅，本應就其費用對於全工作之價值或意義，並比較修補所需之費用與因修補所生之利益，加以衡量，且費用過鉅之事實，亦應由承攬人負證明之責任。本件帽樑裂縫之瑕疵，如得以修補改善，則捷運木柵線即可營運通車，其對於捷運木柵線工程全工作之價值或意義，自係具有重大之意義。而比較修補所需之費用與因修補所生之利益（通車營運之利益），因修補所生之利益亦遠大於修補所需之費用，是本件實無修補費用過鉅之問題。至如被告等仍主張有費用過鉅之事實，自應由其負舉證之責任。查被告等承作捷運木柵線帽樑工程之工程金額高達二億四千三百餘萬元、五億一千萬元及二億零五百萬餘元，其合約之利潤及管理費亦分別高達三百八十九萬二千八百六十一元，五千九百三十八萬八千六百四十六元及七百七十萬二千一百零元，與原告就系爭帽樑裂縫等瑕疵所支出之修補費用相較之，即可知原告支出之修補費用並無過鉅之情事。至被告稱系爭帽樑一根之造價僅九至十萬元云云，並未見渠等舉證證明，所言實不可採。

㈡、矧按民法第四百九十三條第三項之規定，係屬任意規定，即承攬人得拒絕修補，亦得不拒絕修補。故當事人本亦得以特約加以排除，而系爭合約一般條款第四七．一條既規定「在本工程交付捷運局或其完工前之任何時間，若工程司發現本工程有任何瑕疵時，承包商不得延誤並應自行負擔費用，立即將指明之瑕疵改善，並將有瑕疵之設備或材料撤離工地」；第四七．二條復規定「若承包商未將第四七．一條所指明之瑕疵改善，．．．捷運局得自行採取改善措施，或將此等設備或材料撤離，其費用由承包商負責。」另一般條款第五八．二條及第五八．三條亦明確規定應由承包商負擔保固修復工作之費用。而一般條款第五九．一條再規定：「如承包商未能按工程司之要求，辦理第六條、第十六條、第三十一條、第四十六條、第四十七條、第五十七條、第五十八條或第六十二條所規定之工作，捷運局得以其本機關之工人或其他工人，辦理捷運局認為必要之該項工作。」第五九．二條復明文：「如捷運局辦理之工作，係承包商在本合約下應自行負擔費用辦理之工作，則捷運局因辦理該工作而發生之一切成本與支出，均應於捷運局要求時，由承包商給付捷運局，或由捷運局自本合約下或其他任何合約下應付或將付予承包商之款項中扣回。」顯見，兩造間所簽立契約，已明白規定如原告自行辦理承包商依約應自行負擔費用辦理之工作時，原告因辦理該工作而發生之一切成本與支出，均得向被告等請求給付，而不問該成本與支出是否係屬過鉅。亦即兩造間所簽立之系爭合約，已明文排除民法第四百九十三條第三項之規定，此不可不察。

㈢、再依民法第四百九十三條規定之意旨，於定作人請求修補之時，如承攬人不及時以費用過鉅為理由拒絕修補，俾便定作人另依民法第四百九十四條及第四百九十五條行使解除契約、減少報酬或損害賠償等權利，則承攬人嗣即不得再以此理由拒絕修補，而禁止定作人行使修補費用償還請求權；否則，承攬人若無及時抗辯費用過鉅拒絕修補之義務，必將置定作人於無從選擇行使權利之困境。查本件原告於催請被告等進行修補時，被告等既未及時以此理由拒絕修補，則彼等嗣即不得再以此理由拒絕修補，從而原告自得選擇自行修補並依兩造合約一般條款第四七．一條、第四七．二條、第五八．二條、第五八．三條、第五九．一條、第

五九．二條及民法第四百九十三條第二項規定，向被告等請求自行修補之費用。

㈣、再就被告指原告就系爭帽樑採用之補強之方法與原設計不同云云；按土水學會總報告書中明確指出，所謂「補強」係指：（ａ）使結構復元達原設計要求之條件；及（ｂ）為考慮使用功能，修復補強達原設計所要求之條件（參見土水學會總報告書第十四頁）。是原告所進行之帽樑修補工程，僅以使系爭帽樑回復原設計之條件為目標，此等工作內容並不因使用「修補」或「補強」之名稱，或採行之補強（修補）方法而有異。被告徒以此攻訐原告採行之補強方法不當，實無足採。

十、原告對被告所具之請求權並無罹於消滅時效情事：查被告雖又主張原告修補請求權縱屬有理，亦已罹於時效云云；惟查原告已「接收」工程長達兩年半，究係如何計算？原告之請求權何以罹於消滅時效？均未見其說明，是其主張已不可採；實則兩造契約業已明文規定，被告等就其所承作工程所發生之一切瑕疵，應負修補責任及負擔修補費用，於工作交付後之保固期間內亦同，按被告等承作之工程目前適值保固期，是依此等規定，被告等自應就系爭帽樑裂縫等瑕疵負擔修補費用。尤有甚者，依其所簽立之切結書，均明確表示就因施工因素造成之裂縫，逾保固期間後之修補，仍由其負責；接管單位如於驗收後仍有異議，仍由彼等負責，是原告對被告等所具之請求權，自無罹於消滅時效之可言。

十一、茲就被告應給付原告之金額計算如后：被告所施作之帽樑存有瑕疵，已如前述，乃被告等雖經原告多次催請進行瑕疵之改善，渠等竟均拒不處理，原告不得已乃另行委請太平洋公司進行帽樑之補強修復工作，計原告因此補強修復工作，另支付施工費一億六千五百三十一萬六千六百九十七元、設計費五百七十五萬五千八百五十五元、監造費一千四百五十九萬四千一百四十五元、設計審查費六萬八千元、參考樑費用七十二萬七千四百三十二元、以及第一及第二階段之保險費三千六百一十四元及四十九萬三千四百七十四元，鑑定費一一千六百五十七千七百元以及交通號誌拆遷復舊費二十五萬七七五百四十四元，合計二億四千三百八十七萬四千四百六十一元。至每一被告所應負擔之金額，則以其所施作帽樑部份所應負擔之施工費占總施工費之比例，分別計算其所應負擔之設計、監造、設計審查費、保險費等，再扣除原告先前已主張抵銷之費用而得（詳見求償費用明細）。

十二、末就原告與被告昌益公司間八十四年商仲麟聲孝字第五十九號仲裁判斷所具確定判決效力之範圍，依民事訴訟法第四百條第二項規定，僅止於原告對被告昌益營造公司主張債權中四千六百三十九萬八千九百五十五元之範圍，且此等債權並未在原告本件起訴請求範圍，業經原告敘之甚詳。按縱依新訴訟標的理論，民事訴訟法第四百條第二項之規定仍有適用（實則我國法院實務目前仍多採舊訴訟標的理論）；且被告昌益公司所引民事訴訟法第四百條第一項規定及新訴訟標的理論，乃係就判決關於「訴訟標的」既判力範圍之規定及學說，與原告於八十四年商仲麟聲字第五十九號仲裁事件中所為抵銷抗辯之既判力，並無關聯；是被告昌益公司所言，要無可採。

十三、高架段混凝土表面塗膜之取消，並非帽樑裂縫發生之原因：

㈠、本件鑑定人台灣省土木技師公會於其鑑定報告結果，對於相關當事人責任歸屬之認定，認定本件修補費用事件之責任歸屬應由定作人即原告全部負擔，核其理由，無非以原設計圖就帽樑外觀有表面塗料，惟因原告曾刪除表面塗料，致對帽樑裂縫有相當程度之影響云云；惟查有關木柵線高架段混凝土表面塗膜之刪除或取消，原告乃係依總顧問美國捷運顧問公司（ＡＴＣ）之建議辦理，是有關混凝土表面塗料之刪除，原係本諸專業，要無任何不當。按一般RC帽樑較少設計表面塗料，其較常使用於混凝土開裂後之修復，目的為隔絕空氣中之廢氣及水氣由裂縫滲入造成鋼筋銹蝕，而原設計表面塗料於帽樑完成養護後即行施作，故帽樑即使有表面塗料封塗，遇混凝土受力開裂時，仍會隨同開裂，故結構物龜裂與否與表面塗料並無任何關聯，是原告刪除該等表面塗料，自無任何不當。事實上，土水學會之鑑定報告及體檢小組之捷運紅皮書亦均未認混凝土表面塗料之刪除係屬帽樑裂縫發生之原因，或對於帽樑裂縫之發展或擴大有所影響。甚者，根據土水學會之報告，實亦可知裂縫曾經表面塗料作初步修補者，對於有關結構性裂縫之修補，並無太大助益。

㈡、抑有進者，台大教授高健章於鈞院作證時，亦明白證稱：「外觀塗漆是為外觀漂亮防水，對於結構性無大用途．．．我想有無塗，與結構性裂縫避免擴大並無大用途．．．」（見鈞院八十七年九月二十二日審判筆錄），足見有關高架段混凝土表面塗料之刪除，要與系爭帽樑裂縫之產生或發展無關。乃鑑定人一方面既認原設計帽樑主筋排列過密與帽樑裂縫之產生有相當因果關係，一方面又認原告將表面塗料刪除，應負全部之責任（即設計者及施工者不須負責），是其理由顯係互相矛盾，更係欠缺專業，應無足採。

㈢、本件被告除有未依ＡＣＩ規範施作之違約外，對於系爭帽樑裂縫之發生尚有諸多之缺失或過失。

１、根據中國土木水利工程學會就木柵線第一階段帽樑裂縫所作鑑定報告所載，對於所有裂縫成因，經推估約為下列因素所造成：

①、因溫度、溼度及風速等因素造成混凝土水份蒸發過量。

②、帽樑孤懸高空，保養不易，且位居交通要道，增加保養工作困難度。

③、混凝土中水泥含量過高。足證帽樑裂縫之產生，確與被告之施工有關。

２、復查根據中國土木水利學會木柵線第二階段帽樑裂縫鑑定總報告書所載，木柵線帽樑裂縫主要歸類為撓曲型裂縫、剪力型裂縫及收縮型裂縫等三種。至對於上述三種類型裂縫之成因，該總報告之結論則分別敘明：

①、收縮型及撓曲型裂縫之成因：經調查普籾發生之裂縫以收縮型裂

縫及撓曲型裂縫居多。．．．若混凝土尚未獲致足夠強度前，模板支架沈陷或模板受到外來車輛之振動或模板拆除後原帽樑兩側略呈平行之收縮型裂縫持續成長時，則產生之裂縫型式與一般結構上習稱之撓曲型裂縫相似。．．．茲將收縮型及撓曲型裂縫分析如下：

Ⅰ、混凝土之收縮型裂縫與養治不良及水泥用量略高有關．．．。

Ⅱ、模板支架沈陷或因受到鄰近車輛振動均可能使澆置完成而尚未獲致足夠強度之混凝土產生裂縫．．．。

Ⅲ、以帽樑尺寸大小與受力狀況相似者比較，施工的好壞影響裂縫之形成甚鉅．．．。

②、剪力型裂縫之成因：

Ⅰ、由剪力榫之設置影響裂縫現象之成因：

Ａ、支承合成鋼樑之鉸支點帽樑，在剪力榫部位抗扭閉合箍筋排置與核准之施工有不盡相符之處．．．。

Ｂ、經檢查其他類似情況之帽樑亦有此現象存在。

Ⅱ、剪力型裂縫之成因．．．，若有剪力榫卡緊、填隙片填塞不良、支承墊受力不均及施工品質不佳等因素，易產生剪力型裂縫．．．。

３、又查土水學會就木柵線第二階段帽樑裂縫所作責任歸屬研析鑑定報告書，亦明載施工方面之責任如下：施工之好影響裂縫甚鉅，．．

．施工良好者帽樑無裂縫產生，施工不良者，即產生很多裂縫．．

．。

４、末查總報告書其他相關之調查，亦發現被告等在施工方面有：

（１）排水孔不良狀況；（２）合成鋼樑設置有偏移情形；（３）合成鋼樑內部斜撐有變形及銹蝕情形；（４）預力混凝土樑端部有缺陷情形；（５）混凝土澆置有缺陷情形；（６）模板及雜物未清除；（７）合成鋼樑銹蝕及漆塊剝落；（８）合成鋼樑內部有積水現象；（９）合成鋼樑內部位於橋面版底部之混凝土有瑕疵；（⒑）落水管接頭漏水等缺失，足證被告在施工上之疏失，亦係導致系爭帽樑發生裂縫之原因。

綜前所述，被告施工之不良實亦為帽樑裂縫發生之主要原因，是本件縱如被告所主張，林同棪公司之原設計即有鋼筋排列過密之問題，被告就系爭帽樑發生裂縫，仍有可歸責之原因，要不能因此免責。

叁、證據：提出系爭合約、原告與太平洋公司間之合約、工程合約一般條款第四七

．一、四七、．二、五八．二、五八．三、五九．一、五九．二、六一．一、

六一．二、六一. 三、五七. 七、二．四、四七．三、九三條等規定，土水學會之鑑定報告及總報告書、台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書、台北都會區大眾捷運系統土木公程設計手冊、台北市政府捷運局木柵線帽樑裂縫鑑定委任契約書、鑑定委任工作續約書、土水學會收款收據影本、木柵線帽樑裂縫後續修補費用表及鑑定費用分擔額計算表、林同棪公司於八十四年度重訴字第八四六號事件所提參加訴訟狀、土水學會八十三年八月八日「載重試驗報告書」、被告新台灣基礎公司八十二年十二月三十一日出具之切結書、原告與太平洋公司合約工程總表、詳細表及施工圖說、原告就被告昌益公司承作C404標工程正驗之初驗記錄、正驗之複驗記錄、被告昌益公司八十三年六月二十一日出具之切結書、被告提送之「剪力榫預留孔及埋設施工步驟」計劃書、林同棪公司就帽樑裂縫修補工程所提「修補方法建議書」、原告八十四年六月二十七日台北逸仙郵局支第一五四八號存證信函、系爭合約特訂條款第1100節第二條規定、帽樑裂縫瑕疵分類及修補型式表、林同棪公司所提「設計報告書」、ＡＣＩ規範、史尚寬著「債法各論」第三一八頁至第三一九頁、鄭玉波著「民法債編各論」（上冊）第三三六頁至第三六七頁（六十八年十月六版）、台北市政府捷運局八十四年四月十五日「木柵線帽樑裂縫補強（修）費用求償策略檢討會」會議記錄、土水學會總報告書附表十八「鑽心試體ＵＣＴ實驗室試驗報告」、土水學會總報告書附表十七「帽樑箍筋派排列位置量測統計表」及林同棪公司就帽樑工程箍筋排列之設計圖、台北市政府捷運局「捷運木柵線橋墩帽樑後續補強計劃技術審查小組第四次會議」、原告請求金額計算明細表、土水學會總報告第二之十四至二之十七頁、土水學會責任歸屬鑑定報告第六頁、捷運紅皮書第二─三頁、被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司承作捷運木柵線帽樑工程之合約金額、太平洋公司製作之系爭帽樑修補施工費統計表、八十四年度商仲麟聲孝字第五九號仲裁判斷書、P1 0016、P10017、P10018三根帽樑墩柱跨距圖、最高法院七十一年度台上字第二九九六號判決、法務部八十四年八月十五日法律決字第一九二八八號函、原告八十四年七月十五日北市東工字第八四０七二０五號函、八十四年七月十九日北市東工字第八四０七三四一號函、八十四年七月二十八日北市東工字第八四０七七三一號函、邱聯恭著「仲裁契約之妨訴抗辯效力」節文（載台大法學論叢第二十二卷第一期、第二十二頁至第二十三頁、商務仲裁條例修正草案節文、原告請求金額計算表、參考樑設置及保險費證明文件、藍瀛芳著「如何運用仲裁解決商務糾紛」節文、本院八十四年度重訴字第八四六號判決、台大土木學系帽樑實體試驗研究報告第一、三十九頁、土水學會木柵線帽樑裂縫第一、二階段鑑定報告摘錄、土水學會責任歸屬研析鑑定報告、土水學會總報告摘要、帽樑裂縫等級與規範關係比較表、合約標準技術規範第3200章節及原告七十八年十月十六日致美國總顧問公司信函等件為證。

乙、被告方面：

、被告新台灣基礎公司方面：

壹、聲明：駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利之判決，願供擔保免為假執行。

貳、陳述：

一、原告起訴主張被告就系爭帽樑之施作有裂縫產生，致使原始設計之安全係數不足。是有瑕疵，據以請求修補費，惟查系爭工程帽樑雖有裂縫產生，但並不影響安全係數，且其裂縫產生係原告原始設計所允許，並非瑕疵，縱為瑕疵，亦應由設計者或業主自負其責，爰分述其理由如左：

㈠、系爭工程帽樑即使有裂縫之產生，但帽樑之強度仍符合原始設計之安全係數：

１、據土水學會所為之載重試驗報告書中，其第二項、第三項試驗結果之評估，認為系爭帽樑雖發生許多裂縫，但乃符合原設計之規範要求其據以認定之理由如左：

①、加載後立即量得之一任何裂縫最大寬度，其值不得大於限制規定值

之三分之二。而依原設計允許之裂縫寬度之最大限制值為０．三三mm，即加載過程中任何新舊裂縫所產生寬度不得大於０．二二mm。

②、跨兩支承點間之構材於加載重後立即量得之橈度不得大於有效跨度之五百分之一。

③、依原告所指發生裂縫最為嚴重之編號C10010帽樑，於加載重後之最

大橈度無論係模擬四節列車或六節列車，其第一次測量值即現況載重，均在理論計算值內，亦符合英國BS CODE之參考值；另編號C10020帽樑其相對橈度之第一次測量值亦在理論計算值之內，且亦符合英國BS CODE之參考值。

④、再者，編號C10010帽樑在加載試驗過程中未再發見目視可見之新裂

縫，而原有裂縫測得之最大裂縫寬度為０．一一mm，亦符合前此所提之任一裂縫寬度不得大於０．二二mm之標準；而編號C10020帽樑所量得之裂縫寬度僅為０．０七mm，亦符其試驗標準。

⑤、前開編號C10010及C10020二支帽樑係原告列為第一批十三支帽樑中

需為緊急補強中之二支，顯見其原先判定裂縫情形必然十分嚴重，但經上開載重試驗之結果，則完全符合原先設計所需達到之規範強度；況土水學會之總報告書將系爭工程所生裂縫依其嚴重程度分為

Ａ、Ｂ、Ｃ三級，其建議之修復情形係按等級有所區隔：列為Ａ級者，係裂縫嚴重須及早進行結構補強；Ｂ級者為裂縫須做修補，並定期追蹤掌握，以保護結構體之完整性；Ｃ級則係輕微裂縫須做適當修補。以上各級裂縫狀況並不相同，即便最嚴重之Ａ級裂縫，參照前述，經載重試驗後仍為符合標準而無須補強，更遑論所謂Ｂ、Ｃ級裂縫根本無須補強。

２、依據本件訴訟過程中之八十六年間原告另行委託台灣大學土木工程學系高健章教授所做之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂縫實體模型試驗」之載重試驗結果（下稱台大土木學系帽樑實體試驗），亦證明系爭帽樑雖有裂縫，但其強度則仍符合規範要求。

３、又土水學會鑑定人葉基棟博士在被告昌益公司與原告之另案仲裁程序中陳稱：「．．．．我們做過一個載重實驗，結果是安全的。除了淨載重外還用活載重加百分之二十，用B.C.Code︵英國標準規範︶去做結果是安全的。．．．」，再參照原告之載重試驗報告，更足證被告新台灣基礎公司所建造之帽樑完全符合原契約所定之品質，亦即根本並無補強之必要︵參見該記錄第十一頁第二行︶。

４、綜上所陳，系爭工程帽樑雖產生裂縫，但該等裂縫雖有發生，但其強度則尚符合原始設計之安全許可，是其並無減損功效，應無所謂瑕庛存在。

㈡、再系爭帽樑之所以產生裂縫，實為原始設計上所允許及必然發生，是「縱認裂縫為瑕疵」，其責任亦應由設計者所負擔：

１、查系爭工程係由馬特拉公司任細部設計之工作，而後馬特拉公司再將上開工程設計下包予林同棪公司；而林同棪公司於鈞院八十四年度重訴字第八四六號原告與被告新台灣基礎公司間另件訴訟案中為參加人，其於八十四年十月開庭時即自承設計時已知將來帽樑在靜載重加活載重另加衝擊載重下，其允許之相對之裂縫寬度為０．三三mm，即帽樑依原始設計施工，於服務載重下，原設計者允許必有裂縫產生。

２、如認原設計者所容許之裂縫乃為瑕疵，其責任自應由設計者承擔：

①、本件捷運木柵線全線共計三百零三支帽樑，經土水學會鑑定結果，

發生裂縫者計有二百七十七支，占全部帽樑九成有餘；而施作本工程之承包商依不同路段共計五家，且皆為國內知名之甲級營造廠，至負責監造之單位亦依標別共有二家。此不同施作單位及監造單位依相同之設計圖施工監造，竟皆發生相同之帽樑裂縫結果，就常理觀之，應係原始設計有所缺失，方使全部工程產生系統性之問題。

②、而依土水學會之鑑定報告書第三章第一節「設計資料檢核」中即已

敘明：原設計之帽樑在使用載重下即會產生裂縫，即原設計本就容許裂縫發生︵詳被證五︶；就此同案被告昌益公司委託成功大學教授譚建國、莫貽隆兩位結構博士所為之鑑定，亦獲致相同之結果。

③、又依ＡＣＩ規定：7.6鋼筋排列間距之限制，7.6.1在同一排平行排

列之鋼筋，其最小淨距應為鋼筋直徑。7.6及6.5每一組束筋之直徑為32mm二支一束，則其間距應大於45mm，至少亦應大於37.5mm，以通過第一類骨材最大粗徑37.5mm之要求。然核算設計圖結果其間距過小，多不足規範要求。

④、查系爭工程之所以發生帽樑裂縫，其原因，一方面如前揭說明，乃

係原始設計者因混凝土之物理特性而容許裂縫發生之情形外，一方面亦因其設計之鋼筋排列過密所致，此有台北捷運系統木柵線體檢委員會所製作之捷運紅皮書第二章─土建組報告第八行上已有明確說明：「帽樑裂縫主要原因為上層主筋密集並排造成鋼筋裹握力不足」。針對此一造成裂縫之主因，被告新台灣基礎公司已多次於書狀中提及，並附有詳細之計算式，證明原始之設計圖中，上層鋼筋之排列不符規範之規定，實非因可歸責被告新台灣基礎公司之事由所致。

⑤、按土水學會就台北市政府捷運工程木柵線第二階段帽梁裂縫鑑定總

報告書就原設計結構計算書及細部設計圖所為之評估結論︵詳被證四號︶為：【一】一般之圖面設計及結構計算，就有關規範規定及認可之學理而言，尚符合強度設計要求，惟原設計在使用載重下會有裂縫存在。【二】原設計斷面之極限強度均足夠，惟部份帽梁斷面深度太過於經濟設計。【三】上部結構為大跨徑合成鋼梁，以橋墩．．．，原設計由溫差所產生之扭力載重組合大小偏低，唯仍由地震所產生之扭力載重組合大小控制扭力設計。

⑥、系爭工程裂縫產生之原因依土水學會鑑定人葉基棟博士等人於另案

仲裁程序中已證明稱係設計上之疏失，不應由承商來負責有下列筆錄可證：

Ⅰ、葉基棟證稱：「．．．當時捷運局的調查是一百五十幾根有裂縫，但我們依初估的結果再去檢，查應是百分之九十三，二００多根有問題。我們也很訝異，可能是系統上的問題，而從設計的觀點，設計本來就容許裂縫產生，但我們也不敢說這全是設計或施工的責任，我們只是就事論事，從三方觀點去探討。從設計觀點來看，可以說大部分的樑都會裂，而也是容許的，故要說是廠商的責任也不盡然．．．」︵見該記錄第六頁第一行︶。

Ⅱ、葉基棟稱：「施工上的小瑕疵，廠商當然要負責。大原則如果是系統的問題不合商由廠商負責，例如容許裂紋的存在。」︵見第七項第九行︶。

Ⅲ、葉基棟稱：「以系統性的裂縫言，設計者要廠商負責不公平，應歸責到業主負責，因非他們的原因。木柵線有四個廠商，統計下來大家問題都差不多。從安全的觀點言裂縫的產生是容許的，但是否影響到結構安全，也不適宜由廠商負責，因非他們的原因。

」︵見第十二頁最後一行︶。

⑦、上開情形除台灣省土木技師工會所做之鑑定報告，可證明設計圖設

計之主筋間距不符規範之規定外，捷運局委託國立台灣大學土木工程學系教授高健章先生，於國家地震工程研究中心所做之台大土木學系帽樑實體試驗證實，依設計圖排列鋼筋，同樣造成上層主筋密集排列︵如附件二︶，此更可證明原告所提供之設計圖本身即為設計錯誤，才造成本柵線產生全面系統性之裂縫。

⑧、按監察院交通委員會於八十四年七月十八日經監察委員李伸一、趙

榮耀及陳孟鈐通過對台北市政府及捷運局之糾正案中即提及「木柵柵線整體系統達二百七十七根帽梁的裂縫狀況評估，．．．經初步查核，在結構設計時地震力有低估情形，以致所設計的構件樑深均較小，因此，據此設計的構件用以抗拒活荷載、靜荷載、溫度、施工荷載之能力，已較國內一般按正常地震力設計的構件能力低。」︵詳被證三號︶，可知，其原設計圖本身即存在嚴重缺失。

⑨、由以上諸點及鑑定報告，均可得知木柵線之帽樑在其依原設計製造

施工下必然會產生裂縫，因之此種裂縫係「系統性裂縫」，且係全面性必然存在的裂縫。因而被告新台灣基礎公司依據原告所頒定之圖面施工，亦必然會產生裂縫，因此該裂縫依民法第四百九十六條規定，被告無須負責。

３、本件系爭帽樑裂縫，若認定為「瑕疵」，則其責任，如不應由設計者承擔，即應由業主承擔：

①、依原告所提出之土水學會鑑定報告所示，關於業主委託監工之缺失

有「混凝土材料在施工過程具相當重要性，由監造單位提供各墩柱帽樑混凝土配比設計．．．其單位體積之水泥用量依據配比設計達420KG，比一般設計強度280KG/CM2之水泥用量略高，在水化過程中若養護不理想，易生收縮型裂縫。」；雖因原設計者對此知之甚詳，是以依系爭工程原始設計，帽樑等結構外部即設計有應塗敷表面填縫料以防上開現象發生，此以原告原在其合約特定條款第○九九一○條定有混凝土表面填縫料之規範，及其所訂單價分析表原亦列有混凝土表面填縫料之估價即可得知。然業主卻因不明設計者設計之原委而竟加以刪除，致表面裂縫發生沒有填塞，而致雨水滲漏產生白華，鋼筋腐蝕，而致長期使用時，恐生安全危害。

②、依據鈞院委託台灣省土木技師公會所為之鑑定報告，亦業已明確判認原告就本事件，應承擔全部責任，爰再敘明其認定之理由如左：

Ⅰ、本件捷運木柵線原告所委託之原始設計者即林同棪公司之原始設計圖中有關主鋼筋排列之疏密度並不符合ＡＣＩ規範及中華民國建築技術規則之規定，換言之，依其之設計圖施工，必然產生裂縫，是其責任不應由被告承擔。

Ⅱ、有關前述所言，即被告新台灣基礎公司依原設計圖之帽樑主鋼筋排列方式施工，帽樑在加載重後，依台灣省土木技師公會依鋼筋混凝土設計理論採Gergely及Lutz(1968) 之裂縫計算公式，並採用六種計算方式，結果其裂縫值寬度果然均會產生超過ＡＣＩ規範31 8-8 3，10,6,4節容許裂縫值0.33mm現象存在。且觀諸捷運局委託台灣大學土木系高健章教授主持，依該原設計圖為試驗之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂縫報告」第十二、十三頁，足見施工發生裂縫，乃原設計圖所當然。惟該等裂縫對於帽樑結構強度並沒有影響。

Ⅲ、前開裂縫雖對於原有設計之結構強度沒有影響，但以使用之長期性觀點，如未加以防護而任由雨水滲漏，則易產生鋼筋腐蝕，為防止鋼筋腐蝕，仍有進一步處理之必要，然原設計者就此問題，業已在設計中就帽樑外觀設計有應塗上表面塗料之設計︵可防止雨水滲漏而致鋼筋產生腐蝕、白華現象，且可使裂縫看不見︶，不料原告所屬之台北市政府捷運局卻不明設計原理，擅自刪除表面塗料之經費，乃至該刪除表面塗料致帽樑裂縫在長期使用時，致有發生影響結構強度之虞而應加以「修補」︵報告第十四頁︶。

４、綜上所陳，被告所承作之工程結構，既以鋼筋外澆鑄混凝土而成，依混凝土乾凝為固態後，遇熱漲冷縮本即易產生龜裂之物理特性，自應於混凝土外壁上加以塗附填縫料將裂縫填實。系爭工程之所以產生原告所謂之裂縫「瑕疵」，一方面，乃係原始工程設計之物理性質使然；另一方面則為設計者採經濟型設計之疏失所造成，惟設計者在原始設計中編列有前開混凝土表面填縫料之規範，以彌補原告所指帽樑裂縫之「瑕疵」，不料，原告所屬台北市政府捷運局卻不細究設計者之設計原理加以刪除，是應自負責任，乃其率認該裂縫之產生係被告新台灣基礎公司用料不實、施工品質不良所致之「瑕疵」，洵非的論。

二、退萬步言，系爭裂縫若認定為瑕疵，且縱認定其責任仍不宜由設計者或業主負擔，其責任亦宜追究相關監造人、變更設計者、分別發包者之責任：

㈠、就監造人之責任言：

１、按「工作之瑕疵，因定作人所供給材料之性質，或依定作人之指示而生者，定作人無前第四百九十三、第四百九十四、第四百九十五條所規定之權利。」，民法第四百九十六條定有明文。

２、被告新台灣基礎公司就系爭工程所為之施工，一切係依原告所交付之工程設計圖說，並盡皆遵照原告所委任監工之泰興公司指示為施工，施工中若有缺失即予改正，最後報請原告初驗、複驗、正驗完畢，該部分歷次驗核，洵無瑕疵。

３、至原告所具體指稱存在有施工不良之事實，包括剪力榫卡緊、填隙片填塞不良且支承墊受力不均等，經查該工程並非被告所承攬工作，是其施作之良莠實與被告無關，自無須負修補之責，原告指陳被被告之工作範圍，應請其負舉證責任。

４、泰興公司針對被告新台灣基礎公司負責施工之工程，亦如同被告宏亞公司所施工之部分，須經在場監造人員就每一工程步驟檢，查並於監工日報表簽名核定後方可施工。

５、泰興公司既為原告所委任為渠處理工程監造事宜之人，依渠等間之委任契約內部代理權授與之法律關係觀之，泰興公司實立於原告代理人即原告履行輔助人之地位，而代理人於代理權限內，以本人名義所為之意思表示，直接對本人發生效力，民法第一百零三條第一項定有明文，是以泰興公司之監造，與原告本人所為者，自有同一之效力。乃被告新台灣基礎公司對於系爭工程之施作，可說完全係依定作人之代理人或使用人之監工者之指示而施工，若因此有瑕疵，亦應由業主追究監工者之責任，而不應謂係被告新台灣基礎公司之責任。

㈡、就變更設計之責任言：

１、就原告主張被告新台灣基礎公司就剪力榫預留孔及埋設施工步驟有所缺失，惟此部施工之進行，乃原告變更設計所致，此亦有按監工單位指示或同意而施作之工作紀錄可稽︵詳被證七號︶，監工單位既為原告之代理人或使用人即未得將此部分缺失令被告新台灣基礎公司承擔。此觀民法第四百九十六條規定「工作之瑕疵，因定作人所供給材料之性質或依定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利」。

即無論原告執工程合約規定，抑或應予排除之民法第四百九十三條據以請求修補費用，被告新台灣基礎公司皆有本條款責任免除之適用。

２、而依前揭說明，原工程設計及監工本存在多項缺失，而被告新台灣基礎公司對於工程之施作皆依工程設計及監造單位之指示進行，且設計單位及監工單位對於被告新台灣基礎公司而言，應係居原告之代理人或使用人地位，其關於工程施工之動態與靜態之指示，自應視為定作人即原告之指示，故對於本件工程所產生瑕疵既因指示而生，被告新台灣基礎公司得按前揭民法之免責規定主張免責自屬當然。況且依工程合約內容觀之，被告新台灣基礎公司所免瑕疵擔保責任僅應負過失責任，而瑕疵之造就既另有他人與有過失，亦毫無理由要被告負擔全部瑕疵修補費用之責。

㈢、就系爭工程上下結構分別發包之責任言：

１、以一般橋樑施工方式觀之，將上下部工程合併由同一施工單位施作之，除可避免瑕疵責任歸屬不明，舉證不易之窘況外，設若將如上下部主結構此等重要工程分為發包，令數承包商各就某部份為製作，難免生施工各方閉門造車以致規格不合，牛頭不對馬嘴之弊，此亦應為身為工程單位之原告所深知。

２、今原告將系爭工程上下部分別發包，下部由被告新台灣基礎公司承作；而上部結構係由他人於工程現場外以預鑄方式承作。由於系爭工程上下部結構之接合，係賴上部剪力榫埋入下部帽樑之榫孔固定而成，是倘剪力榫與榫孔規格未符，埋設未準，支承墊受力不均，於橋墩承受上部軌道樑等結構之重量平衡即可能生重大影響，進而造成結構損害等危險。被告新台灣基礎公司承包之工程範圍，僅及於下部結構工程部份。被告新台灣基礎公司所應盡之責任，僅及於按設計圖並依監造人指示，就承包施工範圍施工之；對上部結構工程製作之規格，實無置喙之餘地。而被告新台灣基礎公司所承作工程部份，皆合於原告及其使用人之指示，並經原告驗收合格，前已述及，至上部結構工程有否瑕疵，原告及其使用人指示是否失當，以致系爭之損害，此乃另一問題，未能遽以系爭工作物發生損害即論以被告新台灣基礎公司之責。苟系爭工程確有瑕疵發生，原告亦難辭因分別發生致生損害之責任。

三、進一步言之，系爭工程之修補內容及方式是原告在強化安全係數，而非對裂縫加以修補誠屬不必要且為不適當：

㈠、系爭工程如上所述即便所有之帽樑均產生該等裂縫，但經載重試驗及實體模型的載重試驗，仍然能達到原設計所要求之強度規範，亦即並未喪失原設計所要求之承載力，因此原告進行之「鋼板補強」並非去修補因裂縫所造成承載力的喪失，而係藉由鋼板補強提高其承載力，此觀土水學會的載重試驗報告自明。因此既然該等有裂縫的帽樑並未喪失原來的承載力，而裂縫所產生的白樺、鐵銹亦係因為原告擅自刪除原設計者所定之表面保護塗料所致，而原告為脫免其被指責，乃任意耗費鉅資進行外包鋼板補強，又將已刪除之表面塗料費用恢復，再度將帽樑頂端施以表面塗料處理，在在顯示原告事前不尊重專業設計者之判斷，事件發生後又故意隱瞞事實真相，率爾起訴，意圖將全部責任推卸給最下游之承攬廠商，此皆足見其主張實係推卸責任既不適當且不必要，委無可採。何況，原告所施作者係「補強」而非「修補瑕疵」，此鈞院八十七年五月二十七日履勘現場時，亦發現原告率爾將系爭帽樑採用「鋼板外封」方式進行「補強」。

㈡、原告直接委外進行超越修補範圍之全面性「補強」，未依法先要求被告施做，自不得請求修補費用，且「補強」費用過鉅，與造價顯不相當，被告依法得拒絕之，且原告亦不得請求修補費用：

１、被告新台灣基礎公司所承做之帽樑每支造價平均為八萬零四百二十元，而原告請求被告支付之修補費用︵應為補強費用︶平均每支高達九十二萬三千八百一十六元（61,895,704÷67），為原造價十餘倍，顯見此修補工程係原告為提高安全標準所做之作為。退萬步言，被告新台灣基礎公司如縱有責任，基於上述事實，也應止於承攬人承做之帽樑造價，不應將原告為提高結構強度所為之「結構補強工程」所發生之一切費用，完全轉嫁於被告包商，此可由同案被告昌益公司於商務仲裁協會之仲裁判斷案例（八十四年商仲麟聲孝字第五九號判斷書），及木柵線另一承攬人眾力基礎營造股份有限公司於商務仲裁協會之仲裁判斷案例（八十五年商仲麟聲仁字第九十一號判斷書）等之判斷案例可供參酌︵見被證九︶。

①、被告昌益公司案之仲裁判斷為：全案帽樑支數為：一百二十七支。

Ⅰ、帽樑造價費用每支為七萬八千八百四十一元。

Ⅱ、安全圍籬費用：一千六百七十五萬九千五百三十六元÷127支＝一十三萬一千九百六十五元元/支。

Ⅲ、臨時工程費用：4,651,310元÷127支= 36,624元/支。上述Ⅱ、Ⅲ項費用非全為承作帽樑工程所需，衡酌實情帽樑工程約僅占全部工程百分之十，故第Ⅱ項費用應為每支一萬三千一百九十六元五角，第Ⅲ項費用應為每支三千六百六十二元四角，則合帽樑造價為每支九萬五千六百九十九元九角，外加管理及勞安費百分之十四點五，及營業稅百分之五，每支可請求之帽樑費用為每支一十一萬五千零五十五元一角九分 (95,699.9×0.145×1.05)，則全部可請求之費用為一千四百六十一萬二千零九元（115,055.19×127 = 14,612,009元）。

②、眾力公司仲裁判斷為：全案帽樑支數為：四十二支，有裂縫需補強支數為：三十八支。

Ⅰ、三十八支帽樑造價費用加上間接工程費用為：四百七十四萬一千二百九十元。

Ⅱ、三十八墩剪力榫費用：二百六十八萬一千三百六十八元。

Ⅲ、三十八墩高架排水管費用：一十八萬零四百六十二元。合計請求費用為七百六十萬三千一百二十元。

２、按原告聲稱曾多次催告被告新台灣基礎公司提送補強計劃並進行修補云云，惟查，修補及補強有程度上之差異，且補強係超越原約定之品質，實非被告新台灣基礎公司之義務，而原告委託參加人林同棪公司設計結構補強計劃後即直接委由太平洋公司施作，非僅未再通知被告，且嚴重破壤現場，致難以查明被告新台灣基礎公司承作之帽樑究於何處有裂縫？該裂縫是否構成所謂之「瑕疵」？更難查明造成該裂縫之原因究竟為何？亦難查知該瑕疵應以何種方式「修補」為宜？原告此舉完全係受輿論壓力下為湮滅其自身責任之手法，甚至部分帽樑之補強方式係以「外包鋼板」法將之整個包住，實係進行「補強」工作而非修補瑕疵，致無法窺見其內貌，是原告既無進行「修補」自不得請求修補費用。

３、復按「修補所需費用過鉅者，承攬人得拒絕修補，前項規定︵指定作人之修補費用償還請求權︶，不適用之。」，民法第四百九十三條第三項定有明文，其立法理由謂︶「．．．然修補瑕疵，有時需費過鉅者，例如房屋建築告竣，因土地疆界，位置不便，遽欲移動，則與創造無異，仍令承攬人修補，似覺過酷，故許其有拒絕權也。」︵詳參考資料一︶，即按立法理由內容可以得知修補費用是否過鉅應就承作人就工作物之製作費用支出與修補費用二者互相比較，應係就承攬人之利益而為衡量，而非原告所指稱「應就其費用對於全工作之價值或意義，並比較修補所需之費用與因修補所生之利益，加以衡量」，否則不啻與原立法精神背道而馳，合先陳明。

４、查原告八十五年九月十七日提出其與他案被告就系爭工程之仲裁判斷書理由項八對於修補費用是否過鉅有以下之認定「．．．但查相對人︵即原告︶係將帽樑全面以外包鋼皮之方式，為『結構補強』，請求全部費用由聲請人︵即被告昌益公司︶負擔，而外包鋼板之花費較系爭帽樑之『原造價』，大幅增加，為雙方所不爭，則以外包鋼板之費用全部由聲請人負擔，因施工方式大相逕庭，已難認係聲請人應負擔之修補『必要』費用，若概由聲請人負擔，亦違反誠信原則，宜認相對人之修補費用請求顯有過鉅之情事。」（見被證八︶，是依仲裁判斷之結論，爰以被告昌益公司原就系爭帽樑之造價︵包括混凝土及鋼料︶及其他必要費用，每一帽樑之修補費用為一十一萬五千零五十五元一角九分。由此結論可以明顯看出原告主張之修補實應係「結構補強」，而且其請求之修補費用亦顯然過鉅，并參諸前揭論述，原告請求鉅額之修補費用實無理由。

５、查被告新台灣基礎公司所承攬興建之木柵線C401下部工程之帽樑數量，總計七十墩，即墩號為編號P2001至P2031計三十一墩，及編號P3001至P3039計三十九墩，合計七十墩。本件依原告所提示之相關證物，係就原告扣除業已另訴請求被告所施作之編號P201 1、P3027、P3028之三墩帽樑所餘之六十七墩帽樑，謂被告新台灣基礎公司施作有瑕疵而提起本件訴訟，惟被告新台灣基礎公司依原告提供之資料及請求金額，全部整理成「各項資料對照表」︵如附件一︶，依該表所示，上開被告新台灣基礎公司所施作之帽樑，據土水學會所鑑定之裂紋損害，依損害程度之大小區分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級，Ａ級為受損程度最嚴重者。而依一般社會通念觀之，同種類之物，損害程度愈嚴重者，修繕補強所需費用相對亦應愈為提升。惟依︵附件一︶中紫色箭頭所示者，編號P2008、P2014經土水學會鑑定損害程度為Ａ級之兩墩帽樑，補強施工費分別為七十萬零二百九十元及七十萬一千三百元；而橙色所示，編號為P2003、P2009、P2012、P2025、P2026、P3004、P3005、P3006、P3009、P3016、P3018、P3021、P3022、P3023、P3024、P3025、P3030、P3031、P3032、P3035、P3036、P3037、P3038等二十三墩經土水學會鑑定損害程度為Ｂ級之帽樑，原告對之自行補強施工之費用竟高達七十萬六千五百三十六元至一百三十六萬一千九百五十九元不等，明顯超出前開Ａ級損害帽樑所需之費用。此足證原告對上開二十三墩帽樑補強施工所支出之費用，絕非僅及民法第四百九十三條第二項所稱之「修補必要之費用」；而原告對系爭帽樑施工，究係「補強」，亦或「必要之修補」？判斷之依據何在？實不無疑問。亦足見此皆為原告為掩飾自身之責任，不依法定程序辦事，而病急亂投醫，草率便宜行事。

６、如上所述，「承攬人不於前項期限內修補者，定作人得自行修補並得向承攬人請求償補必要之費用。如修補所需用過鉅者，承攬人得拒絕修補。前項規定，不適用之。」，民法第四百九十三條第二項及第三項定有明文。今原告委託參加人林同棪公司設計補強計劃後未再通知被告新台灣基礎公司施作已如前述，且被告新台灣基礎公司原承作帽樑每墩造價約九萬元，然原告委外補強之費用竟高達每墩一百五十萬元，其費用為原造價十六倍以上，揆諸前揭法條，則被告新台灣基礎公司非僅得拒絕修補，且原告自行委外修補之費用亦不得請求被告新台灣基礎公司償還，其理至明。

四、原告主張委外鑑定費用應由被告新台灣基礎公司負擔云云，洵無理由：查原告另主張其委外鑑定支出之費用性質上為「損害賠償」，要求被告新台灣基礎公司依比例分擔云云，惟按民法第四百九十五條規定：「因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人除依前二條之規定，請求修補或解除契約，或請求減少報酬外，並得請求損害賠償。」，亦即原告援引該條請求損害賠償之要件須具備可歸責於被告新台灣基礎公司之事由致工作物發生瑕疵，今非僅土水學會鑑定報告未具體指明被告新台灣基礎公司有何未按圖施工或施工不良之可歸責原因，原告迄今亦未舉證證明有何可歸責於被告新台灣基礎公司之事由，甚至依捷運紅皮書及中華民國結構工程技術公會全國聯合會理事長王森源先生大作中所示：「造成木柵線帽樑全面性裂縫之原因為帽樑上層鋼筋密集排列，造成鋼筋裏握力不足所致」，而鋼筋應如何排裂及其密度如何，係屬設計者於設計時所應考量，今被告係按圖施工，實難謂被告之施工有何可歸責之事由可言。又查曾任職於捷運局副總工程師之楊鎮雄市議員於八十五年五月十五日亦召開記者會，於會中楊議員以其專業知議明確指出：「木柵線裂縫經由工程規範計算未達合約標準，其中大部分屬設計疏失」，故可知系爭工程帽樑裂縫確非因施工不良所造成，反倒是原告設計不當以致，則原告主張損害賠償亦乏所據。

叁、證據：提出土水學會八十三年六月三十日「總報告書」第六頁、「責任歸屬

研析鑑定報告書」第二、三、六頁及節本、八十三年四月五日聯合報及中央日報剪報、捷運紅皮書第二之一、第二之三、第二之五頁及土建組報告節本、原告提供予被告新台灣基礎公司BR1-BR4(C4 01標）設計圖、原告八十年八月一日北市東土字第三四八九六號簡便行文表（含附件GC-L2332MEMO）、王森源著「台北捷運木柵線體驗報告─帽樑裂縫部分之說明」、八十五年五月十六日自由時報第九版剪報、台北市捷運木柵線委辦監造組施工品質管制表、八十四年七月十九日中央日報剪報、帽樑外包鋼鈑補強例圖、參加人泰興公司致被告新台灣基礎公司函、商務仲裁協會八十五年商仲麟聲仁字第九一號仲裁判斷書、BR1-BR4(C401標）各項資料對照表、「台大土木學系帽樑實體試驗」照片、合約節本及「台大土木學系帽樑實體試驗研究報告」第一四六頁表三之二等件為證，並聲請傳訊證人葉基棟、吳時有、張穗平、高健章。

、被告昌益公司方面：

壹、聲明：駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利之判決，願供擔保免為假執行。

貳、陳述：

一、依系爭合約內容之規定，被告昌益公司就瑕疵部份並非負無過失擔保責任：

㈠、按原告主張被告應就瑕疵部份負無過失擔保責任，其理由無非係以合約一般條款第四七．一及四七．二和五八．二及五八．三及五十九．一等條為其論據。

㈡、惟細譯該一般條款之前開內容，原告所引用之一般條款第四十七．一條係謂：「在本工程移交付捷運局或其完工前之任何時間．．．」，第四

十八．二條係指：「若承包商未將第四十七．一條所指明之瑕疵改善．．．」，然系爭工程早於八十年十月即已完工，並於八十年十一月二十九日、十二月二十八日二次辦理初驗完畢在案，因此自當不適用前開一般條款之規定。

㈢、再者，依據一般條款第五十八．二條及第五十八．三條之內容，皆明文指出因承包商之任何作為或不作為所導致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，或係因用料不當、施工品質不當、承包商之過失或未盡義務所導致的修復工作應由承包商負擔費用。因此依該等條款之反面解釋，若瑕疵之發生並不可歸責於承包商時，則自不應由承包商負責。故依據系爭合約之特別約定，承包商僅就可歸責於己所發生之瑕疵負修補之責。

㈣、尤且，詳細對照第合約一般條款第四七．一條與第五八．二條之內容，更可明瞭在第五八．二條中，對承包商之責任，並非採無過失擔保責任。蓋第四七．一條中，僅提到工程司發現本工程有任何瑕疵時，均按下列步驟處理，即確認承包商或分包商之任何工作，所供應之永久性設備或設備，或所用之材料有瑕疵或不符本合約規定，或本工程或其任何部分有瑕疵或不符本合約規定。其中重點僅在於「發現瑕疵」之結果，而未提到「造成瑕疵之原因」；但在第五八．二條之內容則係謂：「本工程或其任何部分或任何分段工程，因施工或保固所引起，或因承包商之任何作為或不作為所致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，應由承包商辦理修理、修改、重建、矯正及補救工作。」，其重點除強調瑕疵外，更著重在於該瑕疵所產生之原因，必須係因施工或保固所引起或因承包商之任何作為或不作為所引起。因此，欲引用第五八．二條之規定時，必須先證明該瑕疵係因承包商之施工、作為或不作為所引起，否則承包商並不因此須負擔任何修理工作，亦不須負擔費用。

㈤、又參照合約一般條款第五八．三條之規定，「如經工程司認為前述修復工作係因承包商用料與施工品質不符本合約規定，或因承包商之過失或未能符合本合約中承包商應盡之任何義務所導致」，其中除結果外均一再強調必須在可歸責於承包商所「導致」的前提下，承包商方須負擔費用。

㈥、再參照合約一般條款第六一．一條六一．二條之規定，「承包商應按工程司之指示，追查發生任何瑕疵，不完善或錯誤之原因」；「如該項瑕疵、不完善或錯誤依本合約規定應由承包商負責者．．．．．」，其中亦強調其瑕疵發生之原因如應由承包商負責者即該如何如何．．．．，如承包商所負之責任係無過失擔保責任，則僅須強調有瑕疵之結果為已足，至於瑕疵發生之原因根本無須討論，反正只要有瑕疵，承商即應負責；但由以上二條規定內容以觀，皆強調係「應由承包商負責者」，方才由承商負責，否則第六一．二條內容，僅須定為「該項瑕疵、不完善或錯誤之追查成本由承包商負擔。」即可，根本無須另列「．．．．應由承包商負責者．．．」之句。因此，足證合約中既然一而再、再而三的提到，承包商須負擔瑕疵修補責任之前提，必須有可歸責性，則原告自應就該部份負舉證之責。

㈦、另依合約一般條款第六十一．三條規定：「如該項瑕疵不完善或錯誤係因使用不當而造成不應由承包商負責者，承包商辦理上述追查工作之成本應依六十七條由捷運局負擔。」及第五十八．七條規定：「．．．，惟因捷運局之使用而導致之整修、重做或置換非屬承包商執行本工程之過失或疏忽者，其各項費用應非由承包商負擔。」，顯見本契約已排除無過失瑕疵擔保責任，任何瑕疵修補均應由捷運局舉確實證據證明為被告所造成。猶且系爭工程被告於八十年十月完工，於八十年十一月二十九日進行初驗，參照初驗紀錄，其中並無任何一項缺失提到帽樑裂縫之問題，後於八十年十二月二十八日辦理初驗之複驗，其中亦記載均已改善完成，並請工務所按規定辦理正式驗收，因此該工作早已交予捷運局使用，而捷運局繼續架設上構或為試車等亦屬捷運局之使用行為，因而在初驗完畢時捷運局確實已接受一無裂縫之帽樑，但經捷運局使用二、三年後卻產生所謂帽樑裂縫之瑕疵，顯見係因捷運局使用不當所造成，而與承包商無關，承包商自無庸負責。

㈧、因而如原告主張被告昌益公司依保固條款亦須負修補責任時，則依前揭說明，原告必須證明該瑕疵係因承包商所引起者，承包方須負責，而非無過失擔保責任。

㈨、原告雖主張稱：「．．．完成初驗，系爭工程尚未交由相對人使用．．．」；惟查，木柵捷運線工程係各部分別發包施工，各承攬人僅就各別所承攬之工作範圍內負契約責任，而被告昌益公司所完成之工作如未交付予原告，則其他上部結構承攬人又有何權利在尚屬被告所佔有之系爭工程上另行施工？如原告主張初驗等亦均不代表交付予原告，原告又有何權利在其上進行試車工作。尤且「交付使用」係一事實行為，和原告是否完成正驗亦無必然之因果關係，因此由客觀事實上足認原告在被告昌益公司完成帽樑之後，繼續在帽樑之上進行其他工程，自係已代表該系爭工程已完成並交付予原告使用中。

㈩、再，原告主張依切結書主張權利，然查依據原告所主張之切結書內容，被告昌益公司僅就施工因素所造成之裂縫負責；即便依正驗紀錄亦係載明，如帽樑裂縫係因承包商施工所造成，承包商方依業主所核定之施工方法負責修復改善；而原告至今所舉之證據皆無法證明系爭帽樑裂縫係因施工所造成。

、又原告主張被告昌益公司依據民法亦須負責云云，惟系爭契約就被告昌益公司所應負之契約責任已有明訂，自應遵循雙方契約之規定；而參照原告所提之土水學會總報書第六頁第七大項之第一小項之鑑定意見：「．．．惟原設計在使用載重下會有裂縫存在。」及被告昌益公司所提之證九號之安全評估報告第三頁總結，第六項：「自重作用下，帽樑之臨界斷面處之裂紋深度是57.3 cm。服務載重下，其深度增大為62.4cm 。

也就是說，目前以epoxy修補裂紋，待通車之後，裂紋仍會產生而且較深。」，第七項「因帽樑是變斷面，有些斷面在自重作用下，其彎矩小於該斷面之破裂彎矩。但在行車之後︵服務載重下︶該斷面之彎矩將會大於其破裂彎矩。也就是說，行車之後，新的裂紋將仍可能產生。」，是知系爭帽樑依原始設計，在使用載重︵即通車之服務載重︶之下，必然會有裂縫產生；現既然被告昌益公司完工交付時是無帽樑裂縫的，而裂縫產生係在原告在帽樑上架設軌道進行試運轉方始產生，足證帽樑裂縫係因原告使用後方使產生，且係必然發生之結果，依雙方系爭契約一般條款第五十七點七條：「惟因捷運局之使用而導致之整修、重做或置換非屬承包商執行本工程之過失或疏忽者，其各項費用應非由承包商負擔。」及第六十一點三條：「如該項瑕疵，不完善或錯誤，係因使用不當而造成不應由承包商負責者，承包商辦理上述追查工作之成本，應依第六十七條由捷運局負擔。」之規定，係爭帽樑之裂縫當然不應由被告昌益公司負責。

二、原告所舉之土水學會之鑑定報告書和捷運紅皮書，均不足證明被告昌益公司須對瑕疵負修補之責：

㈠、查原告所引用可歸責於被告昌益公司之資料，無非係土水學會之報告書和捷運紅皮書等資料。惟參照捷運紅皮書第三頁，台北捷運系統木柵線體檢委員會的體檢原則開宗明義第一項即載明：「本體檢工作內容不涉及責任歸屬問題」，因此該捷運紅皮書得否證明承包商之可歸責性，已顯有疑義，尤且其中亦無提出施工上之缺失何在；反倒依捷運紅皮書第五頁之內容以觀，其中體檢經過及研判項下第三小項記載：「經查有關帽樑現有施工照片、並與相關單位討論，再依設計圖清查帽樑之樑寬、剪力榫尺寸，配筋及排水管等資料，檢算鋼筋間距，研判帽樑上層主筋有密集並排之現象。」，因此根據經由計算鋼筋間距之結果，即可得知上層主筋並排現象的結論，則顯見依原始設計圖之鋼筋排列間距之計算，即可得知會發生上層主筋並排的結論，而設計圖並非被告昌益公司所繪製，則被告昌益公司按圖施工排放鋼筋，又何須為所謂「鋼筋握裹力不足」負責。

㈡、另原告主張土水學會以R─meter方法檢查帽樑箍筋排列，認定其疏密未能按設計圖原意及核准之施工圖確實執行云云，然此項論點係針對監造方面之責任歸屬，而非施工方面之責任歸屬。再則R─meter檢測係混凝士灌漿完成後之儀器檢測，但同樣以R─meter儀器檢測，國立台灣大學土木工程學系陳振川教授所為之檢測結果，經繪圖和土水學會同樣以R─m eter方法檢測比對，其箍筋位置於編號六○三六及六○三五二枝帽樑上竟無一相同，因此該方法之參考價值和所得之結論，亦無法推論出每一枝帽樑均有箍筋排列疏密未符圖說的結果；且土水學會亦自承以R─met er方法檢測時有受干擾之現象。更何況依據監造者之紀錄，施工時之配筋排列均係由監工個別逐一簽認所同意，原告不相信其自己之使用人即監工所為之記錄，反卻相信一個不十分可靠之儀器檢測，實不知其心態為何，因此原告如主張該記錄不實在，就此亦應負舉證之責。

㈢、原告謂「土水學會檢測帽樑將近三百支，於其他帽樑使用R─meter，顯然並無困難」云云，以舉證被告昌益公司施工有缺失；然查「帽樑箍筋排列位置」是否過疏，參照土水學會所製責任歸屬研析鑑定報告書第八頁，本即非施工廠商之責任，而係歸類在監造方面；再者土水學會以R─meter方法檢測之帽樑僅共二十枝，︵總報告書附表十七參照︶，而總數達三百餘枝之帽樑是否僅檢測二十枝即可得此結論，更何況二十枝帽樑亦未說明每一枝均有排列過殊之狀況，因此原告所稱以R─meter方法檢驗而認定被告昌益公司施工有疏失云云，顯然不能令人信服。

㈣、原告又稱：「．．．按土水學會及體檢委員會之報告，業已明確指出帽樑上層主筋排列太過密集、剪力榫卡緊、填隙片填塞不良、支承墊受力不均等『施工不良』因素，均為系爭帽樑裂縫等瑕疵發生之原因．．．」，惟台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書已自陳其不涉及責任判斷，且所謂「上層主筋排列太密」云云，亦未指稱係施工承商所為，因此該報告自不得作為可歸責於承商之依據。而土水學會則並未提及上層主筋有排列太密之現象，另所謂「剪力榫卡緊、填隙片填塞不良，支承墊受力不均」等，詳觀該土水學會鑑定報告書第六頁，係列在第五小項剪力型裂縫成因項下，且其文係稱：「由三孔連續合成帽樑與其鉸支點帽樑間邊界互制研析，若有剪力榫卡緊、填隙片填塞不良．．．」，因此該部分僅說明在「三孔連續合成鋼樑」部分，若有剪力型裂縫產生，可能成因包含有剪力榫卡死、支承墊受力不均．．．等因素，然該等施工範圍皆屬上部結構︵中華工程公司︶之施工範圍，因此即使有施工上之因素亦與被告無關。

㈤、猶且捷運紅皮書第二頁第一大項設計方面之責任，其︵ｂ︶項亦稱有高達百分之七十四裂縫亦屬撓曲型裂縫，因此前開原告之陳述顯係斷章取義，不足為憑。

㈥、再則參照土水學會總報告書附表十、十一，有關「剪力榫周圍填塞填隙片檢查結果」，其中完全未放置的部份，沒有任何乙枝係被告昌益公司之施工範圍內，︵按被告施做帽樑之施工範圍係編號四○○一至八○一一等︶，而局部放置的亦僅有四枝；另剪力榫卡緊的部份，被告昌益公司之施工範圍內僅有二枝，更何況造成卡緊之原因係因上部橋樑吊樑架設卡緊所致，而非被告之施工所致；而填隙片之施做亦非被告之施工範圍，如原告主張該部分係被告昌益公司所施做，應舉證以實其說；因此原告以非屬被告昌益公司之施工範圍為主張實顯不足採。

㈦、原告又稱：「．．．剪力榫埋入方式之變更，係經原告核準者，原告茲否認之．．．。」，惟查全線各承商之剪力榫施做方法均為同樣之變更，且如該變更未經同意，則監造人或原告自行監造之部分又何有可能准予施工。原告不論任何事實咨意否認客觀真相，其心態完全係為推卸責任，實令人無法苟同。

三、原告早知依原始設計必有裂縫產生，自不得再主張任何權利：

㈠、參照土水學會總報告書中附錄六，原設計單計算帽樑裂縫寬度資料，及責任（土水學會鑑定報告書第三頁），帽樑在靜載重加活載重另加衝擊載重下，其相對之裂縫寬度為0.2124mm，亦即帽樑依原始設計施工，在服務載重之下，必然會產生裂縫，此點係原設計單所自承，斷不容原告空言否認。

㈡、又依土木工程學者王鐵夢之論著「建築物的裂縫控制」第三十九頁認為：「混凝土的徐變性質的結構中可能引起兩種現象：一種是應力不變︵外荷載不變︶，但變形隨時間增加，稱為『徐變變形』。如工程實踐中常見到受荷載作用的構件的撓度隨時間而逐漸增加的現象，長期的撓度可能達到加荷載時撓度的二至三倍。另外一種現象是變形不變，但由於徐變作用，其內力隨時間的延長而逐漸減少，稱為『應力鬆弛』」，第五十頁並謂：「結構物在反覆荷載作用下，微裂縫也跟隨著產生運動，既有擴展又有增加，特別是在受拉區，這一現象更為突出。有許多工程在使用初期開裂輕微，雖然荷載不大，鋼筋應力很低，但是經多年反覆荷載作用後，其裂縫數量增加三至四倍。這是大量反覆應力引起的『裂紋累積損傷』的結果」；因此帽樑依原始設計必然會產生裂縫，而該裂縫在反覆荷載作用下，其因撓度增加二至三倍，其裂縫寬度自然亦相對加寬二至三倍，且裂縫數量亦會增加三至四倍。

㈢、另被告所自行委託成功大學教授譚建國要莫貽隆兩位博士，就帽樑為計算之結果︵參見被證九號︶，亦得證帽樑必然會產生裂縫；而原告原在其合約特定條款第○九九一○條定有混凝土表面填縫料之規範，另其所訂單價分析表原亦列有混凝士表面填縫料之估價，亦足證明原告確已明知帽樑必會產生裂縫，否則根本無須有此表面填縫料。

㈣、因此依常理推斷，原告既明知帽樑必然會產生裂縫，且原已編列表面填縫料之預算費用，顯見原告原亦已認知該裂縫須以填縫料填實；現原告因預算問題，而將該填縫料取消，因此原告自應就取消填縫料之結果負責。且依民法第三百五十五條規定「買受人於契約成立時知其物有前條第一項所稱之瑕疵者出賣人不負擔保之責。」，又台灣係屬亞熱帶海島型氣候，天氣炎熱潮溼多雨，且因空氣污染，雨多酸雨，因此原告既然不願填補裂縫，則因該裂縫所產生之白華、鐵銹，自係當然之結果，而非可歸責於施工廠商施工不良所引起之瑕疵；如果再因鐵銹、白華對結構體之耐久性產生影響，或因裂縫未修補所產生之任何影響，其原因皆係因捷運局將裂縫填補預算取銷之當然結果，被告對其自無庸負責。甚且原告亦未舉證證明白華、鐵銹以外包鋼板之方式予以補強是唯一可行之方法，因此該白華、鐵銹即便係屬瑕疵，亦和外包鋼板之補強並無任何因果關係。另依民法四百九十六條之規定：「工作之瑕疵因定作人所供給材料之性質或依定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利。」，現被告係依定作人所頒定之圖面施工，自係依定作人之指示所為，而依該圖面施工必然會發生裂縫，則被告當然亦無庸負責。

四、原告亦未舉證所有帽樑均必須以外包鋼板方式做「結構補強」：

㈠、依據土水學會總報告書第十四頁，所謂「結構補強」意旨為「復元達原設計要求之條件」，及「為考慮使用功能，修復補強達原設計所要求之條件」；因此，要做「結構補強」之前提，係現存之帽樑並未合於原設計之要求條件。

㈡、然再參照前此所提之土水學會所為之載重試驗報告書，其第二項第三項試驗結果之評估，認為：「ａ．加載後立即量得之一任何裂縫最大寬度，其值不得大於限制規定值之三分之二。其裂縫寬度之最大限制值為0.3mm ，即加載過程中任何新舊裂縫所產生寬度不得大於0.2mm 。ｂ．跨兩支承點間之構材於加載後立即量得之撓度不得大於有效跨度︵詳附註一︶之五百分之一。」，而經試驗結果︵前開報告第九至十一頁參照︶，編號C10010帽樑最大撓度無論係模擬四節列車或六節列車，其第一次量測值即現況載重，均在理論計算值之內，亦符合英國BS Code 之參考值。另編號C10020帽樑其相對人撓度之第一次量測質亦在理論計算值之內，且亦符合英國BS Code 之參考值。

㈢、而C10010帽樑在加載試驗過程中並未再發見目視可見之新裂縫，而原有裂縫測得之最大裂縫寬度為0.11mm，亦符合前此所提之標準，任一裂縫寬度不得大於0.2mm 。而C10020帽樑所量得之裂縫寬度僅為0.07mm，亦符其試驗標準。

㈣、但原告對此等符合標準且未喪失原始設計功能標準之帽樑卻進行結構補強，當然補強之結果對撓度和裂縫之控制，有更好之成效。然此舉之補強並非係為回復原訂之標準，而係提高其安全度，因此該補強措施自非承包商應負擔之義務。

㈤、而且就前開C10010及C10020二枝帽樑，係第一批十三支帽樑需為緊急補強中的二枝，顯見其原先判定裂縫必然十分嚴重，但經載重試驗之結果，則完完全全符合原先設計所需達到之規範。因此原告所稱需全面結構補強云云，事實上根本沒有任何經試驗結果的證據證明需做結構補強，更遑論其他帽樑未做試驗，又如何判定必須以外包鋼板之方式做「結構補強」。

㈥、甚且，土水學會的總報告書將裂縫分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級，其建議之修復情形係按等級而有所區隔；列為Ａ級者係裂縫嚴重須及早進行結構補強；Ｂ級者係裂縫須做修補，並定期追蹤掌握，以保護結構體之完整性；Ｃ級者係輕微裂縫須做適當修補，以上各級裂縫狀況並不相同，即便最嚴重之Ａ級裂縫，雖土水學會建議須做結構補強，然參照前述，經載重試驗後仍為符合標準而無須補強，更遑論所謂Ｂ、Ｃ級裂縫根本無須補強，但原告無論任何裂縫狀態一律以外包鋼板進行「結構補強」，顯見原告此舉根本並非係「修補瑕疵」，而係提高其原設計之安全係數，此等費用自非修補費用。

㈦、另參照八十四年六月二十七日中央日報之報導，所謂的帽樑裂縫在經歷規模四級的地震之後，其裂縫亦立即恢復原狀，並在安全容許範圍之內，益證原告亦認為帽樑裂縫並無問題。甚至台北市長陳水扁在親自登上高空作業車觀察裂縫後亦表示，木柵線帽樑共三百零二根，而裂縫則是呈普遍性存在，這已不是偷工減料的問題，或許是當初設計是有未盡事宜。然原告根本從未認真檢討裂縫之成因，反竟隱瞞事實真相，並將全部責任歸諸下構承商，以推卸原告自行應負擔之責任。

五、原告並未踐行民法第四百九十三條之催告程序，自不得請求修補費用：

㈠、依民法四百九十三條之規定：「工作有瑕疵者，定作人得定相常期限，請求承攬人修補之。承攬人不於前項期限內修補者，定作人得自行修補，並得向承攬人請求償還修補必要之費用。」，民法第四百九十三條第

一、二項分別定有明文，揆諸前開規定，原告若欲向被告昌益公司請求修補費用時，依法須先定相當期限請求被告昌益公司修補瑕疵，倘被告昌益公司不於所定期限內修補，始得自行修補而向被告昌益公司請求償還修補必要費用，最高法院四十二年度台上字第九一七號、五十二年度台上字第二七二六號、七十三年度台上字第一四七八號判例皆採相同見解，惟原告並未踐行通知並限期修補之義務，故其自不得主張。

㈡、原告雖稱其曾要求被告昌益公司提送「結構補強計劃」云云，謂係已合法催告被告昌益公司修補瑕疵，惟查修補瑕疵應係將原有瑕疵的部份修復，使其回復通常或約定之效用。然原告所要求之補強計劃，卻係超過原約定之品質，且原告明知被告昌益公司並非設計單位，並無任何原始資料，足資計算帽樑應有之荷重或其安全係數，而當原告委託林同棪公司設計出所謂「結構補強計劃」後，卻未再通知被告「修補」或「補強」，而直接以邀標之方式委由太平洋公司施做。顯見原告自始即並未希望讓被告昌益公司為修補，否則為何不通知被告昌益公司前往「修補」或「補強」。

六、原告所據以主張之權利，確以罹於時效而不得主張：查原告一再陳稱，其確有催告被告修補帽樑裂縫云云，惟原告既稱其確有「催告」，則其前提是原告必已發現其裂縫存在，且依原告自承其八十二年十一月十九日就帽樑裂縫請求修補云云，因此顯見原告於此之前即已發現所謂「帽樑裂縫」；而依民法五百十四條第一項之規定：「定作人之瑕疵修補請求權、修補費用償還請求權．．．均因瑕疵發現後一年間不行使而消滅。」，所以原告既然已發現瑕疵，其時效期間即已開始進行，否則民法第五百十四條第一項豈非贅文，更何況前開期間，法律亦未如五百零一條之規定，得以契約延長之，因此法條既已明定期間起算點為「發現瑕疵後」，自不容原告任意另為曲解。

七、按被告昌益公司一再陳明，且土水學會總報告書和被告昌益公司所委請之成功大學譚建國博士所為之報告亦證明，系爭帽樑依原始設計在使用載重下必然會有裂縫產生，而土水學會之葉基棟亦證稱：「如果系統容許裂縫存在，在完工後應該還要有表面的處理，和輔助的措施。但後來發現這些措施有欠缺。」，另被告昌益公司亦一再陳明，原合約特定條款定有混凝土表面填縫料，現原告自行刪除該項預算，則因此裂縫未處理所產生之白華、鐵銹亦屬當然之結果，而並非係屬瑕疵。

八、退步言，即便裂縫：白華、鐵銹係屬瑕疵，但參照八十三年六月二十一日之正式驗收之初驗紀錄和八十三年八月九日正式驗收紀錄，在正式驗收之初驗紀錄上，並未提及有任何白華或鐵銹之問題；而且於正式驗收紀錄上，除第五項外，其餘均記載已修補改善完成，根本無所謂白華或鐵銹之現象存在，而所有裂縫亦均以修補完成。因此，如原告主張有裂縫白華、鐵銹瑕疵存在，應先證明該瑕疵部份究竟存在於何處帽樑？又在各帽樑之何處部位？否則空言主張瑕疵存在，自不足採。尤且土水學會報告係於八十三年六月完成在前，而正式驗收係於八十三年八月完成在後，亦顯見於正式驗收時，所有裂縫已經修補完成。所以原告應先證明為何在依原設計即會產生裂縫的帽樑上，該裂縫會成為瑕疵，以及為何在帽樑補強前其載重試驗亦已符合標準的狀況下，該裂縫為何成為未達約定效用之瑕疵，如原告根本未能證明該裂縫為瑕疵，則原告所主張之權利即根本不存在。

九、另原告一再主張，依據契約一般條款主張被告應負擔瑕疵擔保責任云云，然查參照前此所提之正式驗收的初驗紀錄第十一項系記載：「目前土木水利工程學會正進行樑柱裂縫鑑定工作，若其缺失屬承商施工所造成者，應由承商依業主提定之施工方法負責修復改善，並由承商立切結書保證︵詳附件︶。」；而正式驗收之複驗紀錄第五項亦復記載：「上述驗收結果第

三、四項缺失已改善部份，如日復發生問題，承商仍應負責保固修繕，並應依八十三年六月二十一日正式驗收驗收結果第二：︵二︶、十一項『土水學會鑑定樑柱裂縫缺失屬承商施工所造成者，應由承商依業主核定之施工方法負責修復改善』，所立之切結書辦理。」，因此雙方依據前述之特別約定，被告昌益公司僅在土水學會鑑定出帽樑裂縫缺失係可歸責於承商施工所造成者，承商方須負責；另原告亦必須先將其所核定之施工方法通知被告昌益公司請其修補，被告昌益公司方才有修補之義務；亦即雙方依此特別約定，已排除契約一般條款，有關瑕疵擔保此部分之適用，另原告必須將其所核定之施工方法，踐行通知原告催告修補之程序，即踐行民法四百九十三條第一項之催告程序；現查，土水學會之報告及葉基棟之證詞均證明帽樑裂縫係設計於使用載重下所必然產生；尤且，依前述雙方之特別約定，原告所委外設計且經其核定之施工方法，必須將該核定之施工方法通知被告昌益公司，催告被告昌益公司修補而被告拒絕修補後，原告方得自行修補並請求償還修補費用；但實際上原告於核定施工方法後，並未踐行催告之程序︵原告應舉證其有將原告核定之修補方法通知被告昌益公司︶，因此依日前實務之見解，原告根本不得主張瑕疵費用修補請求權。

十、綜觀原告所提出之主張，其立論基礎無非在於系爭工程上有所謂「瑕疵」存在，而其所謂「瑕疵」亦無非裂縫、白華、和鐵銹等三部分：

㈠、惟就白華和鐵銹部份，參照正式驗收之複驗紀錄，根本即無該現象之存在，因此原告應先舉證以證明有白華和鐵銹之現象存在，如果事實上並無此現象存在，更遑論其是否為瑕疵。再退步言即便有白華、鐵銹，依原設計帽樑必有裂縫產生，且原告原亦編列有表面填縫料之預算，另葉基棟亦稱如此設計之帽樑必須要表面處理和輔助措施，現原告自行取銷則必在其預見之內，則該等因裂縫所產生之白華、鐵銹為何歸屬於「瑕疵」，甚且此種所謂之「瑕疵」為何有必要以外包鋼板之方式補強，均未見原告說明，原告之主張實顯無依據。

㈡、就所謂裂縫部份，原告雖主張稱其為瑕疵，惟所謂瑕疵係指所完成之工作未具備約定之品質，或有減少或減失其價值或不適於通常或約定之使用。但被告已證明系爭帽樑依原設計在使用載重下即會產生裂縫，且該裂縫在未為另行表面處理下，自然會持續擴大延伸，亦即所謂裂縫依原先所約定之品質即必然存在，復再參照委託土水學會所做之載重試驗報告，在原告另為所謂的「補強」行為之前，有裂縫之帽樑亦完全符合所約定之載重品質要求；因此，原告人執此主張該必然會發生之且未喪失約定效用「裂縫」為「瑕疵」，實不知其立論依據究竟何在。

㈢、尤且原告主張被告須就裂縫負全部單一之責任，其憑據無非係一自稱不涉及責任判斷之「捷運紅皮書」，和土水學會之「責任歸屬研析鑑定報告書」，但土水學會之鑑定報告書將責任歸屬係分成設計、施工、和監造等三方面為研析，原告完全故意忽略設計和監造方面已顯有可議；即便就原告攻擊施工不良之處亦無非為「剪力榫卡緊」，「填隙片填塞不良」，「支承墊受力不均」及以R─meter方法檢則帽樑箍筋間距過大等項，然被告昌益公司亦一再陳明剪力榫卡死並非被告所為之施工範圍，蓋被告之施工範圍僅係將剪力榫植入帽樑之中，所謂剪力榫卡緊係因上部結構大樑套入剪力榫位置偏移而卡緊，而非被告昌益公司已固定之剪力榫去卡緊活動之大樑。原告明知施工程序和方法，究一再惡意顛倒事實真相，強入被告昌益公司莫須有之行為責任，其任意推卸責任之心態，實令人髮指。另所謂填隙片、支承墊等材料，根本不在被告之施工材料範圍中，又如何有可能係屬被告昌益公司之施工範圍內，但原告仍強加謂係被告昌益公司之施工不良，實不知其憑空所指之依據而在？更何況前述三點僅在探討三孔跨矩帽樑上剪力型裂縫之可能成因，但土水學會報告之分類，所有撓曲型裂縫佔百分之七十四，而這種裂縫之成因係因設計太過經濟，而與施工無關，但相對人竟執此依據主張被告昌益公司須就全部裂縫單獨負責，此種主張顯無令人信服之論據。

㈣、再論所以R─meter方法檢測帽樑箍筋之疏密為責任判定云云，原告先自我否定其監工之圖說和簽認等文件之效力，反於事後僅以檢測全部三百零二根中之二十根帽樑，而二十根中又僅有七根係在被告昌益公司之施工範圍內，即以此薄弱之論據論定被告所有施工之帽樑均有排裂間距過疏之施工違失，顯然未盡舉證之責，更何況被告昌益公司亦舉證以R─meter方法檢測有干擾且不同檢測人有不同檢測結果，此種方法僅能供參考，而不能做為責任歸屬之判斷。尤且此項論述係歸類於監造者之責任，甚且即便有此缺失，依鑑定報告之內容已指出係因「無法按設計圖施工」，亦足證設計圖在實際施工上係根本無法完全依圖施工，此種責任自亦非應由承商負責。

㈤、原告亦稱帽樑裂縫其寬度並非為唯一之要素，其所在位罝等要從整體觀之，但土水學會將裂縫分為Ａ、Ｂ、Ｃ等三個類別，亦僅稱Ａ類別需要「補強」，︵被告認仍有待商確，因載重試驗證明未喪失效能︶，而Ｂ、Ｃ二級僅須修補，而原告卻又執此做為須全面以外包鋼板之依據，其先後自我論述矛盾，毫無足採。

十一、查本件爭點係在原告就木柵線帽樑照縫所做全面性外包鋼板補強之費用，是否應由被告昌益公司負擔；而原告主張之基礎即在於木柵線沿線之帽樑有裂縫、白華、鐵銹等瑕疵存在，因此首先應探究者即是「為何木柵線帽樑會產生裂縫」？

㈠、現該木柵線帽樑經原告所委託土水學會、台灣大學土木工程學系高健章教授，及被告昌益公司委請之成功大學譚建國和莫貽隆博士驗算之報告，以及鈞院委請台灣省土木技師公會鑑定所為之鑑定報告，其結論均認為依原始設計圖所完成之帽樑一定要發生裂縫；尤有甚者，經原告自行委託台灣大學土木學系高健章教授主持之「木柵捷運線高架橋帽樑裂紋實體模型試驗」中之研究結論發現，該實體模型係在實驗室中控製良好的條件下完成，然其最大裂縫之寬度均大於ＡＣＩ規範或建築技術規則所容許之規範值︵該報告第一百四十頁參照︶。另鈞院所委託之台灣省土木技師公會之鑑定報告亦稱，經其採用六種不同之方式計算的結果，其計算之理論裂縫值寬度均大於0.33mm；另復再參照鑑定報告中所引用中興大學土木系顏聰教授之演講內文；及R.Pa

rk and T.Paulay(1975) "Reinforced Concrete Stractures" 乙書和被告昌益公司所舉之被證十四號王鐵夢氏所著之建築物的裂縫控製乙書中，亦均一再強調時間因素將會造成裂縫之寬度及數目在初期增加，直至穩定為止。因此木柵線帽樑依其原始設計即必然會產生帽樑裂縫，且該等裂縫在使用初期亦必然會增加數目且加寬裂縫寬度，而且又因裂縫產生後亦無任何適當的保護措施，復經日曬雨淋，裂縫中產生白華、鐵銹亦係自然之化學變化的結果。

㈡、再則帽樑雖然發生裂縫，但無論依據原告所委託之土水學會所做之載重試驗報告或原告所委託台灣大學土木系高建章教授所做之試驗，均證明雖然帽樑發生許多裂縫，但仍然符合原設計之規範要求，因此既然該等裂縫並未造成原計設所欲達到的結構強度的喪失，所以自然並無以外包鋼板進行結構補強的必要。而原告自行決定以外包鋼板方式進行修補，所發生之費用，被告昌益公司自無庸負責。

㈢、另台灣省土木技師公會鑑定報告第十四頁亦特別載明，原告刪除表面塗料經費對於帽樑裂縫確有影響，因此原告執帽樑裂縫造成白華、鐵銹的產生，影響其耐用年限云云，然如原告未擅自變設計者之原始設計，其可耐用達十年之久的表面塗料，自能保護裂縫不致遭受氧化、雨水之侵蝕，因此該等裂縫發生後，經長時間氧化雨水侵蝕之結果，自亦不應由被告負擔責任。

㈣、正如同台灣省土木技師公會鑑定報告結論所言：其原設計圖配筋方式已違反ＡＣＩ規定，且施工者必須依照定作人指示施工，必將產生超過設計規範容許寬度之裂縫，但設計單位既考慮在混凝土表面加以塗料封層，以防止鋼筋之腐蝕，原設計係已採取補強措施；又被告等在施工過程中有捷運局嚴格之品管制度控管下，竣工圖與設計圖相符且均經定作人正式完工驗收程序完成承攬工程。經查帽樑裂縫之發生在正式驗收後約二年時發生，顯示在完工驗收後因使用載重（SERVICELOAD）增加下，原有依設計理論預期可能發生之裂縫，又隨時間因素而擴大，卻因缺乏原設計之表面塗料予以抑制︵原規定塗料之耐久年限十年︶，而終致呈現出來。再則即便所有之帽樑均產生該等裂縫，但經載重試驗及實體模型的載重試驗，仍然能達到原設計所要求之強度規範，亦即並未喪失原設計所要求之承載力，因此原告進行之「鋼板補強」並非去修補因裂縫所造成承載力的喪失，而係藉由鋼板補強提高其承載力，此觀土水學會的載重試驗報告自明。因此既然該等有裂縫的帽樑並未喪失原來的承載力，而裂縫所產生的白華、鐵銹亦係因為原告擅自刪除原設計者所定之表面保護塗料所致，因此原告自行委託土水學會，在未明瞭全部事實，甚且刻意隱瞞帽樑必定發生裂縫之前提下，任意耗費鉅資進行外包鋼板補強，又將已刪除之表面塗料費用恢復，再度將帽樑頂端施以表面塗料處理，在在顯示原告事前不遵重專業設計者之判斷，事件發生後又故意隱瞞事實真相，將全部責任推卸給最下游之承攬廠商，其主張實係推卸責任，顯無足採。

十二、即便退步言，被告昌益公司應負擔修補費用，被告亦已給付完畢，原告並無權再為請求：

㈠、原告雖一再辯稱，其於本案起訴時，已就被告昌益公司得向原告主張之工程款和保留款計四千六百三十九萬八千九百五十五元予以抵銷，惟原告所主張抵銷之數額，於商務仲裁協會八十四年商仲麟聲孝字五十九號仲裁案件中，經仲裁庭調查審認，僅認定其主張抵銷數額在一千四百六十一萬二千零九元範圍內為有理由，超過此部份主張之債權並不存在。又原告謂依民事訴訟法第四百條之規定，其僅有主張之抵銷額為限，始有既判力云云，故主張其仍得向被告昌益公司請求給付五千七百八十二萬八千零一十三元。

㈡、惟查，民事訴訟法故係規定抵銷之抗辯於其所主張抵銷之數額始有既判力；惟此係訴訟法上原則性之規定，以避免抵銷債權人一再濫訴主張，但就實體上如抵銷債權人主張抵銷時，其所主張抵銷實體之權利如果均係同一，而法院或仲裁庭已就該實體權利為審認之後，認定抵銷債權並不存在或不足額且經確定後，抵銷債權人就同一實體上之權利再為起訴或仲裁時，後起訴之法院或仲裁庭，是否可毫無拘束得另行認定事實，實有待商榷。

㈢、試舉例言，主張抵銷之債權人自稱有十個借貸契約，每個各為十萬元，債權總額共計一百萬元，現債務人請求倩權人給付金錢五十萬元，債權人以其中五十萬元被動債權主張抵銷，經判決確定只認定其中十萬元債權存在准予抵銷，此時債權人另行起訴給付五十萬元，法院為調查審認本案主張借貸契約存在，其訴主張為有理由，判令債務人返還，因其另訴所主張之借貸契約係各自發生，故法院為不同之認定，自屬無礙。

㈣、惟就系爭本件而言，原告所訴請給付之修補費用，其原因事實和法律上所主張之權利，和前述之仲裁案件中原告主張抵銷債權，其發生之原因事實和法律上主張，均屬完全一致，而非各自發生不同之原因事實或為不同法律上之主張；且原告主張抵銷時就其所主張抵銷之數額，亦未為任何區分二主張不同之原因事實，而參照前述仲裁判斷書第一○三頁及一○四頁之理由，其認定原告主張抵銷在一千四百六十一萬二千零九元範圍內為理由，其亦未區那些特定範圍內之修補費用為有理由，而係認定全部帽樑修補費用總數為一千四百六十一萬二千零九元，因而既然被告昌益公司所應負擔之全部帽樑修補費用已為確定，並以抵銷為方法而給付完畢，則原告請求修補費用其實體上之權利自係已消滅而不存在，因此原告另案再訴請給付修補費用，自係欠缺權利保護要件。

㈤、另參照兩造間八十六年商仲麟聲仁字第十號仲裁判斷，被告昌益公司聲請返還原告違法押提之履約保證金案，原告亦係抗辯其得主張修補費用云云。然判斷書第三十一頁第︵三︶項中認定：「查兩造前因八十四年商仲麟聲孝字第五九號仲裁事件已認定本件帽樑裂縫之修補費用為一千四百六十一萬二千零九元；因聲請人（指被告昌益公司）對相對人（指原告）原尚有保留款二千四百五十一萬三千九百零五元，及末期計價款二千一百八十八萬五千零五十元，末期計價款部分，其中一千四百六十一萬二千零九元之債權，已因相對人之合法抵銷而消滅。上開另案仲裁判庭爭執之修補費用與本件爭執者為同一，為兩造不爭之事實。而修補費用既經另案抵銷在案，而仲裁判斷之時為八十五年七月五日，則聲請人雖原未盡修補或補強義務，宜認於該另案仲裁判斷書送達之日即已盡修補或補強之義務。」，因此本案被告所主張之原因事實除已抵銷確定之義務外，並無任何其他另須負擔之義務存在。

㈥、因此，即便被告昌益公司對原仲裁判斷中判令被告須負擔一千四百六十一萬餘元修補費用並不甘服，然既然仲裁判斷和法院確定判決有同一之效力，被告昌益公司亦只得遵重判裁判斷之結果。而鈞院另案判決中，認定被告昌益公司須負擔修補費用之責任，故非無見；但其判決絲毫不遵重既有之仲裁判斷，判令被告昌益公司就已經負擔過之修補費用另再判令被告昌益公司須重行負擔，其理由無非謂既判力效力僅限於所主張之抵銷數額內云云，並未詳細審酌被告昌益公司所主張抵銷其原因事實和實體之權利，和本案原告所起訴主張的均為同一，即率爾認定被告昌益公司須負擔已經給付過之責任，其理由誠難令人信服。所以，綜退萬步言，即便鈞院認定有管轄權，但既然被告昌益公司須負擔之全部責任，均已履行給付完畢，則鈞院仍應判決駁回原告之訴，否則後判決任意否定確定判決或仲裁判斷之效力，則法律秩序何足以維繫，判決或仲裁判斷之效力又何須遵守。

十三、綜上論述，原告所主張修補費用請求權及損害賠償請求權，均非可歸責於被告昌益公司之事由所造成，或因已給付完畢而無再為給付之義務，因此原告自不得執此主張。

叁、證據：提出合約一般條款、初驗記錄、初驗之複驗記錄、正驗之複驗記錄、

剪力榫周圍填塞填隙片之檢查結果統計表、土水學會會單名單、原告一一二一號存證信函、土水學會鑑定報告第三、八頁、帽樑資料統計表第十五、十六頁、台大教授陳振川檢測結果、對照圖表、土水學會載重試驗報告書、建築物的裂縫控制第三九、五十頁、譚建國著「安全評估報告」、土水學會總報告書第十三、十四頁、剪報、詢問點記錄及商務仲裁協會八十六年度商仲麟聲仁字第十號仲裁判斷書等件為證。

、被告宏亞公司方面：

壹、聲明：駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利之判決，願供擔保免為假執行。

貳、陳述：

一、程序部分之事實及理由：

㈠、原告為本事件（包括本件八十五年度重訴字第八十七號及另件八十四年度重訴字第八四六號水股疏失審結已上訴八十六年度重上字第五一四號明股審理中之二件）共同向被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司起訴，主要之舉證多採用①原告自行委託之土水學會之鑑定報告書及②原告自行轉請其包商即帽樑原設計商林同棪公司（馬特拉公司之下包商）提出之參加訴訟補充理由狀兩者為主，而迴避上級又具公信、客觀之台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書總觀點。被告宏亞公司曾就土水學會之營業項目及範圍不含法定訴訟案件之工程責任鑑定及報告，雖然土水學會之鑑定亦云業主、設計者、監工、上構包商及被告等下構包商都有缺失，仍自不具公信力。

㈡、再者，林同棪公司為帽樑全面性裂縫之原設計商及原告又相掩飾指定該設計商以鋼板將裂縫覆蓋補強其結構，且發比他商更昂貴之補強設計費予原設計商，反向被告等請求所有之補強開支及其設計費，原告之公正公信無不令人質疑不滿，況且捷運紅皮書對本事件之總結論：「明確指出造成帽樑全面性裂縫之主要原因為帽樑上層主筋密集並排造成鋼筋握裹力不足」。原告又陳參加人（即其設計商）於八十七年九月十四日為八十六年度重上字第五一四號事件狀云：「捷運紅皮書雖作出其結論，但綜觀全篇報告書全文，未見指摘設計有疏失一語，亦未指設計圖中之主筋間距不符ＡＣＩ規範因而造成上層主筋密集並排．．．」。經查捷運紅皮書之土建組副召集人王森源先生亦即中華民國結構工程技師公會全國聯合會理事長，於其會刊「結構工程」雜誌四十一號（八十五年三月出版）特刊著文題：「台北捷運木柵線體檢報告─帽樑裂縫部分」之第九十三頁右上第一行敘述：「筆者為信守承諾將不參加有關帽樑裂縫之責任歸屬研判工作。」，是為何因素或壓力必須信守承諾，敬請鈞庭卓裁查證。被告宏亞公司為究明理逐提供業主之契約定作圖，委請台灣省土木技師公會為之鑑定帽樑之主鋼筋定作圖後才確證知悉定作圖不符合國家規範（「鑑定報告書」整冊、證人證詞及證物已呈在案）。

二、實體部分：

㈠、原告及其參加人林同棪公司抗辯云：「①帽樑上層主鋼筋密集與帽樑裂縫無關。②主鋼筋水平排列密集但也可變為垂直排列即不密集。」，無疑是否定捷運紅皮書之正確結論。蓋依據結構力學之基本原理，照定作圖規定「二束一支水平排列」不可任意、擅自更改為垂直排列，因為會降低帽樑之抗彎、抗剪強度。再依兩造所訂之合約書第二冊一般條款第62-1規定及63-1規定「承包商（即被告等）在無工程司（即原告）之命令，不得辦理其認為62-1款『即包括增加、取消、替代、更改、品質、形狀、性質、種類、位置、尺寸高或路線』之變更，一切該項命令應以書面為之」。查原告均無任何書面變更命令給被告等，有成冊之「主結構施工圖說及檢驗卡」可稽，且設計圖（定作圖）又全部指示水平排列，又水平排列不可任意更換垂直排列之力學原理，亦可查詢台灣省土木技師公會，應無質疑。

㈡、依已呈報之台灣省土木技師公會八十六年九月十六日「帽樑設計圖配筋鑑定報告書」也已闡明設計圖不符合國家及美國設計規範（ＡＣＩ），參加人強詞奪理，不顧力學原理，尚辯稱以垂直排列時，間距尚符合設計規範以誤導鈞院，祈請查證外，茲再舉原告及參加人提出之證物資料論，被告宏亞公司承造帽樑之成果舉證如下：

１、被告宏亞公司承做BR5-BR8(C404標）帽樑總數五十八支，其中業主已承認鋼筋水平排列（即定作圖）間距不符合我國及美國ＡＣＩ規範之間距者（即ＮＧ）共四十七支，而符合規範間距者（即ＯＫ）僅有十一支。

２、在其不符國家設計規範（ＮＧ）之帽樑四十七支中，被告宏亞公司做到Ｃ級、即非常輕微之裂縫（依土水學會之分類比較級），不需修補的有十一支（帽樑編號8014、9002、9004、9007、9013、9014、1000

1、10005、10012、10013、10032)，可證明被告宏亞公司製造之品質優秀。此外被告宏亞公司更做到完全無裂縫（ＮＧ）（依土水學會之分類列舉）之帽樑有七支（帽樑編號8015、8016、8018、8019、9001、9017、10004)共十八支之施工佳績。

３、設計符合規範間距之十一支帽樑中宏亞均做到無裂縫（ＮＧ）及非常輕微之裂紋（Ｃ級）不需修補。很顯然地自然達到十支（編號9003、9006、9009、9012、9015、9018、10002、10008、10028、10030）。

４、設計符合規範間距帽樑中，被告宏亞公司僅有一支、即10024之帽樑僅屬（Ｂ級），有裂縫尚須觀察後須要時再修補，但反觀如舉證被告宏亞公司有十八支佳績補拙定作圖之錯誤，竟有十八倍之成功佳績。

原告既承認帽樑設計過於經濟又直接監督被告之施工簽證「符合規定」，不料完工通車後，因避官場被政治修理竟欲毀勞苦功高的造橋恩者於死地，深深不服！

５、被告宏亞公司之C404標段中有出現Ａ級及Ｂ級裂縫之帽樑無他，全都是出自原告定作設計不符規範之帽樑矣！

６、由原告所提出之證物資料與台灣省土木技師公會之鑑定報告結論相同，是以原告理應不得對被告宏亞公司提出貶責和任何求償之理甚明。

㈢、原告曾在其稱：「原告就本件工程之驗收程序分為初驗之初驗、初驗之複驗、正驗（正式驗收）之初驗及正驗之複驗四階段」通過才可，夠嚴。茲附八十一年七月一日原告正式頒發「營繕工程結算驗收證明書，東工字第四九七三三號」（即正驗之複驗證明）予被告宏亞公司，原告不應否認。

㈣、原告曾向鈞庭呈報被告新台灣基礎公司及被告昌益公司曾出具切結書予原告，因以要求應負瑕疵修補之責任。但被告宏亞公司未曾出具類似切結書給原告。

㈤、對被告宏亞公司施工之督導，原告係由直屬「第四工務所」、「品管中心」、「土木課」、總顧問及東工處本處等分層負責，直接對被告宏亞公司督導，正如四階段驗收之嚴，重重關卡以限制廠商無自由施工之權利，如業主「核可施工」之檢驗卡及竣工圖。鈞院於八十六年六月十二日庭訊時業主之監工沈瑋、賴國隆、林俊彥及工務所主任工程司邵紀嚴等之證詞云：「均屬鉅細靡遺，且符合業主要求」，原告要求的全程詳盡檢驗記錄均裝訂成冊移交原告存檔在案，敬請鑑核。

㈥、原告帽樑之設計，因原設計允許有所謂適度之裂縫，但不幸因設計帽樑之斷面「過於經濟」；契約定作圖又不幸規定上層主鋼筋皆指定水平排列方式；又經十四名官員之審核可放行訂約定作施工；又不幸原告再放棄刪除有防水防濕效果之「混凝土面塗料」施工外，又經原告之監工群更指示照定作圖施工並無書面要求變更，以致原應有些微之裂縫因上述諸原因及如王鐵夢教授之論著：「裂縫者反覆荷載作用下，其因撓度增加二至三倍，其裂縫寬度自然亦相對加寬二至三倍」之結論和自然現象，於是鐵銹及白華之發生自不能幸免，責任歸屬實非被告宏亞公司之故至明。

㈦、原告委託台灣大學土木工程學系於「國家地震研究中心」內做三支帽樑之實體模型試驗，經主持人高健章教授之主導只做靜載重試驗便已證實全部發生裂縫，更別論續做會車時之反覆震動載重力；瞬間地震力之來襲以及室外天候熱漲冷縮等之因素還會擴增之裂縫，茲就高健章教授所主持而於八十八年三月間提出之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂紋實體模型試驗研究報告」內容，提出意見及主張如下：

１、依該研究報告「研究摘要」第三頁二之二、三，第一四六頁表三─二，及第一九二─一九四頁裂紋分佈圖所載，可知台大土木系係依原告之定作圖（即契約施工圖）製作三支室內實體帽樑，經靜載試驗結果，三支帽樑全部有裂縫，且百分之百都超過規範值以上。台大施工的帽樑室內實體試驗靜載裂縫寬既然也超過○．三三公釐，即可推定若再附加室外之天候、溫度、濕度、地震、會車時不同頻震動等因素變化時，裂縫勢必自然更擴大加深，裂縫之產生確非被告宏亞公司施工不當所致至為明確。

２、依該研究報告「研究摘要」第三頁二─五所載：「鋼板補強之下限樑試體的極限載重能力．．．試驗結果，其值為未補強之下限樑試體的

一．五倍，證明鋼板補強確有效果。．．．有助於彌補『原帽樑鋼筋排置過密』而恐有鋼筋握裹劣化問題及『已存在龜裂之瑕疵』。」，可見台大依原告之定作圖施工，並有原告派員監證施作之實體帽樑，也有「原帽樑鋼筋排置過密」及「已存在龜裂之瑕疵」之事實，足證被告宏亞公司施作之帽樑會發生瑕疵，也係因原告定作之帽樑鋼筋排置過密所致，並非被告宏亞公司及台大土木學系帽樑實體試驗等施工不良而引起。

３、依該研究報告第三十七頁二、五結論云：「由中國土木水利工程學會對捷運帽樑裂縫的調查所得之帽樑裂縫狀況，藉由本實驗『印證』其應為上層鋼筋握裹不足所致。」，另台北捷運系統木柵線體檢委員會八十四年五月之「捷運紅皮書」第十一─三十一頁以及如被告宏亞公司八十七年一月答辯狀證物；又該研究報告書於第三○○頁列為參考文獻之「結構工程」雜誌第十一卷第一期八十五年三月出版第八十一─九十九頁「台北捷運木柵線體檢報告─帽樑裂縫部分之說明」最後之結論云：「體檢報告明確指出造成帽樑『全面性』裂縫之主要原因為帽樑上層主筋密集並排造成鋼筋握裹力不足。」是以上各種結論均認定帽樑裂縫係因上層鋼筋排列過密，握裹力不足所致，要非因被告宏亞公司施工不良所致，至為明確。

４、依該研究報告書第一頁第一章前言倒數第十三行云：「．．．造成上層鋼筋並排之「主要原因」為「剪力榫的放置」使上層鋼筋間距減小使然。剪力榫不僅造成鋼筋並排，更使得剪力鋼筋之間距過大，而造成剪力裂縫．．．」。足證上層鋼筋並排，剪力榫之設計，放置，大小等均係原告之定作契約規定，被告等須遵循照作，亦非被告等和台大之施工會同時出錯之可能。又依該研究報告書研究摘要第一頁第二行：「上層鋼筋的過密排列原因在於設置剪力榫『帽樑寬度』等因素所致。．．．」帽樑寬度就如「黑皮書」所指定作「過於經濟」，亦即過於狹窄。帽樑之寬度、深度、長短等均屬原告要求之定作契約規定，被告無工作瑕疵之可言。

５、依該研究報告書，第一二四頁倒數第三行：「主筋的排列是影響帽樑強度『最主要』的因素之一。圖3─4為帽樑鋼筋配置圖（第一四九頁）圖中寬四四七的位置即為剪力榫，預留孔的寬度加上左右各兩公分的間距。主筋共二十八支，每兩支並排為一單位。原設計圖並沒有說明鋼筋的並排方式，實際施工時則是水平並排，也就是說鋼筋的間距將因此更為縮小。」按同報告書的第一四九頁之圖3─4亦即定作圖，已有說明鋼筋的並排方式為「水平並排」方式施工，亦即並「沒」說明鋼筋其他排列方式。又如：

①、同報告第三一六頁之（5)及第三一七頁附錄五：研究報告修訂說明

表：報告初稿原內容（第三○○頁）「（１）帽樑試體Ａ、Β與Ｃ之模擬靜載試驗結果均產生不合規定之龜裂寬度，研判『其原因應與』鋼筋間距較密『有關』」，最後原告建議而被修改為第二九九頁：「（１）帽樑試體Ａ、Β與Ｃ之模擬靜載試驗結果，均產生不合規定之龜裂寬度，研判鋼筋間距較密為主要原因之一」。是依上述之記載，既然報告已陳述試體三支都全部產生「不合規定之龜裂寬度」，台大教授群在國家地震研究所大試驗室內所做之實物試體試驗結論與被告等所做的十分吻合，怎麼改為「主要原因之一」？是足見其他若尚有主要原因，莫非該還有附加室外天候變化，日晒雨淋，熱澎冷縮，地震及電聯車振動或會車不同頻率震動等因素使裂縫擴大加深。因為台大之實物試體並沒做上述相關試驗。

②、依該研究報告第三一四頁台大之覆函（１）（２）意見可證裂紋之

產生與鋼筋排列緊密有關，又依該覆函所稱：「浮水缺失可能為造成裂縫諸多因素之一，惟實尺寸帽樑試驗無浮水定量數據」，亦證實浮水與帽樑深度有關，及鋼筋排列緊密有關連，這些關連因素均是設計定作圖之規定使然，要與各被告之施作無關，況且原告於定作契約時，自行刪除「混凝土飾面」一項防水處理工程致產生白華。

６、綜上引述該研究報告書各項事證，確與被告宏亞公司所述甚為吻合，正如同該研究報告附錄一（第三一四頁）：期初座談會委員意見及答覆所載：蘇委員丁福問：「整個試驗過程，有關帽樑裂縫型態，在試驗室中所見是否與木柵帽樑類似，應予比對說明」，台灣大學的「回覆意見：樑側顯現之撓曲裂紋與木柵線帽樑類似」。由此已足比較土水學會鑑定報告及台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書所調查之裂縫是針對各被告承做之帽樑報告，而今係台大教授群親自會同委員及原告所製作之實物帽樑試驗報告裂縫情況類似，已足證明原告之設計及定作契約圖不符我國家及美國之設計規範。原告定作前並未告知設計有瑕疵，被告等施工前也必經其監工層層檢核記錄與簽證，亦有原告之監工出庭作證在案，故被告宏亞公司理合應有民法第四百九十六條：「工作之瑕疵，因定作人所供給材料之性質或定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利」之適用，依民法第三百四十七條準用第三百五十五條規定：「買受人（即原告）於契約成立時，知其物有前條第一項所稱之瑕疵者，出賣人（即各被告）不負擔保之責。」原告負無過失之瑕疵擔保責任。依合約一般條款第六一─三條規定：「如該項瑕疵不完善或錯誤，係因使用不當（註：應即使用設計定作圖不當）而造成，不應由承包商負擔．．．應依第六七條由捷運局（原告）負擔」。

７、原告委由台灣大學土木工程學系研究所做之證實台大重新製造之三支帽樑均如被告等施工之帽樑同樣發生超過規範值之裂縫，已可證明土水學會之鑑定報告所「推估」之帽樑「施工」因素均非真正引起全面性帽樑裂縫之原因。蓋經台大親自檢驗施工、品管也同樣有全面性之裂縫，實即足以全部否定土水學會有關「施工缺失部份」之「推估」鑑定書矣！原告豈可顛倒是非，一再舉述僅止於推測預估之土水學會鑑定報告書之謬論而竟云台大之研究結論是「不具民事訴訟法上之鑑定效力，亦不具任何參考之價值」呢？

８、本件前後依序之鑑定單位及其報告共有：

①、第一次為八十三年八月原告委託之中國土木水利工程學會之「帽樑裂縫鑑定報告書」。

第二次為八十四年五月原告上級台北市政府指派之「台北捷運系統木柵線体檢委員會」之「捷運体檢報告書」，即所謂捷運紅皮書。

第三次為八十五年三月中華民國結構工程學會出版「結構工程」雜誌特刊「台北捷運木柵線体檢報告：帽樑裂縫部份之說明」。第四次為八十六年九月十六日台灣省土木技師公會之「帽樑設計圖配筋鑑定報告書」。

第五次為八十八年三月原告委託台大土木工程學系所製之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂縫實體模型試驗研究報告書」。

第六次為八十八年十月二十八日鈞院委託台灣省土木技師公會所製之「鑑定報告書」等六次序。

②、其中只有第一次之土水學會是原告最早自行指定又未受政府機構公

認之鑑定單位，鑑定費也比競標者昂貴數百萬元，結論又是包括業主（即原告）、設計公司（僅林同棪公司一家）、監工（含原告自行負責共兩家）及營造公司（被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司及訴外人眾力公司、中華工程公司）都有責任。其對設計者之數次嚴重誤失未提外，亦未發現其設計違反國際法規、只一句「設計『過於經濟』」避以蓋之而對原告擅自刪除「混凝土表面塗料」之嚴重錯失亦未發現或迴避不提，而對施工營造廠商，雖證明載重試驗合格，非偷工減料，但以「推估」方式七零八亂只舉一無傷大雅之小失以錯喻全盤皆失，實足以誤導鈞庭之審理，危害被告等之前途、信譽非淺。

③、原告自八十三年來竟抱此為理，欺商愚公，推卸責任，反指不利於

己之第五次報告為無效之鑑定，而迴避第二次至第六次一律相同舉證有據之結論，用以拖延訴訟，混亂摸糊重要共識，堂堂官方，嫁禍與民，其儀可疑。

㈧、對於參加人林同棪公司就本件設計圖陳述之抗辯：

１、依據契約圖之帽樑設計圖可稽帽樑主鋼筋之保護層規定是十公分、非參加人林同棪公司所指五公分，故應以契約圖施工，且原告也均以契約圖查驗核準所有廠商（含被告共五家）施工可稽。

２、契約圖確規定主鋼筋排列是「兩根為一束，水平『一排』排列」，原告及其監工均無書面另行變更設計為水平兩排（意即垂直排列），故不符合設計規範是設計契約圖錯誤，責任不屬於所有之被告。

３、參加人林同棪公司於八十八年十二月十三日用與本件被告施工無關的剪報為證十二舉「木柵線四○一標編號二○一○帽樑日前（即去年十二月）發生之帽樑裂縫經台灣營建研究院院長陳振川鑑定係因施工瑕疵所致」。根本是兩回事，施工者是與本件無關之補強案施工者施放千斤頂之位置不當，該報導內容也述有「台北市捷運局當時解釋是千斤頂置放位置（另案施工者）不當所致」的另案工程，錯誤舉證損害被告之商譽並誤導鈞庭，至為不當。

４、剪力榫底板多於剪力榫寬五公分及兩側加算模板寬是無誤，前因是契約剪力榫設計圖內所載規定，後因是原告之規定方式，故木柵線五家廠商施工方式均一致。

５、原告及其參加人的各辯論意旨狀及證明內容或理由，因均非本件爭執之要件或僅舉無鑑定公認之單位土水學會之報告，依法不合，故被告不能接受其所述。誠如台灣省土木技師公會八十九年一月十三日「償還修補費用事件鑑定案補充報告書」第三頁所述：「中國土木水利學會之鑑定報告，僅以外觀裂縫研判，未加以作設計之裂縫分析，即認為與施工不良有關，則失之偏頗．．．」。

６、被告接受台灣省土木技師公會八十八年十月二十八日為本案之鑑定報告和八十九年一月十三日之「償還修補費用事件鑑定案補充報告書」之內容或理由並對鑑定人葛文斌技師出庭作證之內容亦無異議。

㈨、誠如上陳事實及所附證物，已足證明原告及參加人林同棪公司所提供之錯誤設計及定作契約圖和監督等連續疏失以致發生全線帽樑系統性、全面性和相同性的裂縫以及延續之鐵銹、白華事故，不應歸責承攬商即被告始為公允。原告聲稱被告所施作之系爭工程有瑕疪要求修補費用云云，其實工程瑕疪乃肇因工程設計有瑕疪，原告定作人指示不當及決策錯誤所致，此乃可歸責于原告本身之事由與被告施工無關，茲再詳述如后：

１、系爭工程在設計上有瑕疪，即於使用載重作用下會有裂縫現象出現， 尤其帽樑斷面設計不正常，過于「經濟型」所致，原設計系爭工程之

參加人林同棪公司曾在第一梯次第十一支帽樑訴訟案（八十四年度重訴字第八四六號開庭時承認系爭設計係屬于經濟型，載重量先天上受到重大限制等語可資證明，在原告此種打小算盤之設計方式下，帽樑無力支撐通常應有壓力、裂縫之出現，勿寧乃自然之現象不足為怪！ ２、系爭工程在施工期間原告曾派有專責工程司現場嚴密監督，對施工逐

項檢驗包括材料、品質與數量等，均須經原告事先試驗合格後方可使用。詳言之，在施工之前必須按照規定分別擬就各部分之施工計劃圖說報請原告審查同意核准後，由原告派有專責工程司整天在施工現場監督施工，在每階段施工中及完成後，均須由原告之監工、正工程司工務所主任簽認，在施工申請單上批示「工作可進行」，並拍照，始可進行第二階段施工，此外又有領高薪和外國顧問群從旁督導，況被告宏亞公司按照上述施工程序全部竣工後又須由原告派員初驗、複驗、正驗三部曲，若有任何材料不合或施工不當，焉能逃過原告學驗俱豐、認真敬業近百名監工專家們的耳目，經上開繁苛監控程序後，被告於八十一年七月二十三日接原告北市東土字第四九七三三號函送營繕工程結算驗收證明書與被告付尾款全部結案，如此極其嚴格跡近苛酷之施工控制監督措施，在國內尚屬空前。

①、鈞院八十六年六月十二日庭訊時，證人沈瑋、賴國隆、林俊彥及邵

紀嚴均為原告工務所監工及工務所主任，其證詞云「均屬鉅細靡遺，且符合原告要求」，原告豈可再抗辯云「自非完全可信」，「諒屬迴避責任之詞」？

②、每支帽樑每次施工範圍及監督簽認範圍只有二公尺寬乘以約五公尺

四十公分長，區內又可一目了然反覆查驗數次，絕非原告所謂抽查。若只抽查及隨便於每頁檢驗卡上監工認證即屬瀆職。且被告宏亞公司也曾答辯過監工每蒞臨工地時，依要求被告宏亞公司必派工地人員及施工師傅隨侍在側受教即時改正。

③、原告要求的全程含帽樑之施工監工詳盡之檢驗記錄均有成冊移交原

告備查，被告宏亞公司且已呈送鈞院在卷，足證被告宏亞公司非經原告所定關卡層層認可，絕對無法擅自施工。

④、被告宏亞公司已以答辯書狀及相關證件舉証原告不但有完整嚴謹之

監工檢核過程與記錄，且原告依合約規定供用之施工詳細圖有不當，並經被告宏亞公司詳盡舉證附圖在卷，此外又有原告之監工作證。足證對被告宏亞公司有民法第四九六條之適用即：「工作之瑕疵，因定作人所供給材料之性質或依定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利」。

⑤、捷運木柵全線有百分之九十二強裂縫之事實，乃因施工設計圖為原

告︵定作人︶所提示，被告宏亞公司絕不可擅自變更，原告採用不當允許有裂縫且提供繪製錯誤之設計施工圖指示被告宏亞公司承作，原告又親自監督被告宏亞公司照圖施工，原告事前隱蔽內情，事後又以須通車理由急速會同原設計單位追加預算︵含設計費及補強費︶擅自發包與涉外之營造廠商補強，致煙滅本案應該查證事實真相之關鍵証據，至為不當。故依合約一般條款第61.3條規定「如該項瑕疵，不完善或錯誤，係因使用不當而造成，不應由承包商負擔．．．應依第67條由捷運局︵原告︶負擔」。本件原告︵定作人︶係使用不當設計施工圖交被告宏亞公司承作。依民法第三百四十七條準用第三百五十五條規定「買受人︵即原告︶於契約成立時，知其物有前條第一項所稱之瑕疵者，出賣人︵即被告宏亞公司︶不負擔保之責。」，故原告不得引用合約之特訂條款及一般條款主張被告負無過失之瑕疵擔保責任。

３、本件工程合約原定被告宏亞公司承攬工作項目中有一項稱為「混凝土飾面工作」，定作人︵原告︶應付被告之報酬金額為八十四萬零九百九十三元（見「工程總表」及「工程分析表」︶，詎簽約後，原告為節省應付承攬人即被告之報酬，片面擅自刪除此項工作及其支出，使裂縫之飾面工程挑除在被告等承攬契約工作範圍之外，因此若帽樑有裂縫鐵銹、白華等，即無法以飾面費用加以消除，此乃因可歸責於原告之事由致被告給付不能或可認為原告已有默示免除被告瑕疪擔保責任之意思，原告咎由自取，自不得再引用契約賠償條款，追究被告責任。

４、原告委託設計公司所設計之帽樑工程，台北市政府原來預定使用年限為一百年，而設計公司即參加人林同棪公司既然以經濟型來設計，足證在設計上有嚴重錯誤，否則此工程斷不致發生全部百分之九十二均有同樣裂縫，而承包此工程之廠商︵承攬人︶分別有中華工程公司、被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司及眾力工程公司等五家，此五家公司均屬國內承包大工程甲級績優之工程公司，過去在國內外

均有承做此類帽樑工程，信譽卓著，截至目前為止，除原告外，從無被控工程有瑕疪情事或發現有類似裂縫情形，可見本工程所以發生帽樑裂縫，決非出于被告宏亞公司之過失，而是定作人即原告自身因工程設計有嚴重缺陷或錯誤所致，至為顯然，否則何以五家不約而同一齊發生裂縫現象？因若由承包商即被告宏亞公司施工不良或偷工減料所致，斷不致會有如此一律之例外離奇情形發生！被告宏亞公司多年信譽蒙受不白之冤，已深感委屈，竟被要求巨額賠償更感氣憤不平！

５、系爭工程係原告︵定作人︶委託林同棪公司在我國從事工程設計工作，未知該公司設計人員有無我國技師執業資格？若不具備技師執業資格，由于我國技師法第十六條規定「技師執行業務，所製作之圖樣及書表，除應由技師本人簽署外，並應加蓋技師執業圖記」，本件受託設計之外國技師似違反該法規定，即定作人本身由于使用未具備法定執業資格之人員從事工程設計，違反民法第一百八十四條二項：「違反保護他人之法律者，推定其有過失」之規定，構成重大違法亦即成立重大過失，因此，退萬步言，即使被告宏亞公司施工有瑕疪，原告本身亦應認為與有過失，而發生過失相抵之問題。

６、退萬步言之，系爭工程被告宏亞公司施工倘有瑕疪問題，而須鑑定或檢驗時，為期公允，原告以定作人立場，理應事先通知被告，雙方共同指定有公信力之檢驗單位為之，如原告片面指定至少亦須迴避與定作人有業務往來並有公信力之權威鑑機構，同時鑑定時須照會被告雙方至現場檢驗，並有機會聽取被告意見，如此始能免于偏私。詎本案爭議發生後，檢驗單位係由定作人即原告片面指定，被告全無參與指定及於鑑定時至現場陳述意見機會，而全部檢驗費竟高達一千萬元以上，與全部工程費不成比例，此在國內尚屬空前創舉，如此高價檢驗費用顯然出於灌水，若責由被告負擔，如何令人甘服！

７、由上所述足證本件帽樑如有瑕疪，亦屬結構設計及定作人本身決策錯誤及監工過程疏失問題，與被告施工無關。按「工作之瑕疪因定作人所供給材料之性質或依定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利」，即承攬人不負瑕疪擔保責任，民法第四百九十六條本文定有明文，原告之訴顯無理由，應予駁回甚明；退萬步言，即使被告宏亞公司施工有瑕疪，原告所請求之費用亦屬獅子大開口，灌水虛報，因被告宏亞公司承做定作人每支帽樑單價不過十萬元左右，而原設計該帽樑之林同棪公司此次僅作帽樑修補工程，每支造價卻高達一百二十萬元至一百五十萬元，高得離譜駭人，其解釋有二，一為原告違反誠信原則，藉機與第三人勾串，向被告宏亞公司勒索，另一解釋為可由此證明因原告原設計經濟型政策錯誤，為了掩飾逃避被上級、民間及輿論追究決策錯誤與行政疏失責任，乘此機會美其名曰「修補」，而行對裂縫進行大規模「加強結構補強」等彌補工作，因所謂「補強

」與「修補」不同，即超越原合約承攬人應履行之工程內容與超越民法上所定「修補」限度，因此此種龐大支出與被告宏亞公司之瑕疪擔保責任應無因果關係，此項費用怎可轉嫁由被告宏亞公司負擔，變成官方對因自已過失所致損害，強制無辜廠商承受，豈非無理之極？

８、按工作之瑕疵因定作人所供給材料之性質或依定作人之指示而生者，定作人無前三條所規定之權利︵即修補請求權、解約或減價請求權、損害賠償請求權︶，民法第四百九十六條前段定有明文。查被告宏亞

公司之施工、用料及依據圖樣均經原告派在工地之監工人員簽認確有依原告之規範而施工，並有監工之拍照存證與簽證證明在卷，原告從未舉證被告不遵從指示而施工。

①、被告宏亞公司已舉證，且原告亦已承認依土木學會之鑑定報告書：

「可認為設計單位︵原告指定︶所計算容許裂縫寬度○．三三公厘」，即容許有裂縫存在，同報告書亦指：「在使用載重下原設計會有裂縫存在及部分『帽樑斷面過於經濟』為撓曲型裂縫發生」，足證定作人即原告無民法四百九十三條四百九十五條所規定之權利。

②、被告宏亞公司依據原告之上級單位台北市政府委請台北捷運系統木

柵線體檢委員會所製之體檢報告書之即捷運紅皮書之總結論：「明確指出造成帽樑全面性裂縫之主要原因為帽樑上層主筋密集並排造成鋼筋握裹力不足」，並提出台灣省土木技師公會之帽樑鋼筋契約圖之鑑定報告書舉證呈上在案，證明原告之契約圖不符設計規範以致木柵線全線五家不同營造廠施工均呈現高達百分之九十二強之裂縫現象，顯屬民法第四百九十六條所稱「定作人指示」所致，且被告之一切施工進度均需經定作人層層監控，自應無瑕疵擔保責任可言。

③、再舉證兩造約定條款即承攬人瑕疵擔保責任之減免，據合約一般條

款第六一．三條規定「即如該項瑕疵不完善或錯誤，係因使用不當而造成，不應由承包商負責，應依第六十七條捷運局︵即原告︶負擔。按兩造所定合約一般條款第四七．一條規定：「在本工程移交付捷運局或其完工前之任何時間，若工程司發現本工程移交付捷運局或完工前如承包商不改善工作之瑕疵則捷運局得自行採取措施改善瑕疵，其費用由承包商負擔」、「顯係關於完工前或工程交付捷運局前發現瑕疵之處理規定與本件瑕疵係於驗收後，保固期間內發現瑕疵有異︵且被告宏亞公司並未簽寫任何切結書予原告︶聲請人︵即同案聲請仲裁之另一被告眾力基礎營運公司）主張相對人︵即同案原告︶無依一般條款第四十七條請求修補或修補費用償還餘地應屬有理」︵詳見中華民國商務仲裁協會仲裁判斷書八十五年商仲麟聲仁字第九十一號文第三十三頁之㈡︶，基於同一理由，被告宏亞公司亦不應負償還修補費用之義務。

㈩、原告只斷章取義援引土水學會八十三年六月三十日之鑑定報告書中對其有利部分，而對於不利於其之部分即台北捷運系統木柵線體檢委員會於八十五年五月依據上開鑑定報告書檢覆「設計圖」、「施工記錄」、「現場複勘」與相關單位︵原告及被告等︶之報告而製作之體檢會土建組之捷運紅皮書隻字不提，同時亦迴避引用中華民國結構工程學會公開發行雜誌「結構工程」第四十一期有關該工程瑕疵責任歸屬之文章︵八十五年三月出版，第八十一至九十九頁）。

１、因土水學會之鑑定報告書與捷運紅皮書並非同時進行鑑定，可以理解捷運紅皮書乃上開鑑定報告書之複檢體檢報告。

２、捷運紅皮書係八十四年三月由中華民國結構工程技師公會全國聯合會內遴選體檢委員而組成體驗委員會，其中「土建組」成員有高健章教授、陳永祥教授、楊明三博士、石家舜教授及王森源全國聯合會理事長所組成，是原告之上級單位台北市政府委請而體驗者。

３、被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司及承攬木柵線帽樑土建工程之其他廠商，如中華工程公司與眾力公司計五家均非中華民國土木技師公會之會員，但原告之設計單位及監工人員有技師執照者幾乎都是技師公會之會員，因此土建組紅皮書之執筆委員為「信守承諾，不參加有關帽樑裂縫之責任歸屬研判工作」︵見該雜誌第九三頁︶以免得罪同行，個中原因耐人尋味。

４、依據捷運紅皮書及上開雜誌「總結」部分明確指出「造成帽樑全面性裂縫之主要原因厥為帽樑上層主筋密集並排造成鋼筋裹握力︵亦即握著力︶不足」所致，此乃帽樑產生裂縫之主因，其餘均不能，亦不致引起全面性裂縫，故本件爭點可簡化面對主因研判不必複雜化。

５、故原告指稱「帽樑所生之裂縫、白華、鐵銹外流等現象」，即為上述主因所引起，彰彰明甚！

６、為判定裂縫之主因應從設計、施工、監工及驗收分別探討：

①、全線設計者僅一家；施工單位又分為下部施工單位，同時即有五家

；上部施工單位有一家︵因裂縫若由於施工單位之疏失所致，則裂縫亦可因上游或下游單位之疏失，甚至上下游同時疏失而發生）；監工單位有二單位︵但被告宏亞公司之監工亦是定作人即原告，與被告新台灣基礎公司、昌益公司不同︶；又驗收單位為定作人︵原告︶一個單位而已；又六個施工單位可以同時引起帽樑全面性裂縫，六個施工單位皆係優良承包商，所謂全面性佔百分之九十二之裂縫，並非一些工程瑕疵可能解釋，應自定作人指示之施工圖加以研判。

②、再觀施工圖說，以P10010之上層鋼筋排列施工圖均明確註明排法，

施工單位無從變更，且需遵從監工即定作人之指示施工，可見全面性之裂縫出在定作人提供之施工圖有錯誤，且原告未及時查覺所致，責任不在施工單位︵被告︶，而應由原告負全責，依據原告與被告間契約「一般條款」「錯誤」14.2節之規定，則補救費用應由原告負責。

③、據上所述，原告之修補費用請求之多寡，保固之責任期限或原告通

知各被告修補之文件，即使被告均有一一答覆及配合修補，但因原因並非出自被告，被告依民法第四百九十六條及合約一般條款第14.2 條之規定，不負補強義務。

７、原告一再聲稱承攬人之瑕疵擔保責任為無過失責任云云，乃誤解承攬之本質所致，事實上在日本，荒井八太郎、來栖三郎等學者均主張承攬人之瑕疵擔保責任與債務不履行︵不完全履行︶責任近似等理由，認為過失責任之見解相當有力︵見石田穰著現代法律學講座13民法Ⅴ︵契約法︶第三三二頁︶。

８、白華現象：土水學會之鑑定報告第九頁謂：「長有白華有八十二根」，但白華是因裂縫所引起，帽樑鋼筋接觸水氣、空氣，產生氣化作用係因原告取消「混凝土面塗料」工程項目及原設計允許裂縫及設計疏失致裂縫擴大所引起，若有「混凝土面塗料」施工，即可隔絕水氣及空氣，當可避免白華產生。

９、土水會報告書第二頁指出：「原設計會有裂縫存在及部分帽樑斷面『太過于經濟︵Too Margin︶』為撓曲型裂縫發生之原因」，即該報告書亦表明百分之七十四裂縫發生均屬此所引起，包含P10010之帽樑︵見該鑑定告告書第二頁︶，因為帽樑斷面過於經濟，原設計之帽樑太矮、太狹︵即太過於經濟︶及剪力榫太寬以致發生實際配筋不合規定之主要原因，而被告不能未經業主／監工︵原告︶之指示與核准，就能灌注混凝土，何況不同被告宏亞公司施工／及不同監工所做成之結果均相似，可見原設計過于經濟乃裂縫產生之原因。

①、P10010及P10009兩柱跨距是木柵線全線最大，相距七十公尺︵通常

只有三十公尺左右︶，可見跨距愈大，引起之力矩及繞度均成對數擴大，故成為Ａ級裂縫，但經土水學會逕行載重試驗結果，據該鑑定報告書主編葉基棟教授証明稱「．．．我們做過一個載重實驗，結果是安全，除了淨載重外，還用活載重加百分之二十，用ＢＢＣ︵英國標準規範︶去做，結果是安全的．．．。」，再參照該載重試驗報告︵存於原告處︶，更足能證明被告宏亞公司或被告新台灣基礎公司、昌益公司所建造之帽樑，包括三十公尺左右小跨距，完全符合原契約所約定之品質，依照工程學理推斷，可以「全線合格」來論定被告等施工品質，若因全線百分之九十二有裂縫」．．．

．此全是設計監工之疏失，絕非歸咎于營造廠之過失，原告怎可以將責任轉嫁予承包商。

②、縱使剪力榫原應預埋︵土水學會之鑑定報告書第六頁㈣節︶，而原

告指示可改為後埋而後澆混凝土，原告何以責難被告，而不責難原設計者及原告自身？

Ⅰ、剪力榫部位之帽樑箍筋間距比原設計過大，請問承包商共五家，監工共二家，廠商之責任是按圖施工，如發生施工問題，應均由

監工／業主／原設計／總顧問負責，原告怎可推辭責任給不悉設計學理之承包商，全線之問題如同一轍，其疏失職責應在原告而不在被告，何況被告宏亞公司之監工單位及業主均同屬原告。

Ⅱ、何以剪力榫設計尺寸要那麼大？埋入帽樑深度要那麼深？不管剪力榫之埋設是預埋或後埋，剪力榫四週均是平滑的不銹鋼原板，何以剪力榫表面不設計柱螺栓釘︵STUD︶，以增加與混凝土間之附著力以及剪力榫與帽樑間之整體性？一般鋼筋混凝土之鋼筋均不用圓鋼筋而須採用竹節鋼筋，也就是為增加它與混凝土之握著力，何況那麼寬大而深又笨重之剪力榫，以致全線百分之九十二以上之帽樑均發生大中小不等之裂縫，何以未見追問設計、圖面審核單位、業主及監工？而反其道而行，追訴不悉原委之被告？

Ⅲ、全線之裂縫分Ａ、Ｂ、Ｃ三級，而需即時補強之Ａ級約佔全線之百分之二十七點八，Ｂ級為暫緩補強而繼續觀察之帽樑佔約百分之三十五點八，其餘允許裂縫需補強的Ｃ級約佔百分之九十二至百分之九十二至百分之二十七點八，何以現在原告尚有償委託原設計單位林同棪公司負責補強設計，而全線百分之九十二均來個五面鋼板覆蓋全部帽樑，至為違反常理，顯係原告有意隱瞞事實

Ⅳ、原告請求補償費過鉅，顯屬敲詐，因依合約承攬單價：帽樑每支承包價僅約為九萬元，縱使全部裂縫為被告宏亞公司之責任，原告怎能以每支將近一百五十萬元︵內包含帽樑無裂縫，但用油漆粉刷的費用︶之高額請求被告宏亞公司支付？

Ⅴ、鑑定單位之選定未經會同遴選，有利益及政治因素考量之嫌，更何況被告等只做下部結構，下部結構完成，全部驗收後移交原告︵起造人︶，再由原告委交上部結構廠商施工，施工單位之施工品質及疏失以及過失亦會直接影響裂縫之產生或擴大，均屬于上部結構與被告宏亞公司無關；況被告宏亞公司從未對原告開立「切結書」，可知原告驗收時十分滿意被告宏亞公司之施工品質。

③、何以本件台北市捷運系統木柵線全線帽樑，五家承攬營造廠商施工

均出現平均達百分之九十二強之裂縫，除原告之設計單位承認原設計本已允許有裂縫外，原告委託土水學會鑑定報告書指出原設計之帽樑過於經濟型︵即安全係數偏低︶，而台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書亦云帽樑裂縫主要原因是帽樑上層鋼筋排列過密所致，惟查捷運紅皮書竟未鑑定因何所致，為此被告宏亞公司日前委請台灣省土木技師公會依據原告之「工程合約書」內之詳圖，鑑定圖中「帽樑設計施工圖配筋」是否符合中國土木水利工程學會

等國家規定之鋼筋混凝土工程設計規範，依台灣省土木技師公會八十六年九月十九日文號省土技字第三三四六號台北市中運量捷運系統木柵線四○九標Ａ／Ｂ新建工程帽樑設計施工圖配筋鑑定報告書第六頁記載：「顯示標的物帽樑上層主鋼筋排列之間距，絕大部分均小於依建築技術規則核算值︵四．五五四公分︶或ＡＣＩ設計規範所規定值︵四．五七二公分）．．．，故按原帽樑設計施工圖施工時，鋼筋之排列間距應較理論計算值或規範值更為不足。」等語；由於原告之施工圖不符設計規範，被告宏亞公司按照原告所提供不符設計規範之施工圖施工，故帽樑龜裂如此普遍且如此嚴重，定作人之指示及定作人之監工指示導致之損害，定作人無權要求承

包商即被告宏亞公司負責。

三、再退萬步言之，縱令認被告宏亞公司應負償還修補費用之義務，惟按定作人之瑕疵修補請求權修補費用償還請求權均因瑕疵發現後一年間不行使而消滅︵民法第五百十四條第一項規定參照︶，原告自承於八十二年十一月十九日已就帽樑裂縫請求被告修補，是請求權時效期間於八十二年十一月十九日業已開始，原告於八十四年起訴時已逾一年，其主張工程有保固期間之約定，然查消滅時效係以「發現瑕疵」時為起算點，與保固期間無涉，民法並無得以約定排除時效期間之規定，綜上各節，應駁回原告之訴。

四、原工程合約規定，雙方爭議應循仲裁解決，故被告宏亞公司主張妨訴抗辯權，請依商務仲裁條例第三條規定駁回原告之訴。

叁、證據：捷運紅皮書土建組報告第2─1頁、「台北捷運木柵線體檢報告─帽樑

裂縫部分之說明」：結構工程雜誌八十五年三月刊文、兩造契約「合約之變更」、「合約變更命令應為書面」如文註明、契約定作圖指示水平排列一例、原告及參加人林同棪公司提供之佐證資料、營繕工程結算驗收證明書、原告監督施工之檢驗卡及核可之竣工圖一例、有十四名官員審核放行之契約定作圖一例、兩造契約「一般條款」61.3條「捷運局負擔工作費用」及「台灣大學「捷運線高架橋橋墩帽樑裂紋實體模型試驗研究報告書」等件為證。

丙、參加人方面：

、參加人林同棪公司方面：

壹、被告主張系爭工程設計上有瑕疵乙節，與事實不符，謹詳述如左：

一、按本案帽樑裂縫成因業經土水學會及台北捷運系統木柵線體檢委員會檢驗並經作成設計合於規範之結論。此觀諸土水學會之責任歸屬研析鑑定報告書就設計所為之研析皆以「合於強度設計要求」及「仍可接受」等語為總結可證。

二、被告一再以設計既容許裂縫產生，則今木柵線帽樑裂縫即屬設計疏失論點，企圖混淆鈞院視聽。按土水學會鑑定報告書第二項之「使用載重下原設計會有裂縫存在」一詞，並非指原設計有任何瑕疵，此參見該報告書第三頁（２）項之結論「設計方面容許裂縫寬度之計算尚合於強度設計要求。

」可證，是以，被告辯稱設計既容許裂縫存在，則裂縫之產生即屬設計疏失乙節，乃為卸責之詞。

三、另查，被告一再擷取土水學會報告之隻字片語辯稱工程瑕疵為設計上之缺失，諸如：「．．．．部分帽樑斷面過於經濟為撓曲型裂縫發生之部分原因。」( 鑑定報告書第二頁 )，「就材料疲勞之觀點，原設計並未述及」（鑑定報告書第三頁），「若施工前考慮施工可行性，當不致發生實際配筋不合規範之情事」（鑑定報告書第四頁），「．．．原設計對溫差所引起之水平力及扭矩均低估很多．．．。」（鑑定報告書第四頁）等等引述，均係誤導鈞院之斷章取義且毫無意義之指摘，並與該鑑定報告書之結論不符：

㈠．鑑定報告書雖謂「部分帽樑過於經濟」一點，惟按工程學除須達到安全之要求外，亦必須合於成本上之經濟要求。換言之，於最低之成本內達成建築安全上之要求，乃工程設計所要求之境界。是以，該報告書既指出設計方面合於強度要求（鑑定報告書第二頁），從而，「經濟」一詞已非瑕疵，而隱含褒譽之意。又被告曾就參加人所採用之設計方法極限強度法Ultimate Design Method提出攻擊。惟查：極限強度法係建築設計界已採用二十多年之國際公認先進之設計方法，相對於另外一種Work

ing Stress Design之工法，於學理實用上自各有其千秋。被告對Ultimate Design Method工法提出攻擊，無疑係對建築設計基礎學理上之批判與質疑，其質疑有無學理基礎，參加人在此不予置評。惟參加人所為之設計除土水學會之鑑定報告書已確認原設計「合於強度設計要求」或「仍可接受」外，參加人於國內其他工程建築之結構設計，如麥帥二橋之匝道、五股汐止高速公司高架拓寬工法、中山橋之匝道及安坑交流道等工程等亦均係採用此種工法，但至今均未見有類似系爭工程嚴重裂縫之情事發生。此外，此工法因已為國際公認之通用法則，於結構設計上不僅參加人採用，以國內言，中華工程顧問股份有限公司及亞新工程顧問公司於捷運系統上之多項設計亦採用此工法。足證，極限強度法之採用與系爭工程帽樑裂縫之發生並無關係。被告以此設計工法為攻擊對象，實係卸責之詞。

㈡、至於材料疲勞之觀點乃工程設計上必然考慮事項，但並不必然應於原設計圖內一一陳述。本件設計實際均已就該點考慮周詳且溶於設計圖中，當無必要於設計圖說內予以明示。因此，報告書亦於結論中指出原設計方面合於強度（鑑定報告書第三頁），此足以證明原設計於材料疲勞方面並無瑕疵。

㈢、關於剪力榫配筋乙節，參加人僅提供設計圖，而施工單位自行準備施工圖，且施工單位係按施工圖施工而非設計圖，否則即無準備施工圖之必要。施工是否可行視各個施工單位之專業能力而定，係屬施工單位之責任。否則，前開鑑定報告書不會作出「設計方面彎矩、剪力及扭力計算尚合於強度設計要求」之結論（鑑定報告書第三頁）。

㈣、被告就報告書所謂「原設計對溫差所引起之水平力及矩均低估很多．．．」等等所為之指摘，亦係未讀報告全貌所致。茲此姑不論該評述是否正確，按工程學上溫差所引起之水平力與扭矩遠低於地震對其等之影響力，原設計於地震控制之扭力載重若合乎標準，其設計亦必然得以承受溫差所產生之載重組合。是以，縱令就溫差有所低估，亦不會影響整個工程結構之安全性。職是，報告書於第五頁最後結論即指出「．．．唯認為溫差所產生之載重組合大小仍然略低於地震控制之扭力載重組合大小，仍可接受」即足以證明設計上並無瑕疵，被告以此設計工法為攻擊對象，實係卸責之詞。另被告宏亞公司八十六年六月三十日之書狀中提出所謂「三倍安全係數之設計規範」，至今亦尚未提出該設計規範之證明。

四、又查被告新台灣基礎公司曾於其答辯狀中指稱原告之原設計係全本照抄法國捷運系統，並未考慮到台灣溼熱之氣候及位處地震頻繁之地震帶上云云，亦係空口杜撰憑空之詞。按參加人林同棪公司之設計乃依照捷運局所提供之土建設計手冊 (Civil Engineering Design Menu）、美國混凝土學會（ＡＣＩ）、美國州公路官員學會（AASHTO）及加州高速公路局（CALTRANS）等所製作之規範之要求設計。這些規範已將溼熱天氣及地震之因素考慮在內，其中以加州高速公路局所制定之規範鑑於加州地震之頻繁就地震之因素尤為重視。又參加人林同棪公司為美國公司，更無「全本照抄法國捷運系統」之理，不知被告之指摘基礎何在。另依參加人林同棪公司設計施工之結果並不會如被告所稱必然產生白華及鐵銹之現象。按白華及鐵銹之產生係因水自裂縫中流出，並非裂縫之必然結果。白華及鐵銹之成因可能係橋墩排水管堵塞排水不良，使水滲入混凝土中而從裂縫中流出致產生白華及鐵銹，而依參加人林同棪公司之原有設計施工並不會有水自裂縫中流出之現象。

五、另被告新台灣基礎公司又以捷運紅皮書內關於「原設計係採用靜力分析，忽略月台之巨大動慣量，故無法正確反應地震時之結構行為」等語意圖混淆視聽，按上述記載係就車站之鑑定所作之評語，與本案系爭帽樑裂縫全然無關。

六、另查被告一再指稱工程帽樑發生裂縫之主要原因係紅皮書中所指之「上層主筋密集並排造成鋼筋裹握力不足」，而此為設計疏失所致云云。惟查：

㈠、捷運紅皮書雖作出「帽樑裂縫之主要原因為上層主筋密集造成鋼筋裹握力不足」之結論，但綜觀全篇報告書全文，未見指摘設計有疏失一語，亦未指設計圖中之主筋間距不符ＡＣＩ規範因而造成上層主筋密集並排，則何以被告得以上開陳述導出設計疏失之結論，實令人匪夷所思。又被告昌益公司於其調查證據聲請狀中辯稱台灣省土木技師公會鑑定確定為定作人設計疏失，違反了設計規範，以致帽樑裂縫加大云云。姑不論台灣省土木技師公會以水平排列之方式計算設計施工圖（參加人林同棪公司就該公會所憑以鑑定之圖說是否即為參加人林同棪公司所呈送之設計圖尚未確定），主筋之間距方式斷定是否合於ＡＣＩ規範之方式是否正確，該所謂鑑定報告書亦未作出「設計有疏失致產生帽樑裂縫」之結論，被告之指摘顯無憑據。

㈡、主筋之間距與ＡＣＩ規範是否相符與本案裂縫或主筋密集並排情形並無直接關聯。按依葛文斌技師以水平排列計算之方式為例，被告所承作之帽樑中，間距大於ＡＣＩ但被列為裂縫嚴重之A級或B級者或小於ＡＣＩ但屬無裂縫或非常輕微之ＮＣ級及Ｃ級者占其帽樑總數之百分比各為被告新台灣基礎公司：約百分之二十五（詳參附表一）；被告昌益公司：約百分之三十三（詳參附表二）；被告宏亞公司約百分之三十二（詳參附表三）。職是，鑑定間距是否大於或小於ＡＣＩ規範，實無法決定裂縫責任之歸屬，亦與裂縫之產生及嚴重程度不具直接關聯性。況如后述，鋼筋之排列亦有不同方式（詳後述）。又本案既係請求裂縫修補費用，而被告又一再辯稱本案裂縫為設計疏失所致，則土水學會報告對裂縫之認定自屬有關，且最終修補工作並非全面依紅皮書所建議之帽樑外包鋼板補強工作，而仍係依土水學會所作之裂縫等級作不同處理。例如，列為Ｃ級及ＮＣ級之裂縫皆未作外包鋼板補強。是以，土水學會報告之裂縫當然可作為證明基礎，毋庸置疑。被告昌益公司於其八十六年十二月三十一日所呈送之調查證據聲請狀中，認為土水學會報告之裂縫分級與本案補強費用無關之辯解與事實不符。

㈢、次查依設計圖計算所得之數據亦不能作為帽樑上層主鋼筋實際排列之間距是否少於建築技術規範核算值或ＡＣＩ設計規範規定值。

１、按主筋有多種排列方式，亦可水平排列，亦可垂直排列，而不同之排列方式會產生不同之鋼筋間距，以鋼筋水平 排列而計算得出之間距數值或大於或小於ＡＣＩ規範，惟若以垂直排列方式為之，所得出之間距數值皆大於ＡＣＩ規範之數值，至設計圖僅為鋼筋之示意圖，僅標明鋼筋尺寸、數量，但與鋼筋排列方式無關。負責施工廠商自應就其排列方式及位置依實際工程之需要、相關規範及考慮管道開孔等詳盡製作施工圖。換言之，在設計者標明鋼筋之尺寸及數量後，被告即施工者應依照ＡＣＩ規範排列鋼筋並自行考慮間距及水泥搗實之問題予以施工排列。被告昌益公司辯稱設計圖上若明白繪出帽樑上層束筋為平行排列，承攬人並無權將平行排列改為垂直排列乙節，與事實不符。此可參照原告與被告間之中運量捷運系統下部結構工程合約第○三二○○項1.03A、B款及第3.01Ａ款及第○一三○○項第1.01Ｂ款，即可資證明。依前開條文規定，被告應提交之文件應包括shop drawings(施工圖），且被告應依照ＡＣＩ318M（間距）之容忍度規定製造及放置鋼筋。被告既應依照ＡＣＩ規範準備施工圖，其施工自應依照施工圖為之。鋼筋排列既為被告之責任，方式由被告自行決定，自無是否得擅自變更設計圖上設計之說法，況被告就參加人林同棪公司已審閱核准被告施工圖乙節亦未予證明。被告究竟是否有依相關規範及設計圖製作施工圖或有無依照施工圖進行，被告均應先行擔負舉證責任。惟被告至今未證明其施工究竟如何為之，況參加人林同棪公司之訴訟補充理由狀中已提出多項被告等之施工未符設計圖之證明，足證被告之施工並未與設計圖相符，卻逕以設計圖有無違背ＡＣＩ規範本末倒置之方式推卸其責，實不可採。

２、縱退萬步言，被告係依設計圖逕行施工，但設計圖從未指明被告應以水平方式或其他方式排列主筋，職是，以水平排列之方式逕行以設計圖所標示之鋼筋數量、尺寸計算間距是否符合規範之鑑定方式，顯與上述工程慣例及合約規定有違。如前所述，若以其他垂直方式排列，則所得出之間距皆大於ＡＣＩ規範，被告依前開條文規定，本應依於施工圖內ＡＣＩ規範決定適當之排列方式，再依其施工圖施工，但被告卻任意排列捆綁（見捷運紅皮書第三十二頁圖片），始造成主筋密集之情形，與參加人林同棪公司之設計當無關聯。

３、職是，單以設計圖計算鋼筋之間距作為設計疏失之證明方法乃建立在左列之假定前題上：

①、設計圖已指明主筋應逕採水平排列之方式。

②、被告皆按相關規範及設計圖製作施工圖。

③、被告皆按符合設計圖及規範之施工圖施工。按該等前題被告均無法證明，則其所任意導出設計有疏失造成帽樑嚴重裂縫之結論，實無足採信。

七、被告亦提出王鐵夢教授之論著及報紙新聞報告作為設計疏失之佐證。姑不論其可信度尚未經證實，上述論著亦未指摘設計有何疏失，不足以作為設計瑕疵之證明。另被告任意擷取學者王鐵夢論著中關於「經多年反覆荷載作用後，其裂縫數量增加三至四倍」等語自行作成「因此帽樑依原始設計必然會產生裂縫，而該裂縫在反覆荷載作用下，其因撓度增加二至三倍，其裂縫寬度自然亦相對加寬二至三倍」之結論。不惟何以「裂縫數量增加三至四倍」可以推論「裂縫寬度自然亦相對加寬二至三倍」令人不解，被告之論理亦忽略木柵線帽樑之異常裂縫係出現在完工初期，當時並無「經多年反覆荷載作用」之前提存在。另王教授亦於五十九頁中指出「但是，對正常配筋的鋼筋混凝土結構來說，此一現象並不可怕┘，被告卻避而不談，顯係利用似是而非之推理方式，意欲誤導鈞院之舉。又被告宏亞公司舉出聯合報之新聞報導作為證明更屬無稽。查該報導係在鑑定報告書製作前刊登，由此可知該報導或是關於台北市政府捷運局立場之錯誤報導，或是捷運局在調查結果尚未有結論前之憶測之詞，皆不足採信。

八、又查被告等一再辯稱表面填縫料項目之刪除及設計容許裂縫必然產生「白華」、「鐵銹」之結果云云。然查，白華及鐵銹之產生係因水自裂縫中流出，並非裂縫之必然結果，白華及鐵銹之成因可能係橋墩排水管堵塞排水不良，使水滲入混凝土中而從裂縫中流出致產生白樺及鐵銹，而依參加人林同棪公司之原有設計施工並不會有水自裂縫中流出之現象。是以白華及鐵銹之產生自與填縫料之刪除或設計容許裂縫無關，此乃被告空口杜撰之詞。

九、末就被告關於其皆按設計圖施工之抗辯，已檢呈鈞庭多幀關於施工不良之照片證實被告之抗辯不足採信。

㈠、參加人林同棪公司所提附圖二至三顯示上部結構大樑與下部結構剪力榫結合部位，並未依原設計確實填塞並留下大洞，而留下之洞口大且深得超乎意想，以鋼捲尺可沿剪力榫深入達七十公分之多，其填塞之惡劣施工品質亦可從附圖二可見一般。按此洞的存在不只產生積水易致鋼筋生鏽問題，嚴重的是，它使原設計抗扭強勁的矩形斷面轉變成抗扭能力極弱的Ｕ形斷面。附圖四可知鋼樑下的人造橡膠支承墊嚴重歪斜，而造成受力不均已達不容忽視程度。由歪斜支承墊的分佈位置因而可推測出鋼樑所傳下的垂直載重發生嚴重的偏心集中，鄰近而具互動關係之Ｐ一○○一一橋墩並因垂直力過度偏心集中而發生泥砂漿支承墊不支潰裂現象。

㈡、參加人所提照片附圖一可見帽樑側面有很多粉刷層之情形，原因可能是柱位偏差，而須打除一層側面再加以粉平。附圖二及三顯示帽樑頂面不規則，造成帽樑斷面積減少，疑似高程有誤致打除帽樑頂面。參加人所提照片附圖四可見帽樑左右高度不一，附圖五顯示鋼筋外露，造成有效樑深比設計少，而致裂縫加大，附圖六顯示帽樑底部不規則，疑似模板底撐失敗所致，附圖七下圖可見帽樑粉刷修補痕跡，致使壓力面強度降低而造成裂縫增大，附圖八顯示水刀掃掉面層後之許多異常孔洞，應為混凝土品質不良所致。

㈢、參加人所提照片附圖七則顯示施工未按設計圖安裝柱箍筋及柱主筋，而附圖八顯示柱主筋未依設計圖作一百三十五度彎勾。被告宏亞公司於其八十六年六月十二日之答辯書狀中所提出之證十一之照片亦足證其施工與設計圖之設計不符，例如被告宏亞公司顯然未按設計圖將柱主筋作一百三十五度的彎勾，又未見設計圖所要求在剪力榫周圍設置之補強筋。綜上所述，參加人林同棪公司之設計並未有瑕疵，其理至明。按若設計如被告所指不合規範，集合數位專家共同鑑定所製作之鑑定報告書，為何一再作出就有關規範規定及認可之學理設計方面合於強度要求之結論，且土水學會之鑑定報告書及台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書皆未指摘設計有疏失不合設計規範，此亦有原告與被告昌益公司另案仲裁之結論可證。反之，土水學會之鑑定報告書第五頁明確指出「施工良好者帽樑無裂縫產生，施工不良者即產生很多裂縫」，足證施工之好壞方係帽樑裂縫產生之原因。被告卻一再以似是而非之論點，意圖誤導鈞院，顯屬無稽。系爭工程帽樑裂縫之發生其原因顯與參加人林同棪公司之設計毫無關連。

貳、就台灣省土木技師公會鑑定報告之意見：

一、關於主筋排列之疏密度方面：該鑑定報告鑑定結果第一點結論要為：「帽樑設計施工圖有關主鋼筋排列之疏密度並不符合ACI CODE及中華民國建築技術規則之規定」（見鑑定報告書第一冊第十一頁），惟查，此結論非可解讀為原設計不符相關規定，說明如左：

㈠、該鑑定之主筋間距計算方式，乃依施工圖為據，並非本於原設計圖，故其計算所得數值，與依原設計圖所得出之間距數值有異。為說明之便，於此以編號二○○一之帽樑為例，鑑定人依施工圖所算出之主筋間距為

二．二八公分，惟實際上依設計人原設計圖所算出之主筋間距應為四．三公分，詳述如下：依原設計圖所示，帽樑之寬度為一八○公分，剪力榫之寬度為二五公分，混凝土保護層寬五公分，箍筋直徑為一．九一公分，每支主筋的直徑則為三．二二公分，基此，帽樑寬度扣掉剪力榫、保護層、箍筋及二支鋼筋之直徑後，約為一二八．四公分（000-00-0×2-1.9×2-3.2×4=128.4)，此一二八．四公分再除以二，得六四．二公分即為左右二邊的寬度，而六四．二公分係由六組各二支之鋼筋及間距所組成，可得每一組鋼筋加間距的寬度為一○．七公分。而每支鋼筋之直徑為三．二公分，可知間距之寬度為四．三公分（10.7-3.2×2=4.3)。由上說明可知，依原設計圖所得出之主筋間距應為四．三公分。惟施工廠商於實際施工時，另加上原設計所無之模板，並加寬混凝土保護層之厚度等，以致實際之主筋間距較原設計為小，此誠然與設計之原意不符，非設計人即參加人林同棪公司所能掌握，自不應由參加人林同棪公司擔負其責。

㈡、最小間距之規定非無彈性。查ＡＣＩ所訂橋樑分析與設計規範（Bridge Analysis andDesign-343R）13.7.1.節中載有「當有需要或經工程師核准時，最小間距之規定可以減小」之明文，可知鋼筋最小間距之要求並非一成不變，而係可依實際需要予以彈性調整。如前所述，依設計圖所算出之間距為

四．三公分，並非二．二八公分，則縱本件鋼筋間距依規定如鑑定書所述應大於或等於四．五七二公分（參鑑定報告書第一冊第十一頁），惟

四．三公分與四．五七二公分實相差無幾，何況鋼筋間距並非毫無彈性，而係得以調整，更足以說明設計人於此並無過咎可言。

二、關於鋼筋排列方式是否與帽樑裂縫之產生有直接、相當因果關係乙節，鑑定報告書就此點之結論為：帽樑鋼筋排列方式與帽樑裂縫之產生有直接及相當因果關係。而其立論基礎要為二端，一為依Gergely及Lutz之裂縫計算公式所計算出的理論裂縫值寬度皆大於○．三三ｍｍ之規範值，其二為捷運局另委託台灣大學土木系進行之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂紋實體模型試驗」研究中，實體帽樑模型亦發生大於○．三三ｍｍ之裂縫。惟查該二項立論基礎，均不足以導出鋼筋排列方式與帽樑裂縫之產生有直接及相當因果關係之結論，分述如下：

㈠、有關理論裂縫值方面：

１、依鑑定報告書第一冊附件九所示，其係依公式計算出理論上之裂縫值，而其計算前提之保護層寬度數值訂為八．五公分，並基此而算出ｄｃ（即保護層＋箍筋直徑＋最外緣拉力主筋直徑之二分之一）之數值為一二．○二公分，再代入公式算出理論裂縫值。惟查，保護層寬度依原設計圖乃為五公分，已如前述，鑑定中所訂之保護層卻為八．五公分，與原設計不符，依此所計算出之所謂理論裂縫值，即不足以作為檢驗原設計之依據。另混凝土中之鋼筋應力（fs）應採用實際帽樑計算之工作應力，若如鑑定報告中採用最大允許值○．六fy時，該裂縫計算值較屬偏大值，亦與實際不符。

２、再者，鈞院請求鑑定之事項乃為「依原設計圖之帽樑排列方式觀之，是否與帽樑裂縫之產生有直接、相當因果關係？」，依吾等所知，自然科學的檢驗方式，欲明瞭某一因素是否對結果造成影響，以及其影響情形及程度如何，應使其他因素維持不變，再依該欲檢驗因素之變化予以觀察驗證之。惟查，本件鑑定中，僅直接代入公式算出所謂理論裂縫值，並未針對鋼筋間距之不同對裂縫之影響乙節，作成任何比較之研究。如此，何以能得出鋼筋排列方式與帽樑裂縫產生有直接及相當因果關係之結論，令人不解。亦即，縱其計算出之理論裂縫數值大於規範值，惟其原因究竟如何，以及與排列方式究有何關連，仍無以得知。

㈡、有關台大土木系之試驗：本鑑定報告書中直接援引台大土木系實體模型試驗之研究報告，謂實體帽樑模型於加靜載重時已發生大於規範之寬度○．三三ｍｍ之裂縫，故得出「其結果可證明原設計鋼筋主筋排列對帽樑裂縫確有影響」云云之結論（參鑑定報告書第一冊第十三頁）。然查，台大該實驗結果縱有裂縫，其可能成因甚多，非只一端，尤未就鋼筋疏密乙節為研究。即如委託台大進行該實驗之原告捷運局東工處，亦表示實驗之目的乃在驗證鋼板補強之成效，並非在探究裂縫之成因，乃本件鑑定卻逕引之為前開結論之立論依據，自有繆誤。

三、關於修補必要、修補費用及刪除表面塗料之影響等節。鑑定報告書就此之結論要為：該等裂縫對原有設計之結構強度影響甚微，但以使用之長期性觀點，為防止鋼筋腐蝕，仍有修補之必要。至於修補方式可採表面加封處理或鋼板補強方式，惟後者在強度無虞時較不經濟。再者，台北市政府捷運局刪除表面塗料之經費對帽樑裂縫有相當程度之影響．．．等。依上可知，雖則有裂縫存在，但帽樑強度無虞，且採表面加封處理已足。

四、鑑定報告書就參加人林同棪公司所抗辯之點，其意見要為：被告宏亞公司所送鑑定之設計施工圖確為參加人林同棪公司所為之設計圖，而參加人林同棪公司所述配筋可（由施工單位）考慮間距施工，並不可行。另查竣工圖與設計圖相符，是證施工時係按設計圖（施工圖）施工．．．

云云。惟查，此結論與左開事實不符：

㈠、查兩造間下部結構工程合約第○三二○○項1.03A.B款、第3.01A款及第○一三○○項第1.01Ｂ款中，就鋼筋排列係屬施工廠商責任乙節，均有明確規定。其中第○三二○○項第1.03A款即規定：

"Reinforcement shall be accurately positioned and securedagainst displacement to comply with the requirements of ACI318M."，意即鋼筋應依ＡＣＩ規範318M之規定予以正確地放置並確保不會移動，此即明確指出鋼筋之擺放排列係施工者之責任。

㈡、參加人林同棪公司一再強調，設計圖中鋼筋的表示僅為示意圖，參加人林同棪公司僅就鋼筋的尺寸及數量為設計，並未決定其擺放之位置。就此，台大土木系之前揭研究報告中即指明：「原設計圖並『沒有』說明鋼筋的並排方式，實際施工時則是水平排列．．．。」等語，其亦證參加人林同棪公司所稱設計圖中並未決定鋼筋排列方式之說法。

五、有關責任歸屬比例方面：鑑定結果就此要謂：設計單位既考慮在混凝土表面加以塗料封層以防止鋼筋之腐蝕，原設計已採取補強措施．．．原有依設計理論預期可能發生之裂縫，又隨時間因素而擴大，卻因缺乏原設計之表面塗料予以抑制，而終致呈現出來．．．等語，其結論則為：定作人台北市政府捷運局東區工程處可能在未能明瞭設計意旨而予以刪除混凝土表面塗料乙節，其作法應屬不妥，故本案修補費用事件之責任歸屬應由定作人全部承擔，是為公允。

依其結論，本件修補費用並無參加人林同棪公司應分擔之比例。

叁、帽樑之強度已達設計安全程度，且裂紋對結構強度影響甚微。

一、帽樑之強度已達設計安全程度。台大之研究報告研究摘要之第肆點建議當中，明白指出「由未補強實體上限梁試體與未補強實體下限梁試體之極限承載試驗得知，『帽梁已達設計安全程度』」，另外，於其第六章結論與建議之六．二建議之第１點，亦明確載具上開之結論。按帽樑之設計及施作，首重者為是否達安全之要求，而台大之該實驗分就三座實尺寸帽樑試體為極限載重試驗，其中上限樑（Ａ座）的極限破壞載重為七三九公噸，未補強之下限樑（Ｂ座）之極限破壞載重為七一三公噸，而經鋼板補強之下限樑（Ｃ座）之極限破壞載重為一○七一公噸（以上數據請參研究報告第一四一、一四二頁）。就未經補強之Ａ座及Ｂ座樑，其極限載重均已達設計當時所預計之理論值，亦即已達設計所要求之安全強度，其研究報告即基此為達到安全強度之結論。

帽樑既已達安全之強度，參加人林同棪公司自無任何疏失可言。

二、裂紋與帽樑強度並無直接關聯。實際上，裂縫屬於綱筋混凝土結構的常見現象，此參台大研究報告亦明（該報告第三十八頁）。尤其裂縫形成之原因甚為複雜，其原因除鋼筋握裹狀況外亦可能受混凝土養護充分前即遭附近震動或模板沈陷的影響，此外，靜載施加的時間也會影響裂縫的發展（研究報告第三十七頁）。是以，非可以有裂縫之產生即謂屬異常。台灣省土木技師公會所為之鑑定報告中亦謂：「該等裂縫對於原有設計之結構強度影響甚微」（參報告書第十四頁），可得佐證。

肆、被告未能證明其按圖施工，且事實證明其鋼筋之施用數量及紮筋並未依原設計為之：

一、被告於今力執台灣省土木技師公會之鑑定報告謂系爭帽樑裂縫之產生乃歸因於鋼筋間距過密云云，惟查該鑑定報告之不實，參加人林同棪公司及原告已再三臚陳，退萬步言，即便依該報告所計算出的理論裂縫值以觀，其數值雖部分大於ＡＣＩ規範○．三三ｍｍ之規範值，惟並非嚴重之裂縫。

若果被告均依規範工法且按圖施工，焉可能發生如Ａ級、Ｂ級般嚴重之裂縫？可見本件系爭裂縫的產生，原因仍在於被告等之施工不良。被告等既不能證明其均按圖施工且符合一切規範，何以卸其責任。

二、依近日崩塌之帽樑實體，被告確未依原設計施工證據確鑿且經專家鑑定係因施工瑕疵所致。

㈠、八十八年十二月間，位於民生東路、復興北路口之木柵線四○一標編號二○一○帽樑產生嚴重剪力裂縫而崩壞，經現場勘查結果，發現有鋼筋數不足、鋼筋未依原設計紮筋及彎曲，且混凝土保護層過厚．．．等施工上之嚴重瑕疵。按本件帽樑鋼筋的置放，依原設計有上方主筋、下方主筋、側筋及端筋等，上方主筋應延伸至帽樑端部再往斜下方彎曲（設計圖標記Ａ），而下方之主筋亦應在下方延伸至帽樑端部再往斜上方彎曲（設計圖標記Ｂ），另復有側筋由帽樑正面延伸至側邊圈住帽樑（設計圖標記Ｃ者），此外，尚有於側邊框住帽樑的端筋（設計圖標記Ｄ者），將帽樑重重保護，極為嚴密。惟查，觀該崩壞的二○一○號帽樑，發現：

１、其上方及下方主筋均垂直下拉（或上拉），而未延伸至端部，至帽樑端部無鋼筋保護。

２、該帽樑並無施用側筋。

３、該帽樑亦未紮置端筋。

４、保護層過厚，端部混凝土無鋼筋支撐。由右開實體情況，可見施作該帽樑之被告新台灣基礎公司並未按圖施工，且鋼筋有偷工減料情形，益證被告施作品質不良。

㈡、經台灣營建研究院院長陳振川鑑定，發現有混凝土保護層過厚等原始施工問題，此除驗證參加人於本狀第一（一）１、點中所述實際施工時保護層過厚之情形外，亦說明被告等之施工有瑕疵。綜上所陳，無論由台灣省土木技師公會作成之鑑定報告書或台大土木系提出之研究結果，均可得知裂縫為混凝土構造的常見現象，非可以裂縫產生即謂結論有問題，應探究之重點乃在其強度是否符合安全需求。而據上開二報告結論可以得證：依設計圖所施作之帽樑，其強度已達安全程度，且設計人即參加人林同棪公司於設計時已考慮可能有的裂縫而採取表面加封之補強措施，以防止鋼筋之腐蝕，參加人林同棪公司就本件之設計既無過咎，對嗣後所發生之修補費用，自無庸負責。

伍、各鑑定報告並未指出被告等無庸負責，惟正可驗證參加人林同棪公司無疏失：

一、被告抗辯之論點不外：鑑定報告之結論指出，依原設計所計算出的帽樑必定會產生裂縫，故系爭帽樑裂縫之責任不應歸於被告，進而陳稱既各鑑定報告指出依原設計所施作帽樑之強度符合要求，是以系爭帽樑並無補強之必要．．．云云。惟查，原設計之帽樑強度如何以及可能產生之裂縫若何，與被告等實際施作完成之帽樑情況，不應混為一談，亦即原設計之帽樑強度無問題，並不表示被告施作之帽樑強度即無瑕疵，而縱依原設計必有裂縫產生（參加人林同棪公司不同意此論點，先予陳明），亦不表示無論被告施作之帽樑裂縫寬度如何，均屬正常情況，此乃邏輯上應辨明之點。

二、如台灣大學土木系研究報告之結論固指出「帽樑已達設計安全程度，而無立即性破壞之危險」，惟此結果乃台灣大學土木系依據原設計圖所進行實體模型試驗之結果，並非就「被告施作結果之帽樑」為鑑定，上開實驗足可驗證依原設計之帽樑已達安全強度，惟不能導出被告所施作之帽樑亦無問題之結論。另外，台灣省土木技師公會之鑑定報告雖指出依原設計必有裂縫產生，然亦稱「該等裂縫對於原有設計之結構強度影響甚微」（鑑定報告第一冊第十四頁），其乃係指依原設計可能產生之裂縫對強度影響甚微，至於被告所施作帽樑之裂縫對結構影響若何，則不在其鑑定範圍。綜上，無論是台灣省土木技師公會之鑑定報告或台大之研究報告，對被告等施作之帽樑強度如何、裂縫若干未為審究，純粹乃就參加人設計圖為實驗或推算，均得出符合強度要求以及裂縫影響甚微之結論。該等報告並不能導出被告對本件帽樑裂縫無庸負責之結論，反足以印證參加人林同棪公司設計並無過咎。

三、反觀被告責任部分，依土水學會所為鑑定報告，明白指出裂縫之成因並將裂縫歸類予以敘明，並明載施工之好壞影響裂縫甚鉅．．．施工良好者帽樑無裂縫產生，施工不良者，即產生很多裂縫。關於被告施工方面之諸多疏失，已如前述，既依原設計所製作之帽樑強度並無問題，縱有裂縫亦在容許範圍，然被告施作之結果卻產生Ａ、Ｂ、Ｃ級不等之裂縫，此顯與參加人林同棪公司無關，而應由被告負其責任。

四、台灣省土木技師公會之鑑定報告雖謂原設計之帽樑排列方式與帽樑裂縫之產生有直接及相當因果關係，惟與事實不符。

㈠、實際上無相當因果關係：台灣省土木技師公會此次鑑定之二百五十四支帽樑中，依其鑑定，共有六十支符合規範，惟其中有二十三支雖理論上符合ＡＣＩ規範，然若對照被告等所施作之帽樑，仍發現有嚴重之裂縫，即發生Ａ級或Ｂ級之裂縫；另該二百五十四支帽樑中，依鑑定結果有一百九十四支不符規範，惟對照被告等所施作的該一百九十四支帽樑中，實際上有五十六支並未發現裂縫或僅有極輕微裂縫。由此可知主筋之排列是否符合ＡＣＩ規範與帽樑裂縫之產生並無相當因果關係。尤其被告等所施作之帽樑，有相當大之比例經認定係產生Ａ級裂縫，所謂Ａ級之裂縫乃指「頂部裂縫有連通現象，或在頂部延伸達三分之二樑寬者」，其裂縫情形至為嚴重，實非工程設計上所容許之裂縫值可比擬，完全是被告等施工疏失所致。

㈡、鑑定結果之理論裂縫值計算有誤：依鑑定報告書第一冊附件九所示，其係依公式計算出理論上之裂縫值，而其計算前提之保護層寬度數值訂為八．五公分，並基此而算出ｄｃ（即保護層＋箍筋直徑＋最外緣拉力主筋直徑之二分之一）之數值為一二．○二公分，再代入公式算出理論裂縫值。惟查，保護層寬度依原設計圖乃為五公分，鑑定中所訂之保護層卻為八．五公分，與原設計不符，依此所計算出之所謂理論裂縫值，即不足以作為檢驗原設計之依據。另混凝土中之鋼筋應力（fs）應採用實際帽樑計算之工作應力，若如鑑定報告中採用最大允許值○．六fy時，該裂縫計算值較屬偏大值，亦與實際不符。

㈢、不符科學上驗證之原則：再者，鈞院請求鑑定之事項乃為「依原設計圖之帽樑排列方式觀之，是否與帽樑裂縫之產生有直接、相當因果關係？」依吾等所知，自然科學的檢驗方式，欲明瞭某一因素是否對結果造成影響，以及其影響情形及程度如何，應使其他因素維持不變，再依該欲檢驗因素之變化予以觀察驗證之。惟查，本件鑑定中，僅直接代入公式算出所謂理論裂縫值，並未針對鋼筋間距之不同對裂縫之影響乙節，作成任何比較之研究。如此，何以能得出鋼筋排列方式與帽樑裂縫產生有直接及相當因果關係之結論，令人不解。亦即，縱其計算出之理論裂縫數值大於規範值，惟其原因究竟如何，以及與排列方式究有何關連，仍無以得知。

五、台灣省土木技師公會所為原設計主筋排列疏密度不合規範之結論，乃依據錯誤之數據計算而得，並不足採。

㈠、鑑定所憑之前提數據有誤，列述如下：

１、依原設計圖說，帽樑保護層厚度為五公分，此由參證七號即可得知，另由細部圖更見明晰。惟鑑定報告中附件六計算主筋間距所引用之保護層厚度卻為兩側共計二十公分，另外於附件九所示之保護層厚度則為八．五公分，與原設計之五公分均不相符，其所計算出之間距相對即較小。

２、復次，原設計圖並無模板之設計，被告等為了施工方便另加上模板，致鑑定人所計算之前提加入了六分模板寬度（參鑑定報告附件六，模板一．八公分），與原設計不符。

３、另查，原設計之剪力榫寬度為二十五公分，惟鑑定報告卻引為三十公分（其附件六參照），亦失其據。

㈡、據右，鑑定人所引用者或為被告等所製之施工圖或其他來源，然其所引數據多與設計圖說不符，加寬前力榫、保護層厚度，並加上原所無之模板厚度等，致所算出之主筋間距寬度變小，其所計算出之主間距數值即非可採。事實上，即以編號二○○一帽樑為例，鑑定人所算出之間距為

二．二八公分，惟實際上依參加人原設計圖所算出之間距應為四．三公分，與規範值四．五七公分甚為接近。

㈢、最小間距之規定非無彈性：查ＡＣＩ規範所訂橋樑分析與設計規範（Bridge Analysis andDesign-343R）13.7.01節中載有「當有需要或經工程師核准時，最小間距之規定可以減小」之明文，可知鋼筋最小間距之要求並非一成不變，而係可依實際需要予以彈性調整。如前所述，依設計圖所算出之間距為

四．三公分，並非二．二八公分，則縱本件鋼筋間距依規定如鑑定書所述應大於或等於四．五七二公分（參鑑定報告書第一冊第十一頁），惟

四．三公分與四．五七二公分實相差無幾，何況鋼筋間距並非毫無彈性，而係得以調整，更足以說明設計人於此並無過咎可言。

六、主筋之擺放應係施工者之責任：鑑定報告書就參加人所抗辯之點，其意見要為：被告宏亞公司所送鑑定之設計施工圖確為參加人所為之設計圖，而參加人所述配筋可（由施工單位）考慮間距施工，並不可行。另查竣工圖與設計圖相符，是證施工時係按設計圖（施工圖）施工．．．云云。惟查，此結論與左開事實不符：

㈠、兩造間合約明載係施工者責任：查兩造間下部結構工程合約第○三二○○項1.03A.B款、第3.01A款及第○一三○○項第1.1B款中，就鋼筋排列係屬施工廠商責任乙節，均有明確規定。其中第○三二○○項第1.03A款即規定："Rein forcementshall be accurately positioned and secured againstdisplacement to comply with the requirements of ACI 318M."，意即鋼筋應依ＡＣＩ規範318m之規定予以正確地放置並確保不會移動，此即明確指出鋼筋之擺放排列係施工者之責任。

㈡、台大土木系研究報告亦謂原設計圖並未說明鋼筋位置。參加人林同棪公司一再強調，設計圖中鋼筋的表示僅為示意圖，參加人林同棪公司僅就鋼筋的尺寸及數量為設計，並未決定其擺放之位置。就此，台大土木學系帽樑實體試驗研究報告中即指明：「原設計圖並『沒有』說明鋼筋的並排方式，實際施工時則是水平排列．．．」等語，其亦證參加人林同棪公司所稱設計圖中並未決定鋼筋排列方式之說法。

七、綜上所陳，無論由台灣省土木技師公會作成之鑑定報告書或台大土木系提出之研究結果，均可得知裂縫為混凝土構造的常見現象，非可以裂縫產生即謂結構有問題，應探究之重點乃在其強度是否符合安全需求。而據上開二報告結論可以得證：依設計圖所施作之帽樑，其強度已達安全程度，且設計人於設計時已考慮可能有的裂縫而採取表面加封之補強措施，以防止鋼筋之腐蝕，參加人林同棪公司就本件之設計既無過咎，對嗣後所發生之修補費用，自無庸負責。

陸、表面塗料的功用及材質要求，茲再補充說明如左：

一、表面塗料（Surface Sealer）的功用在於防水以保護結構。因混凝土結構常可能有間隙或裂縫產生，而若該結構立於戶外日曬雨淋所及之處，經過長時間極可能造成其內部鋼筋腐蝕致影響結構強度，而表面塗料的功用即在於隔絕水氣達到保護鋼筋及結構的目的。

二、至於表面塗料的材質，於特定條款中其特性要件訂有要求，例如需有防水性（Water repellent）、係以矽利康化合物為基本材質（Siloxaneresin based）、專為混凝土表面封層之用（Specifically designed forSealing exte concrete）等性質

三、表面塗料的目的在於防水已如前述，而實際上，因混凝土結構常可能有裂縫產生，故在結構完成之後，如發現有裂縫，於營造實務上應以沙漿（灰泥）或其他材料予以修補。此觀諸特定條款中即規定：「在塗抹表面塗料之前應將所有細如髮絲的裂縫以灰泥填補之。」 （Fill all hairlinecracks in concrete with patching mortar, prior to applyingsealing agent.）可明。是知在結構完成後、表面塗料塗裝前，即應為裂縫的修補，以防止鋼筋遇水銹蝕並加強其結構。至於其後之表面塗料塗裝，則是將整個結構表面包裹起來，使其完全隔絕水氣，進一步加強保護。

柒、證據：提出原設計圖與施工之差異圖、被告宏亞公司未按原設計圖施工有瑕疵之照片、土水學會鑑定報告摘要、CN402 標木柵線高架橋墩之帽樑裂紋後續修補工程照片、被告宏亞公司施工照片、原告與被告宏亞公司間中運量捷運系統下部結構工程合約第03200項之1.02(B) 款、1.03A、B款、第01300項第1.01B 款、帽樑裂縫分類等級表、捷運紅皮書圖片、帽樑2001斷面圖、台灣省土木技師公會鑑定報告附件六第一頁、第一冊第十六頁、原設計圖、台台大土木學系帽樑實體試驗研究報告第一二四、一二五、二九九頁、八十八年十二月六日聯合報第十八版剪報及帽樑細部設計圖等件為證。

、參加人法商馬特拉交通事業股份有限公司（下稱馬特拉公司）方面：

壹、參加人馬特拉公司前於七十七年七月十三日與原告簽訂之中運量捷運系統工程標CC-350號合約一般條款第三．一．二條規定，系爭工程之細部設計工作確由參加人馬特拉公司提供，故如鈞院審理結果認定系爭工程之帽樑裂縫確係因系部設計有瑕疵，而判決原告敗訴，則原告可依前揭CC-350號合約向參加人馬特拉公司請求賠償相關費用，是參加人馬特拉公司認本件訴訟原告之勝敗對參加人實有法律上之利害關係，爰依民事訴訟法第五十八條規定，輔助本件原告參加本件訴訟。

貳、參加人馬特拉公司於七十七年十月十八日與參加人林同棪公司簽訂固定設施細部設計合約，將系爭工程之細部設計工作下包予參加人林同棪公司，故系爭工程之細部設計工作，實係參加人林同棪公司所承作，故參加人與本件原告之勝敗有法律上之利害關係，爰依民事訴訟法第六十五條第二項規定告知林同棪公司參加本件訴訟。

叁、證據：提出CC-350合約一般條款第三．一．二條及固定設施細部合約。

、參加人泰興工程顧問股份有限公司（下稱泰興公司）方面：

壹、參加人泰興公司之監造不免除承包商即被告之瑕疵擔保責任：參加人泰興公司受原告委託，就被告新台灣基礎公司及被告昌益公司施作之帽樑，擔任監造工作（被告宏亞公司施作部分並非參加人泰興公司監造）。

參加人泰興公司在監造過程中，確係依原告與參加人泰興公司之合約從事監造。監造之性質則在於依施工圖及業主指示，監督土木承商重要工作項目之施工形式上是否符合圖說及業主要求。惟影響工程品質之因素極多，監造人既僅負監督之責，而非實際施作工程之單位，承包商仍應依合約規定完成其所應完成之工作，倘有瑕疵，亦不因監造人之監造而免其瑕疵擔保責任，合先敘明。

貳、參加人泰興公司於監造過程中毫無任何過失：按被告新台灣基礎公司於其八十六年十月三日辯論意旨狀舉被證二土水學會鑑定報告第四之六頁而稱監造單位提供之各墩柱帽樑混凝土配比設計之單位體積之水泥用量比一般設計用量略高，在水化過程中若養護不理想，易產生收縮型裂縫；第二頁及剪力榫預留孔及埋設施工步驟有所缺失係按監工單位指示或經監工單位同意云云。惟查被告新台灣基礎公司所言均與參加人泰興公司無關，茲陳述如后：

一、混凝土之強度係由原告指定，混凝土配比設計則由承包商為之，均與參加人泰興公司無涉：

按參加人泰興公司監造本工程之工作內容並不包括材料之決定及檢驗。就帽樑混凝土而言，原告於設計時，即已指定帽樑混凝土之強度；混凝土之配比設計（包括使用水泥比例）則由承包商自行決定並陳報原告。至於承包商實際執行時之配比比例是否與其所陳報者相同，其強度是否符合原告之要求，則由被告自行抽樣後交原告之品保中心負責檢驗，故就混凝土配比及水泥比例之設計及檢驗，實與參加人泰興公司無涉。實則被告新台灣基礎公司所引土水學會鑑定報告之全文為：「捷運木柵線全線帽梁均為混凝土現場澆置而成，故混凝土材料在施工過程具相當重要性，由監造單位提供各墩柱帽梁混凝土配比設計，詳表（二二）所示，其水灰比介於0.40─0.47，合於水灰比小於0.50之規定，詳附錄（四）。唯其單位體積之水泥用量依據配比設計達420kg，比一般設計強度280kg/cm2之水泥用量略高，在水化過程中若養護不理想, 易產生收縮型裂縫。」；並未稱配比設計是由監造單位為之或監造單位有任何過失。該報告所稱「由監造單位提供各墩柱帽梁混凝土配比設計，．．其水灰比介於．．．」文義不明，或係指監造單位提供承包商所為配比設計之數據予土水協會，惟參加人泰興公司從未提供任何混凝土配比設計之數據予土水學會，併此敘明。

二、剪力榫之施工程序變更為原告指示，因此而生之問題與參加人泰興公司無關。

按剪力榫之施工順序變更係由原告決定，與參加人泰興公司無涉，此可由被告宏亞公司承作部分之工務所主任邵紀嚴於鈞院八十六年六月二十日庭訊時，證稱：「剪力榫之材料，包商沒有辦法順利取得，故和馬特拉和捷運局的總顧問協商後，用預留孔的方式來作。設計圖上面僅言及要剪力榫，後來全部用預留孔的方式來處理。這是全線的問題，後來全線各標都用這種方式來處理這問題。」等語，故因剪力榫施工方式及順序變更所致之帽樑裂縫問題，均與參加人泰興公司無關。

三、綜上所陳，參加人泰興公司於監造過程中，並無任何缺失。被告新台灣基礎公司所引土水學會鑑定報告之記載均與事實不符。

叁、證據:提出參加人泰興公司變更登記事項卡及營利事業登記證等件為證。

、參加人中華工程股份有限公司（下稱中華公司）方面：

壹、參加人中華公司係為輔助被告而參加本件訴訟。

貳、參加人中華公司之法定代理人已由姚浙生變更為乙○○。

叁、被告施作捷運木柵線之下部工程，參加人中華公司再利用夜間施作上部工程，施工時並未發見被告所施作之下部工程出現帽樑裂縫之情形。

理 由

甲、程序方面：

、依系爭工程合約一般條款「合約解釋及紛爭」第93.1、93.2、93.3、93.4、93.5 條規定，被告對於合約之執行、補償及工期延長及其他與合約有關之爭執等問題有疑義而需要澄清時，應以書面函請工程司決定，並以工程司之決定、指示及澄清為準；除非被告於收到此等決定、指示及澄清後七天內，將其異議以書面通知工程司，並詳敘其理由，工程司將針對被告之每一異議再行簽發其裁決；被告如對工程司再行簽發之裁決仍有異議，應於接獲工程司裁決書後七天內提請捷運局裁決，但捷運局之裁決為最終裁決，被告應遵照其裁決辦理；但若被告對捷運局之最終裁決仍有異議時，應於遵守前揭程序規定後，將其異議提請仲裁；捷運局及被告均應受仲裁判斷拘束，若仲裁判斷經法院判決撤銷確定，就該爭議事項應再行提付仲裁，不得提起訴訟或任何其他救濟行為。可知系爭工程合約僅規範被告對於合約之執行、補償及工期延長及其他與合約有關之爭執得提付仲裁，並未賦予原告就上開爭執有所請求時得提付仲裁，此即所謂「單向仲裁條款」，基於契約自由原則，被告既自願將其對於系爭合約有關之爭議交付仲裁，原告自無干涉之餘地，難謂「單向仲裁條款」有何顯失公平之處，且兩造嗣又未就系爭合約爭議事項簽訂書面仲裁契約，準此，原告就系爭合約之補償、相關之爭執對被告有所請求時，僅得向有管轄權之本院起訴請求，而不得循仲裁程序請求。退萬步言之，縱令認系爭合約一般條款第93.4條有關「提請仲裁裁決紛爭」乙項為拘束兩造之仲裁協議，惟因被告已為本案之言詞辯論後一年餘，始於八十六年一月二十日言詞辯論期日為妨訴抗辯，依仲裁法（八十七年六月二十四日公布）第四條第一項規定：「仲裁協議，如一方不遵守，另行提起訴訟時，法院應依他方聲請裁定停止訴訟程序，並命原告於一定期間內提付仲裁。但被告已為本案之言詞辯論者，不在此限。」，依程序從新原則，本件被告亦不得據為妨訴抗辯之行使。是以本院就本件償還修補費用之訴應有管轄權，合先敘明。

、按主張抵銷之對待請求，其成立與否經裁判者，以主張抵銷之額為限，不得更行主張，民事訴訟法第四百條第二項定有明文。復按仲裁人之判斷，於當事人間，與法院之確定判決，有同一效力，仲裁法第三十七條亦著有明文。本件被告昌益公司就原告應給付其工程款四千六百三十九萬八千九百五十五元及其利息部分爭議乙事，曾聲請提付仲裁，本件原告於該事件中已主張被告昌益公司承作之帽樑有瑕疵，其對被告昌益公司享有之修補費用償還請求權足以與被告昌益公司所主張四千六百三十九萬八千九百五十五元之債權相抵銷，嗣經中華民國商務仲裁協會於八十五年七月五日以八十四年商仲麟聲（孝）字第五九號仲裁判斷本件原告應給付被告昌益公司工程款三千一百七十八萬六千九百四十六元及其利息，依上開規定，該件仲裁判斷與法院之確定判決有同一之效力，原告於該事件主張抵銷之對待請求四千六百三十九萬八千九百五十五元成立與否，既經仲裁人判斷，自不得就該項對待請求更行主張。查本件原告原估算被告昌益公司應償還之修補費用為一億零四百二十二萬六千九百六十八元，於扣除上開經仲裁人判斷之主張抵銷對待請求四千六百三十九萬八千九百五十五元後，僅請求被告昌益公司償還其修補費五千七百八十二萬八千零一十三元及其利息，核與前揭規定尚無不合，被告昌益公司辯稱原告請求其償還之修補費五千七百八十二萬八千零一十三元未扣除上開經仲裁人判斷之主張抵銷對待請求四千六百三十九萬八千九百五十五元，有違一事不再理原則云云，容有誤解，附此敘明。

、次按訴狀送達後，原告得擴張或減縮應受判決事項之聲明，民事訴訟法第二百五十五條第三款定有明文。本件原告起訴聲明請求被告新台灣基礎公司應給付其六千二百二十一萬四千零六十四元，被告昌益公司應給付其五千九百七十三萬二千三百七十二元，被告宏亞公司應給付其五千六百四十九萬八千三百九十四元，及均自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息，嗣於八十五年十二月十九日具狀聲明請求被告新台灣基礎公司應給付其五千四百八十七萬八千六百九十四元，被告昌益公司應給付其五千七百八十二萬八千零一十元，被告宏亞公司應給付其四千三百六十二萬二千八百二十九元，及均自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息，核其嗣後之聲明僅係擴張或減縮應受判決事項之聲明，與上開規定尚無不合，應予准許。

、本件原告之原法定代理人張志榮業已離職，由丑○○於八十八年三月二十六日接任，並經丑○○於八十八年十一月十六日為原告承受訴訟，有台北市政府令一件在卷可稽；另被告宏亞公司之原法定代理人甲○○亦已離職，由癸○○○接任，並經癸○○○為被告宏亞公司承受訴訟，有經濟部商業司函一件附卷可參，均核與民事訴訟法第一百七十五條第一項規定尚無不合，應予准許。至於參加人中華公司雖於八十五年五月二十八日受告知參加訴訟，惟遲至八十九年一月二十五日始聲明參加訴訟，其原法定代理人姚浙生早已離職，並由乙○○接任，業於八十八年十一月一日辦畢登記，有公司變更登記事項卡、經濟部公司執照各一件在卷可按，參加人自無依民事訴訟法第一百七十五條規定聲明承受訴訟之必要。

、末按當事人得依聲請法官迴避之原因拒卻鑑定人。但不得以鑑定人於該訴訟事件曾為證人或鑑定人為拒卻之原因，民事訴訟法第三百三十一條第一項定有明文。本院為明瞭系爭工程BR1-BR4(C401標）、C404標帽樑裂縫形成之原因及責任之歸屬，囑託台灣省土木技師公會派員鑑定，並因台灣省土木技師公會之技師葛文斌曾受被告宏亞公司之委託就系爭工程隧道南洞口─BR11(C409標)下部結構工程帽樑裂縫部分與原設計圖之關連性進行鑑定，業於八十六年九月十六日作成省土技字第三三四六號鑑定報告，本院認葛文斌對系爭工程帽樑之形成原因必有相當涉略及鑑定之經驗，適於擔任上開帽樑裂縫形成原因及責任歸屬等項之鑑定人，是故除選任葛文斌鑑定外，另委請台灣省土木技師公會指派其他土木技師協同鑑定（嗣台灣省土木技師公會另指派土木技師張勝勛、張培璋二人擔任鑑定人），縱令葛文斌於原告與唐榮鐵工廠股份有限公司另案仲裁事件曾擔任仲裁人，惟該事件與本件毫不相干，此外，復查無葛文斌有民事訴訟法第三十二條所定之情形或執行本件鑑定事項有偏頗之虞等情，原告及參加人林同棪公司徒以葛文斌曾受被告宏亞公司委託就隧道南洞口─BR 11(C409標) 工程帽樑裂縫與設計圖之關連性予以鑑定即遽認葛文斌參加本件鑑定有偏頗之嫌云云，自不足採；況葛文斌曾經本院通知其以證人身分於八十六年十一月十七日到庭應訊，有卷附筆錄可稽，依上開規定，原告及參加人林同棪公司均不得拒卻葛文斌為本件鑑定人，併此敘明。

乙、實體方面：

、原告起訴主張被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司，分別承包原告木柵線BR1-BR4(C401標）、BR5-BR8(C404標）及隧道南洞口─BR11(C409標)等下部結構工程，惟被告因施工不良致系爭工程帽樑出現裂縫、白華、鐵銹外漏等瑕疵，業經土水學會鑑定屬實，至於高架段混凝土表面塗膜之取消，並非帽樑裂縫發生之原因，另土水學會並認為上開瑕疵應於捷運木柵線通車前完成修補，台北捷運系統木柵線體檢委員會亦於捷運紅皮書中明確指出系爭帽樑裂縫如不修補，捷運木柵線即無法通車營運，是原告於八十三年八月間接獲土水學會之鑑定報告後，屢經催告被告提送補強計劃並進行修補無效，原告只得依約另行發包委由太平洋公司進行修補，為此依系爭工程合約一般條款第47.1、47.2、

58.2、58.3、59.1、59.2條規定及民法第四百九十三條、第四百九十五條規定請求被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司償還修補費及損害賠償各五千四百八十七萬八千六百九十四元、五千七百八十二萬八千零一十元、四千三百六十二萬二千八百二十九元，及均自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息等語。

、被告之抗辯：

壹、被告新台灣基礎公司則以伊所承作之BR1-BR4(C401標）工程完工後，經原告初驗，該工程帽樑並無出現裂縫之情形，嗣雖出現裂縫，惟據土水學會之載重試驗報告書記載此乃原設計所允許之裂縫，參加人林同棪公司於另案本院八十四年度重訴字八四六號亦自承設計時已知將來帽樑在靜載重加活載重另加衝擊載重下，其允許之相對之裂縫寬度為０．三三mm，顯見帽樑依原設計施工，於服務載重下，原設計者允許帽樑必有裂縫產生，另依捷運局委託台灣大學土木工程學系高健章教授所做之「捷運線高架橋橋墩帽樑裂縫實體模型試驗」之載重試驗結果，亦證明系爭帽樑雖有裂縫，但其強度則仍符合規範要求，均認為該等裂縫並不影響安全係數，自非屬瑕疵，縱為瑕疵，因土水學會之鑑定總報告書曾評估依原設計施作之帽樑在使用載重下會有裂縫存在，原設計斷面之極限強度雖足夠，惟部份帽梁斷面深度太過於經濟設計，橋墩依原設計由溫差所產生之扭力載重組合大小偏低，而台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書亦載明形成帽樑之要因為上層主筋密集並排造成鋼筋握裹力不足，另台灣省土木技師公會之鑑定報告亦指出原設計圖中有關主鋼筋排列之疏密度並不符合ACI CODE及中華民國建築技術規則之規定，換言之，依其之設計圖施工，必然產生裂縫，又高健章教授主持之台大土木學系帽樑實體試驗研究報告亦證實依原設計圖排列鋼筋，同樣造成上層主筋密集排列，形成帽樑裂縫之結果，參以捷運木柵線全線帽樑共計三百零三支，經土水學會鑑定發生裂縫者計二百七十七支，占全部帽樑九成有餘，以施作該工程不同路段之承包商計五家，負責監造之單位二家，依相同之設計圖監造施工，竟發生捷運木柵線帽樑幾近全面性裂縫之結果，足證帽樑裂縫之形成應屬原始設計有缺失所致；又依土水學會鑑定報告所示「混凝土材料在施工過程具相當重要性，由監造單位提供各墩柱帽樑混凝土配比設計．．．其單位體積之水泥用量依據配比設計達420 KG，比一般設計強度280KG/ CM2之水泥用量略高，在水化過程中若養護不理想，易生收縮型裂縫。」，原設計者即於帽樑等結構外部設計有應塗敷表面填縫料以防上開現象發生，此觀其與原告所訂合約特定條款第○九九一○條規範，及其所訂單價分析表原列有混凝土表面填縫料之估價可得知，然原告竟加以刪除，致表面裂縫發生沒有填塞，因雨水滲漏而產生白華、鋼筋腐蝕之情形，台灣省土木技師公會鑑定報告亦指出前開裂縫雖對於帽樑原有設計之結構強度沒有影響，但以使用之長期性觀點，如未加以防護而任由雨水滲漏，則易產生鋼筋腐蝕，為防止鋼筋腐蝕，原設計者已就帽樑外觀設計有應塗上表面塗料乙項，惟原告所屬台北市政府捷運局卻不明設計原理，擅自刪除表面塗料之經費，乃至該刪除表面塗料致帽樑裂縫在長期使用時，致有發生影響結構強度之虞而應加以「修補」，顯見伊就上開帽樑裂縫自無須負責，應由原設計者或原告自負其責。

；況伊係依原告所交付之工程數計圖說施工，並遵照原告所委任之監工即參加人泰興公司之指示施工，泰興公司既立於原告履行輔助人即原告代理人之地位指示伊施工，倘工程有瑕疵，亦應由原告追究泰興公司監工、指示是否失當之責，又原告將系爭工程上下部分別發包，BR1-BR4(C401標）下部結構工程由伊承作，而上部結構工程係由中華公司於工程現場外以預鑄方式承作，惟系爭工程上下部結構之接合，需賴上部剪力榫埋入下部帽樑之榫孔固定而成，與伊承作之下部結構工程無關，伊對上部結構工程製作之規格亦置啄之餘地（倘剪力榫與榫孔規格未符，埋設未準，支承墊受力不均，於橋墩承受上部軌道樑等結構之重量平衡即可能生重大影響，進而造成結構損害等危險），是原告所指系爭工程有關剪力榫卡緊、填隙片填塞不良且支承墊受力不均等缺失，均非伊所承作工程之範圍，況系爭工程合約並未規定伊就系爭工程瑕疵應負無過失擔保責任，伊自無負修補之責；末查系爭工程雖出現帽樑裂縫之情形，惟經載重試驗及實體模型的載重試驗，仍然能達到原設計所要求之強度規範，亦即並未喪失原設計所要求之承載力，原告為脫免其責，竟直接委外進行超越修補範圍之全面性「補強」，未依法先要求伊施做，自不得請求償還修補費用，尤其伊所承做之帽樑每支造價平均為八萬零四百二十元，然原告請求伊償還之補強費用平均每支帽樑高達九十二萬三千八百一十六元，為原造價十餘倍，顯見原告所為之修補內容及方式係為強化安全係數，非對裂縫加以修補，自屬非必要且不適當之費用，伊自得拒絕給付等語置辯。

貳、被告昌益公司則以伊所承作之系爭C404標下部結構工程已於八十年十月間完工，且先後於八十年十一月二十九日、同年十二月二十八日辦理初驗完畢，均無帽樑裂縫之問題，經提請工務所按規定辦理正式驗收，顯見該工作早已交予原告使用，而原告於使用該工程二、三年間，因繼續架設上部結構工程或為試車等行為致帽樑產生裂縫，自屬原告使用不當所致，與伊無關，況系爭工程合約一般條款第47.1、48.2、58.2、58.3、58.7、61.2、61.3條規定解釋及切結書之記載，原告須先證明上開帽樑裂縫係屬瑕疵，且該等瑕疵係因伊施工不當所致，伊方須負責，非謂伊就上開帽樑裂縫須負無過失擔保責任；台北捷運系統木柵線體檢委員會所製之捷運紅皮書並未指出伊施工之缺失，伊按原設計圖施工排放鋼筋，自無須為所謂「鋼筋握裹力不足」乙事負責，原告雖主張土水學會以R─meter方法檢查帽樑箍排列，認定其疏密未能按設計圖原意及核准之施工圖確實執行云云，然此項論點係針對監造方面之責任歸屬，而非施工方面之責任歸屬，況土水學會亦自承以R─meter方法檢測時有受干擾之現象，伊既在原告之監工即泰興公司監督下為配筋排列，並經簽認同意，有監工記錄可憑，自較上開儀器檢測為準，原告除能證明上開監工記錄不實，否則應肯認伊已按其代理人之指示正確施工，至於系爭工程有剪力榫卡緊、剪力榫周圍填隙片填塞不良之現象、支承墊受力不均等情形均非伊施工之範圍，與伊無關；又依土水學會之鑑定報告及總報告書可知帽樑依原始設計施工，在服務載重之下，必然會產生裂縫，另成功大學教授譚建國、莫貽隆博士就帽樑為計算之結果及台灣省土木技師公會之鑑定報告，均證實依原設計圖施作之帽樑必然會產生裂縫，因原告在其合約特定條款第○九九一○條原定有混凝土表面填縫料之規範，且其所訂單價分析表原亦列有混凝士表面填縫料之估價，均足證明原告確已明知帽樑必會產生裂縫，否則根本無須有此表面填縫料，台灣省土木技師公會鑑定報告亦載明，原告刪除表面塗料經費對於帽樑裂縫之耐用年限確有影響，詎原告因預算問題，竟將該填縫料取消，則該裂縫所產生之白華、鐵銹，自非可歸責於伊有何施工不良所致，伊自無須負責；又由台大高健章教授主持之台大土木學系帽樑實體試驗研究報告可知帽樑實體模型最大裂縫寬度均大於ＡＣＩ規範或建築技術規則所容許之規範值，而台灣省土木技師公會鑑定報告復指出經以六種不同之方式計算的結果，其計算之理論裂縫值寬度均大於0.33mm（合約容許之裂縫值），是帽樑雖然發生裂縫，惟既已符合原設計規範要求，未喪失結構強度，不影響其結構安全係數，自無以外包鋼板進行結構補強之必要，詎原告自行決定以外包鋼板方式進行修補，所發生之費用，伊自無庸負責；縱令認該等帽樑裂縫確屬施工上之瑕疵，伊有修補之責，惟修補瑕疵應係將原有瑕疵的部份修復，使其回復通常或約定之效用，然原告所要求之補強計劃，卻係超過原約定之品質，且原告明知被告昌益公司並非設計單位，並無任何原始資料，足資計算帽樑應有之荷重或其安全係數，而當原告委託林同棪公司設計出所謂「結構補強計劃」後，卻未再通知被告「修補」或「補強」，即逕行委由太平洋公司施做，原告既未踐行民法第四百九十三條之催告程序，自不得請求伊償還修補費；再者，原告早於八十二年十一月十九日知悉帽樑出現裂縫之情形，遲至八十四年十二月二十六日始起訴請求伊償還修補費，顯已逾民法第五百十四條第一項所定消滅時效之期間，亦不得請求伊償還修補費等語為辯。

叁、被告宏亞公司則以系爭工程帽樑之原設計允許有所謂適度之裂縫，但因原設

計有關帽樑之斷面「過於經濟」，契約定作圖又規定上層主鋼筋皆指定水平排列方式，並經十四名官員之審核可放行訂約定作施工，又因原告刪除有防水防濕效果之「混凝土面塗料」施工，原告之監工群更指示照定作圖施工並無書面要求變更，以致原應有些微之裂縫在反覆荷載作用下，其因撓度增加二至三倍，其裂縫寬度自然亦相對加寬二至三倍，當然產生鐵銹及白華之現象，自不可歸責於伊；原告之設計圖及定作契約圖既不符中美設計規範，伊施工前既經原告之監工檢核記錄與簽證，伊自有民法第四百九十六條規定之適用，況原告已於八十一年七月一日頒發「營繕工程結算驗收證明書」予伊，即表示伊已通過系爭工程正驗之複驗，伊復未出具負瑕疵修補責任之切結書予原告，依系爭工程合約一般條款解釋，伊就系爭工程帽樑所產生之裂縫並不負無過失擔保責任；又系爭帽樑裂縫如屬瑕疵，應屬結構設計者之設計錯誤、定作人原告之決策錯誤及監工疏失所致，與伊施工無關，原告為掩飾及逃避責任，竟對上開帽樑裂縫進行超越「修補」限度之「加強結構補強」工作，再將此龐大費用轉嫁與伊負擔，顯屬無理；再退萬步言之，縱令認伊應負償還修補費用之義務，惟因原告早於八十二年十一月十九日知悉帽樑出現裂縫之情形，其遲至八十四年十二月二十六日始起訴請求伊償還修補費，顯已逾民法第五百十四條第一項所定消滅時效之期間，自不得請求伊償還修補費等語，資為抗辯。

、本件原告主張被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司，分別承包其木柵線BR1-BR4(C401標）、BR5-BR8(C404標）及隧道南洞口─BR11(C409標)等下部結構工程之事實，業據其提出被告所不爭之工程合約為證，應堪信為真實。至原告所稱被告因施工不良致系爭工程帽樑出現裂縫、白華、鐵銹外漏等瑕疵乙節，則為被告所否認，經查：

壹、原告主張被告施工不良致系爭工程帽樑出現裂縫之事實，無非係以土水學會之鑑定報告、總報告書及台北捷運系統木柵線體檢委員會之捷運紅皮書為其唯一論據，但查：

一、被告辯稱伊於八十年十月間施工完竣，經原告辦理初驗完畢時，帽樑並無出現裂縫之事實，並經原告自認無誤（見八十九年一月二十五日言詞辯論筆錄），因被告施工時有原告之監造人員在場監工，必得按設計圖所繪製之施工圖進行施工，而施工圖依例亦須經設計者即林同棪公司及原告之工程師簽認核准，被告始得據以備料裁切加工，施工現場並有拍照存證，始得澆置混凝土，且證人即前泰興公司檢驗工程師（現任職中華顧問工程司）伍時有已到庭結證稱：「七十九年三月到八十一年三月間在泰興公司任檢驗工程師，任四０一標的現場監督，那時四０一標之承造人是新台灣基礎公司，那時不同的工作項目有不同的檢查表，就柱子的檢查，有設計圖、座標鋼筋等，鋼筋的數量等要檢查，鋼筋的排列是設計圖的，若設計圖畫出即為施工圖，鋼筋的排列方式、數量有按設計圖來檢查，帽樑亦是如此，一定要我們檢查核可後才能進行下一個灌漿的步驟，如果他們排列鋼筋和施工圖不一樣，我們會馬上糾正。帽樑每一根在灌漿前都有檢查鋼筋的數量及排列，．．．，在四０一標時，施工中若有錯誤會馬上糾正，按我記憶中，帽樑的製作，每一根都符合施工圖和設計圖，每一根都有檢查到，都要填表格，若有不符合表格即不能填表格，．．．，就我記憶中，剪力榫材質方面有變更，現場實際上孔就預留下來，但是若是施工上有變更，應該是經過上面（原告）核准。審查施工圖時是發回原設計單位去審查。我們查鋼筋時，拿施工圖或設計圖都可以檢驗，廠商送施工圖過來，我們將施工圖送給原設計公司（林同棪公司）檢查，原設計公司如無意見，即依施工圖檢查，原設計公司若有修正意見，即依原設計公司修正後的施工圖來檢查。」、「有關鋼筋間距部分排列的都和施工圖同，監工都要帶尺來量。」等語明確（見八十六年十二月八日言詞辯論筆錄），另證人即原告前工程員沈瑋曾到庭結證稱：「我是代表監工去現場查測量之位置是否屬實，有不合格的就要求他們（被告）馬上即時修正，宏亞公司提出的聲請複測的圖經我測量的結果，兩者相符，若不相符，宏亞公司要立即補正，根據我測量的結果，他們的圖的位置、座標都相符，東工處（原告）確實有設一監工單位，二十四小時待命，監工需在現場，宏亞公司的施工的每一步驟，都需要經過監工的核示，再進行下一個程序，．．．，監工在每步驟施工圖都要簽名，並非抽檢。」等語明確，證人即原告前監工人員賴國隆並到庭結證稱：「宏亞公司為我們監工的範圍，我們檢查之方式是每次都要檢查即測量隊先測，然後鋼筋綁好，打好基礎要灌混凝土之前，一定要經過檢測，宏亞公司如有不合格時，會馬上命其補正，故在鋼筋綁好當時，會有一些誤差，但是在容許誤差之內，箍筋部分因帽樑上有一剪力榫，箍筋打上去時，怕會跑掉，故要預留一個洞，股有和原設計不符，這是全線的問題，亦經過設計單位認可，我們才准他們這麼做，都有會勘記錄，掛樑部分不是我監工的，是捷運局委託泰興公司監工的，我只負責下構部分，在施工的處所，設有二十四小時監工在，因為他們都是白天在做，東工處在施工處所設有監工單位，在帽樑部分施做時，每天都有檢查，至於要做下一個重要步驟時，亦要檢查，而鋼筋檢驗是我簽的，每根柱子都有檢查，這不是抽查。」等語無誤，證人即原告前監造人員林俊彥復到庭結證稱：「我只監造基樁工程，我們都有按圖監工，施工圖和設計圖都有監工比對，我們是每天都有人在現場，宏亞公司在我印象，鋼基樁部分都沒有問題，我們檢查時約有四位監工。」，證人即原告前工務所主任邵紀巖亦證述稱：「據我所知帽樑剪力榫之材料，包商沒有辦法順利取得，和馬特拉公司和捷運局的總顧問協商，協商後用預留孔的方式來做，設計圖上僅言及上面要有剪力榫，後來會勘用預留孔的方式來處理，這是全線的問題，．．．，我未到現場親自去做比對，我手下有六、七個員工，．．．，宏亞公司的施工圖要經過我們同意後他們才能施工，至於步驟要看合約，有些要經過我們同意他們才能進行下一步驟，有些則不需要，鋼筋的材料都要經過檢查，排到都要經過抽驗，而每一根則是包商要檢驗的，每一根在綁鋼筋要灌水泥時，要經過我們同意。」等語屬實（見八十六年六月十二日言詞辯論筆錄），況系爭工程完工時所繪製之竣工圖與設計圖相符，原告亦出具被告完工之正式驗後證明文件（如被告宏亞公司、新台灣基礎公司、昌益公司分別於八十一年七月一日、八十三年三月八日、八十六年十二月八日取得營繕工程結算驗收證明書），顯見被告確有按原設計圖（施工圖）施工，土水學會之鑑定報告及總報告書認為被告未按原設計圖施工云云，自不足採。

二、土水學會之鑑定報告中，將系爭工程帽樑裂縫依其嚴重程度，分為Ａ、Ｂ、Ｃ三級，並謂Ａ級係裂縫嚴重，須及早進行結構補強，Ｂ級係裂縫須做修補，並定期追蹤掌握，以保護結構體之完整性，Ｃ級係輕微裂縫，須做適當修補云云，然而土水學會之鑑定報告、總報告書係在八十三年六月三十日完成，距離初驗完畢已近三年，因系爭工程之上、下部結構工程分由中華公司、被告（其他承包商尚有眾力公司、中華公司）承作，被告先施作下部結構工程完竣後，中華公司始架設上部結構工程，據中華公司陳稱其施作上部結構工程時，被告施作之下部結構工程未出現帽樑裂縫之情形等語明確（見八十九年一月二十五日言詞辯論筆錄），足證該等帽樑裂縫非可歸責於被告施工不佳所致，自非屬工作上之瑕疵。至土水學會之鑑定報告、總報告書均係原告在未知會被告之情形下所委製，另台北捷運系統木柵線體檢委員會所作之捷運紅皮書則係以前揭鑑定報告、總報告書為其研判帽樑結構安全之主要參考文件之一，上開報告及捷運紅皮書既均未經製作人到場陳述意見，僅屬書證，被告既爭執其正確性，自應由原告證其真正（民事訴訟法第三百五十七條規定參照），否則難遽採為不利於被告之認定；再原告及參加人林同棪公司復提出帽樑裂縫之照片欲證明被告施工有瑕疵之事實，然為被告所否認，觀諸上開照片並無拍攝日期，無從認定係在被告施工中或完工後所拍攝，亦無從認定究為何承包商施作之工程範圍，且上開照片倘係在被告施工中所拍攝，被告嗣後是否已補正該等裂縫以通過原告之初驗？均不得而知，原告復無法舉證以實其說，其上開主張，尚難採信。

貳、系爭工程帽樑即使有裂縫之產生，但帽樑之強度仍符合原始設計之安全係數：

一、依土水學會之載重試驗報告書記載其試驗結果之評估，認為系爭帽樑雖發生許多裂縫，但仍符合原設計之規範要求，茲分述如下：

㈠、加載後立即量得之一任何裂縫最大寬度，其值不得大於限制規定值之三分之二。而依原設計允許之裂縫寬度之最大限制值為０．三三mm，即加載過程中任何新舊裂縫所產生寬度不得大於０．二二mm。

㈡、跨兩支承點間之構材於加載重後立即量得之橈度不得大於有效跨度之五百分之一。

㈢、依原告所指發生裂縫最為嚴重之編號C10010帽樑，於加載重後之最大橈度無論係模擬四節列車或六節列車，其第一次測量值即現況載重，均在理論計算值內，亦符合英國BS CODE之參考值；另編號C10020帽樑其相對橈度之第一次測量值亦在理論計算值之內，且亦符合英國BS CODE 之參考值。

㈣、再者，編號C10010帽樑在加載試驗過程中未再發見目視可見之新裂縫，而原有裂縫測得之最大裂縫寬度為０．一一mm，亦符合前此所提之任一裂縫寬度不得大於０．二二mm之標準；而編號C10020帽樑所量得之裂縫寬度僅為０．０七mm，亦符其試驗標準。

㈤、前開編號C10010及C10020二支帽樑係原告列為第一批十三支帽樑中需為緊急補強中之二支，顯見其原先判定裂縫情形必然十分嚴重，但經上開載重試驗之結果，則完全符合原先設計所需達到之規範強度。

二、台北市政府捷運工程局委託高健章教授主持之台大土木學系帽樑實體試驗，其研究報告記載：「二、實體模型部分⒈由實尺寸帽樑試體之製作過程，帽樑上層主筋以單層方式排置，呈現擁擠現象。⒉實尺寸帽樑試體模擬靜載試驗結果，均產生不合規定之龜裂寬度，研判鋼筋間距較密為主要原因之一。⒊為補強帽樑試體之上限梁與下限梁的極載重能力，在試驗室內以對稱加載方式試驗之結果，其值與理論計算值相符。」、「肆、建議⒈雖由未補強實體上限梁試體與未補強實體下限梁試體之極限承載試驗得知，帽樑已達設計安全程度，而無立即性破壞之危險，但帽樑仍有鋼筋排放過密以及於靜載重下產生龜裂之事實，若承受頻繁活動車載之反復與不對稱作用，會有握裹力逐漸劣化、裂縫逐漸加大比致影響極限承載能力之顧慮。」，可知林同棪公司設計之帽樑鋼筋排置過密，致鋼筋裹握力不足，為造成帽樑裂縫之主要原因，惟帽樑雖出現裂縫，其安全強度仍符合規範要求。

三、又土水學會鑑定人葉基棟博士在被告昌益公司與原告之另案仲裁程序中陳稱：「．．．．我們做過一個載重實驗，結果是安全的。除了淨載重外還用活載重加百分之二十，用B.C.Code︵英國標準規範︶去做結果是安全的。．．．」，再參照原告之載重試驗報告，更足證被告新台灣基礎公司所建造之帽樑完全符合原契約所定之品質，亦即根本並無補強之必要︵參見該記錄第十一頁第二行︶。

四、綜上所陳，系爭工程帽樑雖產生裂縫，惟其強度尚符合原始設計之安全許可，並無減損功效。

叁、經本院囑託台灣省土木技師公會鑑定結果，並參以高健章所主持之台大土木

學系帽樑實體試驗研究報告可知依林同棪公司之設計圖施工，將因鋼筋排置過密，致鋼筋裹握力不足，而造成帽樑裂縫，惟該等裂縫對原設計之結構強度影響不大，倘被告於施工後，在帽樑外塗表面塗料（封層），將可避免裂縫之擴大及防止雨水滲透，亦不會產生白華、鐵銹外漏等現象，但因原告刪除原設計之表面塗料預算，致該等裂縫無表面塗料之保護致生白華、鐵銹外漏現象，長期將腐蝕鋼筋，此應可歸責於原告。

一、本件捷運木柵線原始設計圖（如附件工程圖說三本、竣工圖一本共計影本四本）中帽樑設計施工圖有關主鋼筋排列之疏密度並不符合ＡＣＩ規範及中華民國建築技術規則之規定。

二、依被告提供之工程圖說及竣工圖所顯示之帽樑鋼筋排列方式與帽樑裂縫之產生有直接及相當因果關係。

三、原設計圖既依ＡＣＩ規範318-83，10.6節設計有容許寬度0.33mm之裂縫，但經台灣省土木技師公會依設計圖配筋方式計算後，理論裂縫寬度計算值均大於設計容許值，而工程完工經正式驗收約二年後實際產生之裂縫寬度與本會理論計算值相近，而帽樑之結構強度則經台大高教授主持之試驗結果，已認為「未補強帽樑試體之上限樑與下限樑的極限載重能力，在試驗室內以對稱加載方式試驗之結果，其值與理論計算值相符」，顯示該等裂縫對於原有設計之結構強度影響甚微，但以使用之長期性觀點，為防止鋼筋腐蝕，仍有修補之必要。

四、採用修補方式應視實際裂縫之大小及位置，可用環氧樹脂灌補後表面加封處理（原設計有此項目，後被刪除）或鋼板補強方式（通常鋼板補強係用於結構強度不足之情況，在能確認強度無虞時，採用此法較不經濟）。

五、原設計圖就帽樑外觀塗有表面塗料，台北市政府捷運局曾刪除表面塗料之經費，則刪除表面塗料，對帽樑裂縫有相當程度之影響。說明如下：

㈠、原設計圖就帽樑外觀塗有表面塗料〔原列投標書工程總表Ｅ項「飾面工作」（FINISH），及詳細表第65項「混凝土面塗料」（CONCRETE SURF

ACE SEALER），及第四冊特定條款SECTION09910（CONCRETE SURFACESEALER）〕，按一般鋼筋混凝土帽樑較少設計表面塗料（SEALER譯為封層可能更能達意），但原捷運局設計規範既列有此設計項目，應係考慮為防止雨水自裂縫滲入腐蝕鋼筋及防止析晶（白華）現象，同時尚可達成抑制裂縫擴大之效果，原設計表面塗料（封層）應有上述考量，且原規範中表面塗料規定至少耐久年限訂為十年，應已顧及使用之長期性因素。

㈡、當初台北市政府捷運局刪除表面塗料之經費，可能基於工程慣例少有類似設計，為節約預算，認為不必要增加該項目，而刪除表面塗料，但就本案帽樑所產生之裂縫而言，當初如維持表面塗料之項目予以施作，裂縫寬度之發展將可受到抑制，此由目前現況中亦有採用表面塗料處理之橋墩帽樑，其效果尚佳可證。故刪除表面塗料乙節，對帽樑裂縫之發生確有相當程度之影響。

六、被告宏亞公司所送鑑定之設計施工圖確為參加人林同棪公司所為之設計圖，此乃由地院所送設計圖已確認無誤。

㈠、土水學會報告是否提及設計上有任何違反規範之情形，查係該報告並未就此部分提出詳加檢討，但經本會鑑定後，則已確認此一事實。

㈡、如依參加人林同棪公司所述，配筋可考慮間距施工（如其所附圖示以二支一束垂直排列或四支一束垂直排列）乙節，經探討並不可行，理由如下：

１、依鋼筋混凝土設計理論，其變更為垂直排列方式將與原設計所能承載之容許值將因鋼筋有效深度（力臂）減少而降低，勢必依規定重新辦理變更設計或檢討，將延誤工期與產生爭議，增加業主困擾。

２、現場施工有捷運局監造人員，按設計圖繪製施工圖據以施工為必要遵守之條件，且施工圖依例必須經顧問公司及業主之工程師簽認核准，才能由廠商據以備料裁切加工，施工現場並有拍照存證，始得澆置混凝土，經查ＡＣＩ規範所訂橋樑分析與設計規範 (Bridge Analysis

and Design-343R), 13.7.1節中載有「當有需要或經工程師核准時,最小間距之規定可以減小」之說法，承攬人依定作人指示施工，為承攬契約之基本原則，基於上述理由，參加人林同棪公司之辯解並不符合原有設計精神與現場實際施工要求之情形。

３、查本工程之完工時所繪製之竣工圖與設計圖相符，足證施工時係按設計圖（施工圖）施工，此乃工程品質控管所嚴格之要求，因原承商所繪之施工圖（SHOP DRAWING），亦不得與設計圖相左，且需經事先認可方得施工，故參加人林同棪公司之辯解並不符現場實際施工作業情形。

４、至鋼筋配筋間距既經本會鑑定不符合規範，且本會並依鋼筋混凝土設計理論計算其可能發生之理論裂縫寬度，大部份均超過設計規範所容許值（0.33mm），故原設計之鋼筋間距大小，經鑑定後已確認對產生之裂縫有其影響性。

七、由相關鑑定資料顯示，依原設計圖配筋方式施工將產生超過設計規範容許寬度之裂縫，但設計單位既考慮在混凝土表面加以塗料封層，以防止鋼筋之腐蝕，原設計係已採取補強措施；又被告等在施工過程中有捷運局嚴格之品管制度控管下，竣工圖與設計圖相符，且均經定作人正式完工驗收程序完成承攬工程。經查帽樑裂縫之發生在正式驗收後約二年時發生，顯示在完工驗收後因使用載重（SERVICE LOAD）增加下，原有依設計理論預期可能發生之裂縫，又隨時間因素而擴大，卻因缺乏原設計之表面塗料予以抑制（原規定塗料之耐久年限十年），而終致呈現出來。故依本案有關帽樑裂縫之損壞原因，與事後以鋼板補強施工乙節，本會研判定作人台北市政府捷運局東區工程處可能在未能明瞭設計意旨而予以刪除混凝土表面塗料乙節，其作法應屬不妥，故本案修補費用事件之責任歸屬應由定作人全部承擔，是為公允。

八、若依原告及參加人所提圖面401/V/G1051中所示，以保護層五公分計算（未考慮箍筋彎鉤增距時）計算結果主筋間距應不符ＡＣＩ規範者比率仍偏高。

㈠、如依原告及參加人所提圖面401/V/G10 51中所示，則由被告提供該圖說之次頁401/V/G1052圖說中有要求箍筋D19於彎鉤應符合圓彎內徑為120mm，（註：建築技術規則構造編第三百六十二條及混凝土工程設計規範與解說13.4節中均規定該值為六倍鋼筋直徑，則19.1mmx6=114.6mm），鋼筋最小彎曲直徑之規定如解說所述「為方便施工控制，．．．為使鋼筋彎折不斷裂及避免彎鉤內混凝土被擠碎」，故應再加以考慮因鋼筋彎曲所增加之距離（單側增距為43.85mm），則再重新計算結果（且D32之標稱直徑，設計準則規定為32.3mm）不符規範者比率仍高。

㈡、依原告及參加人林同棪公司所稱保護層應為五cm，其說明明顯不符工程慣例，因依繪圖準則及國際慣例，幾乎從未見將鋼筋形心標至混凝土邊緣線卻包括保護層者，依規範1.11設計圖說1.11.3註明需載明下列各項：即有 (6)鋼筋之保護層及間距應予明示之規定。縱以參加人林同棪公司所圖示10cm係自鋼筋形心至混凝土外緣計，依該工程設計一般說明及設計準則規定推算後，淨保護層僅剩4.75mm，極不合理，已難自圓其說。

㈢、圖409B/V/SE1 19中SECTION-F經放大後，可知其標示明顯自混凝土外緣至箍筋外緣為10cm。

㈣、由以上分析可知林同棪公司所稱保護層為五cm，與10cm為鋼筋形心至混凝土外緣之說詞，其實是矛盾而無法解釋的，在實際施工上亦無法據以執行，而依設計圖上所示以10cm、8.5cm為保護層之見解，是符合工程慣例與需求（鋼筋之保護層規定可達100mm=10cm者，且明白說明混凝土保護層之量測方式及註明在某些情況，設計者可使用較大保護層）。

㈤、是以本件設計鋼筋間距，無論是5cm、8.5cm、10cm為保護層時，其間距絕大部分不符設計規範之最小間距規定。

１、依本院提供本案工程設計圖所示，帽樑保護層有三種，一為位於帽樑兩側（左右）之10cm，帽樑頂部之8.5cm，及帽樑底部之5cm，而鋼筋排列較多處為縱向排列，即應以10cm計算，所得數值並無不實。

２、保護層計算如以10cm計算，其數值當比8.5 cm計算更大，鑑定人以較保守之8.5 cm計算, 已算出超過規範之裂縫寬度，如以10cm計，則裂縫將更大，而表現於帽粱之裂縫，與推估者大致相符，已證明所計算無誤，且台大土木學系帽樑實體試驗研究報告所得結論亦相同。

３、依原有設計規範之表面塗料所示，應可防止雨水滲入，以避免內部鋼筋腐蝕；而抑制混凝土開裂據目前實務經驗確有此功能。一般混凝土構造物設計鋼筋無此緊密，故無必要應用之。

九、依保護層五公分計算結果，所得結論為「經六種鋼筋排列方式分別計算，絕大多數之帽樑裂縫仍皆大於標準允許值」（關於鋼筋間距之限制理由─避免鋼筋排列過密以致發生剪力或乾縮裂縫）。

㈠、林同棪公司稱其設計無疏失乙節中，說明不同意其設計必有裂縫產生，則與其先前所述增加設計表面封層為防止滲水乙說，顯有牴觸。

㈡、鑑定報告已陳述帽樑裂縫之前因後果，被告等既於嚴格之品管制度下通過驗收及檢驗（載重試驗），而裂縫發生於驗收後二年，故不能在無理論根據下遽認被告有所責任，如林同棪公司認為其設計不會發生裂縫，則完全無視於台大實驗（台大土木學系帽樑實體試驗研究報告）之有裂縫事實與結論，及其何以設計表面封層之緣由。

㈢、土水學會之鑑定報告，僅以外觀裂縫研判，未加以作設計之裂縫分析，即認為與施工不良有關，則失之偏頗。林同棪公司所稱「縱有裂縫亦在容許範圍」乙節，已證明土水學會之說法不正確。

㈣、帽樑鋼筋排列方式與帽樑裂縫之產生，其因果關係除鑑定報告中所述理由外，台大土木學系帽樑實體試驗研究報告亦有相同之結論。

㈤、林同棪公司雖稱鋼筋之擺放為施工者之責任云云，惟查本案所有設計圖、施工圖及竣工圖均有原告及林同棪公司之簽認，被告按簽認圖施工為其責任，除非監工不確實，否則不可能任由被告自行隨意施工。

㈥、林同棪公司所稱設計圖中並未決定鋼筋排列方式，與慣例不符，設計人基於設計需求，在設計時必須考量鋼筋排列方式，並據以繪製設計圖。

㈦、原設計圖與施工圖與竣工圖均經該公司人員簽認，故其所稱設計圖實際與竣工圖無異。其計算明顯有誤，剪力榫必須與鋼筋保持間距，否則握裹力將減低，是不允許的。以林同棪公司所附圖，經重新核計（D32鋼筋標稱直徑非3.2cm應為3.22, D19則為1.91cm），結果仍然不符規定。

肆、鑑定人葛文斌復到庭陳稱：「．．．（帽樑）混凝土有經塗佈塗料，耐用年限是十年，混凝土如果有裂縫，必用塗料防水，依原設計圖施工必然產生帽樑裂縫，所以原設計才說要採用表面塗料以防水，避免鋼筋生銹。」、「依台大土木學系帽樑實體試驗研究報告，帽樑強度已經達到安全程度，但如有裂縫不加以處理，當然會影響到結構強度，處理裂縫要灌環氧樹脂，外塗表面塗料，這樣就可以達到修補結構的強度，但不增加原結構強度，如果帽樑外包鋼鈑，會加強其強度」、「表面塗料是五公分的厚度，不可能是油漆、環氧樹脂，由原設計規範規定表面塗料需送樣，耐久十年，．．．原設計者就是發現有裂縫，所以才設計表面塗料，因為間距過密，不然產生裂縫，不管有無裂縫，均要塗表面塗料。」、「土水學會的報告未如我們的鑑定報告有依據驗收完沒有裂縫之情形，．．．，不一定要用鋼鈑補強，原告刪除表面塗料是不當，土水學會非正式鑑定機構。」等語，並援用上開鑑定結果（見八十八年十二月十四日、八十九年一月四日、八十九年一月十三日、八十九年一月二十五日言詞辯論筆錄）；證人即林同棪公司工程師亦證述稱：「原設計就有表面塗料（封層），混凝土一定會有裂縫，裂縫產生會銹蝕鋼筋，產生白華、鐵銹的現象，表面塗料是在防止鋼筋生銹，當初我們就有要求要表面塗料，如有裂縫塗上表面塗料就可防止雨水滲透，發生銹蝕的現象，如不塗表面塗料，有裂縫的帽樑就會發生鋼筋銹蝕的現象，有裂縫的時候，要用表面塗料，不管有無裂縫，均要塗表面塗料，表面塗料是有防水的性質，有裂縫和無裂縫表面塗料材質相同。」、「表面塗料不是環氧樹脂，也不是油漆，像坊間的抓漏水所塗有張力又有塑膠類似的塗料，在沒有裂縫的帽樑塗上表面塗料，將來該帽樑產生裂縫，表面塗料有保護作用等語明確（見八十九年一月十三日言詞辯論筆錄），堪信被告所辯完工後所產生之帽樑裂縫因未有表面塗料，致生白華、鐵銹之現象，原告應就刪除表面塗料乙事負責之事實為可採信。

、縱令認系爭裂縫屬工作之瑕疵，原告對被告並無修補請求權、償還修補必要費用請求權及損害賠償請求權。

壹、按工作之瑕疵，因定作人所供給材料之性質，或依定作人之指示而生者，定作人無前第四百九十三條（修補請求權、償還修補必要費用請求權）、第四百九十四條（解除契約或請求減少報酬）、第四百九十五條（損害賠償請求權）所規定之權利，民法第四百九十六條前段定有明文。本件被告均係依原告所交付之設計圖施工，並在原告及所委任之泰興公司監工及指示下施作（被告新台灣基礎公司、昌益公司均由泰興公司監工，被告宏亞公司則由原告自行監工），原告及泰興公司監工人員就被告施工之每一步驟均檢驗，並簽名於監工日報表，嗣被告完工後再報請原告檢驗，原告亦自認被告完工經辦理初驗完畢，帽樑並未出現裂縫等語屬實，而泰興公司既為原告所委任擔任處理工程監造事宜者，依渠等委任契約內部代理權授與之法律關係觀之，泰興公司實立於原告履行輔助人即原告代理人之地位，因代理人於代理權限內，以本人名義所為之意思表示，直接對本人發生效力（民法第一百零三條第一項規定參照），是以泰興公司之監造，與原告本人所為者，自有同一之效力。準此，被告新台灣基礎公司、昌益公司依原告代理人泰興公司之監工指示施工，被告宏亞公司依原告之監工指示施工，縱令系爭工程有帽樑裂縫之瑕疵，依上開規定，原告亦不得請求被告修補、償還修補費或賠償損害。

貳、原告雖主張被告就剪力榫預留孔及埋設施工步驟有缺失云云，惟查此部施工之進行，乃原告變更設計所致，此有按監工單位指示或同意而施作之工作紀錄可稽，尚難歸責於被告；又原告將系爭工程上、下部結構工程分別發包予中華公司、被告（其他尚有眾力公司、中華公司）施作，而上部結構係由中華公司於工程現場外以預鑄方式承作，由於系爭工程上下部結構之接合，係賴上部剪力榫埋入下部帽樑之榫孔固定而成，倘剪力榫與榫孔規格未符，埋設未準，支承墊受力不均，於橋墩承受上部軌道樑等結構之重量平衡即可能生重大影響，進而造成結構損害等危險，被告承包之工程範圍，既僅及於下部結構工程部分，至於原告所指施工不良之情形，如剪力榫卡緊、填隙片填塞不良及支承墊受力不均等項，均非被告所承攬之範圍，被告無須負修補之責。

叁、原告另主張被告應就瑕疵部分負無過失擔保責任云云，無非係以系爭工程合

約一般條款第四七．一及四七．二和五八．二及五八．三及五十九．一等條款及切結書為其論據。惟查：

一、一般條款第四十七．一條係規定：「在本工程移交付捷運局或其完工前之任何時間．．．」，第四十八．二條係規定：「若承包商未將第四十七．

一條所指明之瑕疵改善．．．」，然系爭工程早於八十年十月即已完工，並經辦理初驗完畢，自屬已移交原告（因承包上部結構工程之中華公司尚須施工），自無上開規定之適用。

二、一般條款第五十八．二條及第五十八．三條之內容均指出因承包商之任何作為或不作為所導致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，或係因用料不當、施工品質不當、承包商之過失或未盡義務所導致的修復工作應由承包商負擔費用。依其反義解釋可知，若瑕疵之發生並不可歸責於被告時，自不應由被告負責，顯見被告仍僅就可歸責於己之瑕疵負修補之責，非採無過失擔保責任。

三、尤且，詳細對照合約一般條款第四七．一條與第五八．二條之內容，更可明瞭在第五八．二條中，對承包商之責任，並非採無過失擔保責任。蓋第

四七．一條中，僅提到工程司發現本工程有任何瑕疵時，均按下列步驟處理，即確認承包商或分包商之任何工作，所供應之永久性設備或設備，或所用之材料有瑕疵或不符本合約規定，或本工程或其任何部分有瑕疵或不符本合約規定。其中重點僅在於「發現瑕疵」之結果，而未提到「造成瑕疵之原因」；但在第五八．二條之內容則係謂：「本工程或其任何部分或任何分段工程，因施工或保固所引起，或因承包商之任何作為或不作為所致之一切瑕疵、不完善、收縮或其他缺點，應由承包商辦理修理、修改、重建、矯正及補救工作。」，其重點除強調瑕疵外，更著重在於該瑕疵所產生之原因，必須係因施工或保固所引起或因承包商之任何作為或不作為所引起。因此，欲引用第五八．二條之規定時，必須先證明該瑕疵係因承包商之施工、作為或不作為所引起，否則承包商並不因此須負擔任何修理工作，亦不須負擔費用。

四、又一般條款第五八．三條規定：「如經工程司認為前述修復工作係因承包商用料與施工品質不符本合約規定，或因承包商之過失或未能符合本合約中承包商應盡之任何義務所導致」，其中除結果外均一再強調工作之瑕疵必須在可歸責於被告之前提下，被告方須負擔費用。

五、一般條款第六一．一條六一．二條係規定：「承包商應按工程司之指示，追查發生任何瑕疵，不完善或錯誤之原因」；「如該項瑕疵、不完善或錯誤依本合約規定應由承包商負責者．．．．．」，亦強調其瑕疵發生之原因以應由被告負責者為限，倘被告係負無過失擔保責任，該條文僅須強調有瑕疵之結果即為已足，至於瑕疵發生之原因根本無須討論。

六、另一般條款第六十一．三條規定：「如該項瑕疵不完善或錯誤係因使用不當而造成不應由承包商負責者，承包商辦理上述追查工作之成本應依六十七條由捷運局負擔。」，第五十八．七條復規定：「．．．，惟因捷運局之使用而導致之整修、重做或置換非屬承包商執行本工程之過失或疏忽者，其各項費用應非由承包商負擔。」，顯見本契約已排除無過失瑕疵擔保責任，任何瑕疵修補均應由原告舉證證明為被告所造成。

七、原告主張被告昌益公司依保固條款亦須負修補責任時，則依前揭說明，原告必須證明該瑕疵係因承包商所引起者，承包方須負責，而非無過失擔保責任。

八、再書立切結書者僅被告新台灣基礎公司、昌益公司，該切結書係記載「切結保證（１）因施工因素造成裂縫逾保固期間後之修補仍由承商人負責。

（２）接管單位如驗收後仍有異議，仍由承商人負責無誤。」，其前提要件仍為帽樑裂縫係被告施工不良所致，被告始負責，亦非採無過失擔保責任。

九、至原告主張兩造所訂合約之施工規範，實亦明白要求被告之鋼筋排列施工須符合ＡＣＩ規範，被告明知原設計圖說中有關帽樑主筋之排列不符ＡＣＩ規範，竟不告知原告，依民法第四百九十六條但書之規定，被告自仍應負法定之瑕疵擔保責任，而不得主張免責乙節，非惟為被告所否認，且查受原告委託就帽樑裂縫進行鑑定工作之土水學會尚且未指出原設計圖說有關帽樑主筋排列不符合ＡＣＩ規範之處，何能遽謂被告有明知之情事，況被告亦係在台灣省土木技師公會鑑定帽樑裂縫與原設計圖之關係，始知原設計圖說有關帽樑主筋之排列不符ＡＣＩ規範乙事，否則渠等早於起訴時即加以主張，是故被告應不知原設計圖說有關帽樑主筋之排列不符ＡＣＩ規範；此外，原告復無法舉證證明被告明知原設計不當或原告及其代理人監工指示不當之事實，其上開主張亦不足取。

、綜上所述，林同棪公司設計圖工，因鋼筋排置過密，致鋼筋裹握力不足，因而造成帽樑裂縫，惟該等裂縫對原設計之結構強度影響不大，林同棪公司亦預見有容許之裂縫產生，故在帽樑外設計有表面塗料以為保護作用，但因原告刪除原設計之表面塗料預算，致該等裂縫無表面塗料致生白華、鐵銹外漏現象，自屬可歸責於原告之事由；況被告既係依原告所交付之林同棪公司設計圖施工，並在原告及其代理人指示、監督下施工，縱令系爭工程之帽樑裂縫係屬瑕疵，原告亦不得請求被告修補、償還修補費或賠償損害。從而，原告依系爭工程合約一般條款第四十七．一、四十七．二、五十八．二、五十八．三、五十九．

一、五十九．二條規定及民法第四百九十三條、第四百九十五條規定請求被告新台灣基礎公司、昌益公司、宏亞公司償還修補費及損害賠償各五千四百八十七萬八千六百九十四元、五千七百八十二萬八千零一十元、四千三百六十二萬二千八百二十九元，及均自起訴狀繕本送達之翌日即八十五年一月十四日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息，均為無理由，應予駁回。因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均與本件判決結果無涉，毋庸再予審酌，附此敘明。

丙、假執行之宣告：原告受敗訴判決，其假執行之聲請即失所依據，應併予駁回。

丁、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第七十八條、第八十六條第一項前段，判決如主文。

中 華 民 國 八十九 年 二 月 二十九 日

民事第四庭法 官 張競文右為正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 八十九 年 三 月 二 日

法院書記官 楊翠明