臺灣臺北地方法院民事判決 96年度海商字第29號原 告 Yayasan S
,Mal法定代理人 Mohd Zaha訴訟代理人 陳長律師
劉佳渝律師被 告 坤嵐企業有限公司法定代理人 甲○○訴訟代理人 丙○○被 告 第一產物保險股份有限公司法定代理人 乙○○訴訟代理人 張慧婷律師上列當事人間給付共同海損分擔額事件，本院於98年3月19日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用新台幣玖萬陸仟伍佰參拾伍元由原告負擔。
事 實 及 理 由
甲、程序方面：本件被告坤嵐企業有限公司（下稱坤嵐公司）未於最後一次言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依原告之聲請，由其一造辯論而為判決。
乙、實體方面：
壹、原告起訴主張：
一、原告所屬船舶"Yayasan Dua"於西元（下同）2000年2、3月間承載原木一批自馬來西亞運至中國大陸台州市。嗣該船於2000年3月15日駛抵上海長江外海錨地時，與停泊在該區的"Bijiang "輪發生碰撞，"Yayasan Dua"輪二號貨艙因而進水，致使船體發生傾斜，為免損害繼續擴大，乃以駁船將原木貨載卸下，以便該輪能進行暫時性維修。就此，貨主坤嵐公司及貨物保險人第一產物保險股份有限公司（下稱第一產險公司）曾分別簽署共同海損保證書（Lloy d's AverageBond及Av erage Guarantee）同意分擔共同海損費用。本件共同海損之理算，係由設於新加坡之Richards HoggLindley（下稱RHL公司），依1974年約克安特衛普規則為之，由其於2006年9月25日作成之共同海損理算書，確定被告等應分擔之共同海損費用，總計馬來西亞幣99萬2,457.25 元。
二、共同海損制度，由來已久，係海商法中最古老海法制度之一，「稱共同海損者，謂在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為之故意及合理處分，而直接造成之犧牲即發生之費用」，此為我國海商法第110條所明訂，詳言之，共同海損之成立要件，係以共同危險存在為要件，為共同之安全之目的所為之共同海損行為。查本件原告所屬船舶"Yayasan Dua"於2000年3月15日駛抵上海長江外海錨地時，與停泊在該區之"Bijiang"輪發生碰撞，"Yayasa n Dua"輪因此嚴重受損、該輪之二號貨艙進水，致使船舶發生向右舷傾斜十度，且因鄰接二號貨艙之艙壁破裂，造成"Yayasan Dua"輪之引擎室亦遭進水，公證人並確認，系爭船舶及其貨載處於危險狀況，船東因而與當地救難者簽訂一1995年版勞氏海難救助合約，救難者將貨載卸至駁船、進行船舶暫時修繕，係為共同安全所必要者。（The General In terest Survey
or has confirmed that the vessel and her cargo were
in a position of peril, that Owners signed a Lloyd'sOpen Form 1995 with the only local salvor, and thatcargo discharge to barges by the salvor was necessary
in order to carry out temporary repairs necessary for
the common safety.）。
三、本件共同海損分擔額之請求權時效並未完成。按依民法第122條規定：「於一定期日或期間內，應為意思表示或給付者，其期日或其期間之末日，為星期日、紀念日或其他休息日時，以其休息日之次日代之。」本件共同海損所生之債權計算確定日為2006年9月25日，時效原應於2007年9月25日完成，惟2007年9月25日為我國之國定假日即中秋節，故依前開規定，以其休息日之次日即2007年9月26日代之，原告於2007年9月26日起訴，並未逾越時效規定。且原告亦曾於2007年8月15日發函予被告第一產險公司之代理人Pro-Marine LawOffice即被告在本件訴訟委託的訴訟代理人所屬的桓華法律事務所，請求被告第一產險公司給付系爭共同海損分擔額，惟被告均置之不理，依民法第129條第1項規定「消滅時效因左列事由而中斷：一、請求。」、第130條規定「時效因請求而中斷者，若於請求後六個月內不起訴，視為不中斷。」，是本件共同海損分擔額之請求權時效並未完成。又因共同海損所生之債權，以「計算確定之日起」為其時效計算之時點，乃係因共同海損之計算程序複雜、其計算層面內容繁多，非一時三刻得以完成，共同海損之理算人常於計算尚未確定前，簽發有關共同海損之期中報告，報告有關共同海損計算之進行事項，例如相關資料之收集、相關資料之檢查檢閱、費用或其他事項之認可等，並以之作為階段記錄，於嗣後整體「計算確定」時，方出具「共同海損理算書」，以確定相關當事人間之權利義務，此乃海商法第125條以計算「確定」之日起計算時效之所由，本件「共同海損理算書」第5頁第9點乃係：「INTERIM ADJUSTMENT（中譯：期中理算報告）」、「As the salvage matter was pending we issued
an Interim Adjustment dated 30 November2000.（中譯：由於救助事件懸而未決，本公司因而於2000年11月30日簽發一期中理算報告。）」，所謂「INTERIM」，乃係「間歇、過渡期間的、臨時的、暫時的」之意，亦言之，2000年11月30日所簽發之期中理算報告，並非為終局之共同海損理算書，故2000年11月30日非我國海商法所規定之「計算確定之日」，自無從以2000年11月30日起算時效，從而，被告所辯「已於2000年11月30日經RHL公司之理算師Y.C TANG計算確定」，顯不可採。
四、本件確係共同海損：本件確有共同危險之存在。按1974年約克安特衛普規則A 條規定：「為共同之安全，於或僅於避免海上共同冒險財產之危險，故意及合理所為特殊之犧牲或支出，為共同海損行為」，亦言之，於船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為之故意及合理處分，造成之犧牲或發生之費用，成立共同海損；又，所謂危險，指發生有使船舶、貨物滅失之虞之事實，或雖未達到立即發生滅失之程度，但已有可能使船舶、貨物等財產不能安全完成航海之損害狀態之事實。查，系爭事故造成系爭船舶嚴重受損並進水、傾斜，此有共同海損理算書可參，且該共同危險狀態係由共同利益公證人所確認（The General Interest Survey or has confirmedthat the vessel and her cargo were in a position of
peril…（中譯：共同利益公證人確認系爭船舶及其上貨物處於危險狀態），故系爭事件確有共同危險存在。依1974年約克安特衛普規則之字母規則第A條所稱「危險」之範圍，除當然包含「立即危險 (immediate peril)」外，「潛在危險 (potential peril)」亦為其涵攝範圍，例如船舶於天候良好之情況下失去推進動力，此時，雖然船或並無任何「立即危險」，惟若不採取任何行動，該船貨遭遇危險之情況乃可得而見的，故此時即已成立共同海損，船長如於此時點為相對應措施，自屬於「共同海損行為」。詳言之，若謂船舶非得確實、或幾乎陷於因危險所致之災難臨界點時，如上例情形，船長需等待船舶確實已因推進動力失靈而陷入海渦時，方得成立共同海損，則船長於面臨船舶危難時，必定躊躇不前，蓋其需等待船舶確實陷入危險所帶來之災難中時，方得為對應之救援措施，以正當化並確保其為構成共同海損行為，其結果，反極度加重危險所帶來之災難程度，並嚴重悖離共同海損之立法目的。「至於危險無須為急迫之危險，例如因燃料不足而擬駛入避難港添加燃料之情形，…。又如船舶…其推進軸折斷致葉片掉落海中，亦難謂立即有使船貨等滅失之危險。以上所述情形，若必待急迫之情形屆至，始可為共同海損行為，不免錯失機會，其非合理，不言可喻。故應解為無須及急迫之危險，始屬允妥。」而本件情形，較上述所舉之例情形更為嚴重，其已然成立共同海損，有下列理由可資佐證：
㈠、本件事故發生後，除船員室及通道皆有積水外，系爭船舶之第二貨艙已嚴重積水，且二號貨艙之積水已淹至引擎室，最高甚至淹至主要引擎之調速輪，而船身尚有向右舷10度之傾斜，船舶不僅需以潛水唧統幫浦抽離貨艙及引擎室之積水，尚需要浮水箱以維持船舶平衡，於此等情形下，系爭船舶在未有救難提供之情形下，根本無法抵達其目的地，此可觀船長海事報告之10點：「Immediately after the collision…No. 2 hold was heavily flooded.（中譯：碰撞發生後…2號貨艙嚴重淹水）」、第11點：「…after thecollisio
n a list to port of about 5 degree…and then a list
of about 5 degree to starboard which steadied at10de
gr ee…there was leakage into the engine room from
the no. 2 hold bulkhead just forward of the enginecontro l room.There is no cofferdam between theengin
e room and no. 2 hold.（中譯：碰撞後船舶向左舷傾斜5度…再向右舷傾斜5度後固定在向右舷傾斜10度…漏水自2號貨艙流至引擎室。引擎室與2號貨艙間並無圍堰）」、第14點：「…The maximum level of the water in the engineroomwas to the bottom of the flywheel of the mainengine.It was no use to pump out from no. 2 hold…（中譯：引擎室之積水最嚴重甚至淹至主要引擎之調速輪，以幫浦抽出2號貨艙之積水已經無用處了）」、第19點、第23點、第25點等可稽，易言之，系爭船貨確係處於共同危險情況下，故本件情形已符合共同海損之成立要件而成立共同海損。
㈡、系爭船舶擱淺不等於系爭船舶安全無危險而不成立共同海損：
按依1974年約克安特衛普規則之字母規則第V條：「when avessel is intentionally run on shore for the commonsafety, whether or not she might have been driven onshore, the consequent loss or damage to the propertyinvolved in the common maritime adventure shall beallowed in general average.（中譯：為共同之安全，故意使船舶擱淺時，不問其擱淺是否不可避免，其因而所致海上共同冒險之財產之滅失或損害，得認為共同海損。）之規定可知，「故意使船舶擱淺」亦得成立共同海損。從而，被告辯稱船舶因擱淺而不成立共同海損云云，乃根本違反1974年約克安特衛普規則之字母規則第V條規定，實不足採。
㈢、本件事故發生後，船長依其專業經驗，評斷本件事故船舶之受損情形後，認為系爭事故重大，立即數度持續發出「海難通知」（distress message），且告知船東系爭船舶碰撞後之詳細情形，並要求船東提供協助及支援，船東基於船長之要求並了解系爭事故情形後，為船貨之共同安全計，而為一系列之處理，此可觀船長海事報告書第12 項明白記載：「
In view of the condition found after the collision Isent out a distress message… (中譯：有鑑於碰撞後之狀況，我發出了海難通知)」、第13項：「…At about 1000hours I was able to send a message to the Ownersgiving them details of the condition of the vessel
and asking them for assistance. I was not able tosend that message earlier since the distress message
was being sent out continuously.（中譯：約於十點左右，我方能發送訊息予船東，告知船東系爭船舶之詳細情形，並請求他們提供協助。在此之前我無法發送上述訊息，因為我一直持續地發出船舶海難通知。）」可稽，並無被告所稱「原告…所支出之相關救難及…共同海損之費用，完全是原告在未向YAYASAN DUA輪之船長查證及了解該船當時所處之實際狀況，…憑其私人想像及猜測…盲目聽信第三人之意見…」之情事，實則，船東係受船長針對船舶實際詳細狀況後，而為處置，又被告辯稱「原告當日顯係在未為全盤了解船舶實際狀況之情形下，進行乾救…本件原告所請求之海損費用，係屬原告本身錯誤之認知下，所為之不必要之衍生性支出」云云，顯係被告事後未經查證之憑空假設，藉以避責，顯不可採。
㈣、按共同海損之成立與否，應依據1974年約克安特衛普規則A條有關共同海損構成要件之規定：「為共同之安全，於或僅於避免海上共同冒險財產之危險，故意及合理所為特殊之犧牲或支出，為共同海損行為」以決定是否該當。易言之，係以發生有使船舶、貨物滅失之虞之事實，或雖未達到立即發生滅失之程度，但已有可能使船舶、貨物等財產不能安全完成航海之損害狀態之事實，為構成要件，該A條規則並無規定系爭船舶須達到棄船程度方成立共同海損，船舶棄船與否，僅係發生共同海損事件時，得選用之手段方式之可能性之一，非謂船舶無達到棄船程度者即不構成共同海損，否則，如共同海損之構成皆須達棄船程度而無庸修復船舶，則1974年約克安特衛普規則何須規定准許船舶修繕費用列入共同海損總額之計算範圍。
㈤、又本件共同海損事件發生並經公證人確認後，被告即知本件確有共同海損之發生，故於取回其完整並受保全之貨載時，同意簽署共同海損保證書，表明願依雙方同意委任之理算公司RHL公司之理算，給付本件貨物所生之共同海損分擔額，此有被告親自簽章之共同海損保證書可稽，嗣後卻藉口推諉，顯不可採。本件「貨物先進行卸載」乃係共同海損行為之手段方式之一，與共同海損成立與否並無任何關連，亦非謂先受卸載而受到保全之貨物，即得脫離為其犧牲之其他共同危險成員；亦非貨物一經卸載後，共同海損即不成立。綜而言之，共同海損成立與否，係以共同危險存在與否為要件，至於貨物卸載與否，則與共同海損成立無任何關係，至多為考量貨物卸載後之犧牲及費用列入「共同利益主義」之共同海損分擔總額計算之問題。故被告辯稱「被告所承保之系爭貨物，原告所有之系爭船舶上予以卸下，並置於接駁之駁船之時，被告所承保之貨物，即已脫離『共同危險』之處境，故嗣後所再衍生之救助及保全等費用，…，與被告所承保之貨物無涉。」云云，顯有邏輯上之混淆違誤，且悖離共同海損之公平分擔之立意，無足可採。
五、共同海損理算部分：
㈠、共同海損總額計算之問題
1、按1974年約克安特衛普規則乃係由數字規則與字母規則兩部分構成。其適用之方式，依該規則之解釋原則（Rule ofInterpretation）第二項規定：「除至上規則及數字規則之規定外，共同海損之精算，應依字母規則」，首先應適用數字規則，於數字規則無特別規定時，始適用字母規則。
2、共同海損總額計算之範圍
⑴、按於共同海損成立後，有關何等犧牲及何等費用得列入共同
海損總額之計算範圍，此係「共同海損總額計算」之問題，以共同海損行為之目的為區分標準，得列入共同海損總額之項目，得分為二類，一為「為克服現實發生之危險，以確保船貨共同安全之費為內所需費用」，採「共同安全主義」，此有1974年約克安特衛普規則之字母規則A條規定：「為共同之安全，於或僅於避免海上共同冒險財產之危險，故意及合理所為特殊之犧牲或支出，為共同海損行為」可稽；二為「於克服船貨現實危險後，為安全完成航海，必須修繕時，為使之得能修繕所需費用以及延長航海所生之費用」，採「共同利益主義」，此有同規則之數字規則第10條b項規定：
「The cost of handling on board or discharging cargo,
fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average, when the handling or discharge was necessary for
the common safety or to enable damage to the ship cau
sed by sacrifice or accident to be repaired if the repairs were necessary for the safe prosecution of thevoyage（中譯：不論在裝載港、停泊港或避難港或地，貨物、燃料或貯藏品之搬移或卸載之費用，為共同之安全，或為使因犧牲或意外事故而受損之船舶得能修繕，以完成安全航海之目的，其搬移或卸載必須之費用，得認為共同海損。）」，及同規則之數字規則第11條b項規定：「When a shipshall have entered or been detained in any port orplace in consequence of accident, sacrifice or otherextraordinary circumstances which render that necessa
ry for the common safety, or to enable damage to theship caused by sacrifice or accident to be repaired,
if the repairs were necessary for the safe prosecuti
on of the voyage, the wages and maintenance of themaster, officers, and crew reasonably incurred during
the extra period of detention in such port or placeuntil the ship shall or should have been made ready
to proceed upon her voyage, shall be admitted ingeneral average.（中譯：船舶因遭遇意外事故、犧牲或其他特殊情事，為共同之安全，或為使因犧牲或意外事故而受損之船舶得能修繕，以完成安全航海之目的，而駛入或停泊於任何港口或任何地時，於該船舶繼續航海之準備完成前或應完成前，在該港或該地額外停泊其間，合理支給船長、高級海原及普通海員之薪津及給養，得認為共同海損。）」可稽，故有關共同海損總額之計算範圍，應綜合上述規則之數字規則與字母規則加以適用，而非片面地以某一規則遽然解釋，易言之，共同海損總額之計算範圍，除包括1974年約克安特衛普規則之字母規則A條之「被告貨物卸載前之克服船貨現實危險之費用」外，亦包括1974年約克安特衛普規則之數字規則第10條b項、第11條b項之「被告貨物卸載後之其他為安全完成航海費用」，故被告所辯：「被告所承保之系爭貨物自系爭船舶上卸載後，即已與系爭船舶脫離，而不復有所謂『共同危險』之存在及利害關係，故原告於系爭貨物卸載後，所發生及支付第三人對該船施以救助，或所發生其他修船之費用，依法而論，均係屬船舶本身之單獨海損，自不得以共同海損為詞，以要求被告予以分擔賠付」云云，除顯僅片面觀察適用前揭準據法，混淆「共同海損成立」與「共同海損總額之犧牲及費用之計算」外，並明顯悖離前揭準據法即1974年約克安特衛普規則之數字規則第10條b項及第11條b項之明文，實無足採。
⑵、本件就共同海損總額之計算範圍，被告同意並以共同海損保
證書承諾，願依RHL公司理算之結果，給付船東或共同海損理算人即RHL公司因其承保貨物所生之共同海損費用、救助費用及特別費用。依據該保證書，被告並承諾於雙方皆同意任命之共同海損理算人理算完畢後，立即給付其應分擔之共同海損分擔額（to make prompt payment(s) on account
of such contribution as may be reasonably and properl
y due in respect of the said goods, as soon as thesame may be certified by the said Average Adjusters.）。故本件共同海損之存在，乃係由原告及被告於先前所確認無疑，兩造前所待確認者，僅係共同海損確實之分擔額為何，故雙方以共同海損保證書，委由共同海損理算人為系爭分擔額之計算，被告應依系爭共同海損保證書，立即給付共同海損理算人理算出之共同海損分擔額。RH L公司依據1974年約克安特衛普規則理算下列得算入「共同海損犧牲」及「共同海損費用」：
①共同海損犧牲部分
損及船舶之共同海損（犧牲）：依據1974年約克安特衛普規則之字母規則第A條：「There is a general average act,when, and only when, any extraordinary sacrifice orexpenditure is intentionally and reasonably made orincurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a commonmaritime adventure.（中譯：為共同之安全，於或僅於避免海上共同冒險財產之危險，故意及合理所為特殊之犧牲或支出。）」，查，系爭共同海損於被告貨物卸載期間，救助人損及船肋骨、船殼版、天線桿、管道、欄桿、支柱、左舷舷梯、左舷船底減搖龍骨、維修費用及其附隨服務，花費共計美金18,358.54元，得算入船舶之共同海損犧牲。
②共同海損費用部分
A.船舶之暫時性修繕費用：依據1974年約克安特衛普規則之數字規則第14條：「Wheretemporary repairs are effected to a ship at a port ofloading, call or refuge, for the common safety, or ofdamage caused by general average sacrifice, the costofsuch repairs shall be admitted as general average.（中譯：為共同之安全，或對於共同海損犧牲之損害，於裝
載港、停泊港或避難港，對於船舶實施暫時修繕時，該修繕費得認為共同海損。）」查，本件事故發生時，為防止2號貨艙進水，經由2號貨艙以地毯、厚木板及鋼製墊板進行修補之暫時性維修，此等暫時性維修係為保全船舶及貨物之共同安全所必須者，故其費用依據上述規則第14條，得算入共同海損費用。
B.貨物卸載費用依據1974年約克安特衛普規則之數字規則第10條b項，本件事故發生時，為使船舶得能修繕，以完成安全航海之目的，其搬移或卸載被告貨物所須之費用，得算入共同海損費用
C.貨物運往目的地之費用依據1974年約克安特衛普規則之字母規則第F條：「Any extr
a expense incurred in place of another expense whichwould have been allowable as general average shall be
deemed to be general average and so allowed withoutregard to the saving, if any, to other intere sts,
but only up to the amount of the general averageexpense avoided.（中譯：替代得認係共同海損之他項費用而支出之額外費用，無論於共同海損以外之利益有無減省，以免支出共同海損費用額之範圍為限，得認為共同海損。）查，本件事故發生後，雖然貨物卸載之費用、貨物待船舶修繕後重新裝載之費用即運送至目的地之費用皆得算入共同海損費用中（同規則第10條C項參照），惟依公證人之評估以租用船舶運送貨物之替代方案較為便宜，故選擇以該替代方案代替重複裝卸之方案，此等替代方案之費用，依據上述規則，亦得算入共同海損費用。
D.於避難港之費用依據1974年約克安特衛普規則之數字規則第10條A項：「Whe
n a ship shall have entered a port or place of refuge
or shall have returned to her port or place of loadi
ng in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances, which render that necessary
for the common safety, the expenses of entering suchport or place shall be admitted as general average;
and when she shall have sailed thence with her origin
al cargo, or part of it, the corresponding expenses
of leaving such port or place consequent upon suchentry or return shall likewise be admitted as general
average.（中譯：船舶因遭遇意外事故、犧牲或其他特殊情事，為共同之安全，必須駛入避難港或避難地，或折返裝載港或裝載地時，其駛入該港或該地之費用，得認為共同海損。其駛入或折返後，船舶裝載原貨物之全部或一部駛離該港或該地時，其駛出該港或該地所需相當費用，亦得認為共同海損。）」本件事故發生後，被告所承保之貨物乃係先以駁船卸載，復以替代方案另行運至目的地，此等因共同海損發生所致之額外駁船之引水費、另行運至目的地之港口相關費用、滯留費，依據上述規定，自得算入共同海損費用，至於船舶本身之相關港口費用，則並未列入共同海損費用，從而被告所辯上海港口相關費用不得算入共同海損費用云云，顯有誤認，不足採信。
E.共同海損之雜項費用為處理上述共同海損事項所為之共同海損行為之媒介，例如船貨共同海損檢驗費用、船舶避難港代理費、電報費、電話費等通信費用、墊付共同海損費用之佣金及利息、共同海損理算費等，其發生與共同海損事故具有直接關係，且對於船方及貨方雙方有共同之利益關係，其為共同海損行為之手段，故亦得算入共同海損費用（請參照1974年約克安特衛普規則之數字規則第20條：「A commission of two per cent.
of general average disbursements,…, officers andcrew and fuel and stores not replaced during thevoyage, shall be allowed in general average.（中譯：
墊付共同海損之費用，除…外，得加列百分之二為佣金，記入共同海損）。
㈡、理算幣值依據1974年約克安特衛普規則之字母規則第G條：「Generalaverage shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time andplace when and where the adventure ends. This ruleshall not affect the determination of the place atwhich the average statement is to be made up.」（中譯：關於共同海損損害額及分擔額之精算，應以冒險終了時及地之價格為準。前項規定，不影響共同海損理算書作成處所之決定。）查，本件RHL公司就系爭共同海損總額之計算價格，係以冒險終了時及地之價格為準，有關引水費等港口相關費用，係以人民幣（RMB）為準，僅係於價格確定後，統一將所有相關犧牲及費用換算為馬來西亞幣，非以馬來西亞幣為共同海損總額之計算價格，從而，RHL公司之理算並無違背1974年約克安特衛普規則。
六、對被告抗辯之陳述：
㈠、被告第一產險公司辯稱：「系爭貨物既經以駁船卸岸，則並不復有所謂『為船貨全體財產安全』之問題及因素存在，更無所謂『共同海損』之可言。」顯有誤會。蓋於船舶遭遇共同海損之際，共同海損之行為方式種類繁多，而為減輕載重，將貨物之一部投棄於海中，係自古以來，最常見之共同海損犧牲損害之型態之一，此等較劇烈之投棄貨物之方式尚屬於「為船貨全體財產安全」所為之共同海損行為，更何況本件船長係委請救難駁船，接運系爭貨物並卸載之，完成公證人所確認之「確保船貨共同安全之必要行為」，則被告所指「不復有所謂『為船貨全體財產安全』之問題及因素存在」，顯係空言抗辯，不足採信。
㈡、被告第一產險公司又辯稱：「原告…起訴狀後之所謂『共同海損理算報告』，卻僅為載有RM992,457.25金額之文件乙紙，而就上指金額究係如何計算而得？…未見原告為具體及必要之舉證」、「原告…提出所謂之Richards Hogg Lindley之共同海損理算報告書，但其僅為首頁而不見完整理內容」等語抗辯，實則系爭共同海損理算報告書為一多達49頁之由新加坡RHL公司依據1974年約克安特衛普規則所作成之共同海損理算報告，其中並列出關於系爭共同海損貨方分擔額之計算來由。此外，被告迄今實已獲有系爭完整之共同海損理算報告書三份以供其參考，以下分述之：
1、原告曾於2007年8月15日發函予被告第一產險公司之代理人Pro-Marine Law Office即被告於本件訴訟委託的訴訟代理人所屬之桓華法律事務所，請求被告第一產險公司給付系爭共同海損分擔額，並隨函檢附系爭共同海損理算報告書乙份，供被告參照，此有被告第一產險公司之代理人即桓華法律事務所於2007年8月21日予原告之傳真回函可證。
2、RHL公司曾於2007年8月22日，依據被告第一產險公司之代理人即桓華法律事務所於上述2007年8月21日傳真回函之請求「We refer to your letter dated Aug.15, 2007 to us
in the above and advise…, would you ple ase checkwith your client and send us, following th e globalpractice and for our client passing onto itsreinsurers, hard copies (say three copies) of the G.AAdjustm
ent.」（中譯：關於貴所就上揭事件於2007年8月15日予本所之信函，謹告知。…，請依全球實務並使敝當事人能轉交予其再保險人，請與貴當事人確認並提供本所共同海損理算報告書之紙本，將其所製作之系爭共同海損理算報告書紙本寄予桓華法律事務所，供被告參照使用。
3、原告於2007年9月26日起訴時，於起訴狀亦檢附系爭共同海損理算報告書，供被告參照。
4、綜上，被告第一產險迄今至少已有三份完整之系爭共同海損理算報告書以供其得為完整並詳細之審閱，即分別為由原告催告時檢附、由共同海損理算師所屬之公司逕行寄送及原告於起訴時所附，故被告第一產險公司以原告所提供之共同海損理算報告書「僅為首頁而不見完整理內容」、「…先命原告提出…原證三號之完整內容，被告始能就本件爭議，為完整之答辯」云云，實係泛言抗辯。
㈢、被告第一產險公司辯稱：「被告就此原告之過失行為，而必須額外支出之共同海損分擔額，依法得請求原告賠償，而於本件中主張抵銷之。」云云，惟被告第一產險公司於未有任何證據下，空言指稱原告就系爭共同海損有過失行為，而拒絕依海商法之規定及其所簽署之「共同海損保證書」內合意之：「一旦共同海損費用經過共同海損理算師證明係屬合理適當者，立即為給付。」之約定為給付。被告第一產險公司空言指稱「抵銷」，惟針對其用以抵銷之債權為何？該用以抵銷債權之請求權基礎、請求權之構成要件、抵銷債權之數額等為何？被告皆未為具體及必要之舉證及說明，僅空言指稱其依非為請求權基礎之海商法第115條為抵銷，顯未盡其舉證責任。
七、爰聲明：㈠被告坤嵐企業有限公司及第一產物保險股份有限公司應連帶給付原告馬來西亞幣99萬2,457.25元暨自民國95年9月25日起至清償日止，按年息百分之四點五計算之利息。㈡原告願供擔保，請准宣告假執行。
貳、被告抗辯：
一、按海商法第125條明文：「因共同海損所生之債權，自計算確定之日起，經過一年不行使而消滅」，本件原告所提出之共同海損理算報告書，其上所載之作成日期為2006年9月25日，就此可推知，共同海損分擔額之計算確定日期，則必為更早，而本件原告起訴之日則為2007年9月26日，可見原告就本件共同海損之請求權，早已弭於消滅時效，而不得再行請求。甚至，原告就本件所請求之海損分擔額，早已經原告所委之理算人於2000年11月30日提出理算報告，並於2001年3月9日致函被告要求被告予以支付，是其理算於斯時當已屬計算確定，否則彼何得於斯時即行要求被告為給付? 依海商法第125條、民法130條以及最高法院71年台上字3435號判例要旨所示，原告最晚應於2001年9月9日起訴，否則其請求之時效，即已歸於消滅，而不得再行請求。然查，原告自2001年3月9日發函向被告請求後，竟遲至6年後之2007年9 月26日始提起訴訟，故原告所提出之本件請求權，早已弭於法定時效而不得再行請求。
二、原告主張2000年11月30日所提出之理算報告乃係一暫時之理算報告，而非終局之共同海損理算書云云。惟RHL公司之所以將2000年11月30日所提出之報告，稱之期中理算報告，乃係因斯時救難公司之救助費用雖已經達成和解已經船貨雙方分別支付予救難公司，但並未經其將之一併列入，而擬予事後再將上開救助費用補行列入計算，從而RHL公司名之為期中之理算報告並據之要求被告予以支付。惟事實上，原告所提出RHL公司另於2006年9月25日所製作之「終局」理算報告，一如「期中」報告，仍未將上開救助費用予以列入計算，該二份報告之性質，有何不同？否則，既稱為終局報告，且為公正無私之理算人所製作，則何以於該份報告中，仍未依約克安特衛普之規定，補將上開救助費用一併依規定予以列入理算？更遑論，若真如原告所云，RHL海損理算公司所出具之期中理算報告內容，僅係『報告有關共同海損計算之進行事項』云云，並非計算確定並要求被告給付其所謂之共同海損之分擔金額，則RHL公司有何立場及理由於2001年3月9日即行發函檢附上指所謂期中報告要求被告就之為給付？更何需於其2006年9月25日之理算報告中特為強調及記載稱：
「船東尚未收到被告就其索賠之給付」等語？
三、所謂「共同海損」，依海商法第110條之規定，乃指「在船舶航程期間，為求共同危險中全體財產之安全所為故意及合理處分，而直接造成之犧特及發生之費用。」本件原告主張之事實乃係於其船體因碰撞而發生傾斜之情形下，「為便該輪能進行暫時性維修」之目的，乃以駁船將其所承運之貨物，予以卸下所生之費用，從而可見原告所主張之費用，並非為「船貨全體財產之安全」，而僅係為「便於修船」所發生，故其事件及性質根本非屬「共同海損」之定義。且系爭貨物既經以駁船卸岸，則並不復有所謂「為船貨全體財產安全」之問題及因素存在，更無所謂「共同海損」之可言。
四、本件所涉之事故，並不符共同海損之法定構成要件：
㈠、查原告所主張者，乃係屬海商法上之共同海損，故本件所涉之事故，必需符合海商法上共同海損之構成要件，此為必然之道理，然而，據原告所提出之海損理算報告書，以及被告前所提出之"YAYASAN DUA"輪船長之海事報告書所示，本件之事故，與海商法中之『為求共同危險中，船與貨共同之安全，所為之處分』之要件並不相符，諸如：
1、船長於其海事報告中第12項中稱，彼船於碰撞後所停錨之位置：「此區水深僅有八尺，而本船的吃水足夠使船舶坐底於該淺水區」，可見當時該船乃坐底於淺灘中，縱使碰撞後停錨於該地數日，亦不可能有原告所稱之任何翻覆或沉沒致使船貨一併滅失之「共同危險」之存在。
2、該海事報告第20項：「下午4點，風向轉為東南風，強度4級，海象略有微浪，船舶因坐處淺水區而未搖晃（At 1600 hou
rs the wind shifted to SSE'ly force 4.The sea condit
ion was moderate.The vessel was not rolling because
of the shallow water）」，更可確定該船當時確實處於安全無危險的狀態。
3、船長甚至於其海事報告中第15項及第21項中分別說明：「我認為船舶並沒有嚴重到需要宣布棄船（I had decided that
the situation was not so serious that I should orderabandon ship）」，及『我一直認為，船舶在此水深情形，並沒有翻覆的風險，即使在漲潮期間也一樣（It was always
my opinion that the vessel was not at risk of capsizing given the depth of water, even at high tide）。
4、由上述內容可見，原告所委之"YAYASAN DUA"輪船長亦肯認，該船於本件所涉事故中，並未處於現實之危險狀態。
5、更何況，"YAYASAN DUA"輪於事故發生時，本已在上海港外錨地等待引水人及港內拖船前來帶領進港，而事故發生後船長亦在第一時間成功進行其船舶因碰撞受損處所之堵漏工作，換言之，"YAYASAN DUA"於碰撞發生後，仍可安全停留於外錨地淺水區，待引水人及港內拖船引領進入碼頭靠港並卸貨後，再移往船塢進行船體維修，根本不可能有「不能完成航行」之情事，亦不需要在外錨區大費周張請來救難拖船進行拖救，換言之，原告稱系爭船貨當日有不能安全完成航行之說，不僅與事實不符，且全無憑據可言。更何況該輪用以航行之主機，於上開事故中從未受有任何損害。
6、事實上，原告於本件事故中所支出之相關救難及所主張之所謂共同海損之費用，完全是原告在未向"YAYASAN DUA"輪之船長查証及了解該船當時所處之實際狀況，亦未先行徵詢船長之意見，即於其離船舶所在地點千里之外之馬來西亞公司辦公室中，憑其私人想像及猜測而實際上則全無必要之情事下，盲目聽信第三人之意見，而與第三人簽訂所謂之「救難合約」，並委其代為相關貨物之卸載，致而發生之費用，此見該輪船長所製作簽署之海事報告內第15、17及第21項之記載及說明：「約中午時，二艘港內拖船自上海抵達．……而我認為船舶並沒有嚴重到需要宣布棄船。」、「下午一點，公司通知我，已與當地救難公司簽訂救助契約。」、「下午6點15分，…救難船員通知我們，並要求船員棄船…我同時也從船東辦公室接到要求棄船的通知。而我事後隨即了解，這是來自救難人員的建議。我一直認為，船舶在此水深情形，並沒有翻覆的風險…」即可得証。
7、從上多處可見，不僅該輪船長於彼之海事報告中，一再宣稱其船舶並無危險，且系爭輪船亦無需於外錨區無進行拖救，換言之，原告只須依正常作業程序，申請並派遣引水人及港務拖船，及早將其引領進港靠泊碼頭，即可完成其航程，並正常卸貨。但原告卻罔視船長之意見，自行決定與救難公司簽訂拖救合約，並通知「要求」船長予以配合「棄船」（船長海事報告第2頁，有關3月16日當日事件發生流程），可見，原告當日顯係在未為全盤了解船舶實況之情形下，冒然僱請救難公司前來，而救難公司亦在為求營利報酬蓄意擴大事端，以遂其騙得原告同意之情形下，進行施救，故而在無端且無實際危險之情形下，要求船長及船員棄船。可見本件原告所請求之所謂共同海損費用，係屬原告本身錯誤之認知下，所為不必要之衍生性支出，是其不僅係因原告本身之過失行為所肇致，且顯屬約安規則中至上規則所指：「在任何情形下，所為或所發生之犧牲或支出，若不合理即不應予認許」之情形，是被告自無理由對原告本件請求，予以支付之義務或責任。
五、原告請求被告需予以分擔共同海損費用，多屬不合理，被告實無理由予以分擔，諸如：
㈠、原告稱系爭貨物卸載後之衍生費用，係屬「其他為安全完成航海費用」，亦應算入共同海損云云，但查本件被告所承保之貨物，於系爭事故發生之時，即已抵目的港，並非中途之停泊港、避難港或裝載港，故貨物一經卸載後即通知貨主直接領取，而無需再重新裝船為後續航行至目的港，何來「其他為安全完成航海費用」可言？況若貨物經卸至目的港後，後續單獨為保存船體，以利彼船航行他處之修繕費用，仍要求貨主分擔，國際海法上又何需有「單獨海損」之制度存在？船東本身之成本負擔又何在？
㈡、原告於理算報告中主張被告所承保之貨物價值約為85萬美金，故以之作為貨物應行分擔共同海損之計算基礎，而就上指船舶於本件共同海損事件中，經列入計算之船舶價值，除經RHL公司於其理算報告中稱，根據該公司船舶估價顧問之意見，應為美金75萬元之說明外，從未經該RHL說明，該估價顧問究係何人? 而其估價之基礎及計算方式，亦全然付之闕如，更未提出任何具體之船舶買賣契約或船舶保險之保險單，以之說明及佐証其就該船船價之估算並無錯誤，即逕以船舶價值為美金75萬元列入理算！而致貨主所需負擔之共同海損分擔額，遠高於原告本身基於船東身分所應分擔之金額，從此，不僅顯然可見該理算師所為之理算並無實據之外，更可見其據原告單方之要求及指示為所謂理算之際，顯有偏頗及迴護原告之情事。故該份理算報告，根本不足採為本件爭議判決之依據。
㈢、系爭船舶乃係於1980年製造，於事故發生時，已逾20年之船齡，按約安規則第十三條之明定，故縱使有因上指事故所生之修船費用予以列入理算時，亦應扣減其三分之一之費用，卻未見其扣減。
㈣、約安規則中所指：「貨物、燃料或貯藏品之搬移或卸載之費用」，乃係限於「在裝載港、停泊港或避難港或地」，其理由無非為船舶尚未航行至目的港，而為使船貨均能依運送合約安全完成航行並抵達目的港，故有分擔衍生費用之必要，然而，本件事故發生之時，船舶本已抵達運送合約所約定之目的港，並無需再行轉運往其他港口，故約安規則中所稱之避難港費用、避難期間衍生相關費用或為繼續航行而暫時修繕之費用等等，於本件完全無涉而無適用之餘地。
㈤、約安規則Ｇ條：關於共同海損損害額及分擔額之精算，應以危險終了時及地之價格為準。本件系爭事故乃係在2000 年3月16日，上海外錨地發生，故其海損計算之時及地，自應以2000年3月16日，大陸上海之各項支出之市場價格為準，然而，原告所提出之海損理算書內容，通篇費用皆係以美金及馬來西亞幣為計算基準，且其相關費用係委由一居住於馬來西亞之所謂公証人以行稽核並証明彼於上海所支付之相關費用並無勾串、退傭、及謊報之情事，是其查核理算之方式及計算基準，顯已違反約安規則之明定，其結論自亦不足採。
㈥、原告所提出之理算書中譯文，代墊費用部分第3頁所列中國上海港務局之引水費，並非屬約安規則明定，可列入海損理費之項目，況且，原告所支付之上指港口之引水費用，以及第9頁應付上海港口代理之代理費用，縱使碰撞事故未發生之情形下，原告仍應為支付之正常貨物運送之裝卸費，並不因碰撞事故之發生與否而有差異，原告竟以此列入海損計算，而要求被告予以分擔，顯然不合情理，更遑論，在中華人民共和國所屬之上海港務局，竟以馬來西亞幣繳交引水費，豈非無稽？
㈦、其他如勞氏驗船協會所檢驗費、諸多電話、傳真、快遞、影印及郵資等等雜項費用，均與保全貨物之利益無關，不得列入海損分擔額之計算中。
六、縱認原告之請求有理由，被告亦得就原告之請求金額全數，依法主張抵銷之：
㈠、本件原告之船舶之所以發生彼所主張之共同海損損害之直接原因，乃係因原告所有之"YAYASAN DUA"輪於長江外海錨地，起錨欲駛往引水站途中，撞及停泊於該錨區之"BIJIANG"輪，而造成之損害，此不僅為原告於起訴狀中所自承，且為RHL公司之理算報告，以及原告所聘僱之"YAYASAN DUA"輪船長所出具之海事報告書中，皆已說明甚詳，依法顯屬當事人自承，且於法院已顯著明知之事實，故當無需被告再另行舉證。
㈡、原告所撞及之"BIJIANG"輪，於碰撞發生當時，既屬停止於外錨地而不動之狀態，卻無端遭"YAYASAN DUA"輪撞及，則就二船之碰撞責任而言，本當由原告之船舶負擔百分之百之碰撞責任無誤，此為當然之常識，根本亦無需被告再為舉證。
㈢、按海商法第115條規定：「共同海損因利害關係人之過失所致者，各關係人仍應分擔之。但不影響其他關係人對過失之負責人之賠償請求權」。又因故意或過失，不法侵害他人之權利者，及僱用人因受僱人執行職務不法侵害他人權利者，民法第184條及第185條亦明定應負損害賠償責任。本件海損事故之發生，以及被告之所以應負擔分擔額之原因，完全係因原告所僱用之船長於操船作業中，無端撞及他人船舶所導致，縱認被告確實應給付原告所主張之海損分擔額，則無論被告應分擔金額之多寡，全然皆係因原告所有之上指船舶撞及他人船舶之過失及非法行為所造成，依前揭法規，被告就應行給付共同海損分擔額而產生之損害，對於原告亦顯然有損害賠償請求權，主張依民法第334條之規定與原告之請求相互抵銷。
七、爰聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
參、被告坤嵐企業有限公司稱與律師討論後再提出答辯（見97年5月29日筆錄），並聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
肆、兩造不爭執之事實：
一、被告即貨主坤嵐公司及貨物保險人第一產險公司曾分別簽署共同海損保證書（Lloyd's Average Bond及Av erageGuarantee）同意分擔共同海損費用，並有共同海損保證書二份在卷可稽（本院卷一第11、13、257頁）。
二、Richards Hogg Lindley海事理算公司出具之共同海損理算書之形式上真正（本院卷一第15-63頁、第257頁）。
伍、本院得心證之理由：原告主張其所屬上開船舶於2000年2、3月間承載貨主坤嵐公司之原木一批，該船於2000年3月15日在上海長江外海錨地發生船舶碰撞，貨主坤嵐公司及貨物保險人第一產險公司曾分別簽署共同海損保證書（Lloy d'sAverage Bond及Averag
e Guarantee）同意分擔共同海損費用，海事理算公司RHL公司於2006年9月25日作成共同海損理算書，確定被告等應分擔之共同海損費用，總計馬來西亞幣99萬2,45 7.25元，請求被告應連帶負擔等語，被告則抗辯原告請求已罹於一年時效，且本件不符合共同海損之要件，理算報告所載分擔金額並不合理，縱認有理，其亦可主張抵銷等語，是本件首應審究者為原告請求被告分擔共同海損是否已罹於時效？茲分述如下：
㈠、按海商法第125條規定：「因共同海損所生之債權，自計算確定之日起，經過一年不行使而消滅。」查，本件共同海損發生之日期為2000年3月15日，有RHL公司出具之共同海損理算書、船長出具之海事報告各一份在卷可稽（本院卷第15頁、第192頁），並為二造所不爭執，應堪認為真實。又本件共同海損理算書作成之日固記載為2006年9月25日，惟查，本件共同海損理算書作成之日期距離共同海損發生之日2000年3月15日，已6年6個月有餘，原告所委任之理算人於2000年11月30日即已提出期中理算報告，並於2001年3月9日致函被告要求給付，而該期中理算報告，乃因救助事件懸而未決，係有關救助以外之共同海損索賠；又關於救助部分船體保險人及貨方已直接與救助人就救助索賠達成和解，因此，救助費用並未計入最終理算書中，亦有上開共同海損理算報告在卷可稽，是期中理算報告作出之日，共同海損之債權於斯時已屬可得計算確定，非必待最終理算報告作成之日，否則，原告何得於斯時要求被告給付共同海損之理？是原告就本件請求之共同海損分擔額，應認早於2001年3月9日即已為請求，其於請求後，依民法130條規定，應於6個月內起訴，否則，時效不中斷，原告卻遲至2007年9月26日始提起本件訴訟，其請求權之時效，早已歸於消滅，被告自得拒絕給付。
㈡、縱認本件最終共同海損理算書作成之日2006年9月25日始為共同海損確定之日，依民法第128條規定消滅時效自請求權可行使時起算，所謂請求權可行使時，乃指權利人得行使請求權之狀態，客觀上無法律上之障礙而言，要與請求權人主觀上何時知悉其可行使無關（最高法院63年台上字第1885號判例、85年台上字第2340號判決可資參照）。故本件原告對被告請求分擔共同海損之請求權消滅時效，自應自2006年9月25日起算。依上開海商法第125條規定，原告對貨主即被告坤嵐公司請求分擔共同海損，應自計算確定之日起經過一年不行使而消滅，則本件原告請求被告坤嵐公司分擔共同海損之消滅時效，應自2006年9月25日起經過一年至西元2007年9月24日止，原告主張應計算至西元2007年9月25日止，應有誤會。原告遲至2006年9月26日始對被告提起本件訴訟，有本院收狀戳章在卷可憑，已逾上開一年之期間，是本件原告請求被告分擔共同海損已罹於消滅時效，被告抗辯原告之請求已罹於時效規定，不得再請求，尚屬有據。
㈢、又原告主張其曾於2007年8月15日發函予被告第一產險公司之代理人Pro-Marine Law Office即被告在本件訴訟委託的訴訟代理人所屬的桓華法律事務所請求共同海損付款，已中斷時效，其並於請求後六個月內起訴，本件請求未罹於消滅時效云云。惟查，本件共同海損之分擔義務人應為貨主即被告坤嵐公司，並非被告第一產險公司，被告第一產險公司僅為保險人，並非共同海損之分擔義務人，則原告縱曾向被告第一產險公司之代理人請求分擔共同海損，惟其對被告第一產險公司之請求對被告坤嵐公司而言，仍不生請求之效力，亦即，並不能中斷時效之進行，是本件原告對被告之共同海損分擔請求權，仍應於2007年9月24日完成，原告遲至西元2006年9月26日始對被告提起本件訴訟，已罹於消滅時效。
陸、綜上所述，原告本於海商法共同海損之規定請求被告連帶給付共同海損分擔額即馬來西亞幣99萬2,457.25元暨自民國95年9月25日起至清償日止，按年息百分之四點五計算之利息，已罹於消滅時效，被告自得拒絕給付，是原告請求為無理由，不應准許。原告聲請宣告假執行，失所附麗，應併予駁回。
柒、本件事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，於判決結果無礙，爰不一一論述，附此敘明。
捌、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條判決如主文。
中 華 民 國 98 年 4 月 17 日
民事第一庭 法 官 楊晉佳以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 98 年 4 月 17 日
書記官 蘇炫綺