臺灣臺北地方法院民事判決 94年度重國字第3號原 告 復興航空運輸股份有限公司法定代理人 丁○○訴訟代理人 呂偉誠律師
劉緒倫律師戊○○辛○○癸○○甲○○子○○丙○○被 告 國防部空軍司令部法定代理人 乙○○訴訟代理人 黃碧芬律師訴訟代理人 庚○○被 告 空軍第443戰術戰法定代理人 丑○○訴訟代理人 壬○○
參 加 人 民用航空局法定代理人 己○○訴訟代理人 陳希佳律師
顏華歆律師劉志鵬律師複代理 人 王雪娟律師上列當事人間國家賠償事件，本院於民國95年5月16日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告國防部空軍司令部應給付原告新台幣伍億伍仟肆佰陸拾貳萬零柒佰伍拾陸元，及自民國九十二年三月二十二日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用及參加訴訟費用由被告國防部空軍司令部負擔。
本判決第一項於原告以新台幣壹億捌仟肆佰捌拾柒萬元供擔保後，得假執行；但被告國防部空軍司令部以新台幣伍億伍仟肆佰陸拾貳萬零柒佰伍拾陸元預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事 實
甲、原告方面：
壹、聲明：被告應連帶給付原告新台幣（下同，外幣部分另註明）5億5,462萬0,756元及自民國92年3月22日起至清償日止，按年息5%計算之利息；願供擔保請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、原告之GE543班機即B-22603號飛機（下稱系爭飛機或GE543班機）於92年3月21日執行由台北松山機場飛往台南機場之定期載客任務，於晚間22時31分與台南機場塔台通話請求降落36右跑道，台南機場塔台隨即許可落地。惟系爭飛機於22時35分降落時，竟與36右跑道上施工之工程車發生撞擊，致飛機左側機身一號空調系調進氣口撕裂，衝壓渦輪機掉落，左起落架艙門掉落，其後方機身蒙皮撕裂延伸至L4門前處（下稱系爭事故）。因飛機損壞嚴重，無法飛行，超出原告損壞評估及修復能力，故原告委請原製造商法國AIRBUS公司派遣評估小組至台南機場實地執行損壞評估作業，惟該公司提出之修理計劃部分無法保證修理後飛機無隱藏性損壞，另表示不排除於修理過程中，發現重大或嚴重之結構性損壞時，其得停止修理作業，同時原告仍須支付已產生之修理費用。
二、系爭事故經「行政院飛航空全委員會復興航空GE543飛航事故調查報告」（下稱飛安會），認定被告之機場管制具有疏失。原告經縝密考量認為：系爭飛機原廠修復計劃無法涵蓋包含所有隱藏性損壞之修理，不能達到交通部民用航空局（下稱民航局）所定飛航器安全標準，事後亦無機關出面統籌處理，承擔善後責任，再者，依民用航空法第40條第3項對民用航空業者規定，應將航空器機齡、飛航時數、最近一次維修紀錄及航空器駕駛員飛航時數等資料公開，作為乘客選擇之參考；原告如接受不具保固品質之飛機維修，可能引起旅客拒絕搭乘，致載客率下降，影響員工及股東權益，另鑑於91年5月25日華航澎湖空難為社會所帶來之震憾與悲慟，原告為負擔飛安事件社會責任，遂放棄修復，將系爭飛機出售。
三、台南機場為被告空軍第443戰術戰鬥聯隊（下稱空軍443聯隊）管理，為軍民合用機場，90年7月間民航局就民用機場之跑道整建，與訴外人林同棪工程顧問公司（下稱林同棪公司）簽訂「台南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程道面現況調查及規劃、計、監造、地形量測、品管檢驗（督導）委託技術服務契約」（下稱監造契約），91年3月22日民航局與訴外人德寶營造股份有限公司（下稱德寶公司）簽訂「交通部民用航空局台南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程」工程契約（下稱工程契約），是以機場之跑道整建工程由德寶公司承攬，林同棪公司負責監造。91年4月11日被告空軍443聯隊與該2公司召開上述整建工程施工前協調會，達成各單位職責分配協議，被告空軍第443聯隊負責機場警衛安全、門禁管制、飛機動態管制施工作業，維護飛機滑行安全等業務。另由承商提供空軍飛管、塔台與監工、監造單位林同棪公司、航站航務組等無線電對講機等，供施工協調與緊急狀況處理，由民航局每日督道實施；而施工人員、機具不得影響軍機戰機滑行等；夜間施工時，施工人員及機具團進、團出，不得中途離場，工程檢驗等，事前提送申請名冊，事前查核放行，由監造單位配合空軍第443聯隊派遣之監工帶領放行，機場警衛營哨配合依各施工階段動線管制施工人員與機具運作及安全巡查。惟系爭事故發生原因，經飛安會調查結果：肇因於空軍第443聯隊與民航局召集多次協調會，部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行，空軍監工人員未向飛管室值班人員確認航空器動態，即與施工人員進○○○區○○○○道前，無人向塔台申請許可，進入操作區前向塔台申請許可之程序未落實執行等情，可見空軍第443聯隊管制疏失。
四、系爭事故經監察院調查，發布92年劾字第19號彈劾文認定「空軍443聯隊少將聯隊長沈再添、上校副聯隊長岳修齊、基勤大隊上校大隊長劉樹敏、基勤大隊基勤中隊中校隊長何長信、設施中隊中校隊長王新、通航中隊中校隊長姚家騏等6人未恪盡部隊主管監督、領導及執行之責，致台南空軍基地內警衛安全、工程督導、飛安管制與塔台航管等紀律散漫」，因而發生系爭事故等情，違失事實明確，乃依法彈劾。嗣由司法院公務人員懲戒委員會對上開人員發布懲戒處分。
五、原告所受損害持續擴大，原告向空軍第443聯隊及其上級機關國防部空軍司令部（原為國防部空軍總司令部，下稱空軍司令部）協議賠償，但彼等對原告賠償請求置之不理。原告依國家賠償法第9條第4項規定，申請國防部上級機關行政院，確定本件國家賠償義務機關，並經行政院秘書處指定被告國防部空軍司令部為賠償義務機關。其後原告向被告空軍司令部再提出協議賠償請求，被告於93年5月18日、9月30日、11月9日及12月8日召開協議，原告於93年12月8日協議程序中，表示同意接受被告空軍司令部93年11月9日提出之2億7千萬元賠償（該金額已扣除保險人富邦產物保險股份有限公司理賠之飛機機體損失險美金1,070萬元之保險理賠，不包含原告之商譽損失與營業損失），孰料被告空軍司令部竟又改變，而拒絕同意前開賠償金額，又要求刪除多項金額，以致雙方無法達成協議，被告空軍司令部遂發給原告協議不成立證明書，原告不得已提起本件訴訟。
六、原告因系爭飛機受損，無法飛行，自92年3月23日起長期停放於台南機場附近之亞洲航空公司廠棚（其後移至停機坪），又系爭飛機左起落架側支撐桿被撞斷，隨時有倒塌危險，另向華航租借千斤頂作為支撐，另依據民用航空法規彙編06-02B第6章之規定，原告須派遣維修人員執行儲存飛機作業，將該飛機重要之2具發動機送往國內唯一具有儲存設施之長榮航太股份有限公司執行防銹處理，在其標準乾燥庫實施封存，此項停放、人力工時支援與封存等須支付相當款項。原告損失項目分為：㈠飛機原價值：92年3月21日飛機經鑑定價市值為美金24,288,000元（匯率33.78，折算新台幣820,448,640元）。㈡支出費用：1.相關租金、支援費用及倉儲費用等24,434,171元。2.支付銀行解約費用35,719,545元及利息19,807,518元。3.2004年保費增加以未來五年計算162,836,013元。㈣營運損失：179,131,105元。㈣各項收入：1.保險理賠收入美金10,750,000元（匯率33.81元，折算新台幣361,767,000元）、2.出售零件美金7,250,000元（匯率33.96，折算新台幣245,125,910元）、3.出售機殼1,200,000元。㈤以上㈠＋㈡＋㈢－㈣＝即本項請求合計633,435,758元。為此原告依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項、民法第185條第1項、第184條第1項、第196條規定，請求被告空軍司令部、空軍第443聯隊等就原告所生上開損害與所失利益僅請求連帶賠償5億5,461萬2,756元與遲延利息。
參、證據：提出：監察院92年劾字第19號彈劾文影本、行政院飛安會對系爭事故調查報告影本、行政院秘書處指定被告為賠償義務機關函文影本、兩造協議紀錄影本、國家賠償協議不成立證明書影本、民航局致原告對系爭飛機後續檢查評估與修理函文影本、法國AIRBUS公司修復系爭飛機計劃書影本、原告與法國AIRBUS訂立之飛機合約書影本、機帳面會值影本、原告支付之器材租金、支援、倉儲費、雜費與航材銷售成本相關證據、原告之貸款銀行提前解約還款處理費用與利息表、保險公司對原告之保費增加說明文件影本、原告92年與93年度損益表、IBA國際航空局鑑價報告影本、系爭飛機所有權登記證書影本、原告對系爭飛機分期付款買賣合約影本、保險人富邦產物保險公司「飛機機體自負額保險理賠和解書」影本等件為證。
乙、被告方面：
壹、聲明：原告之訴駁回，如受不利判決願供擔保請准宣告免為假執行。
貳、陳述：
一、被告空軍第443聯隊為被告空軍司令部所屬之部隊，所涉國家賠償事務，由空軍司令部擔任國家賠償義務機關，其在本件無當事人能力。
二、系爭事故係因民航局管理維護台南機場跑道，由民航局發包工程所肇事故，被告聲請對民航局告知本件訴訟後，其竟輔佐原告參加訴訟，然民航局對原告只有事實上利害關係，被告因本件敗訴，可向民航局求償有法律上利害關係，民航局輔佐原告參加訴訟，於法不合，應駁回其參加。
三、台南機場為軍民合用機場，被告空軍司令部與民航局訂有「民用航空局使用空軍基地協議書」（下稱協議書），約定民用航空之航管業務、航班數量、航空器放行、航空器離到場、跑道維護均由民航局管理，被告空軍司令部所屬空軍第443聯隊依協議書與民航局所屬之台南航空站訂立「民用航空局台南航空站使用空軍台南基地協議書」（下稱台南基地協議書），民航局於90年7月9日與林同棪公司簽訂監造契約、91年3月22日民航局與德寶公司簽訂工程契約，工作內容為台南機場東跑道、2號滑行道、4號滑行道、6號滑行道中段及相關助航燈光暨消防設施工程及夜航室新建工程等整建項目，並於91年4月30日發文告知，指派林同棪公司為整建工程監造人。系爭事故於92年3月21日晚間22時35分許發生時，係因德寶公司所屬員工未經告知台南機場塔台，未經取得許可後即自行進入機場跑道施工，在塔台未知已有德寶公司工程車已進入機場跑道情形下，而許可原告之系爭飛機降落。原告雖依國家賠償法請求賠償，但：
（一）本件非屬國家賠償事件：
1.依據法院函調民航局之台南機場委託技術服務契約、工程採購契約所示，本件跑道入侵事故，係德寶公司施工所造成損害，無公權力行使或公有工作物管理設置缺施存在。
2.上述兩項契約所示，整件工程之實施，為民航局與林同棪公司、德寶公司間私經濟行為，無國家高權存在。又民航局依該委任技術服務契約約定，需支付林同棪公司監造費用約849萬9,954元，被告對系爭工程為局外人，無施工指揮權限，未受取民航局任何報酬，豈因被告士兵陪同進場以避免遭人刺探軍情，就變成負責賠償單位。
3.另根據上述工程採購契約第9條規定，民航局為工區管理單位，第10條規定契約履行期間，民航局得視案件性質及實際需要指派工地主任駐場，或委託他人駐場，其職權同民航局機關工地主任等，可知被告對德寶公司施工，無任何指揮監督權限，德寶公司未經塔台許可擅自進入跑道施工，又未駕駛合格標幟、燈光之工程車，致塔台無從發現跑道有工程車入侵而生本件事故，此項故意過失發生於德寶公司、林同棪公司，應由彼等負責，與被告機關無關。
4.據民航局施工日報表所示，92年3月21日由德寶公司施工、林同棪公司監工，進行支架施作、跑道道面裂接縫處理，可證本件因德寶公司施作．未遵守安全規定，此部分損害無任何公權力實施情形，原告應向德寶公司、林同棪公司，依據民法第189條規定請求賠償，而非由國家賠償。
（二）被告非本件國家賠償義務機關：系爭事故雖由法務部指定被告為賠償義務機關，但是法務部僅就事故發生之場域所在，未依本件事故發生原因作實體認定，所以法務部指定被告為賠償義務機關係屬錯誤。。原告主張國家賠償，應以民航局為國家賠償義務機關。
（三）被告所屬公務員於執行職務行使公權力時，沒有故意或過失不法侵害原告之自由或權利：
1.台南機場塔台雖由空軍管理，但是民用航空器由民航局所屬台南航空站管理指揮。上開監造契約安全條款要求⑴如需關閉飛機運作區時，民航局需發佈飛航通告或飛航補充通知，⑵承商於任何情形下，未經機場近場管制塔台許可，均不許使用跑道或穿越滑行道進入施工區域內，⑶車身需塗裝黃色，車輛在夜間行駛時應使用弱亮度紅色閃光燈，⑷)施工車輛及機械如果要進入飛機運作區，須標示明顯之旗幟，以便讓機場塔台可以清楚看到，⑸車輛駕駛員欲進入飛機運作區，須經由無線電接收器連繫，得到塔台管制員之同意。上述工程契約施工作業安全規定要求：⑴德寶公司施工車輛需以無線電對講機與塔台取得聯繫，獲得許可之後，方得通行跑道、滑行道等，⑵德寶公司人員夜間工作時，車輛應配置閃光燈等語。可知系爭事故發生因承攬人德寶公司，監造人林同棪公司及業主民航局所致，被告機關非契約當事人。
2.台南機場為軍民合用，為軍機保密，空軍才於德寶公司人員進場施工時，派遣士兵陪同進入施工區域，空軍單位並不因此成為契約之當事人，對施工作業無指揮監督權，民航局發包工程，從來沒有交付被告機關該份工程合約書，亦未告知，原告竟要求非工程合約之被告負責賠償，係找錯賠償義務機關，應駁回其請求。
3.民航局依施行前協調會議結論，應發布飛航公告，且92年2月20日民航局召開第一階段東跑道施工說明會，會議結論亦為：德寶公司於夜間施工確認最後一班飛機離場後進入施工，並重申民航局依規定發佈飛航公告，彼等未按該等結論施行，非可歸責於被告。
4.依上述監造契約、工程契約、協調會結論可知，施工期間，民航局應發佈飛航公告，使機場塔台、航空器特別注意跑道動態，林同棪公司負有通知民航局所屬台南航空站施工期間，取得台南航空站許可，由台南航空站人員航局單位）於施工當日晚間10時30分帶領施工人員到台南機場總值星室辦理換證手續，由空軍人員陪同入場，德寶公司亦需準備無線電對講機給塔台、施工人員、監造人員使用，如果需進入跑道、滑行道，德寶公司人員需先以無線電對講機通知塔台，取得塔台管制人員許可始可。但是自開工後，夜間施工時段，民航局台南航空站人員都以「已下班」為由，未陪同德寶公司人員至總值星室辦理換證入場，林同棪公司也因台南航空站人員在晚間10點「已下班」而未向台南航空站報備施工，致台南航空站、林同棪公司向來任由德寶公司聯絡空軍陪同人員至總值星室換證，再陪同入場，空軍陪同人員因為僅陪同入場，注意渠等不要進入軍機所在管制區域，無從了解渠等施工人員施工程序是否依據契約及各次協調會決定事項。事故當日92年3月21日晚間9時55分，德寶公司直接聯絡空軍陪同人員，表示要進場施工，需陪同入機場，德寶公司當晚派出Ａ、Ｂ、Ｃ（代稱）三輛工程車，空軍陪同人員由Ａ車接送，該Ａ、Ｂ、Ｃ工程車車身為藍色，非依契約所要求塗裝成黃色，亦無於車頂裝設醒目旗幟，德寶公司亦未提供無線電對講機供工程人員、空軍陪同人員使用，德寶公司之工程人員亦未以無線電對講機向塔台取得進入跑道許可，亦未確認最後一班飛機是否已經離場，即擅自將工程車駛入跑道，Ａ車車頂沒有裝警示燈，Ｂ車雖辯稱有開警示燈，Ｃ車駕駛則表示不確定是否開警示燈，但是研判當時Ｂ、Ｃ車在停止狀態，應該是沒有開警示燈（因為Ｂ、Ｃ車之車頂警示燈使用車內點煙器之電源，車輛電源關閉則車頂警示燈亦關閉），德寶公司之工程車即擅自駛入跑道，致塔台人員、原告之航空駕駛員均無法即時發現該工程車入侵跑道，因而發生系爭事故。本件因為德寶公司工程人員不依規定擅自闖入跑道所致，應由德寶公司、林同棪公司、民航局等施工、監造單位負全責。
（四）被告所屬人員行為與原告所受損害間無相當或直接因果關係存在：
1.依最高法院93年台上字第1486號裁判要旨，國家機關立於私法主體地位，與公權力行使有間，不生國家賠償問題。本件德寶公司施工人員進入機場，或塔台人員允許原告航空器降落機場行為，均屬私經濟行為，與國家賠償法第2條第2項之構成要件要件不符。又本件因德寶公司工程車侵入跑道所致，無國家賠償法第3條所定公有公共設施設置或管理有欠缺情形。原告所列被告機關之35項缺失，無一屬於跑道設置或管理欠缺情形，原告主張不符國家賠償要件。
2.依最高法院75年度台上字第525號、93年台上字第1476號裁判要旨，國家賠償責任之成立，以公務員不法之行為與損害間須有相當因果關係。本件原告起訴狀所列被告機關35項疏失，均非被告所屬人員行為，即使涉及被告人員在場或任何行為，與損害發生無因果關係存在，茲詳述如下：
①原告起訴狀所列35項疏失原因，其中第8項、第11項
、第13項、第14項、第15項、第16項、第22項、第23項、第24項、第25項、第26項、第27項、第30項、第31項、第32項、第33項、第34項，原告均是明白指責出自民航局、台南航告站（屬於民航局）、林同棪公司（監造人）、德寶公司（施工承攬人）之疏失，被告機關非工程發包單位，與渠等無上下從屬關係，渠等疏失與被告無關。
②原告起訴狀所列第1項所謂部份安全管制事項未妥適
規劃且多項會議決議未落實執行云云，所謂部份安全管制事項未妥適規劃，究何所指？與損害發生有何相當或直接因果關係？根本不明所以。再者民航局在施工期間不發佈「36右跑道胎屑清除及裂接縫處理作業時間及範圍」飛航公告，致塔台人員、原告航空器駕駛員均無法得到確切之資訊；德寶公司車輛擅自停放及施工時警示照明不足，被告人員只能請台南航空站、林同棪公司改善，無直接指揮之權。
③原告起訴狀所列第2項，空軍監工未向飛管室值班人
員確認航空器動態，即與施工人員進入操作區疏失云云。然而在民航局、空軍單位、林同棪公司、德寶公司所開之協調會之中，均未要求空軍陪同人需在飛管室辦理換證入場時需先確認航空器之動態，反而是在92年2月20日協調會議確認由德寶公司負責確認航空器之動態。空軍陪同人員有無於換證時確認航空器之動態與損害發生無相當或直接因果關係。德寶公司工程車要進入跑道需先與塔台聯絡取得許可，但德寶公司沒有先與塔台聯絡取得許可，擅自進入跑道為事件之主因。
④原告起訴狀所列第3項認為空軍陪同人員及施工人員
進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，認為如果前2日進行燈光測試，未向塔台確認是否有航空器起降而進入跑道，具有過失云云。但德寶公司工程車擅入跑道，非空軍陪同人員開車進入跑道，德寶公司未交付無線電對講機予空軍陪同人員，空軍陪同人員無從與塔台聯絡確認，空軍陪同人員無過失，與系爭事故無因果關係。
⑤原告起訴狀所列第4項認為進入跑道前無人向塔台申
請許可之疏失云云。依據司法院23年院字第1063號解釋：「士兵不能離軍隊獨立執行職務，故現役士兵，不得視為刑法上之公務員。」，空軍陪同人員陪同德寶公司人員進入施工區域，不涉及公權力行使，仍屬私經濟行為領域，與國家賠償法要件不符。
⑥原告起訴狀所列第5項塔台人員因未獲告知且未發現
施工車輛進入操作區，允許原告航空器降落之疏失云云。然事件當日民航局未發佈「36右跑道胎屑清除及裂接縫處理作業時間及範圍」飛航通告，塔台管制人員及航空器駕駛均無從得知此資訊，與系爭事故發生無因果關係，塔台人員並無疏失。
⑦原告起訴狀所列第6、7項稱民航局與空軍台南基地於
協調中未釐清機場施工安全規定之「機場管理單位」歸屬、職責分派、夜間施工、空軍監工、台南航空站人員職掌之認知差異之疏失云云。然查事實上跑道工程是由民航局發包予德寶公司施作，林同棪公司為監造人，責任歸屬於渠等，無未釐清之處。
⑧原告起訴狀所列第9、10項所列之疏失，與損害無相
當或直接因果關係，為漫無邊際之指摘。飛安會亦僅將其列為風險控管因素。
⑨原告起訴狀所列第12項所列疏失云云。但施工通報流
程應屬德寶公司與民航局、台南航空站之責任，非台南空軍基地職責，施工通報流程宣達與本件損害之發生無相當或直接因果關係。
⑩原告起訴狀所列第17項稱空軍監工與飛管室人員未確
確實了解至飛管室報到目的之疏失云云。惟此部份與損害之發生並無相當或直接因果關係。
⑪原告起訴狀所列第18項民航局與台南空軍基地對施工
人員進入場面前，究竟誰應向塔台申請許可之認知不同云云。事實上由工程契約、協調會結論，原應由德寶公司負責。即使認知不同亦非損害發生原因。⑫原告起訴狀所列第19項協調會決議未確實納入進入操
作區前向塔台申請許可之任務指派，係民航局與德寶公司問題，與被告無關。協調會亦未作任務指派，與損害發生無相當或直接因果關係。
⑬原告起訴狀所列第20、21項所述德寶公司未提供無線
電對講機未質疑、亦未有效轉達現場人員云云。但此係民航局、德寶公司、林同棪公司人員之疏失，被告不知渠等契約條款，亦非契約當事人，無從質疑，此項目亦非損害發生之相當或直接因果關係。
⑭原告起訴狀所列第28項台南空軍基地未能使空軍監工
工確實明暸其職權及應注意事項之疏失云云。惟工程契約之當事人為民航局、德寶公司、林同棪公司，空軍只是派陪同人員陪同進入操作區，避免施工人員刺探軍機，對於施工單位無任何職權。
⑮原告起訴狀所列第29項未有任何單位依據機場施工安
全規定為施工人員規劃相關訓練之疏失，此為工程契約業主與承攬人德寶公司間之責任，與被告無關。
⑯原告起訴狀所列第35項其實與第15項雷同，此項與損害之發生無相當或直接因果關係。
⑰由證人王友聖即事故當日陪同德寶公司人員進入跑道
之被告人員到庭時所為證言，可知被告機關對於民航局發包工程無指揮管理權限，僅係陪同入場，無行使公權力。
（五）原告以飛安委員會調查報告主張被告有過失，亦非有據：飛安會於95年3月1日函覆法院表明「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的。故GE543飛航事故調查報告無論斷何人或何單位為責任歸屬人」，足證飛安會調查報告非系爭事故發生因果關係鑑定機關，原告主張無據。
（六）原告提出監察院彈劾報告，亦非有據：監察院彈劾文非認定該6名軍官對於本件飛機撞工程車事故有何故意或過失存在，而是著眼於該6名軍官領導統馭責任，且彈劾文第參項說明監察院提出彈劾時「相關失事原因刻正由該行政院飛航安全委員會與軍方協同調查中，調查事實報告尚未公布，按事故直接肇因初步分析雖可歸責台南機場東跑道六號滑行道等整建工程承商德寶營造公司施工人員車輛擅入跑道管制區，致與降落滑行中之復興航空公司編號GE543台北飛台南班機碰撞」，監察院彈劾案僅係就公務員服法部分提出彈劾，非鑑定或判斷本件事故之故意或過失責任。
（七）被告之公有公共設施無設置或管理欠缺問題：
1.公有公共設施是指供一般人民使用之有體物或設施而言，雖為公有設施，但非供一般人民使用，則非屬公共設施；建築中公有公共設施，在尚未完工時不屬於公共設施。所謂設置欠缺，係指於建造安置之初即存有瑕疵，欠缺通常應有之性狀或設備而言，所謂管理有欠缺，係指於建造設置後未妥為管理，或欠缺通常應有之保護或管理，致其物發生瑕疵而言（最高法院50年台上字第1464號判例、58年年台上字第1983號判決參照）。
2.台南空軍基○○○區○○○○道均非供一般人民使用，非屬公共設施，且發生事故之跑道，正由德寶公司進行跑道維修工程，尚非屬公共設施，如因實施工程肇事，應屬一般之施工損害事件，並無公有公共設施設置或管理有欠缺之事項。原告未明確何項公共設施設置管理有欠缺。
（八）原告請求被告連帶負擔損賠償責任不合法：被告空軍第443聯隊為被告國防部空軍司令部所屬部隊，並非另一獨立政府機關。又政府機關機構無侵權行為能力，共同被告不可能依民法第184條、第185條連帶負損害賠償責任，原告請求顯無依據。
四、原告主張之損害賠償範圍與法律規定、實務見解不符，顯無理由，茲詳述如下：
（一）國家賠償法第3條第1項特別規定保護之客體為「生命、身體或財產」，與同法第2條第2項泛稱「自由或權利」者不同，顯係列舉規定，故生命、身體或財產以外之自由或權利受害，自無國家賠償法第3條第1項之適用（司法院
73.8.28廳民一字第0627號函）。又國家賠償之損害賠償範圍只限於現在存在之財產損害賠償，不及於所失利益或將來期待之利益之賠償，因此原告主張受有租金、支援費用、倉儲費用、銀行解約費用及利息、預估未來5年增加保費、營運損失，均非國家賠償可得賠償之項目。
（二）「物被毀損時，被害人除得依民法第196條請求賠償外，並不排除民法第213條至第215條之適用。依民法第196條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限（例如：修理材料以新品換舊品，應予折舊），被害人如能證明其物因毀損所減少之價額，超過必要之修復費用時，就其差額，仍得請求賠償」（最高法院77年度第9次民事庭會議決議），依此，被害人得選擇依民法第196條規定或依民第213條至第215條規定主張賠償範圍，非謂可以同時可以請求修理費用又可以請求物因毀損所減少之價額。因此原告一方面主張修復費用，一方面又主張飛機減損價值之損害，是重複請求，係藉機不當得利。
（三）原告雖提出銀行解約之解約金利息支出之請求，但由原告提出之買賣契約可知，原告以分期付價買入系爭飛機，並設定動產抵押給貸款銀行，原則上系爭飛機之抵押利益屬於貸款銀行，原告是為了取得系爭飛機之完全所有權行使，所以必須將貸款提前清償，以便對行為人請求損害賠償，否則應由貸款銀行行使權利，原告支出銀行解約金利息均基於融資契約而來，與本件跑道入侵事故，無相當因果關係存在，應刪除此項計算。
（四）原告提出原證16以一封保險經紀公司94之信函，不足以證明原告主張保費增加因果關係，況且原告訴訟代理人癸○○94年10月7日庭訊時亦承認保險是保整個機隊，原告公司91年9月5日於松山機場發生國籍註冊號碼B-22810飛基於高度500呎時2號發動機尾管冒火、客艙冒煙事故、92年12月25日於松山機場發生GE006班機於降落時發動機火警重大意外事件、93年10月18日於松山機場發生GE536班機由台南機場飛抵台北著陸後，在跑道末端清除區滑入左側草坪，鼻輪滑至1公尺深排水溝始停止事故、94年7月19日GE028班機於降落松山機場時發生滑錯跑道，右機翼撞到停機坪照明燈柱，造成人機受傷。原告發生如此多可歸責於原告之飛安事件，才是其增加保費之原因。
（五）原告以原證17至17之8主張營業損失計算方式毫無根據：
1.原告以營業毛利的九折做為營業損失，然而原告之營業毛利是以營業收入減掉營業成本計算，原告之營業收入91年年度包括飛航收入、餐飲收入、其他收入，92年度、93、94年度少掉餐飲收入，因此在計算基礎上，尚有餐飲收入、其他收入兩項不固定因素，且與飛機航班座位無關，因此原告以此計算基礎除以座位數，根本無法得出正確之營業損失數據。
2.由原證17之8之航線班次統計以觀，原告公司91年9月開始航班次束即呈現衰退，92年1月、2月都比91年1月、2月航線班次少，可知原告公司航班次數減少與原告93年3月22日起減少一架飛機無關。
3.事實上航班航次及載客量與整體經濟環境、民航局核准航點班次、同業競爭、原告之客服品質均有關係，實難單純以飛機減少一架做為單一因素，況且以原告公司近幾年所發生之更嚴重之飛安事故，原告公司服務品質，才是消費者選擇之重點。
（六）原證18、18之1之IBA鑑價報告，無法證明系爭飛機於事故發生之後之價值或修復之後價值：
1.原告並未會同被告鑑價，欠缺真實性。
2.IBA鑑價報告，並未說明鑑定人為何人？鑑定人之專業背景為何？鑑定人所採用之鑑價資料素材為何？鑑價方法為何？欠缺可信性。
3.IBA鑑價報告也承認完全沒有實際到現場評估鑑驗，只是以原告公司所提供之書面資料作鑑價，IBA連最基本之體驗程序都無，如何做正確之鑑價？甚至於IBA有些資料可信度是要保留的，正因為太不正確了，該份IBA鑑價報告也表明不做法律用途，顯見此份鑑價報告不實在。
（七）根據原證11之Airbus修復合約第4條4.3.2條款所示，其所謂修復費用係包括人力（工程、工作小組費用、出差時間、雜費與機票費）美金3,370,000元、工具美金470,000元、材料（不含起落架、機輪與相關項目）美金3,720,000元、材料與工具運費美金6,000,000元、起落架、機輪與相關項目美金840,000元，合計共美金900萬元，顯見法國Airbus公司所評估之修繕費用，不是單純之材料物件而已，還包括人員薪水、運費、機票錢、住宿出差費用，已非系爭飛機修理費，原告豈能主張修繕費為美金900萬元。
況且原告根本沒有修繕，如何主張受有修繕費用之損害。再者由該Airbus公司所評估之修繕費用其中使用之材料根本就沒有計算折舊，修繕費豈會是美金900萬元。再原告已將航空器修復費用、Airbus公司評估費用、廠棚租金及其他費用讓與給富邦保險公司，有富邦保險公司書狀可證，可知本件訴訟中，原告就已讓與他人之權利，仍重複請求。
（八）原告雖主張其出售係爭航空器之零件，扣除成本得款為245,125,910元，出售機殼得款為1,200,000元，但均未見原告提出證據證明得款數據，如何令人置信。原告在原證十14已將其出售系爭飛機零件支出成本列為向被告請求損害項目，但其在主張扣除所獲利益時，又把其支出成本自所獲利益中扣除，顯然原告主張是雙重獲利，試問原告售出系爭飛機零件，究竟金額為多少？顯見其出售系爭飛機零件所獲價金超過245,125,910元。
參、證據：提出民航局指派林同棪公司監造作業函與協調會議紀錄影本、行政院飛安會公告影本、台南機場東跑道暨6號滑道中段等整建工程契約影本、採購契約影本、民航局使用空軍基地協議書影本、民航局台南航空站使用空軍台南基地協議書影本等件為證，並聲請訊問證人王友聖及聲請本院函詢行政院飛安會。
丙、參加人方面：
壹、聲明：被告應賠償原告。
貳、陳述：
一、參加人非國家賠償法第3條第1項之損害賠償責任主體：系爭事故發在地台南機場為被告之基地範圍，參加人無管理權；而被告國防部就飛航管制、塔台使用管制與基地進出管制有絕對管制權限，此觀台南基地使用協議書第4條、第5條、第8條、第17條及監造契約第3章第5.2條、第9.1條等可知參加人無置喙餘地。縱認參加人有共同維護設施權責，其管理權限僅限於參加人就借用台南基地土地與設施應負責保管與維護。被告自承為塔台管理者，飛安會調查報告亦確認系爭事故可能肇因，多與航空器起降管制與塔台使用事項有關，被告確屬公有公共設施之設置與管理單位；參加人則非國家賠償法第3條第1項損害賠償責任主體。
二、被告就系爭事故之發生顯有過失：被告所屬塔台准許系爭事故飛機於晚間10時35分降落，已超過協議書之晚間10時30分之規定；又依監察院彈劾文記載：
被告僅指派未受充足練之義務役士兵輪流擔任現場監視作業，擅自使用私人自有行動電話與民間施工廠商進行育，並於接獲廠商施工通知後，未向作戰組查證是否為當日核准任務，亦未依規定協助施工單位於基地總值星官室辦理換證，即逕由施工單位派車至基地宿舍大權接赴飛管室簽到等語，被告機關顯有違失等，監工人員未依規定執行任務，具有過失。如認系爭事故可歸責於德寶公司，參加人亦不負責。
參、證據：提出台南基地使用協議書影本與民航局機場施工安全規定節錄影本等件為證。
理 由
甲、程序方面：
一、被告國防部空軍總司令部於95年2月17日變更組織為國防部空軍司令部，法定代理人變更為乙○○，有被告提出之國防部令文影本可證，被告聲明變更機關名稱與承受訴訟，符合民事訴訟法第175五條規定，應予准許。
二、被告空軍第443戰術戰鬥機聯隊有無當事人能力：
（一）按「公有財產撥給各地國家機關使用，不論其名義為國有或地方自治團體所有，實際上均由使用機關行使所有人之權利，故實務上向准由管領機關起訴，代國家或地方自治團體主張所有權人之權利。又國家或地方自治團體因其所管領之財產而涉訟，因該財產所涉及之權利義務關係，既有分別設立之中央或地方機關分掌其事，故實務上亦均認中央或地方機關就該訴訟有當事人能力」（最高法院85年度台上字第3036號判決意旨參照）。準此，國家機關就所管領財產所涉及權利義務關係，自有當事人能力。
（二）被告辯稱：被告空軍第443戰術聯隊於本件無當事人能力及當事人之適格等情。惟依空軍第443聯隊組織圖所示，其下轄有基勤大隊、作戰組、後勤組等單，另配有警衛部隊與通信航管中隊，復為隸屬國防部空軍司令部，具有上下隸屬之獨立組織，為代理國家管理對空軍台南基地之管理機關，具有獨立之會計與聯隊長得單獨對外行文，自有當事人能力。又被告空軍第443聯隊負責台南機楊塔台管制、基地勤務業務及設施管理，構成系爭事故核心原因均與該聯隊相關，原告除主張國家賠償法為請求權基礎外，另主張民法第184條第1項、第185條第1項共同侵權行為責任，而被告空軍第443聯隊得為民法侵權行為法律關係主體，依實體法規定有處分之權能，於本件訴訟應有當事人之適格。
三、民航空局得否參加本件訴訟：
1.按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第3人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中得為參加，民事訴訟法第58條第1項定有明文。所稱法律上利害關係，係指第3人在私法上之地位，因其所輔助之當事人一造敗訴，將受直接或間接之不利益而言，僅有事實上利害關係則不得參加。
2.被告辯稱：其聲請對民航局告知訴訟，不料伊竟輔助原告參加訴訟，惟伊與原告僅有事實上利害關係，不得參加等情。但參加人就繫屬訴訟應輔助何造，為參加人對其最有利方式之選擇取捨，前開規定對此並無限制。本件民航局於受訴訟告知後，經考慮選擇輔助原告，依形式觀之，伊對原告如為敗訴，可能受有原告另為求償之結果，應認具有法律上利害關係，伊選擇輔助原告，符合前揭參加訴訟之規定，應予准許。
乙、實體方面：
一、本件原告起訴主張：原告所有GE543號班機於92年3月21日晚間10時35分許，在台南機場獲塔台許可降落，該班機將下降至36號跑道，因被告空軍第443聯隊所屬塔台未確認該跑道是否淨空，系爭飛機降落後，於跑道高速滑行時，突然撞擊正在施工之訴外人德寶公司所有工程車1輛，致飛機左側機身1號空調系統調進氣口撕裂，衝壓渦輪機掉落，左起落架艙門掉落，後方機身蒙皮撕裂延伸L4號門前處，飛機損壞嚴重，原告委請法國AIRBUS公司評估小組執行損壞評估作業，該公司無法保證修理後飛機無隱藏性損壞，且不排除於修理過程中發現結構性重大損壞時停止修理，原告迫不得已放棄修理改將飛機處分，扣除保險人富邦公司理賠之機體損失險美金10,70萬元後，原告仍受有重大損失；空軍第443聯隊所屬台南機場塔台許可原告飛機降落為公權力行使，而機場為公有公共設施，塔台在未確認跑道淨空情形下即同意原告飛機降落，為公有公共設施管理欠缺，構成國家賠償事由，且係可歸責於被告之事由，致原告飛機無法再為使用，原告因此而減少營業收益，被告國防部空軍司令部經行政院指定為國家賠償義務機關，為此原告本於國家賠償法第2條第2項、第3條第1項、民法第185條第1項、第184條第1項規定、第196條規定，求為命被告連帶給付原告5億5,462萬0,756元與遲延利息之判決。
二、被告則以：被告空軍第443聯隊所轄台南機場為軍民合用之機場，該聯隊與參加人民航局所屬台南航站訂有台南基地使用協議書約定，關於民用航空業務等由民航局管理，90年7月9日民航局就機場跑道等整修工程，與訴外人林同棪公司訂立監造契約，91年3月22日民航局將跑道等整建工程，發包予訴外人德寶公司承作，雙方簽訂跑道、航站整建工程契約，由林同棪公司為監造人；92年3月21日晚間22時35分許，德寶公司人員未經告知機場塔台取得許可，即逕自進入台南機場跑道施工，系爭事故係因德寶公司施工未與機場塔台確認即擅自進入跑道，又以不具明顯反光顏色工程車進入，使塔台與系爭飛機駕駛員無法確認，而發生此事故，惟被告非整建契約當事人，無法約束承商，而准許飛機降落並非公權力行使，機場正在整建中，非一般人得任意進出，自非國家賠償法所定公有公共設施，原告請求國家賠償，已屬無據，被告所屬公務員對系爭事故發生並無故意或過失，許可降落行為與原告所受損害間，無相當或直接因果關係存在，原告之損害賠償請求不成立；另原告所主張之損害賠償範圍超過實際所受損害，無必要且於法未合等語，資為抗辯。
三、原告主張因被告所屬台南機場塔台未確認跑道淨空，於92年3月21日晚間10時35分即准許原告之GE543號班機降落，致撞擊正在跑道施工之德寶公司所有之藍色工程車受有損害之事實，業據原告提出監察院對系爭事故彈劾文影本、飛安會對系爭事故調查報告、行政院秘書處指定被告國防部空軍司令部（原為國防空軍總司令部）為國家賠償義務機關函文影本、兩造賠償交涉協議紀錄影本、協議不成立證明書影本、AIRBUS修復計劃書影本、修復合約影本本等件為證（見原證1至13），被告否認系爭事故構成國家賠償事由，並以上揭情詞置辯。因此，本件兩造不爭執事項為：
㈠被告空軍司令部與參加人民航局訂有協議書，而被告空軍
第443聯隊與民航局所屬台南航空站於89年4月間簽訂台南基地協議書，載明雙方有關台南機場航管業務、飛航額度、塔台使用管制、噪音防制、共用設施與維護飛航安全阻絕設施維與土地使用等相關責任、權利義務事項。
㈡民航局為整修台南機場跑道等，於90年7月9日與訴外人林
同棪公司訂立監造契約，於91年3月22日將上開工程發包予訴外人德寶公司承攬，訂立工程契約。被告空軍第443聯隊與林同棪公司、德寶公司對施作工程有關事項，於施工前達成協議，分配各單位應負責任。
㈢原告所有系爭飛機於92年3月21日晚間10時31分經台南機
場塔台許可落地後，於當日晚間22時35分降落台南機場時，因跑道面未保持淨空，致與進入該跑道施作整修工程之德寶公司施工車輛發生撞擊。
㈣監察院就系爭事故，於92年8月12日發布92年劾字第19號
彈劾文，對於被告空軍443聯隊隊長沈再添、副聯隊長岳修齊、基勤大隊大隊長劉樹敏、基勤大隊機勤中隊隊長何長信、基勤大隊設施中隊隊長王新及第一通航中隊長姚家騏等6名部隊主管依法提出彈劾，經司法院公務員懲戒委員會議處作成懲戒決議書。
㈤行政院飛安會就系爭事故，於93年10月8日作成「復興航空公司GE543飛航事故」調查報告。
㈥被告於93年5月18日、9月30日、11月9日、12月8日與原告
進行國家賠償協議，因無法達成協議而發給原告協議不成立證明書。行政院秘書處93年1月27日指定被告國防部空軍司令部為國家賠償義務機關。
四、兩造關於請求權基礎所為爭執應經本院審酌事項為：㈠原告請求被告等連帶負擔損害賠償責任，是否有據？㈡原告得否依據國家賠償法第2條第2項及第3條第1項，向被告請求國家賠償？被告所屬台南機場是否為公有公共設施？空軍就台南機場負管理範圍為何？
（一）原告請求被告等連帶負擔損害賠償責任，是否有據：
1.原告主張：引用監察院對系爭事故調查彈劾報告文件，認為台南空軍第443聯隊所轄台南空軍基地內警衛安全、工程督導、飛安管制與塔台航管等紀律散漫，未確定跑道淨空即許可原告之系爭飛機降落而撞擊德寶公司工程車；又再依台南基地使用協議書第5條、第8條、第9條第5項約定，均須台南空軍基地塔台管制，地面民航局人員進出須由台南基地核定，再依第443聯隊組織圖隸屬空軍司令部，基地警衛營受台南基地指揮督導，因此系爭事故發生與空軍第443聯隊監督管理疏失有關，該聯隊為國家賠償義務機關，依國家賠償法第2條、第3條、民法第185條第1項規定應與空軍司令部連帶負責等語。
2.惟按不能依國家賠償法第9條前3項之規定確定賠償義務機關，或於賠償義務機關有爭議時，得請求其上級機關確定之，該法第9條第4項定有明文；依此，則在賠償義務機關有爭議時，經上級機關指定後，該賠償義務機關確立，亦即排除涉及國家賠償事件之其他機關，賠償權利人應向經確定之賠償義務機關請求。本件原告於92年11月28日委託德律律師事務所函詢行政院，經行政院指定國防部空軍總司令部為賠償義務機關，有原告提出之行政院秘書93年1月27日院臺文字第0930001253號函可證（見原證3），即係排除其他賠償義務機關。
3.再者，被告提提出之「國防部及所屬機關理國家賠償事件應行注意事項」（見本院卷第一冊第113頁），國防部對辦理國家賠償事件區分為二級，第一級為國防部本部、第二級為總司令部，由各總司令部辦理各總司令部及所屬機構國家賠償事件等情。是故國防部空軍司令部所屬機構國家賠償事件，統籌由國防部空軍司令部辦理。因之，原告再以空軍第443聯隊為賠償義務機關，與國家賠償法第9條第4項規定與上述應行注意事項規定意旨不符。
4.原告另以被告空軍第443聯隊為民法侵權行為賠償義務主體，而主張應負民法第185條、第184條共同侵權行為責任等。惟按民法第184條第1項前段、第185條第1項規定之侵權行為加害人僅指自然人而言，不包括法人在內。實務見解亦如此，例如最高法院73年度台上字第593號判決意旨：「民法第185條規定之共同侵權行為，分為共同加害行為、共同危險行為、造意及幫助行為。所謂共同加害行為，須共同行為人皆已具備侵權行為之要件，始能成立；共同危險行為須數人共同不法侵害他人權利，而不能知其中孰為加害人為要件；造意及幫助行為，須教唆或幫助他人為侵權行為，方足當之。本件上訴人中國航運公司為法人，如何依民法第185條之規定而應負侵權行為責任？殊屬費解」。依此，法人應依民法第28條、第188條規定負連帶侵權行為責任。本件被告空軍第443聯隊為空軍司令部下屬單位，為兩造所不爭，其為行政機關主體，雖非法人，但亦非自然人，自不屬民法第184條、第185條共同侵權行為責任主體。是故原告依前開規定，請求被告空軍第443聯隊負連帶責任，並非有據。
（二）原告得否依據國家賠償法第2條第2項及第3條第1項，向被告請求國家賠償，被告所屬台南機場是否為公有公共設施，空軍就台南機場負管理範圍為何：
1.按公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任；公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受受損害者亦同，國家賠償法第2條第2項定有明文。所稱公務員，依同條第1項定係指依法令從事公務之人員。所稱執行職務行使公權力，則指公務員行使其職務上之權力或履行義務，而公權力之行為則指公務員居於國家機關地位，行使統治權作用之行為而言，此包括分為統治管理行政行為、單純統治行政行為，前者如運用命令及強制手段干預人民自由及權利，如警察權行使，後者則指不運用命令及強制手段，以提供給付、服務、照顧、保護等，如設置公共設施等。
2.被告辯稱：本件德寶公司施工人員進入機場，或塔台人員允許原告航空器降落機場行為，均屬私經濟行為，與國家賠償法第2條第2項構成要件不符等語。惟查，依飛安會調查報指出：「依『空軍基勤大（中）隊教範』第03004節作業流程載明: 『飛管室負責場面設施檢查，應將有關場面異動情況告知塔。』『空軍航行管制教則』第05006節載明：『塔台對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示』、第05007節載明：『車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔台。』、『飛航管制程第3-1-3節規定，機場管制席（即塔台）對使用中之跑道上動負有主要責任並需管制跑道的使用」等語（見原證19第75-77、102頁），可知被告空軍第443聯隊負責台南機場塔台控制，對飛機起降之計可，事先有指示權限，各航空器均須聽命於塔台。又機場跑道亦須該聯隊管制放行，是機場塔台與跑道管制措施，即為公權力行使，由空軍第443聯隊所屬軍職人員行使，符合前揭國家賠償第2條第2項公務員於執行職務行使公權力要件。
3.查系爭事故經行政院飛安會對調查結果（見原證2，第133頁）：
「3.1與事故可能肇因有關之調整結果
1.本事故施工前由空軍台南基地及民航局召集多次協調會，惟對部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行。
2.事故當日，GE543班機之預計落地時間為2234時，超過協議書規定之允許民用航空器飛航時段2230時，仍申請並獲得許可該機落地。
3.空軍監工未向飛管室值班人員確認航空器動態，即與施工人員進入操作區，飛管室管制程未落實執行。
4.空軍監工及施工人員進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，因認為係如前兩日在進行燈光測試，未向塔台確認是否有航空器起降而進入運作中跑道。
5.進入跑道前，無人向塔台申請許可。進入操作區前向塔台申請許可之程未落實執行。
6.塔台人員因未獲知且未發現施工車輛進入操作區，允許GE543班機落地，以致航空器於跑道上撞擊施工車輛。
3.2與風險有關之調查結果：
1.民航局與空軍台南基地於歷次協調會議中，均未釐清雙方對機場施工安全規定中「機場管理單位」之歸屬，亦未完整分派「機場管理單位」所應執行之職責。
2.民航局與空軍台南基地未於協調會中釐清雙方對夜間施工時, 空軍監工及台南航空站人員職掌之認知差異。
3.監造商未依據協調會會議結論，協調中民航局發布36右跑道胎屑清除及裂接縫處理作業時間及範圍之航公告。
4.協調會所擬定施工人員可進場時間未能避開協議書之民用航空器飛航時段或確認當日最後一班定期航班已完成進離場程序。
5.事故當日承包商及監造商之現場人員未確實通報夜間施工之訊息。承包商於2155時直接通報空軍監工要進行夜間施工，而必須掌握航空器動態之台南航空站航務組及空軍台南基地作戰組均未獲告知。協調會所律定之夜間施工通報流程失效。
6.空軍台南基地未有效宣達協調會決議之施工通報流程，致監人員未察覺包不符協調決議之通報方式。
7.長期以來承包商不符夜間施工通報流程之作為，監造商未依職權主動予以糾正；監造商未確實通報台南航空站航務組．不符施工通報流程。
8.夜間施工以來，台南航空站因人力調度及經費問題，未依據協調會決議派員帶領施工人員至總值星室辦理換證作業。
9.事故當日承包商未依據協調會決議執行勤前教育，亦未建立每日執行勤前教育之機制。
10.承包商於事故當日未執行車輛安全裝備檢查；被撞擊之施工車輛未裝設車頂警示燈；降低塔台人員及航空器駕駛員發現施工車輛之機率。
11.空軍監工與飛管室人員均未確實了解至飛管室報到之目的，顯示空軍台南基地有關飛管室報到程序之教育訓練不足。
12.民航局及空軍台南基地對施工人員進入場面前，究竟誰應向塔台申請許之認知不同。
13.協調會決議未確實納入『進入操作區前向台申請許可』之任務指派。
14.事故當日承包商未依據協調會決議提供無線電對講機給空軍監工、飛管室及航務組，空軍台南基地與台南航空站人員亦未質疑。
15.承包商、監造商、空軍台南基地及台南航空站均未將協調會中有關承包商須提供無線電對講機之決議有效傳達至現場作業人員。
16.事故當日施工車輛之駕駛員於跑道上停車時，皆下車進行施工作業，不符合機場施工安全規定。
17.承包商人員攜帶作用之無線電對講機，致發現事故航空器即將落地時，無法立即通知跑道上之空軍監工、施工及塔台人員。
18.施工人員未曾接受任何有關無線電術語與通聯程序之訓練，降低緊急狀況時通聯之效果。
19.承包商未規劃本次事故發生時正在進行之『既有道面清洗及裂接縫處理』施工前教育訓練計畫。
20.承包商每月執行之『安衛教育訓練會議』，未未確實依據安全衛生計畫由全體員工參與，亦未就前次會議之決議進行檢討及改進。
21.監造商對現場人員未規劃有關機場施工安全之教育訓練。
22.空軍台南基地之例行訓練及針對該工程所作之口頭說明，未能使空軍監工確實明瞭其職權及應注意之安全事項。
23.未有任何單位依據機場施工安全規定之內容，為施工人員規劃車輛作業管制、無線電對講機使用程及安全駕駛等相關訓練。
24.民航局未建立教育與考核承包商與監造商人員熟悉「機場施工安全規定」之機制。
25.承包商未訂定『機場施工安全規定』所要求之安全防護計劃，並據以自我督導。
26.承包商之自主督導機制與項目未完整納入相關單位之安全規定及協調會決議，並據以執行，影響其自主督導機制之成效。
27.監造商於事故前未依據『機場施工安全規定』、協調會決議及工程契等所規範之安全規定，擬訂明確之監造督導事項及檢查表，並據以執行，影響監督機制之成效。
28.本工程之夜間施工部分，民航局或台南航空站未派員至現場督導。
29.空軍台南基地對空軍監工之督導不週，未及時發現空軍監工不明瞭其本身之職責及機場施工時所需之安全相關知識。
3.3其他調查結果
1.與事故相關之飛航組員及管制員均持有適當證照。
2.未顯示飛航組員及管曾受醫藥、行為或生理之因素，影響其失事當天服勤時之表現。
3.未發現飛航組員制員之執勤時間、休息時間及非執勤時之活動等，影響其失事當天之工作表現。
4.本會無法確定事故時閃避至跑道邊之兩輛工程車於跑道上行駛及停止時是否開啟車頂警示燈。然即使車輛行駛時有開啟車頂警示燈及車頭燈，因車輛進入跑道至事故發生之時間短暫，塔台管制員亦不易及時發現該兩輛車。
5.事故當時，GE543班機之兩位駕駛員落地前無法目視跑道上未裝警示燈的工程車，且因其與航空器同方向，即便有車頭燈光亦不易察覺；而閃避至跑道邊之另兩輛工程車，因係在靜止狀態，其燈光可能混於跑道燈中而不易識別，加上駕駛員必需注意航空器的高度、速度並同時操控航空器，故兩位駛皆未發現當時跑道上有異物。
6.空軍監工及承包商於事故當日未遵守協調會決議所規劃之接送地點。
7.承包商自動檢查表之檢查項目未納入『機場施工安全規定』中規範之安全裝備，如：警示燈、旗幟及無線電對講機等。
8.協調會決議所律定之進場路線未被遵循已久。協調會律定之管制機制無法有效確定施工人員是否依規劃之進場路線行駛。
9.協調會規劃之進離場路線雖函令至空軍台南基地設施中隊，惟該命令並未確傳達至基層監工人員。
10.事故當日，施工車輛駛員均未具備機場駕駛許可證。承包商人員亦不清楚須提出申請。
11.該工程之施工機具多數未依規定之建議塗裝。
12.復興航空之『安全暨緊急狀況應變手冊』程序中，無預警狀況處理之評估及判斷週遭環境以及不需撤離之緊急狀況發生時之訐估撤離，未涵蓋執行要點、指導原則及相關訓練。」等語。
依此，飛安會就被告空軍第443聯隊對系爭事故之可歸責原因已說明：台南基地與民航局召開多次協調會未實執行、空軍監工人員未向飛管室值班人員確認航空器動態、空軍監工人員進入跑道前，跑道邊燈在開啟狀態未向塔台確認是否有航空器起降而進入跑道、進入跑道前無人向塔台申請許可，塔台人員不知施工車輛進入操作區等原因；而原告駕駛系爭飛機之飛航人員未發現任何顯示行為或生理失常影響飛航安全之情事。因之，本件應係被告所屬台南機場塔台與地面施工人員連繫不足所致。
4.被告雖質疑飛安會報告內容，且抗辯：被告所屬台南基地對施作之德寶公司無契約關係，無法約束，陪同士兵係為確保軍機，非屬監工，民航局未將民用航空器飛行狀況正確告知與原告所受損害與被告人員之行為無相當因果關係等語。但飛安會答覆本院函詢仍表示：本事故施工前由空軍台南基地及民航局召開多次協調會，惟部分安全管制事項未妥適規劃且多項會未落實執行；根據訪談紀錄，事故發生前進入跑道之人員均無人向塔台申請操作區之許可，肇致本件事故發生，本會認為「進入操作區前向塔台申請許可」為一避免跑道入侵事件之重要防線，惟協調會之決議未確實納入該項任務之指派，顯示協調會之安全考慮事項不盡周詳等語，有該會95年3月1日函文可按（見本院卷第二冊第351、352頁）。因之，飛安會以施工前應經塔台許可為必要，被告人員未按此方式處理，致生系爭事故，依事後觀察，被告如確實執行塔台控制操作區之進入即不發生系爭事故，而系爭事故發生與塔台未能確認跑道淨空，依社會通念可認為一般會發生此項損害結果，是故兩者間有相當因果關係存在。
5.再者，民航局台南航空站與空軍第443聯隊訂立之「台南基地協議書」第5條載明「民用空器如因特殊狀況（如機務等）延後，需經甲方（即國防部單位）同意後，方可實施，惟不得超過22 時30分且不可假任何因素要求甲方基地高勤官准予超過22時30分放行起降。」、第8條載明「不起降或滑行，民用航空器須遵守塔台之管制... 民用航空器，於甲方塔台之管制區域內，應遵守甲方塔台之管制，不得有任何異議。」、第9條規定「乙方（即民航局）工作人員及車輛進出基地，須按甲方規定申請基地工作證及車輛通行證，並限於甲方指定之路線、時間及區域範圍內作業... 乙方工作人員除停機坪外，未經許可不得擅行基地其他場所。」等語，足認台南機場之跑道進出管制，由被告空軍第443聯隊管理，被告亦自承塔台為其管理（見本院卷第一冊第56頁），是故許可原告系爭飛機降落權責即在台南基地塔台。但系爭發機於事故當日於22時31分申請降落許可，於22時35分降落，已逾上開規定之22時30分時限，而台南機場跑道工程已持續半年餘，塔台人員逾時限之降落，應確有無人員在跑道施工，應先確認，其未確認自具可歸責之原因。又被告於上開工程施工前在民航局與承攬人德寶公司召開施工前協調會結論中亦約明「辦理施工人員進離場換證作業；提供管線資訊避免挖斷管路；配合監造單位管制人員於施工區域施工，不得任意行動」等語，92年3月7日空軍台南基地簡報議結論，空軍監工尚須負責：「基勤大隊每日派遣管制人員配合監造商人員帶領施工人員進離場；監造單位配合空軍監工帶人員具中途離場」，此有前揭飛安會調查報告可按（見原證2第107頁）。但被告空軍第443聯隊僅指派士兵王友聖於當日晚間擔任監工，證人王友聖到庭證稱「（是在監督跑道上施工嗎？）只是上級命我陪同他們到場」「（在你出發之前，你是接受那位長官命令而前往？）我不記得了，因為這是例行，之前半年來都是晚間做。白天沒有作，所以我們要輪流上去。」「（晚間進去之前，你是否知道台南機場還在開放使用？）我只知道在10點之後會淨空。」「（在你陪上去之後，你知不知道飛機會下來？）我不知道。」「（無線電是他們提供還是軍方提供？）我沒有拿過無線電，所以不知道。」「（陪同任務做那些？）陪同在施工人員旁邊，如果有情再報告上級長官。」「（他們進跑道是否要經過你同意？）因為面已經台開進去，就直接進，去我就坐第三台進去。」「（放行的人是誰？）他們要先到大門口換證件，按照名冊放行。」「（他們都符合嗎？）不知道，換完證件再從北側門進去。」等語（見本院卷第二冊第288頁以下），依此可知，被告空軍第443聯隊對系爭工程施工時，對工程人員與車輛進出管制，僅有各士兵陪同進入機場，在機場大門前換發證件，惟卻未與塔台確立有無民用航空飛機或空軍戰鬥機會否再行起降，陪同士兵亦無無線發話機與塔台連繫，則被告人員欠缺與塔台連繫，以致系爭事故發生。依上開事證，難謂被告對系爭事故，無可歸責事由存在。被告空軍司令部就所轄空軍第443聯隊之台南基地之行為，依國家賠償法第2條第2項規定，應負賠償責任。
5.原告請求按國家賠償法第3條規定請求賠償⑴按原告另依國家賠償法第3條第1項公有公共設施設置或
管理欠缺請求被告賠償等情。上開條文所稱公共設施，係指國家或地方自治團體，基於公眾共同之利益與需要，為增進人民福祉，而提供與公眾使用之各類有體物或附屬於該物之設備。又所稱設置欠缺，係指建造安置之初即存有瑕疵，欠缺通常應有之性狀或設備。所稱管理欠缺，係指於建造設置後未妥為管理，或欠缺通常應有之保護或管理，致其物發生瑕疵（最高法院50年台上字第1464號判例、58年台上字第1983號判例參照）。
⑵被告辯稱：台南空軍○○○區○○○○道非供一笐人民
使用，非屬公共設施，且系爭事故之跑道，當時由民航局發包由德寶公司進行跑道維修工程，尚非屬公共設施，無國家賠償法第3條規定之適用等語。
⑶惟台南機楊為軍民合用機場，由被告空軍第443聯隊與
民航局台南航空站訂立基地使用協議書，有如前述，由被告空軍第443聯隊管制民用航空機在該基地跑道之進出，而基地跑道是便利民用航空機起降之設備，應認屬公共設施。再系爭事故發生，肇因於基地跑道正在施工停放之工程車未能駛離而造成系爭飛機損害，此因該聯隊塔台與基地勤務及民航局、承攬人德寶公司、監造人林同棪公司未能妥善聯繫所致，欠缺應有之保護或管理，符合前揭公共設施管理欠缺規定，原告據此請求，應屬有據。
6.原告請求被告空軍司令部依民法第184條第1項、第185條第1項規定部分：
惟按民法第184條第1項前段、第185條第1項規定之侵權行為加害人僅指自然人而言，不包括法人在內。最高法院73年度台上字第593號判決意旨，亦認為法人無法為共同侵權行為責任主體。本件被告空軍司令部，為行政機關主體，雖非法人，惟並非自然人，依前揭說明，不屬民法第184條、第185條共同侵權行為責任主體。是故原告依前開規定，請求被告空軍司令部負侵權行為責任，並非有據。
五、原告之請求權成立，原告應賠償損害範圍：
（一）原告對被告空軍司令部之國家賠償請求權成立，已如前述，其請求損害賠償範圍：
1.原告主張：原告因系爭飛機損害受有飛機現值損失、器材租借、支援費用、倉儲費與雜項費用、銀行解約金、銀行行利息、保險費調漲、營運損失等。
2.被告辯稱：國家賠償損害賠償範圍只限於現在存在之財產損害賠償，不及於所失利益或將來期待之利益賠償，因此原告主張受有租金、支援費用、倉儲費用等、銀行解約費用及利息、預估未來5年增加保費與營運損失均非國家賠償之項目等語。
3.按國家賠償法第5條規定「國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法規定。」、第6條規定「國家損害賠償，本法及民法以外之其他法律有特別規定者，適用其他法律。」，據此規定，國家損害賠償之範圍，適用民法第216條，自包括所受損害及所失利益。民法第216條所稱所受損害，指現存財產因損害事實之發生而減少，而所謂所失利益，則指依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益。
是故原告因系爭飛所支付銀行費用、利息、未來5年期間保費與營運等，按一定時程可獲得利率、保費費率降低，飛航營運維持或增加等，均因系爭飛機受損害而有使此等財產利益不能取得．符合前開民法第216條規定之所失利益範圍。被告稱應以現存損害為範圍，尚不足採。
（二）關於原告請求賠償飛機損害部分：
1.原告主張：系爭飛機於92年3月21日之機身帳面價值為926,328,548元、引擎帳面價值29,101,800元（見原證13），系爭飛機經英國IBA公司鑑定（見原證18）認定飛機價值為美金24,288,000元，匯率33.78元，折算新台幣為820,448,640元，原告因原製造商AIRBUS公司未出具修復後保證無隱藏瑕疵及航空公司對旅客承擔完全之飛航安全責任，乃放棄修復，而以變賣系爭飛機，據前開鑑定價值向被告請求賠償等語。
2.被告辯稱：物之毀損害請求權人可選擇依民法第196條規定或依民法第213條至第215條規定主張賠償範圍，原告不得同時主張修復費用，又主張飛機減損價值。
3.按損害構成因素可分為客觀因素及主觀因素。前者指因某特定損害發生，不因被害人而異之因素，後者則指因被害人個別情形或與第3人間之關係所生之因素。我國損害賠償法採賠償全部損害制度，損害之衡量，除應就客觀損害斟酌外，另應包括主觀損害衡量，亦即須將被害人主觀環境計算在內。又按「損害賠償，以填補損害，使被害人獲得完全賠償為最高原則。是物被毀損時，被害人除得依民法第196條請求賠償外，並不排除民法第213條至第215條之適用，為本院向來之見解。被害人此種選擇權，於向賠償義務人為選擇之意思表示後，原則上固應受其拘束，但如賠償義務人尚未為回復原狀之準備，或逾期不為回復，或回復顯有重大之困難者，被害人改依民法第196條請求賠償，對賠償義務人無何影響，尚與誠信原則無違，應無不予准許之理由。」（最高法院87年度台上字第803號判決參照）。
4.原告稱：系爭飛機因原製造商提出的修復計劃書與修復合約尚未涵蓋所有損壞修理，不能確保潛在之可能發生之損害原因，以符合民航局安管理要求，鑑於91年5月25日華航澎湖空難為社會所帶來之震憾與悲慟，原告負擔飛安事件社會責任、本件涉及責任機關眾多，無單位於事後出面統籌處理，飛機久置會致損壞擴大及依民用航空法第40條第3項規定，飛航資料應公開予社會大眾等因素，乃決定放棄修理變賣等情；並提出系爭飛機左側機身受損照片為證（見本院卷第一冊第173頁以下）。依其所言，原告就其航空業務與旅客安全等因素而放棄修復，如前揭說明，原告係就所受主觀損害因素即對民航局與旅客而變賣系爭飛機。
5.參加人民航局對系爭飛機於92年4月3日發函予原告，表示系爭飛機後續處理計劃應至少包含檢查及隱藏性損壞檢查計畫、未修理部分之儲存計畫（如發動機、輔助電力裝備及電子導航裝備等）、適航試飛申請、該機完成重大修理後續適航維護畫之擬訂等語（見原證9），是以主管機關要求原告對系爭飛機達到可安全載客之要求。惟法國AIRBUS公司對系爭飛機無法具體說明隱藏性損壞檢查計畫、且在修理合約中對檢查結果載明日後修理過程中，不排除增加修理工時與修理費用，對其施工範圍、品質、工時、修復總金額不能作具體承諾與保證等情（見原證10、11、12）。因之，原告就系爭飛機可能有潛藏性安全問題，無法得到AIRBUS公司承諾保證，對未來旅客搭機意願必有影響，是以此項主觀性損害，原告以變賣方式處置，應屬必要，其以整部飛機在當時市場價值請求賠償，並非無據。亦即原告並非請求系爭飛機因毀損而減少之價額，其改以不能回復原狀之方式，而請求以飛機鑑定市價之請求，應認符合民法第215條規定。
6.原告提出IBA（International Bureau of AviationGroup Limited ）之鑑價報告，就系爭飛機現況鑑定為美金24,288,000元（見證18），依起訴時美金對新台幣匯率33.78元計算，為8億2,044萬8,640元。該鑑價報告就系爭飛機之特性、訂單量、引擎性能、地區市占率、市場發展、市場活動（包括因航空公司破產出售飛機、使市場增加此類型飛機）、評估方法、參考數據等，均於鑑價報告中表明，應得採為本件飛機現有市價之基礎。
7.被告辯稱：原告提出之IBA鑑價報告未實際到場評估鑑驗，僅以原告提供之書面資料作鑑價，且未會同被告鑑價，此份鑑價報告無法證明系爭飛機於故發生後之價值等情。但前開鑑價報告係全面就AIRBUS A321型飛機在世界航空市場之中發生損害事故之期望現值，與調整前後市價與現價作一比較而同時呈現不同數額（見報告第2頁），報告中亦表示原告提供92年3月20日系爭飛機之說明書、型態、系爭飛機使用情形（13,510飛行時數，見報告第9頁）、維修狀況（列出式拆開檢查事件調整價值，見報告第10頁）等情，是對系爭飛機使用情形，不以至現場檢查為必要；又對航空市場上使用飛機之鑑價，須有相當之資料與經驗，國內無相關機構可為鑑定；IBA於1988年成立，目的為減少風險，該公司表示係為獨立於飛機製造商、供應商、租賃公司與財務機構之組織（見IBA網站，www.ibagroup,com），而前開鑑定報告非以單一因素考量，是鑑定結果應有相當之可信度。如不以該鑑價報告為據，則代替性鑑定機構為何，恐難在國內尋求。基此，此部分損害仍以該鑑價為據。大上開鑑定報於92年9月10日製作，而被告空軍司令部於93年1月27日始由行政院指定為賠償義務機關（見原證3），原告鑑價時未會同被告空軍司令部鑑定，並非無據。
（二）關於原告請求器材租借、支援費、倉儲費及雜項支費用部分：兩造之爭執與本院核定金額，詳附表二。
（三）關於原告請求銀行解約金部分：
1.原告主張：系爭飛機係以分期付款租售方式，向銀行指定之英屬開曼商Jade Aircreft Limited（下稱Jade公司）向德國、英國、法國三家銀行聯貸，成立聯貸合約；依據聯貸合約第10.1條約定「遇有下列之情時：⑴飛機全損，⑵分期付款買賣終止時，⑶買受人處分其有關飛機全部或一部之權利、所有權或利益時（設立抵押權不在此限.... 借款應即全部貸款及支付利息及其他未到期之款項」，原告決定系爭飛機變賣，即須按合約償付Jade公司解約費用，截至92年度下半年，未償本金共美金1,265萬4,642.82元，未付利息美金163萬7,695元，當時利率已自85年之年息7.39%降至年息3.75%，如果期前清償，銀行利息損失美金80萬元，銀行保證費用，系爭事故發生日至清償日之120日利息計算，美金164萬3,885元；為此原告訴請被告賠償不可攤銷金279萬3,547元（美金8萬2,698.28元，起訴時與新台幣兌換匯率33.78元）、提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差2,684萬5,597.35元（美金79萬4,718.69元，起訴時與新台幣兌換匯率33.78元）、提前解約金506萬7,000元（美金15萬元，起訴時與新台幣兌換匯率33.78元）、律師費用與手續費用101萬3,400元（美金3萬元，起訴時與新台幣兌換匯率33.78元），合計3,571萬9,545.25元等語；提出聯貸合約（見本院卷第一冊第203頁）、原告提前終止貸款契約通知書影本（見原證15第6頁）、提前終止契約償付金額計算表（見同上卷第267頁）、本息償還統計表（見同上卷第268頁）與各期付款發票與匯款單（見同上卷第269頁以下）等為證。
2.被告辯稱：原告提出之貸款資料係其與銀行貸款關係，原告提前終止契約與系爭事故無相當因果關係，且係原告要拆解飛機而終止，所生利息、保證金之負擔，係因原告違約之情形，不應由被告承擔等語（見本院第一冊第157、158頁）。
3.原告基於營運政策向外借款購進系爭飛機，而以分期償還方式付款，涉及資金調度問題，原告得按其最有利方式選擇貸款，原告貸款利率自年息7.39%降至事故發生時之3.75%，亦即原告自85年6月14日訂立借款契約後，於同年12月19日每半年支付本金美金210萬9,107.13元、利息逐期下降即由美金156萬1,335.82元至89年6月19日利息降為美金54萬3,481.37元，原告係因時間經過與分期交付累積信用而取得利率下降之利益，因系爭事故發生，原告取得較低利率分期償付之利益喪失，而系爭事故為此利益喪失之最近與直接原因；又系爭飛機因發生本件事故，該飛機已無法出勤，再原製造商AIRBUS公司無法保證修復，致無法符合民航局所定適航性之要求，原告乃決定變賣飛機，已如前述，則原告原即有分期償還貸款之期間利益，因本件事故發生，亦不得不提前終止契約。此項提前還款所生不可攤銷保證金、提前解約相關交替與重置成本、費用、利息差、提前解約金等損失即與被告之損害行為間具有因果關係。被告所辯，並不足採。
4.原告另就律師費用及手續費用101萬3,400元，亦請求被告賠償等情，但手續費用於原告按約履行時即須支付，而律師費為原告對貸款法律問題瞭解、諮詢、委辦等開銷，是為原告為避免法律上風險而委任律師，與系爭事故之被告行為間之因果關係，並無相當性，此部分費用，應予扣除。
5.被告辯稱：原告雖提出上開銀行解約金證明，但原告以分期付款買入系爭飛機，設定動產抵押權予貸款銀行，系爭飛機抵押利益屬於貸款銀行，原告為了取得系爭飛機完全所有權行使，乃提前清償，其支出銀行解約金均基於融資契約，與系爭事故無相當因果關係云云。惟如原告所述，系爭飛機為原告買入而取得所有權，則該飛機財產權交換價值即屬原告，原告以之抵押向銀行貸款，均屬於原告財產處分之自由，不論所貸得款多少，仍以系爭飛機之交換價值為內容，亦即以飛機總價值為主，如未發生本件事故，原告按原期日分期還款，所生分期調度資金時間利益與利息負擔，均由原告自己承受，但因系爭事故發生，飛機交換價值驟降，原告分期利益喪失，已交付之利息支出因飛機無法使用而成多餘負擔，是則上開損失與負擔均與系爭事故有關，此項因素於事後觀察，具有相當性，具相當因果關係，被告此部分所辯，尚不足採。
（四）關於銀行利息部分：
1.原告主張：92年3月21日系爭事發生後，於92年6月19日依然以期末付款方式支付第14期分期付款之本息，自3月22日至6月19日之利息費用計美金27萬1,740.69元，又分期付款次日至提前終止借款契約日即92年6月20日至10月17日原告支付利息費用美金30萬7,148.04元，二者合計為美金57萬8,888.73元（起訴時兌換新台幣匯率33.78元，計1,980萬7,518元等情，並提出提前解約償付金額計算表（本院卷第一冊第267頁第五項利息計算總表）、91年12月19日中國商銀電匯證實書證明匯款美金273萬3,641.46元（同上卷第293頁）、92年6月19日交通銀行賣匯水單匯款美金265萬2,588.48元（同上卷第295頁）為證。
2.依原告提出之上開證明其於91年12月19日之本息匯款即涵蓋系爭事故發生翌日即92年3月22日至次期支付日92年6月19日因飛機無法使用已支付之利息損失，另92年6月19日支付之匯款亦涵蓋92年6月20日至提前終止借款契約日92年10月17日之利息。上開利息均因飛機無法使用所產生之損失，系爭事故為該損失之最近與直接原因，原告請求被告賠償該利息支出，應屬有據。
（五）關於原告請求保費調漲損失部分：
1.原告主張：原告因系爭事故發生前飛機保險費用為可由美金488萬7,309元調降至美金416萬3,988元，因系爭事故保費調漲至美金570萬7,284.82元，5年保費增加美金418萬6,208.61元，起訴時美金對新台幣匯率33.81元，折算新台幣為162,836,013.27元等語，提出偉固保險經紀人公司保費通知函影本（見原證16）、富邦產險公司2002年至2006年保費證明書影本（見本院卷第二冊第188頁）、保險金求償計算表（見同上卷第189頁）。
2.被告抗辯：原告公司如有其他保險費的計算，不應由被被告負擔，原告提出一封保險經紀人公司信函不足以證明保增加因果關係，況且原告訴訟代理人癸○○承認保險契約涵括整個機隊，91年9月5日原告之另架飛機在台北機場發動機尾管冒火、客艙冒煙，94年7月19日班機滑錯跑道，而增加保費，保費增加非因本件事故等語。
3.惟保費調漲部分因系爭事故而產生，有前開保險經紀人通知可按（見原證16第），又保險人富邦產險公司出具證明表示：原告之AIRBUS機隊91至92年度之保險費為美金97萬4,027.82元、92年至93年度之保險費為美金250萬1,483.8元等，是故原告主張AIRBUS機隊保費調漲堪以採信。關於原告A321AIRBUS機型全年保費計算如下（見本院卷第二冊第189頁）：
⑴93年保費調整為250萬1,483元與未發生事故全年保費
美金84萬7,404.20元比較相差美金165萬4,079.60元。
⑵94年全年保費美金159萬8,256.90元與未發生事故全
年保費美金72萬0,293.57元比較相差87萬7,963.33元。
⑶95年年保費調整為美金154萬2,317.91元與未發生事
故全年保費美金69萬5,083.30元比較相差美金84萬7,234.61元。
⑷96年保費調整為138萬0,374.53元與未發生事故全年
保費美金62萬2,2099.55元比較相差美金75萬8,274.98元。
⑸97年保費調整為123萬5,435元與未發生事故全年保費美金55萬6,779.10元比較相差美金67萬8,656.10元。
⑹合計美金4,816,208.61元，以起訴時美金兌新台幣匯率33.81元計算，為1億6,283萬6,013元。
原告稱根據保險實務，一事故發生將影響保費至少5年與前開之證明相符。至被告所稱原告發機於93年至94年間發動機冒煙等情，原告稱該飛機為原告之ATR機型與AIRBUS機型並不相同等語，而前開證明以AIRBUS機型為據，兩者計算基礎不同。至94年間原告飛機在台北機場衝出跑道為另一事故，未算入前開保費調漲項目。
（六）關於原告請求營運損失部分：
1.原告主張：○○○區○○○路通車，航空業利潤將下降，預估高鐵通車前，原告之全機隊運量操作，因系爭事故發生減少1架飛機營運量，此為原告應得之利益，原告求償3年期間之營運損失計1億2,321萬5,555元；並提出原告93年與92年損益表影本（見原證17）原告A321機隊營運損失求償計算表、94年度上半年財報影本、91年至93年飛機班表（見本院卷第二冊第83頁以下）。
2.被告辯稱：原告以營業毛利折作為營業損失，然而營業毛利是以營業收入減掉營業成本計算，原告營業收入91年度包括飛航收入、餐飲收入、其他收入，92年、93年、94年減少餐飲收入，因此在計算基礎上，尚有餐飲收入、其他收入兩項不固定因素，且與飛機航班座位無關，原告以上計算基礎除以座位數，無法得出正確營業損失數據；另原告於91年9月開始航班次束即呈現衰退，92年1月、2月都比91年1月、2月航班減少，可知原告航班次數減少與原告93年3月22日起減少一架飛機無關，又航班航次及載客量與整體經濟環境，民航局核准班次、同業競爭、原告之客服品質均有關係，難單純以飛機減少一架為單一因素可為認定等語。
3.經查，⑴原告營運損失係以92年3月起至95年3月間之營運損失
，其計算式為：（92年營業毛利+93年營業毛利+94年營業毛利）/3×（系爭飛機座位數／原告機隊總座位數）×3＝606,094,000元+763,250,000元+310,706,000元×2）/3×（194座／2156座）×3=179,131,105元。
⑵91年度原告之航班次數51,656班，92年與93年則減為
43,468班、43,008班，有原告提出之班次數統計表可證（見本院卷第二冊第100頁）。因此，原告確實減少一架班機，而班次數減少，其比率約9%。再者，原告於91年度飛航收入為65億9,047萬7,000元，但92年度飛航收入52億8,748萬6,000元、93年度58億1,017萬2,000元、94年上半年飛航收入27億7,834萬2,000元、94年全年飛航收入約為55億5,668萬4,000元，有原告提出之會計報表節本影本可證（見同上卷第84、
89、95頁）。故以飛航收入言，原告自92年度起自65億多元下降至52億多元、58億多元、55億多元，比例下降自10%至20%間，而國內飛航市場並無明顯變化，再以原告之營業成本並無明顯增加，是則原告主張因系爭班機無法飛行，而營運損失減少，應屬有據。
4.原告之營運獲益固與服務品質、同業競爭、整體經濟環境等因素有觀，惟服務品質與同業競爭亦與原告之飛機班次多少相關，減少一架飛機，亦即減少載客量，依常理可認減少營運量與收入，而前開飛航收入亦可證明。
被告所辯，尚不足採。
（七）原告所受領保險理賠部分與本件請求有無重複？
1.被告辯稱：原告自保險人富邦產險公司受領保險金，有重複之請求，且未提出售飛機扣款證明等語。
2.惟系爭班機所投保者為機體損失險，原告在本件請求飛機損失、支援工時人力、銀行解約金、支付銀行利息、增加保險費損失與營運損失等，與系爭班機之保險，並無重複。
3.就扣款證明，原告以公司92年9月16日董事會議紀錄、92年10月30日航材銷售合約影本、92年12月16日銷售發票、92年12月10日機殼銷售合約與92年12月16日銷售發票為證。
（五）原告請求賠償成立，所涉外國貨幣部分，原告得否逕行用美金逕行折算為新台幣：
1.被告辯稱：如法院認原告賠償請求權成立，上述請求外幣賠償部分，不應由債權人即原告按起訴時之外幣金額拆算新台幣給付等語。
2.按以外國通用貨幣定給付額者，債務人得按給付時，給付地之市價，以中華民國通用貨幣給付之，但訂明應以外國通用貨幣為給付者，不在此限，民法第202條定有明文；依此，須當事人約定以外國通用貨幣約定給付額，始僅由債務人選擇以給付時、給付地之市價給付之．
如因侵權行為所生賠償金額有以外國通用貨幣者，則非僅由賠償義務人即債務人選擇以中華民國通用貨幣給付，損害賠償權利人亦得選擇之。本件原告賠償請求權成立，其中賠償金額涉及美金與英磅之外國貨幣，依前揭說明，債權人即原告亦得選擇按給付時、給付地之市價折算新台幣給付，被告此部分所辯，尚不足採。
六、被告前開應賠償金額計算如附表一所示。
七、綜上所述，原告主張被告所屬空軍台南基地於92年3月21日晚間10時31分未確認該基地第36號跑道淨空情形下，即許可原告所屬系爭飛機降落該跑，致撞擊仍停留在跑道上施工之德寶公司工程車，造成系爭飛機損害，須負國家賠償責任，應為足取。被告抗辯許可原告之系爭飛機降落並非公權力行使，亦非公有公共設施之欠缺，系爭事故為參加人民航局與訴外人德寶公司擅自進入施工而造成，被告不應負賠償責任等情，尚不足採。依附表一所示，原告損失總計為6億2,970萬6,604元，其請求5億5,462萬0,756元。從而，原告本於國家賠償法第2條第1項、第3條第1項規定，請求被告國防部空軍司令部賠償5億5,462萬0,756元，及自系爭事故發生次日即92年3月22日起至清償日止，按年息5%計算之利息，為有理由，應予准許。至原告請求被告空軍第433聯隊連帶賠償，為無理由，不應准許。
八、兩造陳明願供擔保，聲請宣告假執行及免假執行，核無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之。
九、本件原告全部請求賠償金額成立，僅其主張被告空軍第443聯隊應負連帶責任，於法未合，是關於訴訟費用裁判，依民事訴訟法第79條中段，仍應由敗訴之被告國防部空軍司令部負擔。又因參加訴訟所生之費用，由參加人負擔，但他造尚事人依第78條至第84條規定應負擔之訴訟費用，仍由該當事人負擔，民事訴訟法第86條第1項著有規定，本件參加人民航局由被告國防空軍司令部告知訴訟，惟民航局為輔助原告而參加本件訴訟，依前開但書規定，本件參加訴訟費用應由被告國防部空軍司令部負擔，附此敘明。
九、結論：本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第79條中段、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。
中 華 民 國 95 年 6 月 9 日
民事第三庭 法 官 李維心以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀中 華 民 國 95 年 6 月 9 日
書記官 詹雪娥