臺灣臺北地方法院民事判決 93年度國字第40號原 告 甲○○訴訟代理人 劉志忠律師被 告 交通部民用航空局法定代理人 乙○○訴訟代理人 柯莉娟律師上列當事人間請求國家賠償事件，本院於中華民國95年11月23日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之，國家賠償法第10條定有明文，又賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴。又損害賠償之訴，除依國家賠償法之規定外，適用民事訴訟法之規定。國家賠償法第10條、第11條、第12條亦有明定。查原告業於民國（下同）93年5月24日，向被告提出損害賠償之請求，並經被告於93年7月13日函覆拒絕理賠，，有交通部民用航空局拒絕國家賠償書理由書一份（見本院卷1第9頁至第11頁）可稽，是原告依法提起本件訴訟，核與前開法規無違，應予准許，合先敘明。
二、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第3款定有明文。查本件原告起訴時係本於國家賠償法第2條第2項後段之法律關係，請求法院判命被告給付新台幣（下同）100萬元，及自93年5月25日起至清償日止，按年息5％計算之利息。嗣於訴訟進行中之94年4月14日當庭具狀主張本於國家賠償法第2條第2項後段及民法第194條之法律關係起訴，並擴張訴之聲明為請求判命被告給付150萬元，及自93年5月25日起至清償日止，按年息5％計算之利息（見本院卷2第2頁、第5頁），核與前揭法律規定並無不合，亦應准許，併為敘明。
貳、實體方面：
一、原告主張：伊係91年5月25日中華航空公司（下稱華航公司）CI-611班機自台北中正機場飛往香港於澎湖上空解體失事（以下簡稱華航澎湖空難）罹難者吳哲夫之直系卑親屬，被告則係華航公司之主管機關，被告依規定應派員或委託有關機關、團體指派合格之技術人員依規定施行定期及臨時檢查，並應受被告之監督，如其維護狀況不合於適航安全條件者，應制止其飛航，並撤銷其適航證書，亦即被告對於華航公司之航空器有執行定期及臨時檢查之法定義務。詎華航公司並未依照製造商波音公司的規範，定期進行簡稱CPCP的『預防腐蝕及控制計畫』，致未檢查機身是否遭到腐蝕影響飛安。另從失事撈起的殘骸中出現明顯腐蝕，該位置之檢修項目，不但未依照時間執行每4年1次的CPCP檢查，就連前1次的檢查，也超過時間13個月以上，甚且，排定應該檢查的29個項目當中，有16個項目一直到失事當天，都還沒有檢查，足見華航公司顯然未於飛航前依照規定檢查飛機是否具備適航條件始肇致華航澎湖空難，而被告身為主管機關並未依據法令監督其適航安全，實有「公務員怠於執行職務致人民權利受有損害」之情事，爰依國家賠償法第2條第2項後段及民法第194條規定請求被告賠償等情。並聲明：㈠被告應給付原告150萬元及自93年5月25日起至清償日止，按年息5%計算之利息。㈡願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：被告目前之適航檢查員共22人，查核對象包括每天約788飛航班次及停機線維護作業848架次、12家航空公司、195架航空器及9家航空器維修廠之組織運作、飛機維修廠逾3000人所提供之各類定期及不定期維護作業，以及維護後依規定填報之大量維護記錄，基於有限人力及資源，被告機關之查核實務與國際民用航空組織之眾多會員國相近，係採取抽查方式查驗。此外，被告基於法定之義務，對於華航公司所使用之航空器皆排定每年之年度適航檢查計劃，並派遣合格檢查員按時程進行抽查，並作成各項查核表，檢查員並應就查核結果呈報予長官核可。被告既已依法進行查驗，應認定已完成依法行政之作為義務，並無不法侵害原告自由或權利之情事，況縱使被告於抽查過程中尚未對於腐蝕預防及控制計劃之執行方式進行查驗，亦無法證明被告完成查驗華航公司之腐蝕預防及控制計劃後即可絕對避免華航公司CI-611班機失事事件之發生，故被告之查核與班機失事事件或原告之損害間亦無相當因果關係等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、經查，本件原告主張其父吳哲夫係於91年5月25日搭乘華航空公司CI-611班機自台北中正機場飛往香港途中，於澎湖上空因解體失事而罹難，被告為華航公司之主管機關，原告乃於93年5月24日發存證信函向被告提出賠償之請求，經被告於同年5月25日收受送達後，於同年7月13日函覆拒絕理賠，原告乃於法定期間之6個月內即同年11月24日提起本訴，故本件請求尚未罹於時效消滅，另原告與華航公司已依民法第194條、第192條規定與原告在同年5月28日達成和解等情，並據原告提出交通部民用航空局拒絕國家賠償書理由書、被告提出華航公司94年5月12日2005PS/PL00300號函各一份（見本院卷1第9頁至第11頁、本院卷2第94頁）為證，復為兩造所不爭執（見本院卷2第265頁），應可信實。
四、惟原告主張係因被告未善盡飛安監理機關督導及檢測義務，以致造成系爭飛機失事事故，故係被告所屬公務員有怠於執行職務，不法侵害原告權利，並致原告受有損害等情，則為被告否認，並以前開情詞置辯。是本件之爭點即在於：系爭空難之發生，是否導因於被告所屬之公務員怠於執行職務，致使原告之權利遭受損害？茲分述如下：
(一)按因公務員執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦同，國家賠償法第2條第2項定有明文。是公務員須於執行職務行使公權力時，有故意或過失侵害人民權利之行為，或怠於執行職務之不作為，致人民之自由權利受有損害，且該故意過失之行為或怠於執行職務之不作為，與人民受損害之結果間，有相當之因果關係，方符合國家賠償請求之要件。而所謂相當因果關係，係以行為人之行為所造成之客觀存在事實，依經驗法則，可認通常均可能發生同樣損害之結果而言；如有此同一條件存在，通常不必皆發生此損害之結果，則該條件與結果並不相當，即無相當因果關係；又行為與行為後所生之條件相競合而生結果，二者倘無必然結合之可能，行為與結果，仍無相當因果關係之可言；不能僅以行為人就其行為有故意過失，即認該行為與損害間有相當因果關係（最高法院90年度台上字第772號裁判、75年度台上字第525 號裁判意旨可資參照）。
(二)復按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任，但法律別有規定或依其情形顯失公平者，不在此限，民事訴訟法第277條亦有明定。原告雖主張系爭空難之發生，係肇因於被告所屬之公務員怠於執行職務，未能檢查系爭飛機自86年11月起共有29項腐蝕預防及控制檢查項目且未依華航維護計劃及波音高齡機航空器腐蝕預防及控制計劃來實施檢查，並制止其飛航，撤銷其適航證書，顯未依民用航空法第
40 條規定盡到監督責任所致既經被告否認，則原告自應就其主張之前揭有利事實負舉證責任。原告就此固提出行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）新聞稿暨調查報告、監察院糾正案文等件（見本院卷1第8頁、本院卷2第20頁至第23頁）等件為證。惟查：
１原告所提之2004年3月12日之網路新聞稿雖記載依飛安會調
查結果華航維修部門對於失事客機之「腐蝕預防及控制」維修出現重大瑕疵云云（見本院卷1第8頁），惟該新聞稿係記載飛安會針對華航維修部門進行之調查所表示之意見，非對被告而為，且亦載明「腐蝕之部位是否就是導致班機失之原因？飛安會仍在進行最終之調查報告，試圖找出答案！」（見同前卷頁）等語。是原告所提之新聞稿，尚不足據以證明被告所屬之公務員有何怠於執行職務，並致使發生系爭空難乙節屬實。
２至原告所提之2005年2月25日之飛安會調查報告，觀其內容
固記載「．．．與可能肇因有關之調查發現係屬已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。．．摘述如下﹕根據座艙語音紀錄器與飛航資料紀錄器記錄、雷達資料、客艙地板通氣閥開關位置、及殘骸分佈情形與檢視結果，CI -611班機接近巡航高度時，很可能因機身後段底部之結構失效而發生空中解體。本會在殘骸檢視時，於機身殘骸後段底部第2100站中段附近及S-48 L至S-49L縱桁間，發現被修理補片覆蓋之蒙皮上靠近補片邊緣處有疲勞損傷，其中包含一長15.1吋之主要貫穿裂紋及與其相鄰之多處損傷裂紋。．．．．本會相信該機於解體前，機身上存在一至少71吋，其長度足以造成機身結構失效之連續裂紋。．．．．．．且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範。．．．．．建議民航局應確實督導航空器使用人依照原廠修理規範執行航空器壓力艙結構修理，並建議頒發移除修理補片以檢視覆蓋蒙皮上是否有隱藏性結構損害之適航指令，並加強維護現場施工品質及品保程序之查核。調查結論中除與事故可能肇因有關之調查發現外，本會亦陳述調查發現中涉及飛航安全風險有關之調查發現；本會認為該類調查發現，站在飛安改善之角度視之同樣重要。此7項調查發現摘述如下：華航之腐蝕預防及控制計劃因航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間延遲而華航之自我督察系統未能發現此延遲檢查之現象。自民國86年11月起，因B-18255機共有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依華航維護計劃及波音高齡機航空器腐蝕預防及控制計劃實施檢查，該機在未解決安全缺失之情況下運作。民航局之查核計劃未能發現此排程逾期及華航維護系統之缺失。．
．．．．」等語（見本院卷2第20頁至第21頁）。
３然查，前開飛安會調查報告同亦載明前述僅係與事故可能肇
因有關之調查，而所謂之「7項調查發現摘述如下：華航之腐蝕預防及控制計劃因航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間延遲而華航之自我督察系統未能發現此延遲檢查之現象。自民國86年11月起，因B-18255機共有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依華航維護計劃及波音高齡機航空器腐蝕預防及控制計劃實施檢查，該機在未解決安全缺失之情況下運作。民航局之查核計劃未能發現此排程逾期及華航維護系統之缺失。．」，更係飛安會站在飛安改善之角度視之，認為同樣重要始提出之建言（見本院卷2第21頁），並非針對被告有何怠於不作為之疏失或檢查之過失而提出之鑑定報告或結論。
４參之本件被告對於華航公司所使用之航空器有排定每年之
年度適航檢查計劃，並派遣合格檢查員按時程進行抽查，並作成各項查核表，檢查員並有就查核結果呈報與交通部核可。另外，被告對於華航公司之90年度及91年度航務、適航檢查計劃陳報交通部後，並經交通部核備在案等情，此有交通部89年11月24日交航89字第066407號函、91年1月30日交航第0000000000號函（見本院卷2第40頁、第41頁）可稽。
５而根據檢查員實際對於華航公司所屬機隊進行查核後所作之
檢查表進行驗證後，被告所屬之檢查員確實有對失事航機類型B-747-200進行檢查，並針對編號為B-18255之失事航機於
89 年5月12日至91年4月25日止，共計有17次抽查紀錄，亦有檢查資料查詢結果（見本院卷2第42頁至第59頁）等件可考，足見被告確已依規定派員對於華航公司之機隊（包括失事航班）進行定期查核，並無怠忽檢查之不作為情事。
６另觀之飛安會調查報告2.4.5項亦重申「民航局適航檢查員
手冊指引中，檢查員之職掌在確認其督導之航空器使用人之維修作業持續符合法規要求。民航局亦依法規審核使用人之持續適航維護計劃，並抽查相關之後續維修作業，且經由可靠度管制計劃運作結果確認持續適航維護計劃之有效性。」等語（見本院卷2第82頁），足徵被告定期抽查之行為，並不違法，亦符合合理性之要求，原告主張被告未逐一查驗，顯有過失云云，尚屬乏據。
７再觀之前開飛安會調查報告3.3項第15段載述「如同CI-611
事故，該機存在著嚴重的隱藏性結構缺陷，而高頻渦電流檢驗並無法在有外加補片情況下，透過補片偵測到其內部裂紋。因此，即使該區域曾於機身外側使用高頻渦電流作結構檢查，亦無法測得裂紋。航空業界應發展更有效之非破壞性檢驗方法，以提升發現隱藏結構缺陷之能量」（見本院卷2第88頁）等語，可見依系爭班機失事前之當時合理科技水準，亦無法發現「補片底下蒙皮之疲勞裂紋缺失」，且前開飛安會調查報告中有關被告對華航維護計劃作業之監理意見中亦記載：「如同CI-611案例，該機隱藏之結構缺陷，能否於歷次定期檢查時發現並不確定，因此應發展更有效之非破壞性檢驗方法，以提升發現隱藏結構缺陷之能量。本會呼籲航空業界應亟力發展此一技術，使非破壞性檢驗方法更為有效及省時，以避免類似CI-611的悲劇再度發生」（見本院卷2第62頁）等語，足證系爭B-18255航機在失事前之抽查記錄係符合法規之規定，並無違反航空器適航檢定給證規則第6條之規定。
８況且B-18255航機之原製造廠（波音公司）發現其所編定並
經該國主管機關核准之維護計劃文件所訂之加壓艙結構檢查目視檢查方法，亦不足以查出補片覆蓋下結構之損壞，故立即發布編號第747-53A2489號緊急服務通告後，要求移除特定區域及面積之補片執行目視及高週渦電流檢查，而被告於波音公司發布該緊急服務通告後，立即將通告內容提升為編號第0000-00-000號「適航指令」，並於92年4月2日頒布（見本院卷2第63頁至第66頁）。足徵即便是系爭班機之原製造商（波音公司）在系爭班機未失事前，都不知加壓艙結構檢查之維護計劃係無從透過非破壞性檢驗方法來發現蒙皮底下隱藏之結構缺陷，準此，又如何能要求被告暨其所屬公務員能於事前知悉、並能採取破壞性之檢驗方法來查驗系班機是否具有隱藏之結構缺陷？可見被告並無未依法令監督適航安全之情事可言。是原告主張係被告之所屬之公務員怠於執行職務，以致發生系爭失事事故，並援引飛安會於事故調查後對被告所提之「建議作為」為證，並無可取。
９原告雖主張被告查核B-18255航機腐蝕預防及控制計劃檢查
項目（CPCP）逾期云云，惟由波音公司結構專家Mr.Schofield針對維護計劃interval之解釋以觀，「B-18255航機cpcp00-000-00上次執行日期為87年12月，下次執行日期應為91年12月，而CI-611係發生於00年0月00日．．．．」等語（見本院卷2第72頁至第74頁），且原告指述逾期執行之項目，均已排定期日執行檢查（見本院卷2第69頁至第71頁），只是未及檢查（即發生系爭事故），並非逾期不為檢查，以致未及時查覺蒙皮底下隱藏之結構缺陷，而發生系爭失事事故，即難執此即謂被告暨其所屬公務員有怠於不作為之情事。遑論前開飛安會失事調查報告第2.4.2.2項亦載明：「這些腐蝕預防及控制計劃檢查項目逾期與事故原因並無直接關聯．．．」等語（見本院卷2第67頁）。益證腐蝕預防及控制計劃之檢查項目縱有部分尚未執行，亦與系爭事故之發生欠缺必然之關連性，是原告主張系爭班機失事乃肇因於被告所為之業務檢查逾期，顯係因被告所屬公務員怠於執行職務所致云云，容有例果為因之誤，並無可取。
１０又原告以監察院糾正案文（見本院卷2第23頁）據以主張被
告所屬公務員有故意或過失云云。惟查，糾正案並非指公務員有違法或失職之事實所為之彈劾或糾舉，而是監察院對於有關部會促其注意改善之意見表示，此觀監察法第24條、第6條、第19條之規定自明，是原告執此推論被告有違法失職行為云云，尚無足憑取。此外，原告復未舉他證證明被告有何怠於執行職務之行為，並導致系爭班機失事，是原告主張被告未依法令監督適航安全云云，自不可採。
(四)承前所述，本件原告主張被告所屬公務員怠於行使職務致使原告權益受損云云，所提之主要證據即係飛安會之調查報告，惟該調查報告第2.2項已指明「．．．據事實資料與分析結果查報告第2.2項指出「．．．據事實資料與分析結果，本會認為該機解體很可能導因於機身後段底部（機身46段）之結構失效。但因部分機身46段的殘骸未尋獲，因此本會並無法肯定指出此一結構失效的起源．．．」（見本院卷2第
89 頁）等語，同報告第3.1項第6段亦載明「本會調查發現無法判定疲勞裂紋穿透蒙皮之時間，事故前之維修檢查，皆未察覺B-18255於民國69年結構修理之缺失及補片下之疲勞裂紋。」（見同前卷第90頁）等語，足見飛安會並未確實掌握系爭飛機肇事之真正原因，亦無法指出結構失效之起源，是前開報告並不足據以證明被告暨其所屬公務員有何怠於執行職務以致發生系爭事故之情事。被告所屬公務員既已依法定期檢查、監督，並無何怠於執行職務之行為，一如前述，是原告依國家賠償法第2條第2項後段及民法第194條規定請求被告應負國家賠償責任，尚無可取。
五、綜上所述，原告依國家賠償法第2條第2項後段、民法第194條等規定請求被告給付150萬元及自93年5月25日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息，尚屬無據，不應准許。是其所為假執行之聲請，亦因其訴之駁回而失所附麗，亦不應准許。
六、兩造其餘攻擊或防禦方法，及未經援用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無一一詳予論駁之必要，併此敘明。
七、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中 華 民 國 95 年 12 月 7 日
民事民三庭 法 官 林振芳以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 95 年 12 月 7 日
書記官 李淑芬