臺灣臺北地方法院民事判決 九十二年度訴字第二○七○號
原 告 交通部民用航空局法定代理人 丙○○訴訟代理人 顧立雄律師
林雅芬律師林峻立律師複 代理人 陳龍昇律師被 告 新加坡商‧新加坡航空股份有限公司
Singa法定代理人 何億榮訴訟代理人 楊祺雄律師
邵達愷律師複 代理人 陳志傑律師右當事人間損害賠償事件，本院於民國九十三年十月五日言詞辯論終結，判決如左：
主 文被告應給付原告新台幣壹佰參拾參萬玖仟玖佰壹拾玖元，及自民國九十二年五月九日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由被告負擔五分之二，餘由原告負擔。
本判決原告勝訴部分，於原告以新台幣肆拾肆萬元供擔保後，得假執行，但被告如於假執行程序實施前，以新台幣壹佰參拾參萬玖仟玖佰壹拾玖元預供擔保後，得免假執行。
事實及理由
甲、原告方面：
壹、訴之聲明：
一、被告應給付原告新台幣（下同）三百零二萬四百九十四元，及自起訴狀繕本送達被告翌日起至清償日止，按年利率百分之五計算之利息。
二、願供擔保請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、於民國八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分，被告所有之編號SQ006班機，由被告之受僱人即正駕駛、副駕駛及加強飛航組員於中正國際機場起飛，目的地為美國洛杉磯國際機場，該班機之飛航組員本應將SQ006班機滑行至「05左跑道」起飛，卻因過失誤入已部分關閉之「05右跑道」，導致SQ006班機撞毀，造成機上乘客八十三人死亡、三十九人重傷、三十二人輕傷及機場跑道路面、邊燈及指示牌燈之毀損，造成原告受有滑行跑道路面修補支出三十七萬五千三百十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千六百元、飛機殘骸占用土地費用一百四十三萬六千九百二十五元（此部分之費用亦依民法第一百七十九條規定請求）損害。爰依民用航空法第八十九條、民法第一百八十四條、第一百八十八條第一項規定，被告應負損害賠償責任。又因上開意外事故發生後，原告立即協助處理傷亡旅客善後工作，並雇車拖吊飛機殘骸，使被告受有免於支出費用之利益，致原告受有費用支出之損害，爰依民法第一百七十九條規定，被告應返還所受之利益，如飛機殘骸佔用土地費用一百四十三萬六千九百二十五元、屍袋費十二萬六千元、毛毯費九萬六千元、拖吊飛機殘骸費一萬三千六百五十元、法事儀式租車費八千元，合計三百零二萬零四百九十四元。
二、我國法院就本件訴訟有管轄權：
（一）按「就華沙公約拘束的對象而言，無論基於習慣國際法上『條約應信守（Pacta sunt servanda.）』原則，或一九六九年維也納條約法公約第二十六條規定之精神，華沙公約原則上應僅對於締約國發生效力。我國在國家分裂前雖曾於一九二九年的華沙公約原件上簽字，惟在國家分裂前後始終均未批准，完成加入華沙公約之程序，在該公約仍屬對締約國有拘束力，而非對所有國家均有拘束力之習慣國際法情形下，自難謂我國應受該公約之拘束」，我國並非華沙公約之締約國，不受華沙公約效力所拘束。另本件訴訟原告係主張民用航空法、侵權行為損害賠償及不當得利返還等，而非國際運送糾紛。
（二）被告乃外國法人，本件應屬涉外事件無疑，其管轄權之確定本應依我國涉外民事法律適用法規定為依歸，惟我國涉外民事法律適用法除第三條、第四條有管轄規定外，餘無明文，按「一國之法院對某種涉外案件有無管轄權，悉依該國內國法（即法院地法）之規定為準據」、「大陸法系國家之法典，對於國際私法上管轄權之確定，一般均無完整之指示。實際上各國法院多以內國案件管轄權之規定為根據，類推解決國際私法案件之管轄問題，其主要之根據，常即內國之民事訴訟法」、「如就我國對於涉外民事訴訟管轄權之確定而論，適用法本身較明顯之指示，僅有第三條關於禁治產管轄之規定，及第四條關於死亡管轄之規定。其餘均須參用民事訴訟法。如該法第一編第一章第一節『管轄』之大部分條文」，依上揭通說見解，本件管轄權之確定，應援引我國民事訴訟法有關管轄之規定而為判斷。
（三）被告於我國境內設有主事務所台北市○○路○○○號一樓、二樓，又被告侵權行為之地點為桃園中正國際機場，依民事訴訟法第二條第三項、第十五條第一項及第三項、第二十二條規定，我國法院就本件訴訟有管轄權。
三、本件訴訟應以我國法律為準據法：原告乃係基於不當得利與侵權行為等相關規定，起訴請求被告負損害賠償之責，不論被告不當得利之事實發生地，或被告侵權行為之事實行為或侵權行為結果發生地，均為我國境內之桃園中正國際機場，依涉外民事法律適用法第八條、第九條第一項規定及最高法院五十六年度台抗字第三六九號判例意旨，本件損害賠償之請求應適用中華民國法律。
四、本件新航班機失事，肇因於被告飛航駕駛員嚴重違反職責，未盡注意義務，失去狀況警覺，判斷錯誤，由錯誤之05右 (05R)跑道起飛所致：
（一）本件新航班機預定起飛之跑道為05左 (05L)跑道，起飛當時被告駕駛員有足夠充分之資訊與航機內之各項儀表指示資料，用以確認當時新航班機並非處於正確之05左（05L）跑道，不應貿然起飛，惟其等未盡注意義務，失去狀況警覺，判斷錯誤始釀成本件飛航事故：
１、按民用航空法第二條第一項第十款規定又依同法第四十一條第二項規定所制訂之「飛航及管制辦法」第六條第二款與第八款規定，被告飛航組員之機長應負航空器飛航時之作業及安全之全責，且於飛航之前應熟悉當地機場環境及航圖，並於離場前檢查確認離場滑行及飛行路線，使用正確之跑道起飛。
２、觀諸行政院飛航安全委員會航空器失事調查報告（下稱調查報告）第二○頁下列記載，足證被告駕駛員於起飛前已充分瞭解其應使用05左 (05L)跑道起飛：
「CM-2於2306：15時覆誦許可：『沿NP滑行道滑行至05左跑道』」「2311：49時，CM-1道：『05左的情形轉好了，能見度550公尺』2312：58時
，該機在轉入NP滑行道後不久，飛航組員被要求轉換至塔台頻率。CM-2呼叫塔台，塔台回覆：『新加坡6晚安，台北塔台，在05左跑道外等待』，CM-2回覆收到。」「2314：58時，CM-1指示CM-2：『告訴他們我們準備好了…』；CM-2呼叫塔台
隨後回覆：『新加坡6知道了，05左跑道，滑行進入位置並等待』；之後又道：『新加坡6，05左跑道，風向020度，風速28浬/時，陣風52浬/時，許可起飛』」。
３、新航班機起飛前，被告駕駛員已充分獲得①「飛航指南（AIP）」②「飛航公告（NOTAM）」③「新航彙整之飛航公告（INTAM）」④「Jeppesen公司提供之飛航資訊各類圖表（Jeppesen Chart）」⑤「簽派資料」等資料及訊息，足以明確了解中正機場當地機場環境與場面狀況。其中②「飛航公告」乃記載機場當時狀況之即時書面文件，包括飛航條件、場面情形（包括施工區域之資訊）等，而③「新航彙整之飛航公告」，則係被告內部所制作之書面，其內容乃係結合起飛機場、飛航途經與目的機場之各項即時資料。上揭文件與「天氣資訊」、「北歐航空系統（Scandinavian Airways Systems, SAS）之飛航公告」、「簽派資料」等資料，均係依據被告與長榮所簽訂於台北站運作合約，由長榮於航機起飛前提供予被告駕駛員，此有飛安會調查報告可稽。況且中正機場就機場環境之最新場面情形，亦定時以廣播方式更新，提供予機場六十浬以內之各航機參考，包括飛航中與準備飛航之班機。因此被告駕駛員於起飛前，不僅已獲得機場環境狀況之充分資訊，且應熟悉該資料而對機場環境與當時場面狀況有充分完全之瞭解。
４、中正機場05右（05R）跑道頭與05左（5L）跑道頭，均已分別設置「跑道指示牌」與「跑道標示」，其中「跑道指示牌」乃標示「N1/5R-23L」、「5L-23R/N1」之會發光的黑\紅色指示牌，「跑道標示」則係指05右 (05R)及05左 (05L)跑道上有白色標線，分別標示「05」「R」與「05」「L」等字樣之標示，是被告駕駛員亦應得藉由上揭資訊明確辨識其所處之跑道位置。此觀諸飛安會調查報告第一七五頁記載自明：「當航機由NP滑行道經由N1滑行道轉入05右跑道時，以下項目應該是可以從駕駛艙內看到的：N滑行道指示牌及指引往05左跑道之N1滑行道中心線燈；05右跑道指示牌；05右跑道頭標線與跑道方位標線；及05左跑道指示牌。調查指出，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時（詳見圖2.5-1），由CM-1之目視參考點應該可以透過擋風玻璃看到『N1/5R-23L』指示牌，圖2.5-1中清楚的區域代表CM-1於滑行時眼睛能夠看見的範圍。
CM-1表示，航機由NP滑行道轉入跑道期間，他一直看著駕駛艙外面並以滑行道中心線燈作為航機滑行參考。另外，『N1/5R-23L』指示牌本身會發光，且當航機轉彎時，該指示牌與航機間的距離為60公尺，以當時跑道能見度（RVR）450公尺的情況判斷，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時，從駕駛艙內應該能夠看得見該指示牌」，「基於以上證據及模擬滑行資料，本會認為，當航機由NP滑行道轉入05右跑道時，若飛航組員有試著向機外搜尋，當時之能見度應該足以讓駕駛員看見跑道方位標線或指示牌，以作為駕駛員確認航機當時位置及地面導航之依據」，足證被告駕駛員根本未注意跑道指示牌與跑道標示，竟貿然由05右（05R）跑道起飛，顯然錯誤，始肇致本件事故。
５、本件新航班機起飛前，除前揭「跑道指示牌」及「跑道標示」外，被告三位駕駛員尚得依跑道之助航燈光型態，以及航機內之「目視輔助系統（ＰＶＤ）」、「主要飛航顯示器（ＰＦＤ）」與「導航顯示器（ＮＤ）」等儀器，確知航機尚非位於正確之05左 (05L)跑道，而不應貿然起飛：
⑴本件新航班機失事當時之05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道之助航燈光型態截
然不同，被告駕駛員明知其處於供滑行用之綠色中心線燈之跑道，應了解並非處於應亮白色中心線燈光之預定起飛跑道，竟仍貿然起飛，顯然錯誤。按機場跑道若係供滑行道之用者，其跑道助航燈之燈光型態為綠色之中心線燈，若係供起飛與降落之用者，其燈光型態則為白色，此乃國際各機場跑道助航燈光之共通型態。本件新航班機失事發生時，05右 (05R)跑道僅供滑行之用，故當時開啟綠色之中心線燈，惟新航班機預定起飛之05左 (05L)跑道因係作為起飛與降落跑道，故於跑道上開啟白色中心線燈、白色邊燈、白色落地燈與紅色精確下滑指示燈等，是05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道顯示之燈光型態完全不同，此觀附件二之燈光示意比較圖即可明瞭，足供被告駕駛員充分辨別其起飛當時是否已處於正確之05左 (05L)跑道，而不應有誤判情事發生。
⑵觀諸被告駕駛員起飛前之座艙通話紀錄：「OK green lights arehere（好綠
色燈在這裡）」，以及前揭緩起訴處分書：「其並於偵察初訊中供稱：『我知道起飛時所使用的跑道中心線燈有亮，…事後我回想該中心線燈應該是綠色的』等語屬實，則被告二人明知滑行道跑道二者之中心線燈、邊燈顏色均有不同，且當時注意力均集中於中心線燈，竟仍疏未注意該班機係行駛於中心線燈為綠燈之滑行道上，並非白色中心線燈之０五左跑道上，而誤入僅供滑行所用之０五右跑道，其有過失，至為明顯」（第十頁第十行起），均足證被告駕駛員於起飛前已注意到其所處乃綠色中心線燈之滑行道，並非預定起飛之白色中心線燈之05左 (05L)跑道，竟貿然由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，顯然嚴重錯誤，始肇致本件事故。
⑶本件新航班機於起飛前，航機內駕駛艙之儀表指示ＰＶＤ、ＰＦＤ與ＮＤ均顯
示校正結果為對準錯誤之05右 (05R)跑道，尚未到達預定起飛之05左 (05L)跑道，被告駕駛員竟未依據駕駛艙儀表指示及機場設施進行位置確認，即貿然由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，始肇致本件事故：
①本件新航班機駕駛艙內配有「目視輔助系統」（ＰＶＤ）之儀器（附件三），
其用途在確定航機是否已經對正指定起飛跑道之中心線，若航機並未對正指定跑道中心線者，ＰＶＤ即呈現旋轉狀態，待航機確已對正指定跑道中心線始靜止。本件新航班機於起飛前，副駕駛（CM-2 PNF）已發現ＰＶＤ顯示尚未對正指定之05左跑道之旋轉狀態而表示：「And the PVD hasn't lined up ah 」（PVD還沒有對正喔），正駕駛（CM1 PF）雖回答：「Yeah we gotta line upfirst」（對，我們必須先對正），惟其後正駕駛（CM-1）卻罔顧ＰＶＤ上所顯示之未對正05左跑道之狀態，而竟表示：「Not on yet er PVD huh nevermind we can see the runway, not so bad.」（嗯…不用管ＰＶＤ，我們可以看到跑道，還不壞），顯見被告駕駛員明知其未處於正確跑道即貿然將航機起飛。
②另新航班機內尚配備有「主要飛航顯示器」（ＰＦＤ），供駕駛員起飛前確認
航機是否業已對準跑道，此ＰＦＤ設備應配合跑道上另設有校正訊號發送之裝置。中正機場05右 (05R)跑道並無此訊號發送裝置，預定起飛05左 (05L) 跑道則有之，因此，倘若新航班機當時對正預定起飛之05左 (05L)跑道，其ＰＦＤ畫面中間應有跑道及跑道中線之顯示，畫面正下方亦應有一菱形符號出現，惟若處於05右 (05R)跑道者，則ＰＦＤ上所顯示之畫面即非上述對準跑道之情形，而係於畫面中間左方出現05左 (05L)跑道之訊號，畫面正下方亦無菱形符號出現（附件四），易言之，被告駕駛員於起飛之前應可由ＰＦＤ畫面明確得知航機尚未對準預定起飛之05左 (05L)跑道，根本不應起飛，其竟未依ＰＦＤ顯示之畫面校正其應對準之05左 (05L)跑道，即由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，顯然錯誤。
③新航航機內之「航行顯示器」（ＮＤ）設備，亦係用以輔助駕駛員確認航機是
否對準指定之正確跑道，其畫面顯示乃係以三角形代表航機，三角形之尖頭所指者，即為航機當時所對準之跑道。本件新航班機原應依指定之05左 (05L)跑道起飛，故若起飛前新航班機已對準指定之05左 (05L)跑道者，ＮＤ上之三角形尖頭應對準左邊之跑道，惟本件事故發生時，新航班機所對準者乃05右(05R)跑道，故ＮＤ畫面上之三角形尖頭應明顯對準右邊之跑道，被告駕駛員竟疏於注意ＮＤ畫面上之顯示，而仍由錯誤之05右 (05R)跑道起飛，顯有重大錯誤。
（二）關於本件新航班機失事肇因於被告駕駛員失去狀況警覺，錯誤判斷由錯誤跑道起飛所致，尚有行政院飛航安全委員會之航空器失事調查摘要報告（以下簡稱飛安會調查摘要報告）、台灣桃園地方法院檢察署八十九年度偵字第一七二五三號檢察官檢察官緩起訴處分書及鈞院九十一年度保險字第一二號民事判決足以明證。
四、本件新航失事與原告航空站設施之設置或管理有無欠缺並無關連，被告主張原告與有過失，顯無理由：
（一）飛安會調查摘要報告之調查結果已明揭與本件事故發生有關之重要因素為被告駕駛員之疏失錯誤，原告航空站之設施及管理與本件事故之發生無關。
（二）台灣桃園地方法院檢察署八十九年度偵字第一七二五三號檢察官緩起訴處分書，針對本件新航班機失事，已明確認定與被告航空站設施之設置或管理有無缺失並無關連：
１、「另遍查國際民航組織之空中導航業務程序（ICAO Doc 4444-Procedures for
Air Navigation Services）及地面活動導引、管制系統手冊（ICAO Doc9476-Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems,簡稱SMGCS）等國際規範，均未規定地面管制員在塔台無法目視航空器時，應通知該航空器駕駛員，而被告二人亦未請求塔台管制員頒發進一步滑行指示，復參以上開天候狀況，均足認塔台人員應無以目視確認該班機行駛路徑之客觀可能性，其並無注意能力，自難認其有何過失。」（第八頁倒數第七行起及第九頁第四行起）。
２、「中正機場航務人員既僅封閉05右跑道部分區段，部分仍開放供滑行所用，並未全部封閉，依上開塔台操作手冊可知，就該跑道是否具開啟燈光之必要性，係屬塔台管制人員之行政裁量與經驗判斷，尚難以此遽認塔台管制人員有何疏失。」（第十一頁倒數第三行起）。
３、「揆諸上開說明，尚難認在一般情況下，以中正機場欠缺前開裝備之同一條件，均可發生航機誤入跑道、撞擊施工機具並造成多人死傷之結果……被告等既無法目視N1滑行道連至05右跑道之弧形中心標線，則上開標線設計是否有所缺失，尚與本件失事之結果發生無涉，綜上所述，應認中正機場欠缺上開設備之事實，與本件被害人之死傷，不具有相當因果關係。」（第十二頁倒數第二行起）。
４、「國際民航公約並未要求當跑道或滑行道『部分』封閉時，必須於該跑道或滑行道頭設置緊急警示標誌或漆上封閉標線，再依據中華民國民航機場工程施工規範一般規範第78.1.2節規定：『承包商需供應並維護適當足夠之通路阻攔物、紅燈、危險信號與各種不同信號以利公共之必要防範，禁止通行之道路應用阻攔物，並設立警告標誌，夜間則應點燃適當之紅燈』，另經本署於八十九年十一月六日十二時四十分勘驗結果：施工處中段左側滑行道入口置有三個紐澤西護欄，每個護欄上均設有紅色警示燈，各護欄間均拉有紅色布條，施工處放有兩台怪手，相距約二百公尺，怪手間有一不知名機具，有勘驗筆錄在卷可考，而該紐澤西護欄係混凝土所製成、高約０點八公尺、長一公尺，護欄塗漆為黃色、澄色或黃黑色混合線條，紅色警告閃光燈燈距約二至五公尺等情，亦為飛安會失事調查報告所認定之事實，則該承包商及中正機場航務人員確已符合國際民航公約標準及建議措施，並依中華民國上開規定設立警示標誌。」（第十四頁第二行起）。
（三）鈞院九十一年度保險字第一二號民事判決：前揭保險公司Trenwick公司代位其被保險人對被告新航公司提起之貨物損失賠償民事訴訟，鈞院九十一年度保險字第十二號判決已明確認定，本件事故與原告航空站設施之設置有無缺失並無關連：
「經查被告新航公司SQ006班機飛航組員因失去狀況警覺，而入中正機場施工中部分關閉之05錯誤跑道起飛，而撞毀於該跑道，導致該機全毀之事實，有原告提出之行政院飛航安全委員會航空器失事調查報告影本附卷可稽，而依上開失事調查報告『與可能肇因有關之調查結果』項之第８點說明：『事故當晚，飛航組員可藉由中正機場航圖、飛機航向參考資訊、跑道及滑行道指示牌、Ｎ１滑行道連至０５左跑道之滑行道中心線燈、０５右跑道中心線燈顏色（綠色）、０５右跑道邊燈可能未開啟、０５左及０５右跑道之寬度差異、０５右和０５左跑道燈光結構差異、目視輔助系統顯示（Para︱Visual Display,PVD）顯示飛機未對正○五左跑道左右定位台、主要飛航顯示器 (Primary FlightDisplay, PFD)資訊瞭解其所處之機場環境，惟飛航組員失去狀況警覺而由錯誤跑道起飛』，可見被告之該班機飛航組員，縱在供滑行作業外跑道關閉資訊不足、中正機場設施不足下，仍有多項可供參考之狀況及設備足以判斷跑道之正確性，故被告系爭班機飛航組員對此飛航事故應有過失，對於採取必要之措施方面顯有未足」。
（四）被告雖援引原告於鈞院九十二年重國字第七號另案所提出被證七號之資料，主張原告有明顯之疏失云云。惟查，該案被證七號評論意見，已明揭本件新航班機失事係因被告三位駕駛員飛錯跑道之明顯錯誤所致，其雖提及：「飛安會調查報告將肇事原因與機場噪音與設施等風險問題分開來談，但他認為機場風險及設施等因素，在此失事事件中與肇因同等重要，報告中卻未提及。本身為美國籍機師的麥卡錫指出，美國過去五十年來從未起訴失事生還機師；若機師並不是因重大疏失或故意犯錯，依據華沙公約，失事調查報告不能做為起訴依據」等語，然此乃表示其認為失事調查報告不能做為刑事案件起訴依據之主觀意見，實則該資料並未表示原告就中正機場設施之設置或管理是否有欠缺，更未表示本件新航班機失事與原告有何因果關係。
（五）關於被告援引飛安會調查報告附件第一三二頁，主張原告有疏失部分，更屬無稽：被告所引之飛安會調查摘要報告第一三二頁資料，乃係本件新航班機失事前八天離場之某班機駕駛員之訪談內容，初與本案並無關連，且上揭第一三二頁資料明確記載：「機長之所以能夠拒絕這些資訊，其原因為05右跑道太窄，且沒有著陸區燈、以及其中心線燈為綠色。」（第十二行起），是足證05右(05R) 跑道與05左 (05L)跑道之燈光與型態完全不同，足為駕駛員判斷辨認，被告以此主張原告有疏失，不僅無據，依上揭資料，反而適足以證明05右(05R)跑道與05左 (05L)跑道確有明顯之差異，應足以為駕駛員辨認。
（六）關於被告以我國飛安會調查摘要報告，與新加坡共和國運輸部之調查報告暨分析評論，主張原告就中正機場之設置管理有缺失，違反民用航空法等規定及國際民航公約第十四號附約規定，原告與有過失云云，顯無理由：
１、關於被告引用飛安會之調查摘要報告部分：⑴飛安會之調查摘要報告已明確將調查結果分為：「與可能肇因有關之調查結果
」、「與風險有關之調查結果」及「其他調查結果」三類，其中被告所援引之內容，乃係載於調查報告中之第二類「與風險有關之調查結果」第４、５、６、８、９點及第12點（第vi、vii頁），此類調查結果，報告中已明確指出：
「涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織和整體性之安全缺失等，以及雖與本次事故無直接關連但對促進飛安有益之事項。」（第iv頁），即其乃屬與本件新航班機失事無相當因果關係之調查結果。
⑵關於被告援引調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第４點部分，與本件新航班機失事並無關連：
飛安會調查摘要報告第４點但書雖謂：「但就場站設施而言，由於中正國際航空站未考量於05右跑道入口處設置警示，以致無法提供最後一道防線，防止飛航組員誤入05右跑道」等語。惟查05右 (05R)跑道僅部分封閉施工，其他部分仍供滑行調度使用，本不應於入口為封閉標示，且上揭調查報告之「與風險有關之調查結果」第１點已明揭：「參照現行國際民航公約第十四號附約之標準及建議措施，中正機場得在05右跑道施工區域外圍放置跑道關閉標線，但並無強制規定須在05右跑道頭放置跑道關閉標線。」（第v頁），因此，縱使原告有遵守國際民航公約之義務，然顯見國際民航公約並未要求當跑道或滑行道部分封閉時，必須於該跑道或滑行道頭設置警示標誌或漆上封閉標線。此外，上揭調查報告之「與可能肇因有關之調查結果」第８點更明揭被告駕駛員有足夠充分資訊能夠瞭解機場之狀況，根本不應誤入05右 (05R)跑道，本件新航班機失事，實乃肇因於被告駕駛員未確認尚未處於正確之05左 (05L)跑道即貿然起飛所致。
⑶關於被告援引飛安會調查摘要報告第６點部分，與本件新航班機失事無關連：
上揭飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第６點之本文業已明載：「但缺少此項強化措施，並不足以證明SQ006飛航組員因而失去狀況警覺，相關設施如下：（略）」（詳原證十一號第vi頁）。由上可知，此類強化措施之欠缺與被告飛航組員狀況警覺之缺乏，並無關連。
⑷關於被告援引飛安會調查摘要報告第８、９及12點部分，亦均與本件新航班機失事無關連：
①觀諸上揭飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第８點內容：「民航
局缺乏安全監督機制以獨立督察及評估中正機場，確保其場站設施符合國際標準及建議措施」，乃係表示原告可成立一獨立之安全監督機制，以評估機場設施，至於第９點：「民航局缺乏特定之安全法規監督組織與機制，致使中正機場之跑道及滑行道燈光、標線及指示牌等不符合國際安全標準及建議措施狀況未受重視。」，則係表示可制定相關法規以促進飛安之旨，上揭二點不僅係屬未直接導致本次事故之調查結果，其內容更非直接針對原告管理之航空站設施有無欠缺為認定。
②又飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第12點雖謂：「機場管制員
未頒發進一步滑行及地面活動指示，亦未使用低能見度滑行術語通知飛航組員減速慢行」，惟前揭檢察官緩起訴處分書已明揭：「另遍查國際民航組織之空中導航業務程序（ICAO Doc 4444-Procedures for Air Navigation Services）及地面活動導引、管制系統手冊（ICAO Doc 9476-Manual of SurfaceMovement Guidance and Control Systems,簡稱SMGCS）等國際規範，均未規定地面管制員在塔台無法目視航空器時，應通知該航空器駕駛員，而被告二人亦未請求塔台管制員頒發進一步滑行指示，復參以上開天候狀況，均足認塔台人員應無以目視確認該班機行駛路徑之客觀可能性，其並無注意能力，自難認其有何過失。」（詳第八頁倒數第七行起及第九頁第四行起），就此，上揭調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第13點更明確指出：「飛航組員未請求管制員頒發進一步滑行指示。」，足證被告駕駛員並未請求塔台管制員頒發進一步滑行指示，且亦無任何規定機場管制員於無法目視航空器有通知駕駛員之責，故本件事故與被告據以主張之飛安會調查摘要報告「與風險有關之調查結果」第點亦無任何關連。
２、關於被告引用新加坡共和國運輸部之調查報告與分析評論部分：前揭新加坡調查報告之內容，僅係針對原告管理航空站之設施管理是否有缺失為調查，縱該調查報告內容認中正機場之設施管理有缺失，然亦不因此即表示該等缺失與本件新航班機失事有相當因果關係，遑論被告所援引之新加坡分析評論，乃新加坡就其調查報告內容所為之單方面評論，被告不能僅依該片面評論而免其舉證之責。
３、原告就中正機場之各項設施改善乃係自民國八十九年起即已規劃進行，與本件新航班機失事完全無關連，被告竟據此泛言指稱原告已間接承認有疏失，以及該等疏失係導致本件新航班機失事之原因，委不足採。
４、本件新航班機失事之發生，乃係因被告駕駛員未盡其注意義務，於起飛前疏未確認是否位於正確起飛跑道，又明顯忽視燈光型態、跑道指示牌、跑道標示及飛行儀器等多項警示，貿然起飛造成本件班機失事之結果，此與原告航空站之道燈光形態、各項標誌及飛行儀器之顯示，則縱然原告航站之設施及管理存有得改進之處，惟此條件通常不致發生損害結果，即航站設施及管理得改進此一條件與結果並不相當，無相當因果關係，是依最高法院九十年度台上字第七七二號判決要旨（詳附件六），本件新航失事與原告航空站設施之設置或管理有無欠缺並無關連。
五、因本件新航班機失事，致原告並因此受有三百零二萬四百九十四元之損害，被告依法應對原告負賠償之責：
（一）依民用航空法第八十九條、民法第一百八十四條、第一百八十八條第一項規定，被告應負損害賠償之數額如下：
１、滑行跑道路面修補之損害三十七萬五千三百一十九元：⑴本件新航班機失事造成中正國際機場之滑行跑道損壞，原告為翻修損壞部分之
跑道，委由富榮營造有限公司（下稱富榮公司）進行修補工作，並支出三十七萬五千三百十九元之費用（原證二、原證十二），且人乙○○已於九十二年九月二日至鈞院作證時並提出上揭工作結算驗收證明書及結算明細表，以玆佐證。
⑵依證人馮春榮於九十二年九月二日之證詞：「我印象中維護組去現場看，告訴
我們要翻修，我們就做那部分。（法官：《提示照片》飛機發生事故的跑道位置，此部分有無因為飛機的撞擊而損壞？有無修繕？）」、「有。（法官：有無去清理發生空難地點的跑道？並且加以修補？）」、「飛機掉下來的地點本來就是在我們的工程施工範圍內，後來發生事故之後中正機場有請人來清理現場，原來的地點我們已經施工好了，因為飛機掉下來，把我們原先鋪好的碎石級配弄壞了，我們只好挖掉重新作，做好之後上面才可以鋪上混泥土。（被告訴訟代理人問：追加工程修補範圍究竟與新航飛機發生事故的範圍有無關係？）」，由上可知，本件新航班機失事確造成中正機場跑道損壞，原告並委託富榮公司承攬修補受損之跑道，因而支出跑道翻修費用三十七萬五千三一十九百元，被告依法自應對原告負賠償之責。
⑶至於被告援引被證四號文件，主張其就「中正機場05R/23L（N4～N5）跑道，
NP（A1~A3）滑行道道面翻修工程」之損失，業與富榮公司達成和解，原告不得請求被告賠償云云：
①縱認被證四號其形式上為真正，惟自上揭文件無法證明被告已為賠償之支出，且無法證明被告所為和解之內容與原告本件請求相同。
②況原告中正國際機場之滑行跑道損壞乃係新航班機失事所造成，原告委託富榮
公司修補，致原告確受有支出三十七萬五千三百一十九元之損害，此自應由被告負責，縱被告自行另與富榮公司和解，此係被告是否應向富榮公司追回款項之另一問題，與原告上揭請求無關。
２、助航燈具毀損之損害九十六萬四千六百元：被告對於本件新航班機失事造成助航燈具毀損之事實並不否認，僅辯稱原告未舉證庫存品之價額云云，惟有關助航燈具更換所支出之費用，原告係以與更換燈具完全相同之燈具單價計算九十六萬四千六百元（原證四、原證廿二），且證人甲○○於九十二年十月二十二日於 鈞院作證時亦已證述綦明。
（二）依民法第一百七十九條，被告應返還其所受之利益：
１、飛機殘骸佔用土地之費用一百四十三萬六千九百二十五元：⑴按「使用航空站、飛行場、助航設備及相關設施，應依規定繳納使用費、服務
費及噪因防制費；其收費標準由交通部訂定公告之。」「民用航空器因損壞、報廢或修理改裝而在場、站內停留者，按下列規定收取滯留費：一、損壞報廢之航空器，經民用航空局所轄航空站核准在指定之偏僻地點停留者，滯留費，未滿一日者以一日計。但以六個月為限。逾期者，自逾期之日起按國內收費標準收取費用。」，民用航空法第三十七條第一項規定、使用航空站非行場助航被告所有之飛機殘骸即佔用原告航空站之土地，迄九十二年十月十三日被告始委託他人拆除殘骸與清運（原證二十四），故被告依法應支付其飛機殘骸佔用中正機場土地之土地使用費。參諸中正國際機場房屋、土地使用收費表（原證十四）以及中正國際機場與其他航空公司之土地使用合約約定，可知中正國際機場之土地使用費用為每平方公尺八十五元，又被告飛機殘骸佔用中正國際機場之土地面積共九四七．○五八八平方公尺（原證廿三），則被告自八十九年十一月十一日起至九十一年四月十一日止，其飛機殘骸佔用中正國際機場土地達七個月，被告應賠償原告所支出飛機殘骸佔用土地之土地使用費共計一百四十三萬六千九百二十五元（85×947.0588×17×1.05=1,436,925）。
⑵被告援引之最高法院七十三年台上字第九十二號判決，乃係針對行政機關作成
行政處分授與人民利益後，於該行政處分未為變更前，不得謂人民基於該處分所受之利益為無法律上原因，與本件因新航班機失事造成飛機殘骸佔用中正國際機場土地之情形完全不同，根本無從比附援引。
至於行政院飛安會與桃園地方法院檢察署就該飛機殘骸所為之調查，根本與被告飛機殘骸佔用中正國際機場土地致原告受有損害之事實無涉，充其量僅涉及損害之擴大，原告是否與有過失，而得適用民法第二百十七條減輕被告賠償金額之問題。惟查本件新航班機失事後，行政院飛安會與桃園地方法院檢察署就該飛機殘骸所為之調查，係肇因於新航班機失事，凡此均不能認係原告與有過失，從而並無適用民法第二百十七條規定之餘地。因此，被告自應返還原告就飛機殘骸佔用中正國際機場土地期間所支出之全部土地使用費用。
２、屍袋、拖吊飛機殘骸、毛毯、法事儀式租車等費用：有關原告因本件新航班機失事，協助被告處理各項善後工作，使被告受有免於支出下列費用之利益，被告依法自應償還原告所支出之費用：
⑴屍袋之費用：共計十二萬六千元，有支出單據粘存單與統一發票為據。
⑵拖吊飛機殘骸之費用：共計一萬三千六百五十元，有支出單據黏存單與統一發票為據，證人丁○○並已於鈞院九十二年九月二日到院證明。
⑶毛毯之費用與法事儀式租車費：分別為九萬六千元，與八千元，有支出單據黏
存單與統一發票為據。被告並已於鈞院九十二年十二月二十日審理時，明確表示不爭執。
⑷按災害防救法第四十三條第一項雖規定：「實施本法災害防救之經費，由各級
政府按本法所定應辦事項，依法編列預算。」，然各級政府編列災害防救經費預算乃係公法上之義務，且其使用對象應限於各級政府及相關公共事業所實施之災害應變措施，惟查本件新航班機失事造成原告因此受有支出屍袋、拖吊飛機殘骸、毛毯、法事儀式租車等費用之損害，仍係私法上之損害，與原告公法上義務毫無關聯，上揭損害顯非為實施災害應變措施所支出之費用。況縱使如被告之主張，原告因災害防救法之規定亦須支出該等費用，惟此並不影響原告回頭向肇致災害者即被告依法求償之權利。
乙、被告方面：
壹、聲明：
一、原告之訴及假執行聲請均駁回。
二、 如受不利益判決，願供擔保請准宣告免假執行。
貳、陳述：
一、我國法院無國際管轄權：
（一）本件係涉外案件，除應依涉外民事法律適用法定其準據法之適用外，其前提應先確定何一關係國之法院有權管轄某涉外案件，此即國際私法上之「管轄權之確定」（Delimitation of Jurisdiction）。
（二）本件班機運送人為Singapore Airlines Limited（下稱新航）為新加坡法人，起運地（Airport of Departure）為新加坡，目的地（Airport ofDestination）為美國，均為（下稱華沙公約）之締約國，亦符合第一條所定義之「國際運送」，自應適用華沙公約之規定，而依華沙公約第二十八條規定，本件僅有華沙公約締約國之新加坡與目的地管轄法院之美國法院有管轄權進行審判，原告選擇向非締約國之我國法院提起本件損害賠償訴訟，並非適法。
二、關於本件準據法：本件航空運送，運送人為新加坡法人，起運地為新加坡，目的地為美國，顯具有涉外因素。是以原告逕依我國侵權行為、不當得利之規定為本件請求，恐非適法。
三、原告不得依民法侵權行為之規定，請求滑行跑道路面修補費用及助航燈具損害支出費用：
（一）關於侵權行為成立要件部分，應由原告負舉證責任：按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，民事訴訟法第二百七十七條前段定有明文。又民法第一百八十四條之侵權行為損害賠償請求權之成立要件為：１須有加害行為２須侵害權利或利益３須有損害發生４行為與損害之間有相當因果關係５行為須不法６須有責任能力７須有故意或過失等。是原告就被告有何加害行為？究造成權利或利益之損害？加害行為與損害間是否具有因果關係？加害行為有何不法？有無故意或過失諸節，原告應依前揭民事訴訟法第二百七十七條之規定，逐一提出證明。
（二）關於滑行道路面修補費用部分：
１、原證二僅係工程簡介，實未能具體證明確有損害發生。原證十二「結算明細表」未能證明原告確實有支付增加之三十七萬五千三百十九元，其未能提出「支付證明」，實無法證明確有損害發生。
２、另依富榮營造有限公司（下稱富榮公司）負責人馮春榮證稱：「（法官：富榮營造有限公司有無承攬中正機場跑道的工程？）有，工程款約八百多萬，後來工程有追加...... 我印象中翻修的地點是在合約工作的地點之內，追加的工程與新航空難無關。（法官：追加的金額是否為三十七萬五千三百一十九元？）是的。」（請參 鈞院九十二年九月二日言詞辯論筆錄），顯見原證十二「結算明細表」所列三十七萬五千三百十九元與本件空難毫無關連。
３、再者，富榮公司就中正機場05R\23L（N4~N5）跑道及NP（A1~A3）滑行道路面修復部分，甫於本件空難發生時，即就滑行道路面翻修等損害向被告求償（被證三號：存證信函），經協商後，被告就「中正機場05R/23L（N4~N5）跑道，
NP （A1~A3）滑行道道面翻修工程」損失部分，已賠付富榮公司五十九萬七千七百十六元，達成和解（被證四），富榮公司不致再向原告要求追加滑行道翻修工程之費用，是證人馮春榮證稱工程追加與本件空難無關。
４、退步言之，縱工程追加部分係因本件空難所致（被告謹否認之），被告既與富榮公司就滑行道翻修工程損失部分達成和解，依民法第七百三十七條規定，富榮公司已喪失向任何人請求賠償或要求支付工程費用之權利。
（三）關於助航燈具損害支出部份：回復原狀之責任當以「損害發生時」為基準，惟原告所稱另批燈具之品牌、規格、型號及單價究否同於本件原告更換之助航燈具，非屬無疑，且未能具體證明該庫存品之價額，竟以另批燈具之單價為計算基礎，而稱受有九十六萬四千六百元之損害云云，顯屬無據。
四、原告不得依民法第一百七十九條之規定，請求飛機殘骸占用土地費、屍袋費、毛毯費、拖吊飛機殘骸費及法事儀式租車費：
民法第一百七十九條之要件有三：１受有利益，２他人受有損害，３無法律上原因，惟：
（一）被告未受有利益：原告未能證明被告有何需支出上開費用之法律上義務，自難證明被告因原告費用之支出而致增加財產之消極增加。
（二）原告所謂相當租金之利益及上開支出，非無法律上原因：
１、系爭飛機殘骸置放於中正機場，係因行政院飛安委員會為調查失事原因而扣留，及台灣桃園地方法院檢察署為偵查而扣押，職是，縱被告受有相當租金之利益，亦係基於行政處分及強制處分權之行使而來，參最高法院七十三年台上字第九十二號判決、刑事訴訟法第一百三十三條第一項及第一百四十條第二項，規定，要難謂非無法律上原因。
２、依災害防救法第三條及第四十三條規定，原告機關對於空難災害自有以政府預算負責指揮、督導、協調、執行空難事故之災害防救之義務。是原告縱有支出屍袋費、毛毯費、拖吊飛機殘骸費及法事儀式租車費，亦係基於法定義務，非無法律上原因，自不得本於民法第一百七十九條不當得利之規定向被告求償。
五、原告對本件空難與有過失，被告自得依民法第二百十七條主張過失相抵：
（一）行政院飛安委員會雖為調查本次空難事實經過之獨立機構，為其將調查結果區分為「與可能肇因有關之調查結果」、「與風險有關之調查結果」、「其他調查結果」已有不當與偏頗之虞，且所謂「與風險有關之調查結果」，依飛安會之解釋係「包括為直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織和整體性之安全缺失等...... 」，是依飛安會之解釋所謂「與風險有關之調查結果」，中正機場跑道設施之不完備、欠缺及航管之缺失，當然均屬「安全缺失」，辜不論係直接或間接因素，原告對於跑道設施維護設施之疏失、草率，嚴重影響飛安，可確定係與本件空難事故有關。
（二）原告有明顯之疏失：
１、被告僅援引原告於另案（鈞院九十二年度重國字第七號，辛股）所提出之被證七號資料，其中民航局固引用國際民航飛行員協會副會長保羅麥卡錫之意見，謂新航SQ006失事班機三名機師飛錯跑道，是很明顯的錯誤。然而保羅麥卡錫也同時談到「每小時五十哩風速，從開車就能知道其困難度，如何要求機師在當時做出正確的決定？」，該報導更表示「飛安會調查報告將肇事原因與機場噪音及設施風險分開，但他認為機場風險及設施等因素，在此次失事事件中與肇因同等重要，報告中卻未提及。」，而且「就他所知新航三名機師均持有第三儀器降落執照，能夠於在能見度低於兩百公尺時起飛......。國際大型機場均有機場場面偵測裝備（ASDE），能夠指引飛行員，而中正機場卻無此裝備。
」（被證五號），從原告所舉之保羅麥卡錫之意見評論，初已可確定被告對本次空難之發生，絕非無責任。
２、依飛安會調查報告之附件第一三二頁「1.18.1.5.3 SQ006事件八天前離場之某班機」之記載，八十九年十月二十三日一架MD11貨機之機長，機長在N1滑行道上遇到的第一條跑道是05右跑道，由於該跑道的中心線及邊燈備開啟，使他相信這是一條使用中之跑道，機長稱05右跑道上看不到阻擋護欄及警示燈光。
（三）原告身為中正國際機場之設置管理維護機關，為維護國際機場之飛航安全、保護我國、外國旅客人身、財產之安全，當有義務責任依照國際民用航空標準法則於我國法律，竭盡心力保障飛航安全，不容疏忽行事：
１、依民用航空法第一條、第二條、第三條、第三十二條、第三十五條、第四十一條、第四十一條之一、第一百二十一條規定，交通部民用航空局組織條例第一條、第二條規定，交通部民用航空局所屬航空站組織通則第一條、第二條規定，原告身為中正國際機場之設置管理維護機關，為維護國際機場之飛航安全、保護內外人之安全，對於航空站之設施管理維護、飛航管制、當有義務責任依照國際民用航空標準法則與我國法律，竭盡心力以達保障飛航安全之目的。而中正機場身為國際大型機場，其設施維護管理更需符合國際標準。再者，飛航安全係國際間重視之重大課題，我國雖礙於政治現實非國際民航組織（ICAO）之會員國，然於保障飛航安全，斷不可自外於國際社會，捨國際民航公約之標準法則於不顧，而故步自封，倘依然再故步自封，在我國飛航安全日趨惡劣之情況下，無疑是雪上加霜。此所以民用航空法之立法目的開宗明義就宣告—為保障飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之發展，特制定本法。是以原告倘再辯稱中正機場無遵守國際民航公約之義務，不啻漠視飛安、踐踏民用航空法之立法目的。
２、飛安會為此次之調查報告亦載明「依據中華民國民用航空法及國際民航公約第十三號附約，本調查報告專用改善飛航安全之用」，即援引民用航空法及國際民航公約第十三號附約之規定進行調查，並且在調查報告中多次引用國際民航公約第十四號附約之規定，足見國際民航之標準法則，對於國際機場之設置管理有其適用，此由民用航空法第一百二十一條規定：「本法未規定事項，涉及國際事項者，民航局得參照有關國際公約及其附約所定標準、建議、辦法或程序報請交通部核准採用，發布施行。」。
（四）依據我國行政院飛航安全委員會之調查，原告機關對於中正機場之設置、管理，具有嚴重之缺失，違反前揭民用航空法等之規定及國際民航公約第十四號附約之規定：
１、依飛安委員會之摘要報告第Ⅵ頁、第Ⅶ頁，原告就中正國際機場之設置及管理有下列欠缺：
⑴未考量於05右跑道入口處設置警示，以致無法提供最後一道防線，防止飛機組員誤入05右跑道─不具備通常應有之狀態及功能。
⑵事故發生後四日，緊接著05右跑道入口處，沿N1滑行道往05左跑道方向之第一
盞綠色滑行道中心線燈不亮─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四七頁至第四九頁）。
⑶NP滑行道轉向05右跑道之滑行道中心線燈間距，較N1滑行道連至05左跑道之滑
行道中心線間距為密，因此明顯可見。由NP與N1滑行道中心線交會點延伸至05左跑道之直線部分應有十六盞間距七點五公尺之中心線燈，而非四盞分別距交會點30公尺、55公尺、116公尺和138公尺之中心線燈─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第一五四頁）。
⑷N1滑行道中心線直線部分之標線未延伸到05右跑道標誌線前後各12公尺處─飛
安委員會認不符合國際標準及建議措施（民航局「民航機場土木設施設計標準規範」及國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四一及第四二頁）。⑸中正國際機場未架設跑道警戒燈及停止線燈─飛安委員會認不符合國際標準及
建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第四四頁及第四五頁）。
⑹N1滑行道兩側之強制性指示牌架於05左跑道等待位置前，而非與跑道等待位置
標線並列─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第三七頁至第四○頁）。
⑺中正國際機場未架設迴路互鎖系統，以防止05右跑道之跑道燈及滑行道中心線
燈同時開啟─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第五四至五五頁、第一五三頁）。
⑻中正國際機場之場面燈光系統監視機制係電子式，由人工控制。缺乏對於個別
燈具，或對場面燈光迴路故障燈具百分比監控功能─飛安委員會認不符合國際標準及建議措施（國際民航公約第十四號附約，飛安委員會報告第五六頁）。⑼05右跑道施工區外所使用之護欄非易碎之水泥護欄─飛安委員會認不符合第十四號附約之標準及建議（飛安委員會報告第五一頁至第五四頁）。
２、新加坡共和國運輸部（Singapore Ministry of Transportation，下稱MOT）之調查分析報告亦舉出原告機關對中正機場之設施管理有多項缺失（請參見被證六號：經公認證調查分析報告及其中譯文）。
３、此外，MOT針對前開飛安會之最終報告之分析評論亦指出：「中正機場的設施具有不符合國際民航組織（ICAO）標準及建議措施之瑕疵。中正機場缺乏可以引導駕駛員前往正確跑道或防止駕駛員進入錯誤跑道或警告駕駛員錯誤等之重要光、標誌及指示牌並未遵守國際標準，而某些連至正確起飛跑道的重要滑行道導引燈光及標示若非缺漏即為不適於正常用途，即導引飛機往正確跑道的滑行道光並不足夠（應該有十六盞而非只有四盞），而該四盞燈光中有一盞不亮，另一盞不夠亮。其他導引前往正確跑道的燈光、標誌及指示等亦不符合國際標準，如，未架設跑道警戒燈。該些缺失致使飛航組員進入錯誤跑道且使他們堅信其係進入正確跑道。中正機場沒有提供駕駛員其他替代路線。其次，中正機場未遵守國際標準在封閉的05右跑道入口處放置跑道關閉警告護欄。此種護欄可警告飛航組員所發生之錯誤並防止飛機起飛。然而以上關鍵因素在行政院飛航安全委員會（ASC）的分析中完全被掩飾。發生SQ006班機飛航組員之狀況極可能發生在其他飛航組員上。
４、中正機場在本件事故發生後立即改善之瑕疵，包括：(1) 將05右跑道改命名為NC滑行道；(2)將連至05左跑道之N1滑行道中心線標誌缺漏之區段重新漆繪、增加從N1滑行道之滑行道中心燈；(3)移除05右跑道入口之標誌及指示牌；(4)切斷05右跑道邊燈電源。以上事證亦清楚顯示民航局已間接承認其有前述疏失，以及該等疏失、設置之缺失均係導致本件SQ006悲劇之原因。
三、原告起訴聲明原請求被告應給三百四十六萬一千八百六十九元，嗣減縮為僅請求三百零二萬零四百九十四元（扣除工程合約遲延罰款四十四萬一千三百七十五元），依民事訴訟法第二百五十五條第一項第三款規定，應予准許，合先敘明。
四、兩造不爭執之點：
（一）八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分（世界標準時間十五時十七分），被告所有之編號SQ006班機（機型為波音七四七－四○○、新加坡登記號碼9V－SPK），由被告之受僱人即正駕駛、副駕駛及加強飛航組員於中正國際機場起飛，目的地為美國洛杉磯國際機場。當時中正機場處於象神颱風外圍之強風豪雨中，該班機載有駕駛員三人（下稱正駕駛CM-1、副駕駛CM-2、加強飛航組員CM-3）、客艙組員十七人與乘客一百五十九人。
（二）該班機之飛航組員本應將SQ006班機滑行至「05左跑道」起飛，卻進入已部分關閉之「05右跑道」，導致SQ006班機撞毀，造成機上乘客八十三人死亡（四名客艙組員及七十九名乘客）、三十九人重傷（四名客艙組員及三十五名乘客）、三十二人輕傷（一名駕駛員、九名客艙組員及二十二名乘客）。另兩名駕駛員及二十三名乘客未受傷。
五、本案本國應有管轄權：
（一）按「外國公司非在其本國設立登記營業者，不得申請認許。非經認許，並辦理分公司登記者，不得在中華民國境內營業」；「外國公司經認許後，其法律上權利義務及主管機關之管轄，除法律另有規定外，與中華民國公司同」公司法第三百七十一條、第三百七十五條分別定有明文。查被告係在新加坡合法成立之外國公司，業經經濟部認許，且在台之公司所在地登記為「台北市○○路○○○號一、二樓」，代表人名稱為「何億榮」，有其公司基本資料查詢表附卷可參，依前揭規定，其得中華民國境內營業且其法律上權利義務均與中華民國公司相同。原告依吾國民法之侵權行為損害賠償請求權及不當得利返還請求權，對被告進行訴訟，本國應有管轄權。另吾國並非華沙公約之締約國，應無華沙公約之適用，被告認為應適用華沙公約，由新加坡國（起運地）及美國（目的地）管轄云云，容有誤會。
（二）另「對於外國法人或其他得為訴訟當事人之團體之訴訟，由其在中華民國之主事務所或主營業所所在地之法院管轄」；「因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄」；「因航空器飛航失事或其他空中事故，請求損害賠償而涉訟者，得由損害航空器最初降落地，或加害航空器被扣留地之法院管轄」；「同一訴訟，數法院有管轄權者，原告得任向其中一法院起訴」民事訴訟法第二條第三項、第十五條第一項、第三項、第二十二條分別定有明文。查如前所述，被告在台北市設有主事務所、其侵權行為地、航空器被扣留地均為桃園縣中正國際機場，依民事訴訟法第二十二條規定，原告得向其中一法院起訴，本件原告向本院提起本件侵權行為、不當得利訴訟，本院自有管轄權，合先敘明。
六、本件準據法應依中華民國法律定之：按「關於由無因管理、不當得利或其他法律事實而生之債，依事實發生地法」；「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之」，涉外民事法律適用法第八條、第九條第一項定有明文。查原告所主張被告有不當得利之事實發生地，或侵權行為之行為地，其地點均在桃園縣中正國際機場，屬我國國境內之領土，故本件訴訟應依中華民國法律為其準據法。
七、按「航空器失事致人死傷或毀損他人財物時，不論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損害，亦同」民用航空法第八十九條定有明文。本條為危險責任，只需航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，無論有無過失，甚至遇不可抗力事故，航空器之所有人均需負損害賠償責任。另「因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任」；「受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任」，民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項分別定有明文。本件發生飛航事故之SQ006班機為被告所有之航空器，三位飛行組員為被告選任擔任此次飛行任務之機師，三位飛行組員於八十九年十月三十一日台北時間二十三時十七分許，在桃園中正機場起飛時之行為，係屬於執行職務之行為，足信為真實。經查：
（一）按「為維護飛航安全，航空器飛航時，應遵照一般飛航、目視飛航及儀器飛航之管制，並接受飛航管制機構之指示。前項一般飛航、目視飛航及儀器飛航等事項之管制辦，由民航局定之」、「航空器在飛行中，機長為負責人，並得為一切緊急處置」民用航空法第四十一條、第四十五條分別定有明文。前揭SQ006班機之飛行組員負有使航空器能安全飛航之義務。而據行政院飛航安全委員會之航空器失事調查報告（下稱調查報告，附卷）所示：
１、本件新航班機起飛前，被告駕駛員依既有程序已獲得完整簽派文件，包括天氣、載重與平衡、飛航公告及公司內部飛航通知等相關資料，足以了解機場環境之狀況。另八十九年八月三十一日台北飛航情報區所發之A0606號飛航公告（取代A0604）稱：八十九年九月十三日09:00 LT起至同年十一月二十二日09:
00LT止，05右/23左跑道之部份區域從N4至N5滑行道間關閉施工，但N4至N5滑行道仍然開放（見調查報告第一三五頁）。本件飛行組員於起飛前已知悉中正機場內，有05左跑道、05右跑道之區別，及05右跑道在N4至N5滑行道間因為施工而關閉（見調查報告第一二○頁、第一六五頁）。
２、中正機場05右（05R）跑道頭與05左（05L）跑道頭均設有跑道指示牌與跑道標示：
⑴一個黑/紅指示牌標示「N1/5R-23L」，位於N1滑行道西南方，其位置為距離05右跑道中心線五十四公尺及N1滑行道邊左側二十公尺處。
⑵05右跑道上一白色標線標示「05」與「R」；其位置為05右跑道上距離N1滑行道中心線六十公尺處。
⑶一紅色「CAT2」指示牌，位於05右和05左跑道中間N1滑行道左側處；其位置為距離05右跑道中心線一百四十公尺及N1滑行道邊左側二十公尺處。
⑷一個紅/黑指示牌標示「5L-23R/N1」，位於05右和05左跑道中間的N1滑行道東
北側，其位置為距離05右跑道中心線一百四十公尺及N1滑行道邊右側二十公尺處。
當航機由NP滑行道經由N1滑行道轉入05右跑道時，以下項目應該是可以從駕駛艙內看到的：N1滑行道指示牌及指引往05左跑道之N1滑行道中心線燈；05右跑道指示牌；05右跑道頭標線與跑道方位標線；及05左跑道指示牌。調查指出，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時（詳見圖2.5-1），由CM-1之目視參考點應該可以透過擋風玻璃看到「N1/5R-23L」指示牌，圖2.5-1中清楚的區域代表CM-1於滑行時眼睛能夠看見的範圍。CM-1表示，航機由NP滑行道轉入跑道期間，他一直看著駕駛艙外面並以滑行道中心線燈作為航機滑行參考。另外，「N1/5R-23L」指示牌本身會發光，且當航機轉彎時，該指示牌與航機間的距離為60公尺，以當時跑道能見度（RVR）450公尺的情況判斷，當航機由NP滑行道轉入N1滑行道時，從駕駛艙內應該能夠看得見該指示牌。當航機行進入N1滑行道，正要轉入05右跑道時（詳見圖2.5-2），由CM-1的目視參考點，應該可以透過擋風玻璃看到05右跑道上之「鋼琴鍵」與指引往05左跑道之N1滑行道中心線燈。由CM-1的目視參考點，亦應可透過CM-2擋風玻璃看到跑道方位標線「05」與「R」，且駕駛艙與05右跑道方位標線、指引往05左跑道之N1滑行道中心線燈及05右跑道上之「鋼琴鍵」間之距離皆在一百二十公尺內。基於以上證據及模擬滑行資料，本會認為，當航機由NP滑行道轉入05右跑道時，若飛航組員有試著向機外搜尋，當時之能見度應該足以讓駕駛員看見跑道方位標線或指示牌，以作為駕駛員確認航機當時位置及地面導航之依據（調查報告第一七五頁、第一七六頁），足證被告駕駛員當時未注意跑道指示牌與跑道標示，而貿然由05右（05R）跑道起飛。
３、前揭新航班機起飛前，除「跑道指示牌」及「跑道標示」外，被告三位駕駛員尚得依跑道之助航燈光型態，以及航機內之「目視輔助系統（PVD）」、「主要飛航顯示器（PFD）」與「導航顯示器（ND）」等儀器，確知航機尚非位於正確之05左 (05L)跑道：
⑴前揭新航班機失事當時之05右 (05R)跑道與05左 (05L)跑道之助航燈光型態截
然不同，如供滑行用之跑道，其中心線燈為綠色，如供起飛用之跑道，其中心燈為白色，而當時05右跑道上中心線燈即為綠色；05左跑道上中心線燈為白色，二者截然不同，由正駕駛之應可見到所處跑道之中心線燈為綠色，僅能供滑行之用，不應誤判跑道而起飛。
⑵前揭新航班機駕駛艙內配有「目視輔助系統」（PVD）之儀器，為一種黑白相
間旋轉桿柱，如果跑道能見度不良（低於五十公尺），PVD便成為起飛時極有價值的指示，PVD調到起飛跑道的儀降系統（ILS）頻率，只要飛機是在跑道的中線上，PVD便穩定不動，但如果飛機向左或向右偏離中線，旋轉桿柱就會轉動以導引駕駛員操縱。當飛機對正跑道中線時，PVD即應該開啟，且開始正常運作，只要收到有效之操控參數，就能繼續其功能（調查報告第一四一頁）。本件新航班機於起飛前（2316:07），副駕駛（CM-2）已發現PVD顯示尚未對正指定之05左跑道之旋轉狀態而表示：「PVD還沒有對正喔」，正駕駛（CM-1）回答：「對，我們要先對正」，加強飛航組員（CM3）接道：「我們需要45度」，2316:23時，正駕駛（CM-1）道：「PVD還沒作用呀，沒關係我們可以看到跑道，不是很差，OK，我先置於"High"位置，準備好囉！所以010是從左邊，OK」，副駕駛（CM-2）回答：「OK」，接著雨刷轉至高速聲音。2316:44時，座艙語音記錄器錄音顯示發動機聲音開始大增，十一秒後副駕駛（CM-2）和加強飛航組員（CM3）同時呼叫：「80浬/時」；2317:16時正駕駛（CM-1）道：
「．．有東西在那裡」; 一秒鐘後聽到第一次撞擊聲（調查報告第二十頁）。
顯見被告駕駛員疏忽PVD未對正跑道中心線之警示。
⑶新航班機內尚配備有「主要飛航顯示器」（PFD），供駕駛員起飛前確認航機
是否業已對準跑道，當設定為起飛跑道儀器降落系統頻率（PVD使用之規定），有二個指示會出現在PFD上，第一個指示為姿態儀下方左右定位台指示和刻度，此指示為一紫紅色實心鑽石，顯示飛機與左右定位台之相對位置。當飛機未對正跑道，左右定位台鑽石符號會移至左邊，且實心轉為空心，第二個指示是一個綠色梯形跑道符號及其下方兩條平行的紫紅色線條，此跑道符號於對正跑道時會出現在水平線正下方，當偏移時跑道符號則會偏移（調查報告第一四四頁）。當新航班機位於05右跑道起點但將左右定位頻率設定為05左跑道頭時，儀器降落系統左右定位台指示標記與升起之跑道標記，不論是在正駕駛員或副駕駛員PFD上，都呈現全刻度（full scale）左偏現象（調查報告第一七○頁）。易言之，被告駕駛員於起飛之前應可由PFD畫面得知班機尚未對準預定起飛之05左 (05L)跑道。
⑷又新航航機內之「導航顯示器」（ND）設備，亦係用以輔助駕駛員確認航機是
否對準指定之正確跑道。航機飛行需要之導航資訊（如航跡、航點、橫向與垂直導航指示，風速和風向及其他相關資訊等）皆會顯示在兩位駕駛員前方之ND上。當選定跑道時，ND上會出現跑道符號，其呈現方式為兩條白線。航機相對於跑道位置則可由航機符號（白色三角形）及標記（如05L）兩者呈現位置間得知。由於05左跑道被選定為起飛跑道，其距離實際意圖起飛之05右跑道中心線二百十四公尺（六百五十英尺），因此，航機符號呈現位置是在跑道符號右邊，表示該機很可能不在05左跑道，而05左跑道標記未改變（調查報告第一七一頁）。本件事故發生時，新航班機所對準者乃05右跑道，故ND畫面上之三角形尖頭應明顯對準右邊之跑道，被告駕駛員顯疏於注意ND畫面上之顯示。
４、參諸三位飛行組員之訪談紀錄：⑴正駕駛（CM-1）：在完成起飛檢查項目前，該機已穿越NP滑行道待命線
（holding line），並通過N2滑行道，此時CM-1請CM-2通知塔台說他們準備好。在與塔台連絡後，塔台指示其進入跑道等待，就在這滑行期間，CM-1以為塔台在發出指示之前已看到飛機，CM-1將飛機右轉到N1滑行道，並專注於右邊跑道上景象，未注意到前面以及沿著N1滑行道延伸線上任何綠燈，說是跟著中心線燈曲線進入05右跑道，而在轉變時，「鋼琴鍵」之影像曾掠過眼前，說他被跑道明亮中心線燈所導引，如同轉彎一樣，不記得曾看見跑道上有任何識別跑道的指示牌或標線等。在跑道上CM-1拉上手煞車、啟動所有落地燈，並將雨刷定在HI（高速）位置上，CM-1覺得能見度並未因雨而受影響，甚至連雨刷刷不到的區域也能看見。CM-1回憶當他從N1滑行道右轉至05右跑道時，是非常小心保持滑行道速度在5浬，以免航機在塗有「鋼琴鍵」之標線上打滑。．．CM-1表示，當飛機轉入並對正跑道時，CM-2完成起飛前檢查表項目後，注意到PVD未正常運作，CM-3表示PVD只有在飛機方向和跑道方向夾角在四十五度以內時才會作用，但是當飛機對正跑道後，PVD還是未作用，CM-1表示他相信在低能度情狀下起飛時，PVD是很有用的輔助工具，但決定在起飛時不使用PVD引導，因為當時能見度足以使用目視起飛（見調查報告第一二ｏ頁）。
⑵副駕駛員（CM-2）：在對正跑道時，注意到PVD未正常運作，CM-3向組員解釋
PVD須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用。CM-2說到，CM-1決定起飛不需要PVD，因為覺得跑道上能見度很好，CM-2也認定CM-1決定，因為在CM-2前方之跑道看到十分明亮之中心線燈，但不記得看見任何跑道邊燈，同時也說，看見右邊導引至跑道之綠燈（當飛機轉入跑道時），未注意到其他燈光，但看見跑道頭「鋼琴鍵」標線，並且記得它們看起來有些〞雜亂〞（見調查報告第一二三頁）。
⑶加強飛航組員（CM-3）：當CM-2提到PVD未啟動時，CM-3解釋是因為飛機方向
不在跑道四十五度之內，CM-3表示並不擔心PVD，因能見度足夠以目視起飛，而且只有在第三類儀器天氣狀況才需使用PVD，CM-3覺得CM-1對不用PVD起飛感到放心。CM-3也認為飛機就在有著明亮燈光跑道上，根據CM-3所說，眼前呈現的就是一條有著明亮中心線燈典型跑道，且從他所在之處，無法看到pianokeys跑道頭指示牌或標線等（見調查報告第一二六頁）。
⑷綜上，由三位飛航組員之訪談記錄，可知雖然副駕駛員發現PVD未校正，但是
加強飛行組員解釋PVD須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用，而正駕駛認為當時之能見度足以使用目視起飛，故不使用「目視輔助系統（PVD）」，同時亦忽略「主要飛航顯示器（PFD）」、「導航顯示器（ND）」等儀器之作用，以致於在航機誤入施工中之05右跑道時，未能及時發覺。
（二）綜上所述，三位飛行組員於執行起飛職務時，未確認滑行之路徑及未注意滑行道之指示牌及跑道標示，忽略05右跑道之中心線滑行燈為綠燈，與使用中跑道之中心線燈為白色燈光之不同，且在航機順著05右跑道之中心線綠色燈光滑行誤入施工中之05右跑道時，雖然副駕駛員發現目視輔助系統PVD未校正，但加強飛行組員解釋PVD 須於飛機與跑道夾角小於四十五度才會作用，而正駕駛認為當時之能見度足以使用目視起飛，不需使用「目視輔助系統（PVD）」，同時亦忽略「主要飛航顯示器（PFD）」、「導航顯示器（ND）」等儀器之作用，以致於未能及時發覺班機正誤入施工中之跑道而失事。原告主張被告所屬三位飛行組員於執行起飛職務時，具有過失，應可信為真實，故原告依民用航空法第八十九條、民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項之規定，請求被告負損害賠償責任，於法有據。
八、茲就侵權行為部分，原告請求之項目分述如次：
（一）滑行跑道路面修補費用三十七萬五千三百一十九元：原告主張前揭新航SQ006班機失事造成中正國際機場之滑行跑道損壞，致使原告原來委由富榮營造有限公司（下稱富榮公司）進行跑道翻修工程，因而增加施作四塊版塊，整個工程費用增加支出三十七萬五千三百十九元，業據原告提出工程結算明細表、現場照片三○幀為證（見本院第一卷第一一三頁、第一三九頁至第一五三頁），另證人乙○○（中正機場維護組人員）亦到院證稱：「全部工程是花費九百一十九萬五千三百一十九元，原來的契約是八百八十二萬元，增加的部分為三十七萬五千三百一十九元，此部分是新航空難所花費修理跑道的金額」、「發生飛安事故之後我們去清理現場，當時發現跑道有整塊破裂的痕跡，破掉的跑道全部都要翻修，跑道是一塊一塊拼起來的」等語（詳本院卷第一七二頁、第一七三頁）；另證人馮春榮（即富榮公司人員）證稱：「飛機掉下來的地方本來就是我們工程的施工範圍內，．．原來的地點我們已經施工好了，因為飛機掉下來，把我們原先鋪好的碎石級配弄壞了，我們只好重新挖掉重新作，做好之後上面才可以鋪上混泥土」等語甚詳（詳本院第一卷第一七六頁），既然係因該SQ006班機失事所增加修繕跑道之費用，原告請求被告如數賠償，為有理由。
（二）助航燈具損害支出九十六萬四千六百元：原告主張前揭新航SQ006班機失事造成中正國際機場跑道之助航燈具損害支出九十六萬四千六百元，亦據原告提出燈具損壞明細表（如附件）、器材驗收單為證（見本院卷第一卷第一五九頁），另證人甲○○（原告人員）到院證稱：「當時受損的情形，是燈具被撞壞及燒燬，機場內要求要儘快搶修，回復原狀，當時我們拿機場內庫存的材料先行裝設，我有列一張結算清單給主管，損害賠償清單上面的單價，是以當時民航局庫存燈具之進價時單價計算」等語甚詳（詳本院第二卷第二九七頁、第二九八頁），故原告請求被告賠償此部分之損害，於法有據。
（三）飛機殘骸占用土地費用一百四十三萬六千九百二十五元：原告依侵權行為損害賠償請求權，請求被告就新航SQ006班機殘骸占用機場土地之部分為損害賠償（自八十九年十一月十一日起至九十一年四月十一日止，十七個月，占用九四七．○五八八平方公尺，每平方公尺每月為八十五元，請求一百四十三萬六千九百二十五元），惟侵權行為損害賠償請求權之構成要件之一，需加害人就行為具有故意或過失，始能成立。本件新航SQ006班機殘骸係因失事後，偵查機關即台灣桃園地方法院檢察署為偵查飛機失事原因而予扣押在案，此為兩造所不爭執，則我國偵查機關公權力之行使，實際上係被告SQ006班機殘骸占用機場土地之原因，被告雖為班機殘骸之所有權人，惟其並無權亦不能拒絕我國偵查機關之公權力，自不可任意移動班機殘骸。故對被告而言，其並不具有故意或過失，自與侵權行為之構成要件不符，原告依侵權行為損害賠償請求權，請求被告賠償此部分之損失，為無理由。此部分之請求，原告另主張依不當得利請求權請求返還，惟固然原告之機場土地因為被告飛機殘骸之占用，以致於不能為使用、利用，然被告飛機殘骸之占用土地，係因我國偵查機關之扣押行為，屬國家公權力之行為，為依法令之行為，即具法律上之原因，並非無法律上之原因，亦與不當得利請求權之構成要件不符，原告依不當得利請求權請求返還，仍無理由。
（四）小結：原告依侵權行為之規定，得請求之金額為滑行跑道路面修補費用三十七萬五千三百一十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千六百元，合計一百三十三萬九千九百一十九元。
九、被告另抗辯原告對損害之發生與擴大與有過失云云。然查前揭調查報告中固然指出中正國際機場之設置及管理有下列欠缺：⑴事故發生後四日，緊接著05右跑道入口處，沿N1滑行道往05左跑道方向之第一盞綠色滑行道中心線燈不亮，下一盞燈則不夠亮。但在事故當晚前述燈光狀態無法確定。⑵NP滑行道轉向05右跑道之滑行道中心線燈間距，較N1滑行道連至05左跑道之滑行道中心線間距為密，因此明顯可見，由NP與N1滑行道中心線交會點延伸至05左跑道之直線部分應有十六盞間距七點五公尺之中心線燈，而非四盞分別距交會點三○公尺、五十五公尺、一百十六公尺和一百三十八公尺之中心線燈。⑶N1滑行道中心線直線部分之標線未延伸到05右跑道標誌線前後各十二公尺處。⑷中正國際機場未架設跑道警戒燈及停止線燈。⑸N1滑行道兩側之強制性指示牌架於05左跑道等待位置前，而非與跑道等待位置。⑹中正國際機場未架設迴路互鎖系統，以防止05右跑道之跑道燈及滑行道中心線燈同時開啟。⑺中正國際機場之場面燈光系統監視機制係電子式，由人工控制。缺乏對於個別燈具，或對場面燈光迴路故障燈具百分比監控功能（調查報告第Ⅵ頁、第Ⅶ頁），但前揭缺失之存在（即原告之不作為行為），不一定會導致使用05左跑道起飛之每一架次飛機均會發生誤入05右跑道起飛之結果，反之，縱使原告有積極之作為行為，亦不會使損害結果一定不發生。換言之，原告之不作為行為，與新航SQ006班機失事原因間，無因果關係存在，本件應無民法第二百十七條過失相抵原則之適用。故被告抗辯原告與有過失云云，應非可採。
十、按民法第一百七十九條前段：「無法律上之原因而受利益，致他人受損害者，應返還其利益」所定之不當得利請求權，其成構成要件需１受有利益、２致他人受損害、３無法律上之原因，始足當之，苟欠缺其中任何一項構成要件要素，即無由成立。本件原告請求被告返還屍袋費十二萬六千元、毛毯費九萬六千元、拖吊飛機殘骸費一萬三千六百五十元、法事儀式租車費八千元等，然依災害防救法第三條第四款之規定，原告負有救災之法定義務，另同法第四十三條規定：「實施本法災害防救之經費，由各級政府按本法所定應辦事項，依法編列預算。各級政府編列之災害防救經費如有不敷支應災害發生時之應變措施及災後之復原重建所需，應視需要情形調整當年度收支移緩濟急支應，不受預算法第六十二條及第六十三條規定之限制」，則原告對於空難災害有防治、救災之義務，且該項費用之支出係由政府編列預算支應之，此屬原告之法定義務。故本件原告縱使有支出屍袋費、毛毯費、拖吊飛機殘骸費用、法事儀式租車費等，均係基於法定救災義務而支出，具有法律上之原因，與不當得利請求權之構成要件不合，故原告不得依民法第一百七十九條不當得利返還請求權之規定向被告求償，原告請求被告返還屍袋費十二萬六千元、毛毯費九萬六千元、拖吊飛機殘骸費一萬三千六百五十元、法事儀式租車費八千元（計二十四萬三千六百五十元），為無理由，不應准許。
十一、綜上所述，原告依民用航空法第八十九條及民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項侵權行為損害賠償請求權之規定，請求被告給付滑行跑道路面修補費用三十七萬五千三百一十九元、助航燈具損害支出九十六萬四千六百元，計一百三十三萬九千九百一十九元及自起訴狀繕本送達之翌日起（即九十二年五月九日）至清償日止，按年息百分之五計算之利息，為有理由，應予准許，其逾此部分之請求，均無理由，應予駁回。
十二、兩造均陳明願供擔保，請准宣告假執行及免假執行，就原告勝訴部分，核無不合，爰分別酌定相當之擔保金額宣告之，至原告敗訴部分，其訴既經駁回，假執行之聲請，亦失所附麗，應一併駁回之。
十三、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，附此敘明。
十四、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第七十九條。中 華 民 國 九十三 年 十一 月 四 日
民事第一庭 法 官 呂淑玲正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 九十三 年 十一 月 四 日
書記官 方美雲附錄民事訴訟法第三百九十二條法院得宣告非經原告預供擔保，不得為假執行。
法院得依聲請或依職權，宣告被告預供擔保，或將請求標的物提存而免為假執行。
依前項規定預供擔保或提存而免為假執行，應於執行標的物拍定、變賣或物之交付前為之。