臺灣臺北地方法院民事判決 96年度訴字第6806號原 告 丁○○
乙○○共 同訴訟代理人 王元勳律師
李怡欣律師被 告 交通部臺灣鐵路局管理局法定代理人 甲○○訴訟代理人 吳美津律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國97年7月3日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告丁○○新臺幣壹佰零陸萬陸仟陸佰玖拾玖元，及自民國九十六年七月十四日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
被告應給付原告乙○○新臺幣玖拾參萬柒仟壹佰壹拾捌元，及自民國九十六年七月十四日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由原告丁○○、乙○○各負擔十分之一，餘由原告負擔。
本判決第一項於原告丁○○以新臺幣參拾伍萬陸仟元為被告供擔保後，得假執行。但被告如以新臺幣壹佰零陸萬陸仟陸佰玖拾玖元為原告丁○○預供擔保，得免為假執行。
本判決第二項於原告乙○○以新臺幣參拾壹萬參仟元為被告供擔保後，得假執行。但被告如以新臺幣玖拾參萬柒仟壹佰壹拾捌元為原告乙○○預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
一、原告起訴主張：
（一）原告丁○○、乙○○之五女丙○○於民國95年10月25日搭乘被告當日上午11時06分第58次花蓮志學往臺北莒光號莒光號列車（下稱系爭58次莒光號列車）擬前往臺北，然該列車行經南港火車站並駛離該站不久後，因列車車門老舊，致丙○○在南港站內西線處，摔出車門墜落距南港火車站不遠之軌道轉彎處，而遭對向電聯車輾斃當場死亡，系爭第58次莒光號列車所使用之折疊式車門，因行進中發生車門未確實關閉之安全上危險，致發生旅客摔出車外之意外，系爭第58次莒光號列車所使用之折疊車門係採人工手動方式開關，為公知之事實，行之多年，且為被告所是認，依照片所示，上開折疊式車門於列車行進中經常開啟，至於近兩年來更頻傳旅客因上開折疊式車門遭甩出車外而受傷或致死者，故被告亦曾於96年5月27日表示預計3年內陸續將折疊式車門改為自動化車門，以維旅客安全，足證系爭第58次莒光號列車所使用之折疊式車門確有於行進中發生車門未確實關閉之安全上危險，而致發生旅客摔出車外之情形。
（二）丙○○搭乘系爭第58次莒光號列車，因該列車所使用之折疊式車門於行進中發生未確實關閉之安全上危險，致摔出車門墜落軌道，遭對向電聯車撞擊死亡，故被告對於本件事故之發生確有過失，二者間確有因果關係，又本件事故發生地點前方有一轉彎處，兩側皆有大型工程進行，而系爭58次莒光號列車並未停靠南港站，於行經事故地點時（該路段速限90公里），速度仍快，系爭第58次莒光號列車於事故發生當時確有可能發生折疊車門未確實關閉之情形，故丙○○極有可能係因系爭58次莒光號列車行經事故地點時，列車搖晃，而車門又於行進中發生未確實關閉之安全上危險之情形下，墜落鐵軌致遭對向電聯車撞擊身亡，故被告對於本件事故之發生確有過失，而其過失與丙○○之死亡間確有因果關係。
（三）按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。企業經營者違反前開規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」，消保法第7條第1、2項定有明文，是提供服務之企業經營者，應受消費者保護法規定之無過失責任規範。又企業經營者主張其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任，消保法第7條之1第1項亦定有明文，是消保法之服務責任係一種無過失責任，提供服務之企業經營者之所以須就損害之發生負損害賠償責任，係因其提供之服務具有安全或衛生之危險，並非因其就損害賠償之發生有故意或過失，亦非被推定其就損害賠償之發生有故意或過失，故企業經營者不得舉證證明其就損害之發生並無過失，而主張完全免責，僅能依據消保法第7條第3項但書之規定，請求法院減輕其賠償責任而已，從而，企業經營者縱使主張其無過失，亦無法免責，惟企業經營者得依據消保法第7條之1規定，主張其提供之服務合於通常可合理期待之安全性或提供服務時符合科技專業水準，藉以免除其損害賠償責任，此為無過失責任之限制。
（四）次按消費者保護法第7條第1項所謂「安全或衛生上之危險」，依消費者保護法施行細則第5條之規定，係指服務於提供時，未具通常可合理期待之安全性，且未符合當時科技或專業水準者而言。本件被告係以提供運送服務為營業者，丙○○係以消費為目的而接受被告所提供之運送服務，則丙○○就被告所提供之運送服務所生之爭議，自為消費者保護法所規範之對象，換言之，被告所提供之運送服務自應符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，惟系爭58次莒光號車廂屬舊型車廂，列車車門係老舊之折疊式車門，採人工手動方式關閉，共有10節車廂，於事發當日行駛時，僅由列車長張秋榮負責查驗車票、處理列車上突發事務、協助關妥車門、勸導勿站立車門等，系爭58次莒光號列車既屬需靠人工手動開關之車門，不具自動感應關門等安全裝置，而發生事故之系爭莒光號列車於行駛間附掛十節車廂，卻僅配有一名列車長負責協助關妥車門，實難確保系爭莒光號列車於啟動或行駛之際，各節車廂車門均能保持關閉狀態而無使乘客發生墜車之危險，況本件事故發生地點為列車行經南港站後，與八堵站有一段距離，適足證明被告以系爭莒光號列車提供運送服務，並未具有當時科技或專業水準通常可合理期待之安全性，即有無法確保啟動或行駛之際車門關閉之安全上危險，而此安全上之危險造成丙○○搭乘時自系爭莒光號列車上墜落致死，其自屬違反消費者保護法第7條第1項規定，殆無疑義。
（五）復按「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之人」；「旅客運送人對於旅客因運送所受之傷害及運送之遲到應負責任。但因旅客之過失，或其傷害係因不可抗力所致者，不在此限」，民法第622條及第654條第1項分別定有明文。原告之五女丙○○於95年10月25日確實購票搭乘系爭第58次莒光號列車由花蓮志學站擬前往臺北站，故其與被告間成立民法第622條及第654條第1項之旅客運送契約至明，依前所述，本件事故確係因系爭58次莒光號列車行經事故地點時，因列車搖晃，而車門又於行進中發生未確實關閉之安全上危險之情形下，致丙○○墜落鐵軌遭對向電聯車撞擊身亡，則被告自應依民法第654條第1項之規定負損害賠償責任。
（六）被告違反上開民法旅客運送及消費者保護法之相關規定，致原告之五女丙○○死亡，原告所得請求之損害賠償範圍及依據如下：
⒈按「債務人因債務不履行，致債權人之人格權受侵害者
，準用第192條至第195條及第197條之規定，負損害賠償責任」；「不法侵害他人致死者，對於支出醫療及增加生活上需要之費用或殯葬費之人，亦應負損害賠償責任。被害人對於第三人負有法定扶養義務者，加害人對於該第三人亦應負損害賠償責任」；「不法侵害他人致死者，被害人之父、母、子、女及配偶，雖非財產上之損害，亦得請求相當之金額」，民法第227條之1、第192條第1、2項及第194條分別定有明文。
⒉本件事故之發生，確係因系爭58次莒光號列車之手動折
疊式車門老舊，不具自動感應關門等安全裝置，未能確保列車於啟動或行駛之際，各節車廂車門均能保持關閉狀態，而使丙○○墜車後遭對向電聯車撞及致死，依民法第654條及消費者保護法第7條規定，被告應負無過失責任，倘被告不能舉證證明本件事故之發生係因丙○○之過失或因不可抗力所致，或其所提供之服務已合於通常可合理期待之安全性或提供服務時符合科技專業水準，則其即應依上開規定負損害賠償責任。
⒊原告丁○○之請求範圍：
①殯葬費19萬5700元部分：按殯葬費為收斂及埋葬費用，
其賠償範圍應以實際支出之費用，並斟酌被害人當地之習俗、被害人之身分、地位及生前經濟狀況決定之（最高法院92年度臺上字第1427號、92年度臺上字第1135號判決參照）。觀諸原告所提出喪葬費用單據之記載，其中協鋊禮儀社之收據記載做7日法會費用7萬元，此部分費用係一般民間舉辦喪禮所必要且未過高，故應可請求，又萬安國際股份有限公司之收據記載「居間代洽、禮儀用品、禮儀服務」等費用共計11萬9400元，此部分亦為一般民間舉行喪禮時，所需用之物品及禮儀社人員從事禮儀服務所必要支出，亦應可請求。
②扶養費37萬999元部分：原告丁○○係00年0月00日生，
事發當時（95年10月25日）約65歲，依90年度臺灣地區簡易生命表所示，65歲之人平均餘命為16.42年，是原告丁○○自事發時尚有16.42年，四捨五入為16年之受扶養權利，依93年度花蓮縣平均每人每月支出為1萬5483元，又原告丁○○除對丙○○享有受扶養權利外，尚有配偶即原告乙○○互負扶養義務及另受有其他5名子女之扶養權利，是原告丁○○自得向被告請求負擔6分之1共16年之扶養費，即1年3萬966元（計算式：15483元X12/6=30966元），請求16年，依霍夫曼式計算法扣除中間利息一次給付為37萬999元（計算式：30966元X1
1.980836=370999元）。③慰撫金75萬元部分：丙○○為原告丁○○、乙○○之五
女，經原告等自幼盡心栽培至專科畢業後，持續協助父母從事家族禮儀事業，而本次其搭車北上之原因，係為應徵新工作，展開另一段新生活，卻莫名遭遇本次事故慘死輪下，實教原告等難以接受白髮人送黑髮人之苦痛，迄今仍哀痛逾恆，參酌原告等與丙○○之家庭工作收支情形，及依被告於96年6月19日所發布之新聞稿所示，就發生可歸責於被告之火車事故，死亡者最高可獲得530萬元之賠償金，是本件既係因被告之過失致丙○○發生死亡之結果，且被告亦有相當之資力，則原告丁○○請求75萬元之慰撫金，自屬有據。
⒋原告乙○○之請求範圍：
①扶養費43萬7118元部分：原告乙○○係00年0月0日生，
事發當時（95年10月25日）約62歲，依90年度臺灣地區簡易生命表所示，62歲之人平均餘命為20.19年，是原告乙○○自事發時尚有20.19年，四捨五入為20年之受扶養權利，而93年度花蓮縣平均每人每月支出為15483元，又原告乙○○除對丙○○享有受扶養權利外，尚有配偶即原告丁○○互負扶養義務及另受有其他5名子女之扶養權利，是原告乙○○自得向被告請求負擔6分之1共20年之扶養費，即1年3萬966元（計算式：15483X12/6＝30966元），請求20年，依霍夫曼式計算法扣除中間利息一次給付為43萬7118元（計算式：30966元X14.116070=437118元）。
②慰撫金75萬元部分：丙○○為原告丁○○、乙○○之五
女，經原告等自幼盡心栽培至專科畢業後，持續協助父母從事家族禮儀事業，而本次其搭車北上之原因，係為應徵新工作，展開另一段新生活，卻莫名遭遇本次事故慘死輪下，實教原告等難以接受白髮人送黑髮人之苦痛，迄今仍哀痛逾恆，參酌原告等與丙○○之家庭工作收支情形，及依被告鐵路局於96年6月19日所發布之新聞稿所示，就發生可歸責於被告鐵路局之火車事故，死亡者最高可獲得530萬元的賠償金，是本件既係因被告之過失致丙○○發生死亡之結果，且被告亦有相當之資力，則原告乙○○請求75萬元之慰撫金，自屬有據。
（七）原告等得依鐵路法第62條、鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第3條第1款前段或第4條第1款第1目前段規定，請求被告給付250萬元之賠償或恤金：⒈按「旅客或物品運送契約，因鐵路機構承諾運送而成立
。旅客或物品應依規定，準時、安全送達」；「經營旅客、物品運送之鐵路機構，應遵行左列規定：對行車路線之坡度、彎度、變電站、電車線、電力調配、列車調配、行車速度、機車車輛檢查、養護、平交道、標誌、號誌、看守人及車站之設施應妥善規劃設計，並設有旅客在站之安全措施」；「鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給恤金或醫藥補助費。前項損害賠償及補助費發給辦法，由交通部定之」，鐵路法第46條、第56條第1款、第62條分別定有明文。
⒉次按「因可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死
亡或傷害者，除醫療費用由鐵路機構負責支付外，其賠償標準如下：受害人死亡者，新臺幣250萬元…」，鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第3條第1款前段定有明文。本件事故發生之原因確為系爭58次莒光號列車之摺疊式手動車門老舊，不具自動感應關門等安全裝置，未能確保系爭列車於啟動或行駛之際，各節車廂車門均能保持關閉狀態，而使丙○○墜車後遭對向電聯車撞及致死，顯見被告對於本件事故之發生確有可歸責之原因，則原告等自得依上開規定，請求被告賠償250萬元。
⒊復按「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或傷害，
而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對於受害人之死亡或傷害，仍應酌給恤金或醫藥補助費，其發給標準如下：非因受害人之過失所致者：㈠受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣250萬元…」，鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第4條第1款第1目前段定有明文。退步言之，倘鈞院認本件事故原告之舉證無法證明確係因可歸責於被告之事由而發生，則在被告亦無法舉證證明本件事故確係因丙○○自身過失所致之情況下，原告等亦得依上開規定，向被告請求250萬元之恤金。
（八）綜上，爰依消費者保護法第7條、民法第654條、鐵路法第62條、鐵路行車及其他事故損害暨補助費發給辦法第3條第1款、第4條第1款第1目規定，擇一請求勝訴判決等語。並聲明：㈠被告應給付原告丁○○131萬6699元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。㈡被告應給付原告乙○○118萬7118元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。㈢願供擔保請准宣告假執行。
二、被告抗辯稱：
（一）原告以相關實務判決及媒體報導資料作為本案證據，認定有乘客摔落火車事件之發生，均係因被告用以服務之系爭58次莒光號列車屬舊型摺疊式車門，並據以為損害賠償依據，惟原告所舉之鐵路事故，所涉原因繁多，與本案不盡相同，並非全然因被告列車無法關閉之緊急危險所致，不應一概而論。
（二）鐵路法為特別法，優先適用於消費者保護法：按鐵路運輸之提供，為大眾交通工具，與一般企業者提供之設備、服務不同，故立法者基於政策之考量與預算之編列，在民意之監督與預算之分配上，人民授權立法者，就當初之鐵路交通運輸之科技水準與風險分配上，最後就莒光號與自強號而言，均選擇當時「科技水準」之「折疊式車門」設備，且透過「鐵路法」之特別立法，來補償人民，可能遭遇之事故與損害，例如「不論」人民有無過失（會自殺）、或本案死者摔出車外（姑不論是否乘客疏失），乘客均能得到補償，且另一方面亦規範鐵路局，不論是否有無過失，均為不同之補償（如第3、4條規定），上開對乘客之『雙重保障』所為之雙重賠償立法目的，即為特別責任之立法，依最高法院83年度臺上字2036號之見解，應優先適用於國家賠償與消保法之規範，蓋此顯非單純之民間企業與消費者間之純商業上關係，而隱含著「大眾運輸」政策、「政府預算」規劃、「補償政策」保障、「科技水準」抗辯等四者間權衡立法，乃原告徒以「現有」部分自強號或大眾捷運系統有自動門設備，而否定被告當時「摺疊式車門」之莒光號設備與服務，顯然違反當時「行政」、「立法」間（亦是人民意志之反應）之預算編列與公共政策，因當時採購方向與預算既然是正確的，則豈能以時間之經過、科技之發展，而將今優，來批判「昨是」？
（三）原告主張依鐵路法第62條第2項、鐵路行車及其他事故損害賠償暨助費發給辦法規定第3項規定請求賠償部分：
⒈按鐵路法第62條第2項授權交通部，制定損害賠償及補
助費發給辦法，係基於衡平鐵路機關同條第1項較為嚴格之過失推定責任，其目的在保護被害人，使其多獲賠償之機會，就賠償數額加以限制，乃為最高賠償數額之限制，而非損害賠償額之預定，亦即被害人若因鐵路行車事故遭受有損害，仍須審酌被害人實際損害額以及與有過失之程度始得請求。
⒉縱若丙○○因摔出車門墜落軌道處，惟系爭事故並非由於被告之過失所致：
⑴依據被告第2729次列車司機員詹順義、車長沈剛光、南
港站站長楊其賢在案發後第一時間現場所目擊之實況，以及現場承辦之警員於接獲報案後趕赴現場處理時，發現死者是「躺於路線中間」，此有渠等所製作之行車事故報告4件、內政部警政署第一警務段偵查報告、相驗初步調查報告及事故記錄通報單、鐵路行車事故現場圖、案發現場照片14幀、被告事故概況報告表可稽，與一般乘客意外墜落火車後之位置、情狀不相同。又於丙○○身上發現身分證及身心障礙手冊，其係中度精神障礙之人，故丙○○顯非意外墜車而躺臥案發軌道上，應有自殺或自行臥軌之可能，因此，原告應舉證證明丙○○係因系爭58次莒光號列車車門老舊，致摔出車門，墜落軌道處，而遭對向電聯車輾斃死亡之事實。
⑵觀諸內政部警政署鐵路警察局第一警務段所拍攝之現場
照片及車廂照片6幀所示，系爭第58次莒光號列車雖係「摺疊式門莒光號」，但被告在車門口業已設置：「危險！禁止站、坐門口，為了您的安全，行駛中請不要站在車門口」之警告標示。又本件發生事故之列車車廂固為「人力啟動」摺疊式門之車門，然車廂與車門間尚有隔牆及洗手間，至少有2公尺遠之距離，是該車門若非由丙○○自行以人力開啟，將不會被打開，其亦不致於摔落車下，且訴外人丙○○當時若不站在車門口，而與其他車廂內之旅客們一同在車廂內，應不至自車門遭甩落。
⑶系爭第58次莒光號列車長張秋榮證稱：當日列車行經八
堵站後，其有巡視車廂，確定整列車車門無異狀，功能作用均正常，另由保養單位檢修紀錄，得知該車廂編組，使用於第58次列車，於行車前、後，車門均正常無故障，且當日系爭第58次莒光號列車旅客乘坐率，僅僅約6成等語觀之，丙○○搭乘系爭58次莒光號列車時，並非尖峰時間，車內人數並不多，不可能產生推擠現象，根本無人推擠他。又依鐵路警察第一警務段所繪製現場平面圖及拍攝之現場照片所示，火車進入該處前，並無轉彎處，且火車將要出入車站之際，速度應當漸緩，始符常理，將不至有劇烈搖晃之情。基此，依據96年4 月25日被告召集「行車及其他事故損害賠償暨補助費發給審議小組」審議，事故發生非屬被告責任，有當日會議記錄可證，實屬正確。鐵路法第62條第2項授權交通部訂定之「鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法」，並依法成立「行車及其他事故損害賠償暨補助費發給審議小組」，有小組委員名冊附呈為憑，委員成員有學者、教授、消基會代表等等，均係客觀公正人士，無偏頗之必要及可能，當日開會結束，被告立即檢送該次會議紀錄以正本寄交未出席之委員，如有未出席委員對會議審議結果不服，仍可在會後表示不同意見，但本件會後並無委員表示不同意見。
⒊丙○○發生墜車事故，並非肇因於被告車門無法關閉之緊急危險所致，二者之間，無相當因果關係。
⑴所謂無因果關係，係指無此行為，雖必不生此種損害；
有此行為，通常亦不生此種損害者。若在一般情形上，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果並不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係（最高法院87年度臺上字第154號裁判意旨參照）。
⑵經查，丙○○當時如果不走出車廂站在車門口，而與車
廂內之旅客們一同站在車廂內，應不至如其所述自車門遭甩落，可知其於列車行進中，站立車門邊，而其有辨別及認知危險之識別能力，竟使自身置於冒險之環境，而未採取迴避風險之必要措施，站立車門邊，自不可歸責於被告，且訴外人丙○○於列車行進間，走出車廂並站立車門口，造成自系爭58次莒光號列車上摔落而受傷，此舉與該列車是否為「人力啟動」式之車門，並無直接關聯，亦即火車行駛中，旅客本不應站在車門口，乃人民之基本生活須知，竟站在車門口，當然致使被告無法防備，訴外人丙○○此項過失，直接影響本案事故之發生，顯有相當因果關係。
⑶至原告辯稱：系爭列車之車門無法確保緊閉車門云云，
但並不因此即可草率斷定會有「無法確保啟動之際車門關閉之安全上危險」，按諸一般情形，實不至於發生「從火車掉落」之結果，否則，倘其所言非虛，該列車自起點站迄至死者掉落之前，早已發生「乘客掉落」之事故，且當時被告所有之列車將日日隨時發生「乘客掉落」之事故，始符社會經驗法則，然事實並非如此，可知二者之間並無相當因果關係存在。
⑷又系爭58次莒光號列車車門係遭人為開啟，並非因故障
不能緊閉，是本件事故並非肇因於車門無法關閉之緊急危險所致，而原告復未能舉證證明其發生墜車之原因，係系爭列車車門於事故前已遭他人開啟，被告未及時關閉所致，故原告主張被告有過失云云，尚屬不能證明。⑸從而，丙○○縱若因列車車門於行駛中未關閉致摔落車
外，惟系爭58次莒光號列車車門未關閉之原因，究係於出於訴外人丙○○或第三人於系爭列車尚未停止前爭先下車而擅自開啟？抑或系爭列車自丙○○上車後始終呈開啟狀態？尚屬不明，原告復未舉證證明本件事故係肇因於被告因過失疏未關閉車門，原告既主張被告於列車行駛中未確保車門緊閉為有過失，為被告所否認，自應就被告對本件事故之發生有過失情事負舉證責任。
（三）退萬步言之，被告縱有過失，惟丙○○亦與有過失：⒈按損害發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠
償金額或免除之，民法第217條第1項定有明文；同時於計算賠償金額時亦難謂無其適用；並應斟酌雙方原因力之強弱與過失之輕重以定之（最高法院54年度臺上字第2433號判例參照）。所謂與有過失，係指被害人茍能盡善良管理人之注意，即得避免其損害之發生或擴大，乃竟不注意致有損害發生或擴大之情形而言（最高法院76年臺上字第1408號判決參照）。
⒉又旅客乘車，應遵守鐵路有關安全法令，及站、車人員
之指導，否則即違反鐵路法第57條第1項、同法第71條第1項第1款規定。過失相抵之成立要件，須被害人之過失行為與加害人之加害行為共同成立同一損害，或損害發生後，因被害人之過失行為，致其損害擴大，且行為與結果有相當因果關係，始有適用（最高法院91年度臺上字第841號、92年度臺上字第431號、71年度臺上字第419號裁判意旨參照）。
⒊經查，火車行駛中，旅客本不應站在車門口，乃人民之
基本生活須知，訴外人丙○○自應對此相當了解，惟其不知何故，竟站在車門口，且擅自開啟車門，當然致使被告無法防備，是以難謂其對於事故發生無任何過失，此項過失，直接影響本案事故之發生，顯有相當因果關係，亦即若死者不站在車門口，且擅自開啟車門，亦不會發生事故，故本案發生應由死者負主要肇事過失之責任，自應依民法過失相抵之規定，核減原告請求損害賠償之金額。
⒋依內政部警政署鐵路警察局第四警務段所檢送本案相關
卷證，其中原告乙○○之警詢筆錄、丙○○姐姐陳幸愉之相驗筆錄中均陳稱：「死者晚上睡不著」，「有在慈濟醫院身心醫學科就醫紀錄」，又現場承辦警員於接獲報案後，趕赴現場處理時，發現死者是倒臥於另一路線上，較一般乘客意外墜落火車後之位置、情狀極不相同，另依慈濟醫院函覆鈞院之病情說明書所示，丙○○經診斷為「精神分裂症」，有怪異及自殺行為，曾經多次住院，且於95年9月時，身心障礙重新鑑定為「中度殘障」，嗣因丙○○於案發前未定期回診，固然無法鑑定案發當時死者之病狀，然有關依身心障礙保護法第50條規定，授權交通部頒佈「身心障礙者搭乘國內公民營公共交通工具優待實施辦法」，制定台鐵「身心障礙旅客優待乘車作業要點」第3點規定，經鑑定並領有身心障礙手冊之旅客，視為搭乘火車時應有他人陪伴之必要，而丙○○乃精神障礙之人，又曾自殺過，於發生意外時，先買「志學到台東」南下列車車票，又忽而改買「志學到花蓮」北上列車車票，最後不知原因地再改買「花蓮到台北」北上列車車票，完全不知其目的地何在？顯然心情莫名，行為舉止「反常」，可見其當日病狀發作之可能性極大，極需他人監護，其無自我照顧能力至明，故搭乘火車自須有他人陪伴。基此，被告極度合理懷疑丙○○並非意外墜車，極有可能是自殺，如非自殺，亦與有過失，因身心障礙之人不能獨自搭乘大眾交通工具，需有他人在旁陪伴。
⒌事發當時系爭58次莒光號列車所經路線並無異常之晃動
，該列車乘坐率低，又非尖峰時間，車內人數並不多，不可能產生推擠現象，根本無人推擠，足見丙○○於案發地點既未到達目的站，若僅係上廁所，渠乘坐之車廂即有廁所，且依該節車廂之配置圖，單純上廁所並不會經過車門，由此可推論，丙○○之所以從車門墜落，應與特意站立車門有關，足見其對於本件事故之發生，顯有過失。
⒍另丙○○所乘坐車廂車門左右兩側，均設有禁止站立車
門之警告標誌，請旅客不要站立在車門旁邊，以免發生危險，被告顯已盡警示之保護義務，丙○○既有識別能力，竟使自身置於冒險之環境，自不可歸責於被告，且列車之車門設計，雖沒有中央控制可以自動關閉，但該車門屬安全卡榫，推上去就關上，顯見車門並非一直開立之狀態，否則該次列車經過之人，全部將會掉落車下，丙○○顯然有違上開警告標語，而站立在車門旁邊，再依經驗法則，火車車門旁亦有把手，如站立車門旁，但能緊握把手，縱然火車有晃動，亦能確保不致掉落車外，可以推論丙○○違規站立車門，亦未緊握車門旁把手而掉落車門外，丙○○確亦有過失。縱被告於安全防護之設置上有所疏誤，於本件事故之發生，丙○○既與有過失，被告仍得主張過失相抵。
（四）縱認本件有消費者保護法之適用，惟系爭58次莒光號列車廂亦經過嚴格之品質認證，符合當時科技及專業水準，系爭車廂之設計及服務並無欠缺，被告自無需依消費者保護法第7條負損害賠償之責：
⒈按從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者
應確保其提供之商品或服務，無安全或衛生上之危險，消費者保護法第7條第1項規定甚明，是依此規定，商品製造人責任成立之原因，在於商品或服務具有安全上或衛生上之危險。又商品製造人責任與一般之侵權行為責任，在歸責之論斷上最大的差異，在於前者僅須就商品或服務具有危險之客觀事實的存在，即足以論斷是否成立，而不去考慮發生危險之行為是否具有可歸責性（即故意或過失），故只須商品或服務於客觀上具有此危險，因而致他人於損害，即足以形成責任，此乃各國商品製造人責任法之通例。而何謂「具有安全或衛生上之危險」，消費者保護法中並未設定義性之規定，惟依同法施行細則第5條第1項規定：「商品於其流通進入市場，或服務於其提供時，未具通常可合理期待之安全性者，為本法第7條第1項安全上或衛生上之危險，但商品或服務已符合當時科技或專業水準者，不在此限」，可知論斷商品或服務是否具有安全或衛生上之危險，係以商品流通市場時、或服務被加以提供時定之。
⒉惟應再予探討者，係商品符合當時之品質規格，或符合
法令、法令所規定之標準時，但現實卻導致他人發生損害之情形，是否即可據此免除商品製造人之責任？就此，我國目前尚無判決、判例足供說明，參照德國之學說及判例，在無其他品質法規，或雖有法規但未對該品質有所規範時，該規格之符合始生免責之作；另認為只要科技水準已有當時法令加以規範，而企業經營者之商品已符合法令規定而具一定水準者，即可因此獲得免責。我國學者認為消費者保護法及施行細則中均未規定，不過一旦科技水準在現行法令體系已有明文加以揭載，依法令應對所規範之事實生強制作用之原則，但是，如果科技水準僅係由民間，例如工業同業公會或品質保證協會所加以確立者，應不必然使之發生法規範上之作用。⒊經查，系爭58次莒光號列車廂於出廠之初，即已通過主
管機關「車輛型式安全審驗」之檢測，每2年6個月在施行3級檢修一次，顯見系爭車廂之設計、生產及製造，業已符合其出廠當時之科技或專業水準，況系爭列車係於50年至69年間出廠，迄95年10月25日本件事故發生之時，已將近25年，倘系爭列車確有如原告所稱之設計瑕疵，理應早在車輛出廠初期即會發生相同事故，不至於在出廠後25年才突然發生，而在此25年之期間內卻從未發生過相同事故，顯見系爭列車之設計、生產及製造上並無原告所指述之瑕疵，是系爭列車合於我國現今法規之規定，則系爭列車不具有設計上之危險，故現實上縱有導致他人發生損害之情形，亦可據以免除消費者保護法責任。
⒋按從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者
，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性；企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任；企業經營者主張其商品於流通進入市場，或其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任；從事經銷之企業經營者，就商品或服務所生之損害，與設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者連帶負賠償責任，消費者保護法第7條第1、3項、第7條之1第1項、第8條第1項分別定有明文，此種責任並非絕對，如消費者對產品為不正當使用時，提供服務之企業經營者亦得為此免責之抗辯，應堪採信。
⒌依消費者保護法施行細則第5條規定：「本法第7條第1
項所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應就下列情事認定之：商品或服務之標示說明。商品或服務可期待之合理使用或接受。商品或服務流通進入市場或提供之時期」，是消費者依上開第8條第1項前段、第9條規定請求企業經營負商品損害賠償責任，雖無庸證明商品流通進入市場時，不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，及其損害之發生與該商品欠缺可合理期待之安全性間有因果關係，但就其係按商品之標示說明，於通常、合理使用狀態下發生損害之事實，仍應先負舉證責任，必消費者已盡此證明之責，企業經營者始需依同法第7條之1規定負舉證責任，以免承擔損害賠償之責，故消費者須先證明其損害之發生與商品之合理使用具有相當因果關，始得令商品經銷業者或製造業者就其商品負賠償之責。
⒍有關證人即被告臺北機務段助理工務員劉騰祥於鈞院之證述：
⑴證人劉騰祥負責被告列車車廂的維修，包括座椅跟門，
每一個門都自己處理，且「確認百分之百都沒有問題」，其證稱：系爭58次莒光號列車折疊門的構造，有3個安全步驟，第1個上面有安全卡榫，第2個門下面有一個止檔，第3個有門帶，可以把門固定，門關上的時候可以堵住。門有1個把手，裡面、外面都可以關，折疊門與乘客座位距離中間有隔廁所、冷氣機房及通道，大約
2、3公尺，折疊門在列車行進中，正常情況下，如果關門有到定位，是不會自動打開，折疊門如果打開的情況下，在車輛行進中，人走過去，不會被甩出去，因為通道離門還有一段距離，大約有1公尺，且中間也有階梯等語，可證：
①系爭列車之車門設計，雖沒有中央控制可以自動關閉，
但該車門屬安全卡榫，推上去就關上，車門並非一直開立之狀態，②系爭列車之車廂固為「人力啟動」摺疊式門之車門，然
車廂與車門間尚有隔牆及洗手間，至少有2公尺遠之距離，丙○○當時如果不站在車門口，而與其他車廂內之旅客們一同在車廂內，應不至如原告所述自車門遭甩落。
③案發當時，列車所經路線，並無異常之晃動，又該列車
乘坐率低，又非尖峰時間，車內人數並不多，不可能產生推擠現象，根本無人推擠他，丙○○無吸菸習慣，加上事發地點既未到達丙○○之目的站，若僅係上廁所，渠乘坐之車廂即有廁所，且依該節車廂之配置圖，單純上廁所並不會經過車門，由此可推論，丙○○之所以從車門墜落，應與其特意站立車門有關，足見於本件事故之發生，顯有過失。
④再加以經驗法則觀之，火車車門旁亦有把手，如站立車
門旁，但能緊握把手，縱然火車有晃動，亦能確保不致掉落車外，可以推論丙○○違規站立車門，亦未緊握車門旁把手，丙○○確亦有過失。
⑵證人劉騰祥復證述：事故發生後第2天我們有維修，事
故發生4天前有維修，因為我們每5天就會維修，車子發車前會維修，出去4天以後再回來維修廠檢修，結果正常，事故發生後維修結果正常，車門沒有故障等語，可證當日系爭第58次列車長張秋榮表示當日列車行經八堵站後，其有巡視車廂，確定整列車車門無異狀，功能作用均正常，另由保養單位檢修紀錄，得知該車廂編組，使用於第58次列車，於行車前、後，車門均正常無故障等情，均為事實。
⒎綜上，系爭58次莒光號列車之設計、生產及製造符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性：
⑴系爭列車在當時國內外科技水準，就旅客上下、與門之
關閉，均是折疊式車門，在列車啟動行進之際，均得保持緊閉狀態，被告所提供之服務已符合消費者保護法第7條所定，當時科技或專業水準可合理期待之安全性，此安全性標準不因92年起因新型車種有自動感應門安全裝置而回溯評價。
⑵系爭列車車門邊均設有「為了您的安全，行駛中請不要
站在門口」警告標語，被告已善盡告知乘客勿站立於車門避免危險之義務，該車設計上已符合消費者保護法第7條所定之警示規範。
⑶況車輛換新，需有政府一定預算及採購程序，加以在車
門邊警告乘客，司機、隨車人員甚且無關打掃人員經過警告與協助關門，當已足防範控制風險，若要求每個車廂門間均有一公務人員佇立，國家所負擔之成本與義務，顯不合比例原則。
⑷事發當天，列車長按規定巡視車廂並將車門關閉，勸導
乘客勿站於車門口，未發現任何異狀，此事突發，依當時具體情形，若要求佇立人員或列車長同時間注意所有車廂與車門是否打開而隨時關閉，事涉預算編製，實難具期待可能性，列車長所涉業務過失傷害案件亦經臺灣士林地方法院檢察署認無過失責任而偵查終結確定在案。
⑸被告抗辯系爭莒光號列車符合可合理期待之安全性，係
以該車種於購買當時均是折疊式車門，在列車啟動或行進之際，均得保持緊閉狀態，為公知事實，行之多年，且已於門邊設有警告標示，不因新型車種有自動感應關門安全裝置而回溯評價。
⑹本件列車廂固為手動式折疊式車門，但並不因此即可草
率斷定會有「列車設計及服務有無不良之安全上危險」。實則，依據鐵路局行車規章之規定，列車於起點站，應經該局「檢車段」人員負責確認行車功能（含列車車門關閉之功能）無誤，該列車始可行駛出發。又列車行經中段車站暫停，該站月台上須指派「行車副站長」、「旅客嚮導」負責協助列車車長確認旅客安全上下車、及車門確實關閉無誤，該列車始可行駛出發，本次列車於起點經「檢車段」人員及證人劉騰祥負責確認行車功能無誤後出發，可證該次列車之車門關閉功能正常無礙，啟動之際，車門無安全上危險。
⑺本件係於「南港與松山站」間發生事故，其前一停靠站
之月台上，「行車副站長」、「旅客嚮導」於列車啟動前，已協助列車車長確認車門確實關閉無誤，啟動之際車門無安全上危險，換言之，正常情況下，列車自啟動迄至停靠站前，車門應是關閉的，若非由丙○○自行以人力開啟，將不會被打開，與列車是否為「人力啟動」式之車門，並無相當因果關係。
（五）原告主張系爭列車之列車長僅一人，卻須巡視多節車廂，無法瞬間注意那個車門沒有關，因此自行推論被告用以提供運送服務之系爭莒光號列車，有無法確保行進中車門關閉狀態之安全上危險，造成原告墜出車外受傷，故主張被告違反消費者保護法第7條規定，應賠償原告所受損害。然查：
⒈被告提供之載客服務與設備之安全性，符合法規範意旨
：按原告主張被告違反消費者保護法第7條「企業經營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或導業水準可合理期待之安全性」規定，⑴就安全性之規範而言：
①消費者保護法施行細則第5條規定：「本法第7條第1項
所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應就下列情事認定之：商品或服流通進入市場或提供之時期」，及消費者保護法第7之1條第2項規定：「商品或服務不得僅因『其後』有較佳之商品或服務，而被視為不符合前條第項之安全性」等規定，顯然就商品或服務之「安全性」為「時間」上之明確性規範與補充，立法意旨係避免因時間之經過，而將「昨是」皆落入「今非」之矛盾。
②是以，就系爭莒光號列車之服務與設備而言，依上開法
規範意旨，亦不應再「其後」因新型之車種有自動感應關門之安全裝置，而可依此回溯來評價係爭之莒光號列車之安全性設備即有瑕疵，蓋若以此解釋，將造成政府機關就大眾運輸工具之提供與服務，每因日後科技之發展而形成事後「遭索賠」之對象，然此顯非立法意旨。
⑵他案之例相比對：
上開之情，若以當年提供之車型「平快車」為例，即是為佐，上開車種之服務與設備，購買當時亦無如原告所稱須有自動門設備，甚至連系爭莒光號之摺疊式車門也沒有，然此為當時之科技水準下所發展出之車種，此為眾所皆知之事，是倘「今日」有人行走「平快車」車廂間掉落，則是否可以現行消保法規範？而認該車之設備或服務有瑕疵，而違反消費者保護法第7條規定？由此足見，以現今觀點，歸責過去莒光號之設備或服務有瑕疵，顯非確論。
⒉系爭58次莒光號列車之列車長及隨車服務人員，無過失責任：
⑴經查，系爭列車之摺疊式車門，車門邊均設有「為了您
的安全，行駛中請不要站在門口」等警告標語，被告亦已善盡告知乘客勿站立於車門避免危險之義務，則就該車之設備與服務上，亦符合消費者保護法第7條所訂「商品或服務員具有危害消費者生命、身體、健康、則產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法」之警示性規範。
⑵系爭第58次莒光號列車，事發當日列車上之隨車人員，
共有司機員2名、列車長1名、機務員1名、清潔員1名（為委任外包廠商，非受雇員，無保證人地位與義務），共5位，於車行期間，均有固定之巡邏與服務時間，亦已盡力關閉每一車廂之車門，是倘關好之後，前往到下一個車廂之後，之前一、二個車門遭人打開，或不可抗力遭強風吹開，亦非其所預防，是以不僅列車長（需一車一車接續驗票）、推車販賣之小姐，無法同時間兼顧外，倘若要求「每車廂有佇立人員負責開閉車門」之服務，此顯然已是提升到國家政策、預算，與票價是否提高之全面性問題，除非立法通過，否則目前階段，國家所能提供之鐵路運輸服務，實無法讓列車長、推車小姐，均在「固定定點」之車廂交接處，站立在車門，監管所有車門之開閉，而放棄其他行車間之行政、車狀、驗票、清潔或販賣便當之服務。
⑶職是，本件列車長、隨車小姐，清潔人員，所提供之服
務，實已盡力注意行車間車門之狀況，亦有防止結果之發生，難謂有何歸責於己之事由，而應負過失之責任。⒊基上，本件被告提供之莒光號旅客運送服務，其設備與
服務符合消費者保護法第7、7-1條第2項安全上之規範意旨，隨車人員亦無過失，而死者行為顯有過失，或與有過失，則依據補助費發給辦法第4條第2項規定，縱認得依鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法請求，因死者與有過失，祇能請求10萬元，超過部分之請求顯無理由，應予駁回。
（六）鐵路營造物與利用人之間，屬私法性質之運送契約，原告主張因被告之過失而受傷，以致無法依規定，將死者安全送達目的地，乃被告關於債之履行有過失，致為不完全給付，此非侵權關係，故無消費者保護法之適用（臺灣高等法院87年度上字第135號判決參照），原告自不得依此請求賠償損害。從而，被告所提供之系爭58次莒光號列車旅客運送服務，其設備與服務符合消費者保護法安全上之規範意旨，亦無過失，而丙○○行為顯有過失，或與有過失，則依據補助費發給辦法第4條第2項規定，縱認得依鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法請求，因其與有過失，祇能請求10萬元，超過部分之請求為無理由，應予駁回等語。
（七）聲明：⒈原告之訴及其假執行之聲請均駁回。
⒉如若受不利之判決，願供擔保請准宣告免予假執行。
三、兩造不爭執之事項：
（一）原告之五女丙○○領有身心障礙手冊，為中度精神障礙之人，其於95年10月25日上午11時06分搭乘系爭第58次莒光號列車，由花蓮志學前往臺北。
（二）丙○○於事發當日下午3時13分許系爭58次莒光號列車行經基隆站起19公里800公尺（南港站內西線）處時，摔出車門墜落距南港火車站不遠之軌道轉彎處，致遭對向北上第2729次電聯車撞擊，送醫不治死亡。
（三）系爭58次莒光號列車為手動摺疊式車門。
四、本件之爭點為：
（一）被告是否應賠償原告丁○○、乙○○所受之損害？
（二）原告丁○○、乙○○主張之賠償數額是否適當？
五、得心證之理由：
（一）被告是否應賠償原告丁○○、乙○○所受之損害？⒈按消費者保護法係為保護消費者於消費關係中，因企業
經營者及經銷商，就其所販賣、提供之商品或服務，對於消費者造成侵權行為，應負無過失或推定過失責任之特別規定，與鐵路法之構成要件、賠償範圍及保護對象不盡相同，並不發生孰者優先適用之問題，亦即因鐵路行車事故遭受損害者，若同時符合消費者保護法之規定，應解為被害人得依消費者保護法或鐵路法第62條相關規定請求，是被告抗辯本件應優先適用鐵路法云云，並非可採。
⒉次按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經
營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」；「企業經營者主張其商品於流通進入市場，或其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任」，消費者保護法第7條、第7條之1第1項分別定有明文。
⒊又商品製造人責任成立之原因在於商品或服務具有安全
上或衛生上之危險，商品製造人責任與一般之侵權行為責任，在歸責之論斷上最大的差異，在於前者僅須就商品或服務具有危險之客觀事實的存在，即足以論斷是否成立，而不去考慮發生危險之行為是否具有可歸責性（即故意或過失），故只須商品或服務於客觀上具有此危險，因而致他人於損害，即足以形成責任。所謂「具有安全或衛生上之危險」，依同法施行細則第5條第1項規定：「商品於其流通進入市場，或服務於其提供時，未具通常可合理期待之安全性者，為本法第7條第1項安全上或衛生上之危險，但商品或服務已符合當時科技或專業水準者，不在此限」，可知論斷商品或服務是否具有安全或衛生上之危險，係以商品流通市場時或服務被加以提供時定之（最高法院90年度上易字第570號裁判參照）。
⒋本件被告係以提供運送服務為營業者，而原告之五女丙
○○則係以消費為目的接受被告所提供之運送服務，是原告因其五女丙○○就被告所提供之運送服務所生之爭議，自屬消費者保護法所規範之對象。原告主張系爭58次莒光號列車屬老舊之摺疊式車門，被告未能確保列車於行進中車門確實關閉，致原告五女丙○○摔出車門，遭對向電聯車輾斃死亡，被告提供之運送服務不具現今科技或專業水準可合理期待之安全性等情，為被告所否認，依消費者保護法第7條之1第1項規定，自應由被告就系爭58次莒光號列車設計符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性乙節，負舉證之責。
⒌被告抗辯稱：系爭58次莒光號列車符合可合理期待之安
全性，該車種於購買當時均是摺疊式車門，在列車啟動或行進之際，均得保持緊閉狀態，且已於門邊設有警告標示，不能因新型車種有自動感應關門安全裝置而回溯評價云云，固據提出財產目錄明細表乙份為證（見本院卷㈠第452至459頁），惟查，系爭58次莒光號列車車門為手動摺疊式車門，採人工手動方式開關乙節，有列車照片附卷可稽（本院卷㈠第224頁），且為兩造所不爭執，又證人即列車長張秋榮於警詢時證稱：系爭58次莒光號列車共有11節車廂，客車8節、電源車、行包車、車頭各1節，因車門是摺疊式的，不是自動的，我負責巡視車箱，火車經過八堵站後，我將未關的車門全部關上等語（見本院卷㈠第160、161頁），證人即被告臺北機務段維修部門助理工程員劉騰祥到庭證稱：系爭58次莒光號列車摺疊門有3個安全步驟，如果關門有到定位，門不會自動打開，如果門沒有關到定位，例如只關一半，風一吹可能會打開，列車行進中，可能發生旅客將車門打開的情形，列車長會逐一檢查車門，以確保列車行進中門有關好，車輛每5天會進行維修1次，系爭列車於事發4天前及事發後第2天都有進廠維修，維修結果正常，車門沒有故障等語（見本院卷㈠第447、448頁）明確，並有客車臨修紀錄單為憑（見本院卷㈠第75、76頁），可見系爭58次莒光號列車雖無車門故障之情形，惟於行進中得任人以手動方式開啟車門，或可能因車門未卡在卡榫上，而自動彈開，且無車門未關之相關警示處理裝置，僅配置1名列車長負責巡視11節車廂，被告復自承：依當時具體情形，若要求列車長同時間注意所有車廂與車門是否打開而隨時關閉，事涉預算編製，難具期待可能性等語（見本院卷㈠第44頁），實難確保系爭列車各節車廂車門於行進間隨時保持關閉之狀態，顯有使通過車廂之乘客發生墜車之危險，難認已符合可合理期待之安全性，是被告前開所辯不足採取。
⒍被告雖抗辯稱：事發時非尖峰時間，車內人數並不多，
不可能產生推擠現象，若非丙○○於事發前站在車門口，且擅自開啟車門，當不至於摔落車下，且丙○○經診斷為精神分裂症，有怪異及自殺行為，曾多次住院，行車事故報告記載死者係躺於路線中間，與一般意外墜車之位置、情狀不同，其墜車之原因極有可能非意外而係自殺，依身心障礙旅客優待乘車作業要點第3點規定，經鑑定並領有身心障礙手冊之旅客，視為搭乘火車時應有他人陪伴之必要，是其對本件事故之發生亦與有過失云云，然查，系爭58次莒光號列車為手動摺疊式車門，係採人工手動方式開關，雖設有安全卡榫，以避免列車行進中車門自動開啟，惟仍無法避免車門遭受他人不當開啟之可能，已如前述，則在車門已遭他人不當開啟之情況下，不排除乘客於列車行進中單純行經該處時，適列車突然發生晃動，因而發生乘客不及緊握安全扶手致墜落車外之意外事故，是被告僅以事發時非尖峰時間，車內人數不多，不可能發生推擠現象為由，推論被害人丙○○於事發前係站立於車門口，且擅自開啟車門，並非可採。又證人即事發當時對向電聯車駕駛詹順義於警詢時證稱：事發前我於50至60公尺處，即發現有1個人趴在軌道上，我便鳴笛同時緊急煞車等語（見本院卷㈠第163頁），亦與被告所辯丙○○於事發時係躺於路線中間之情狀不同，被告執此推論丙○○係自殺行為，難認有據，至被告所指依據交通部87年12月16日所頒布身心障礙者搭乘國內公民營公共交通工具優待實施辦法訂定之身心障礙旅客優待乘車作業要點第3點規定：「經鑑定符合中央衛生主管機關所定等級並領有身心障礙（殘障）手冊之旅客，視為有他人陪伴之必要」，參酌該作業要點第2點規定：「身心障礙者及其監護人或必要陪伴者一人，搭乘本局各級列車之票價，應予以半價優待並得優先乘坐」，可知該作業要點第3點係就「有他人陪伴之必要者」所為之規範，亦即經鑑定符合中央衛生主管機關所定等級並領有身心障礙（殘障）手冊之旅客，視為有他人陪伴之必要，必要陪伴者一人應予以半價優待並得優先乘坐，換言之，上開規定僅係規範身心障礙者及其監護人或必要陪伴者一人得請求半價優待，尚難作為身心障礙者不得單獨搭乘火車之依據，被告此部分抗辯，亦非可採，是被告主張被害人丙○○與有過失乙節，尚乏依據，不足採取。
⒎綜上，被告用以提供運送服務之系爭58次莒光號列車，
有無法確保各節車廂車門於行進間隨時保持關閉狀態之安全上危險，造成原告丁○○、乙○○之五女丙○○墜出車外，遭對向電聯車撞擊致死，足認被告危險責任之違反與丙○○之死亡間具有相當因果關係，是原告主張被告違反消費者保護法第7條規定，應賠償原告丁○○、乙○○所受之損害，為有理由，被告辯稱被害人丙○○與有過失云云，尚乏依據，並非可採。至被告所提「行車及其他事故損害賠償暨補助費發給審議小組」之決議內容，對於本院之判斷並無拘束力，附此敘明。
（二）原告丁○○、乙○○主張之賠償數額是否適當？⒈按不法侵害他人致死者，對於支出醫療及增加生活上需
要之費用或殯葬費之人，應負損害賠償責任；被害人對於第三人負有法定扶養義務者，加害人對於該第三人亦應負損害賠償責任；不法侵害他人致死者，被害人之父、母、子、女及配偶，雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當之金額，民法第192條第1、2項、第194條分別定有明文。原告之五女丙○○既因被告提供運送服務不具可合理期待之安全性而受有損害，依前開規定，原告自得請求損害賠償，茲就原告丁○○、乙○○各項損害賠償請求，應否准許，分述如下：
⑴原告丁○○請求部分：
①殯葬費用：原告丁○○主張其支出殯葬費用19萬5700元
，業據提出協鋊禮儀社收據、萬安國際股份有限公司統一發票、臺北市殯葬管理處收入憑單等件為證（見本院卷㈠第20頁），且為被告所不爭執（見本院卷㈡第46頁），核屬必要之費用，應予准許。
②扶養費用：
Ａ按直系血親相互間，互負扶養之義務；負扶養義務有數
人時，直系血親卑親屬為第一順序扶養義務人；負扶養義務者有數人，而其親等同一時，應各依其經濟能力分擔義務；受扶養權利者有數人，而其親等同一時，應按其需要之狀況，酌為扶養；夫妻互負扶養之義務，其負扶養義務之順序與直系血親卑親屬同，民法第1114條第1款、第111 5條第1項第1款、第3項、第1116條第3項及第1116條之1分別定有明文。
Ｂ經查，原告丁○○係被害人丙○○之父（00年0月00日
生），有戶籍謄本可稽（見本院卷㈠第14頁背面、第15頁），原告丁○○主張其於丙○○死亡時（95年10月25日）約65歲，依90年臺灣地區簡易生命表所載（見本院卷㈠第21頁），尚有餘命16.42年，計算其得受丙○○扶養期間四捨五入為16年，而93年度花蓮縣平均每人每月支出為1萬5483元（見本院卷㈠第22頁），除丙○○對原告丁○○負有扶養義務外，尚有配偶乙○○及其他
5 名子女對原告丁○○亦負扶養義務，有戶籍謄本可參（見本院卷㈠14、15頁），則原告丁○○得向被告請求每年之扶養費為3萬0966元（計算式：15483X12/6=3096
6 ），再依霍夫曼式計算法扣除中間利息一次給付16年之扶養費為37萬999元【計算式：30966X11.980836 （即16年之霍夫曼係數）=370999，元以下四捨五入】等情，為被告所不爭執（見本院卷㈡第46頁），為有理由，應予准許。
③慰撫金：按慰撫金之多寡，應斟酌雙方之身分、地位、
資力與加害之程度，及其他各種情形核定相當之數額。其金額是否相當，自應依實際加害情形與被害人所受之痛苦及雙方之身分、地位、經濟狀況等關係決定之。查被害人丙○○為00年0月0日生，為原告丁○○之五女，事發時年僅32歲，學歷專科畢業，因本件事故致原告丁○○痛失愛女，精神上必遭受莫大痛苦，爰審酌原告丁○○事發時年約65歲，已退休，無固定收入，業據其自陳在卷（見本院卷㈠第447頁），其95年度租賃所得及利息所得合計僅2萬3034元，名下有不動產17筆，財產總額2151萬5313元，有稅務電子閘門財產所得調件明細表可憑（見本院卷㈠第478至451頁），資力尚佳，而被告為鐵路運輸之獨占事業，提供之旅客運送服務具有安全上之危險，未能確保旅客搭乘安全等一切情狀，認原告丁○○請求精神慰撫金50萬元為適當，逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。
⑵原告乙○○部分：
①扶養費用：
Ａ按直系血親相互間，互負扶養之義務；負扶養義務有數
人時，直系血親卑親屬為第一順序扶養義務人；負扶養義務者有數人，而其親等同一時，應各依其經濟能力分擔義務；受扶養權利者有數人，而其親等同一時，應按其需要之狀況，酌為扶養；夫妻互負扶養之義務，其負扶養義務之順序與直系血親卑親屬同，民法第1114條第1款、第111 5條第1項第1款、第3項、第1116條第3項及第1116條之1分別定有明文。
Ｂ經查，原告乙○○係被害人丙○○之母（00年0月0日生
），有戶籍謄本可稽（見本院卷㈠第14頁背面、第15頁），原告乙○○主張其於丙○○死亡時（95年10月25日）約62歲，依90年臺灣地區簡易生命表所載（見本院卷㈠第21頁），尚有餘命20.19年，計算其得受丙○○扶養期間四捨五入為20年，而93年度花蓮縣平均每人每月支出為1萬5483元（見本院卷㈠第22頁），除丙○○對原告乙○○負有扶養義務外，尚有配偶丁○○及其他5名子女對原告乙○○亦負扶養義務，有戶籍謄本可參（見本院卷㈠14、15頁），則原告乙○○得向被告請求每年之扶養費為3萬966元（計算式：15483X12/6=30966），再依霍夫曼式計算法扣除中間利息一次給付20年之扶養費為43萬7118元【計算式：30966X14.116070（即20年之霍夫曼係數）=437118，元以下四捨五入】等情，為被告所不爭執（見本院卷㈡第46頁），為有理由，應予准許。
③慰撫金：按慰撫金之多寡，應斟酌雙方之身分、地位、
資力與加害之程度，及其他各種情形核定相當之數額。其金額是否相當，自應依實際加害情形與被害人所受之痛苦及雙方之身分、地位、經濟狀況等關係決定之。查被害人丙○○為00年0月0日生，為原告乙○○之五女，事發時年僅32歲，學歷專科畢業，因本件事故致原告乙○○痛失愛女，精神上必遭受莫大痛苦，爰審酌原告乙○○事發時年約62歲，為家庭主婦，偶爾協助女兒禮儀事業擔任樂師，無固定收入，業據其自陳在卷（見本院卷㈠第447頁），其95年度所得為零，名下有不動產1筆，汽車1部，有稅務電子閘門財產所得調件明細表可憑（見本院卷㈠第452頁），而被告為鐵路運輸之獨占事業，提供之旅客運送服務具有安全上之危險，未能確保旅客搭乘安全等一切情狀，認原告乙○○請求精神慰撫金亦以50萬元為適當，逾此範圍之請求，為無理由，應予駁回。
⒉綜上，原告丁○○得請求之損害額計為106萬6699元（
計算式：195700+370999+500000=0000000），原告乙○○得請求之損害額計為93萬7118元（計算式：437118+500000=937118）。
六、按「給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，或依督促程式送達支付命令，或其他相類之行為者，與催告有同一之效力」，民法第229條第2項定有明文。又「遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。但約定利率較高者，仍從其約定利率」；「應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之5」，民法第233條第1項及第203條亦有明定。經查，原告丁○○、乙○○請求被告賠償之金額，並未定有給付之期限，則原告丁○○請求被告給付106萬6699元，原告乙○○請求被告給付93萬7118元，及均自起訴狀繕本送達之翌日即96年7月14日起（見本院卷㈠第34頁），按年息5％計算之利息，尚無不合，應予准許，逾此範圍之請求，即屬無據，應予駁回。另原告起訴依消費者保護法第7條、民法第654條、鐵路法第62條、鐵路行車及其他事故損害暨補助費發給辦法第3條第1款、第4條第1款第1目等規定，擇一請求勝訴判決（見本院卷㈠第450頁），因本院已認原告依消費者保護法第7條所為之請求為有理由，自無庸就原告其餘請求權基礎一一審酌，附此敘明。
七、假執行之宣告：本件原告勝訴部分，兩造均陳明願供擔保，分別聲請宣告假執行或免為假執行，均無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之，至原告敗訴部分，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。
八、本件判決之結果已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，經審酌均於判決結果無影響，爰不一一論述，附此敘明。
九、據上論結，本件原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第79條、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。
中 華 民 國 97 年 7 月 31 日
民事第二庭 法 官 鍾素鳳以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中 華 民 國 97 年 7 月 31 日
書記官 林玗倩