臺灣臺北地方法院民事判決 102年度建字第83號原 告 華盛營建工程股份有限公司
（原名華盛營造工程有限公司）法定代理人 蘇成達訴訟代理人 王仁聰律師
蔡桓文律師
參 加 人 國恭營造有限公司法定代理人 戴國政訴訟代理人 李銘洲律師
簡詩家律師被 告 交通部台灣鐵路管理局法定代理人 周永暉訴訟代理人 翁顯杰律師上列當事人間請求給付工程款事件，本院於民國104 年9 月7 日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告新臺幣叁佰玖拾貳萬玖仟零捌拾捌元，及自民國一百零二年二月三日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔五分之三，餘由原告負擔。
本判決第一項於原告以新臺幣壹佰叁拾壹萬元為被告供擔保後，得假執行。但被告以新臺幣叁佰玖拾貳萬玖仟零捌拾捌元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序部分
一、原告起訴時原名為華盛營造工程有限公司，後於民國103 年
3 月21日申請變更公司名稱為華盛營建工程股份有限公司，並經高雄市政府准予變更登記在案，有公司變更登記表1 份在卷可按（見本院卷一第178 至183 頁），更名不影響法人同一性，爰更名為華盛營建工程股份有限公司，先予敘明。
二、按當事人得以合意定第一審管轄法院，但以關於由一定法律關係而生之訴訟者為限，民事訴訟法第24條第1 項定有明文。查兩造於99年1 月29日締結「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分- 第二期）工程採購契約」（下稱系爭契約），約定以本院為第一審管轄法院（見本院卷一第23頁反面），本院自有管轄權。
三、被告之法定代理人原為范植谷，嗣於本院審理中變更為周永暉，並依法聲請承受訴訟（見本院卷一第187 至188 頁），核與民事訴訟法第170 條、第175 條第1 項、第176 條規定相符，應予准許。
四、按當事人得於訴訟繫屬中，將訴訟告知於因自己敗訴而有法律上利害關係之第三人；又訴訟之結果，於第三人有法律上利害關係者，法院得於第一審或第二審言詞辯論終結前相當時期，將訴訟事件及進行程度以書面通知該第三人；另就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第65條第1 項、第67條之1 條第1 項、第58條第1 項分別定有明文。經查，原告主張國恭營造有限公司（下稱國恭公司）為原告因系爭契約承攬工程之鋼構工程協力廠商，國恭公司承攬部分應負責勞安措施及損害賠償責任，且本件雙方爭執之安全網即國恭公司架設，若原告請求無理由，則本件事故之損害賠償責任與國恭公司有法律上利害關係，爰請求訴訟告知國恭公司，國恭公司受告知後，以輔助原告起見，參加本件訴訟，有原告民事聲請告知訴訟狀、本院告知訴訟之送達證書、國恭公司民事參加訴訟狀等文件附卷可考（見本院卷一第242 至261、262 頁、本院卷二第1 至3 頁），核與前開規定相符，應予准許。
貳、實體部分
一、原告起訴主張：兩造於99年1 月23日締結系爭契約，約定由原告承攬被告之「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分，第二期）」工程（下稱系爭工程），嗣被告工務處於101 年7 月6 日發函表示因原告架設防墜網不當，致太魯閣自強號（275 次，下稱系爭太魯閣號）之集電弓於101 年
4 月21日撞擊防墜網，電車線設備故障衍生行車事故（下稱系爭事故），影響被告相關設備及營運損失共計新臺幣（下同）11,237,922元，原告應予賠償；原告則函覆表明系爭事故無法證明係因原告架設防墜網不當所致，原告復無被通知參加系爭事故相關調查程序，故拒絕賠償；被告工務段又於
101 年12月12日發函要求原告儘速繳納前開損失費用，若未繳納，將扣款下次計價款；原告雖立即函覆表示不同意，且雙方於101 年12月底確認第11期估驗計價款總額為19,361,680元（含稅金額20,329,764元），原告於102 年1 月初寄送同額發票予被告，被告竟於同月25日僅撥款9,091,842 元予原告（尚餘11,237,922元未付），原告於同月29日發函要求被告應於函到後3 日內給付剩餘款項，被告仍拒絕給付，爰依系爭契約之承攬法律關係及民法第505 條第1 項規定，請求被告如數給付先前扣款之11,237,922元等語，並聲明：㈠、被告應給付原告11,237,922元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息；㈡、願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告抗辯略以：
（一）依系爭契約第7.3.2 條、第7.18條、第15.8條及行車安全特別條款規定，原告負有施工管理及損害賠償責任，然被告之系爭太魯閣號於101 年4 月21日下午5 時29分南下行經新豐站，由東正線通過時，因系爭工程在K95 ＋800 處設置之尼龍防護網下垂，致系爭太魯閣號車次TEP1003 ＋TEP1004 號2 只集電舟撞及防護網受損，司機員未察覺異狀繼續行駛，部分護網殘骸被集電舟夾帶至新豐站南端遺掛第95/9號杆接觸線上，新豐～竹北間東正線沿途電車線三角架固定臂及吊掛線，均遭該次車變形之集電舟碰撞受損斷裂，該次車後部TEP1004 號集電舟掉落於竹北站K100＋0 處，下午5 時33分通過竹北站時，將站內東正線電車線之接觸線、主吊線及附掛在三角架上之高壓旁路饋電線勾斷掉落（K100＋750 ），司機員發現上方電車劇烈搖晃即緊急停車（K101＋750 ），下車檢查發現該次車控制組動力車TEP1003 號集電舟彎曲、變形，後部動力車TEP100
4 號集電舟已不見蹤影，經通報相關單位派員搶修，下午
7 時19分至44分將新豐站全站封鎖、斷電處理下垂防護網，新豐～新貨間東正線受損電車線設備於翌日5 時55分完成搶修通電，恢復雙線行車，搶修期間新豐～新竹間以西正線維持單線雙向行車，共計影響63列次，3,837 分。
（二）被告依交通部組織法第26條之1 規定，制訂交通部臺灣鐵路管理局組織條例，並設有行車保安委員會（下稱行保會）之任務編組單位，行保會從事行車事故原因調查、事故責任鑑定等，行保會根據本件相關事故報告及現場調查，認為系爭事故之發生，係原告工程防護措施不當、施工防護網掉落所致，被告之臺北工務段於101 年4 月22日召集監造單位盧星宏建築師事務所（下稱監造單位）、原告等召開防墜網垂落檢討會議，責任歸屬認係原告防範不周所致。而系爭事故致被告受有變動成本損失及形象損失3,929,088 元、運務處營運損失1,470,433 元、電務處搶修工料費用894,638 元、機務處搶修工料費用4,943,763 元，合計損失11,237,922元，被告於101 年7 月6 日函請原告儘速支付上開損失費用，原告竟置之不理，被告乃於應給付予原告之工程款中扣除，予以抵銷，並無違誤。
（三）並聲明：⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回；⒉願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項（見本院卷一第288 頁背面）：
（一）兩造於99年1 月23日簽訂系爭契約，約定由原告以1 億元（含稅）承攬被告「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分，第二期）」工程（即系爭工程），有系爭契約1 份在卷可稽（見本院卷一第7 至24頁）。
（二）起訴前，被告已經辦理至第11期工程估驗計價，第11期計價金額為19,361,680元（含稅金額：20,329,764元），被告於102 年1 月25日支付其中9,091,842 元，尚餘11,237,922元未給付予原告（見本院卷一第3 、29、45頁背面）。
（三）被告之系爭太魯閣號於101 年4 月21日發生行車事故（即系爭事故），被告損失11,237,922元，其中變動成本損失及形象損失費用3,929,088 元、運務處營運損失費用1,470,433 元、電務處搶修工料費用894,638 元、機務處搶修工料費用4,943,763 元。
四、得心證之理由：原告主張系爭工程第11期估驗計價含稅之金額為20,329,764元，然被告僅支付其中9,091,842 元，尚餘11,237,922元未付，爰依系爭契約、民法第505 條第1 項規定為請求，然為被告所否認，並以上情置辯，是本件爭點厥為：㈠、系爭事故是否可歸責於原告？㈡、若系爭事故可歸責於原告，原告應負損害賠償責任金額若干？被告可為抵銷抗辯之金額若干？茲分述如下：
（一）系爭事故之發生，可歸責於原告：⒈經查，原告在新豐站系爭工程之人行天橋鋼構工程下方設
置防護網，以防止施工人員墜落及物品設備及掉落，為兩造所不爭執，且有現場施工防護網照片在卷可查（見本院卷一第234 頁），防護網之設置高度理應於電車線設備上方，並有相當距離，不得侵入電車線設備範圍，避免影響列車運行，惟觀以101 年4 月21日事故甫發生時之鋼構工程現場防護網，已下垂至電車線設備接觸線之下（見本院卷一第207 、235 頁），因搶救現場而取下之防護網有拉扯斷裂、破損情形，新豐站南方K95/9 號電桿上接觸線上方，亦有局部拉扯破裂之防護網殘骸（見本院卷一第204至205 頁），兩處防護網均同為綠色細網目防護網，可見防護網下垂侵入至列車行車範圍，又受行進列車拉扯，始致事故現場、該站南方K95/9 號電桿接觸線上方處，均遺有遭拉扯破壞之防護網殘骸，另審以被告提出之說明照片，可知列車集電弓作業臂本係向上推升使集電舟頂壓電車線，由集電舟上碳刷頂住接觸線，將電力導引至列車，俾供列車相關用電設備行駛之用，然集電舟支架、托架於列車高速運行下，勾到入侵行車範圍之下垂防護網，集電舟支架、托架因拉扯而與週邊電車線設備脫落，集電舟斷落後，集電弓即失去向上壓頂接觸線之設備，惟集電弓本身仍有向上舉升壓力，其上臂桿上舉陸續撞擊電車線設備，終致集電弓總成及電車線設備嚴重毀壞，有對應照片4 紙在卷可憑（見本院卷一第209 至210 頁）。故綜以前開兩處防護網拉扯破壞殘骸相同及電車相關設備毀壞情狀，及事故發生處火車軌道週邊彼時並無其他防護網設施工程，應可論系爭事故之發生，確實係因原告未妥善固定安裝人行鋼構天橋之防護網，致該網下垂侵入列車行車範圍，列車行進後拉扯防護網衍生相關設備毀壞結果，新豐站南方K95/9 號電桿接觸線上防護網殘骸，亦屬系爭工程設置之防護網，系爭事故之發生應可歸責於原告，殆無疑義，原告否認系爭事故發生與其設置之防護網無關，或辯稱掛於電桿電車線上護網非其工地現場所設置云云，均無可取。⒉系爭太魯閣號行經新豐站時，係於東正線南下行駛（北往
南），彼時，與西正線北上行駛（南往北）之第126 次列車（下稱126 次列車）交會，駕駛126 次列車之列車長呂居萬於本院審理時，以證人身分具結證稱：我當時擔任12
6 次機車長，有見聞系爭事故發生，當時天氣良好、沒有下雨，風也沒有很大，兩車（系爭太魯閣號、126 次列車）在新豐站交會，275 次（即系爭太魯閣號）走東正線南下，我的126 次則走西正線北上，兩車交會後，275 次車後方的集電弓產生很大的火花，我又看到新豐站人行天橋下有很大、整側的防護網，275 次過去後，我的126 次車就到了人行天橋的點，我看到整側的防護網從東正線往我西正線這邊飄過來，但因網子飄過來時，我的126 次車就已經到了，而且車身過去有相當速度，所以我的126 次右邊車側有碰到防護網，但（防護網）沒有打到我上方的集電舟跟集電弓，我過去後，立即以行車調度無線電話聯絡新豐站值班站長出來儘速確認，因為126 次車雖然沒被影響到，但我擔心後續車輛會受到妨礙，所以就聯絡站長儘速確認，我則繼續駕駛126 次車。雖然我沒有看到275 次車有無碰到防護網，但是我確實有看到該車後面的集電弓火花很大（該車有前、後兩個集電弓，後集電弓上有集電舟，集電舟上方有電線，可讓電線於集電舟範圍內搖擺），當時的時間差不多是下午5 時17、18分等語（見本院卷二第12頁背面至15頁），核與呂居萬於案發時發送之電報紀錄載及：「是日職乘126 次，竹北新豐間行駛西正線，於新豐站準備通過時，發現站內新設人行天橋護網突然脫落，立即利用行車調度無線電話聯絡新豐站，並轉報相關單位處理。註：當時東正線275 次約早126 次3 秒通過上述地點。」等文句內容相當（見本院卷一第93頁），可見系爭太魯閣號在行經新豐車站系爭工程人行天橋鋼構工程下方，且與126 次車交會時，該址設置之防護網已侵入東正線行車範圍，列車因拉扯下垂之防護網，且將防護網拉扯進入電車線接觸線下方，證人呂居萬始可目睹防護網脫落下垂情形，且目擊系爭太魯閣號後集電弓產生巨大火花情狀，防護網之後又由東正線飄移至126 次車所在西正線處，再由126 次車右側側身飄移至後方等情，堪予認定。
⒊原告另主張：系爭太魯閣號係南下列車，然防護網設置於
北上車道側緣上方，與南下列車集電弓通過位置，尚有2公尺之水平距離，故南下列車不可能碰觸到原告設置之防墜網，有安全網下垂示意圖為證（見本院卷一第186 頁）。但查，原告提出之安全網下垂示意圖所載內容有誤，經被告指正如本院卷一第231 頁示意圖所示，原告為此亦提出更正意見，更正同被告所言（見本院卷一第283 頁），互核前開更正意見及圖示內容，可知系爭太魯閣號行駛於新豐站東正線南下、北往南方向行駛，系爭工程人行天橋鋼構工程防護網設置及下垂位置，亦位於東正線上方，此由兩造提出新豐火車站新建工程示意圖互核可明（見本院卷一第185 、231 頁，依兩造註記之安全網垂吊位置確實均於東正線位置），故防護網置於系爭太魯閣號行經之東正線位置，至為灼然，原告空言辯稱系爭太魯閣號為南下列車，防護網設置於北上車道側緣，無可能碰觸云云，自無可取。
⒋原告復主張系爭事故發生電線斷裂地點在竹北車站，然南
下列車通過新豐車站到達竹北車站前，經過新豐南方平交道（K96 ＋179 ）後會遇到大彎道，倘若系爭事故係原告新豐站施工防護網下垂導致集電弓損壞，理應於列車通過前述大彎道時就勾落電車線，無可能於安然通過大彎道繼續行駛數公里後，才在直線區域發生勾落電線事故，故被告行保會之調查報告認定系爭事故與原告防護網設置不當相關，恐有違經驗法則，且本件事故發生前後，被告之太魯閣自強號發生集電弓故障、電車線損壞之重大誤點事件頻傳，本件事故亦可能係集電弓與電車線本身磨耗造成損壞所致云云。惟查：
⑴、系爭事故係因原告就系爭工程設置之防護網侵入列車行駛
範圍，系爭太魯閣號集電舟拉扯防護網損壞而斷裂，集電弓上舉擴大破壞電車線設備，故列車在勾到防護網初始時，所破壞電車線設備尚屬輕微，其後係因集電弓上舉而擴大電車線設備損壞範圍，此與列車究竟行駛於轉彎段或直線段，尚無絕對關聯。
⑵、徵以證人洪傳宗（現任被告花蓮電力段員工，先前參與搶
修系爭事故）於本院審理時證稱：集電弓有一個上舉力量，上方有一個集電舟，因為集電舟不正常，集電弓會持續上舉，碰觸到什麼狀況、產生何等反應都無法預測，而我們從新豐到新竹沿路巡察，陸續都有損壞、東西被撞到的情況，照理來說是集電弓撞到三角架（在旁邊電桿上面）的痕跡，因為集電弓有上舉力量，碰到三角架又被打回來，集電弓再上舉，又被三角架打會來，撞到集電弓本身被拉扯掉，就不能再行駛了等語（見本院卷一第292 頁背面）、證人呂居萬（即126 車次機車長）證稱：如果集電弓有問題的話，在通過人行天橋底下時，集電弓就不應該還在電車線下晃，因為如果是集電弓勾到的話，應該是集電舟先跑上去，但我看到（集電舟火花）時，集電舟還是在電車線下，且如果是零件的問題，集電舟應該會往上跑，而不是集電舟還在電車線下晃，所以按照經驗來講，應該是列車有拉扯到防護網，不然集電舟不會有這樣的情形，而拉扯後集電舟還在原來的位置，不過有搖晃、火花很大。再者，如果說（集電弓）碰到（防護網）之後馬上壞掉，應該是拉扯力道很強，但如果拉扯力道沒有這麼強的話，可能要行駛遠一點距離才會發生問題等語（見本院卷二第13頁背面至14頁），可見系爭事故發生之初，非集電弓直接拉扯防護網，係集電舟拉扯防護網斷裂後，集電弓始因上舉力量持續擴大破壞電車線設備，又因拉扯力道不大，集電弓起初仍位於電車線下，然搖晃、火花甚大，遲至列車行駛相當距離，始生勾落電線情形，而本件事故既係因集電舟遭防護網拉扯損壞、集電弓上舉擴大電車線損害範圍，則與單純之集電弓故障衍生行車事故情形有別，原告提出被告太魯閣號另存在集電弓故障問題之新聞報導（見本院卷一第285 頁），實無從比附援引或為有利原告認定，原告此部分主張，並無可取。
⒌原告再辯以：被告之太魯閣自強號列車均備有TCMS系統，
若系爭事故與原告設置之防護網墜落相關，TCMS系統理應會緊急應變降下集電弓，駕駛員亦應同步知悉此一訊息，TCMS系統若未啟動，駕駛員亦可即時行緊急必要處置云云。然而，被告之太魯閣號TCMS系統（Train Control Moni
tor System）係利用金屬線傳輸網路連接各車輛上裝載的中央單位和終端單元，並與其他設備進行數據的輸入及輪出，對設備進行控制、監視、檢查的綜合資資訊系統。該系統主要功能為：顯示設備工作狀態的「監視功能」；發生異常時，進行顯示即紀錄並提供處置指南的「異常檢測功能」，及主要設備之自我診斷及試運行中各種數據的測定，提供支持的「檢查功能」（見本院卷一第134 頁背面），TCMS系統雖可被動性偵測外來因素造成列車故障，然仍無法監測判斷或預防集電弓遭外力或異物撞擊，更無從防免電車線異常、切斷動力後，列車慣性滑行前進所衍生電車線設備毀損，而系爭事故之發生，係因原告設置防護網失當所致，已如前述認定，TCMS系統運作情形既無從影響系爭事故發生，本件事故仍應歸責於原告，原告此部分辯詞，當無可信。
（二）系爭事故可歸責於原告，被告就運務處營運損失費用、電務處搶修工料費用、機務處搶修工料費用等共計7,308,83
4 元行抵銷抗辯，為有理由：⒈被告就運務處營運損失費用1,470,433 元、電務處搶修工
料費用894,638 元、機務處搶修工料費用4,943,763 元等共計7,308,834 元行抵銷抗辯，扣款原告請領之第11期估驗計價款，為有理由：
⑴、依系爭契約第7.3.2 條：「契約施工期間，立約商應遵照
勞工安全衛生法及施行細則、勞工安全衛生設施規則、營造安全衛生設施標準、勞動檢查法及其施行細則、危險性工作場所審查暨檢查辦法、勞動基準法及其施行細則、道路交通標誌、標線、號誌設置規則及本局『各項工程或作業交付承攬安全衛生管理要點』（如附件1 ）等有關規定確實辦理，並隨時注意工地安全及水、火災之防範。如因立約商疏忽或過失而發生任何意外事故，均由立約商負一切責任。凡工程施工場所，除另有規定外，應於施工基地四周設置圍牆（籬），鷹架外部應加防護網圍護，以防止物料向下飛散或墜落，並應設置行人安全走廊及消防設備。」、第7.18條：「立約商應對其工地作業及施工方法之適當性、可靠性及安全性負完全責任。立約商之工地作業有發生意外事件之虞時，立約商應立即採取防範措施。發生意外時，應立即採取搶救、復原、重建及對本局與第三人之賠償等措施。」等約定（見本院卷一第12、13頁背面），及系爭契約「行車安全特別條款」：「為避免影響本路行車安全，本工程承包商在施工中應確實做好下列安全防護措施，如因承包商施工不慎，致發生行車事故，概由承包商負全部責任。若因而延誤行車，承包商應負責賠償本路之營運損失。…經本局核准跨越軌道上空之施工，承包商應在軌道上空設置安全網等防護措施，以防止施工物（工具、材料、水泥漿等等）掉落，危及行車安全。」之約定（見本院卷一第59頁），可知原告於系爭工程施工期間，對於跨越軌道上空之施工，應於軌道上空設置安全防護網等防護措施，防止施工人員、材料、器具等掉落，且不得危及行車安全，若因施工疏忽或過失而生意外事故，原告應負全部責任，若有延誤行車情形，原告亦應賠償被告營運損失。
⑵、經查，系爭事故係可歸責於原告事由所致，詳如前開認定
，原告自當依兩造上開約定賠償被告支出之搶修費用及營運損失費用，被告因系爭事故支出搶修費用計有運務處營運損失計1,470,433 元、電務處搶修工料費用894,638 元、機務處搶修工料費用4,943,763 元等，共計7,308,834元，為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈢），被告就此部分請求以發函要求原告給付，原告拒絕給付，被告於原告本得請領之第11期估驗款中扣款7,308,834 元，核與民法第334 條第1 項抵銷規定相符，被告據而抵銷扣款，應屬有理。
⒉被告就變動成本損失及形象損失3,929,088 元行抵銷抗辯，扣款原告請領之第11期估驗計價款，並非有理：
被告雖以系爭契約15.8條約定，認原告尚應賠償被告所受變動成本損失及形象損失3,929,088 元云云。惟按，系爭契約第15條「遲延履約」第15.8條約定：「立約商施工延誤，影響本局列車準點行駛時，本局求償下列三項損失，其計算方式如下：⑴『營業損失』：各級對號列車誤點60分鐘以上，造成旅客全額退票之損失。（依『臺灣鐵路管理局旅客列車晚點賠償作業暫行要點（如附件14）辦理，其賠償損失以本局計算之退票金額為準』）。⑵『變動成本損失』：24元/ 每分* 晚點總時分。⑶『形象損失』：
1,000 元/ 每分* 晚點總時分。以上⑵、⑶兩項採影響各列車晚點總時分計算；求償總金額為以上三項損失之合計金額。」（見本院卷一第21頁），細酌前開約定，可知係約定原告「遲延履約」、「施工延誤」即履約遲延導致被告列車無法準時行駛之債務不履行損害賠償，此與系爭事故因原告於履約、設置防護網失當衍生損害，尚與「施工言宜」乙節有間，故本件不符此條約定適用情形，被告請求變動成本損失及形象損失3,929,088 元，並行抵銷抗辯，則難認有據，無從准許。
⒊從而，被告之抵銷抗辯，於運務處營運損失、電務處搶修
工料費用、機務處搶修工料費用等共計7,308,834 元範圍為有理由；變動成本損失及形象損失3,929,088 元部分，為無理由，而被告逾扣原告可得請領第11期估驗計價款3,929,088 元，既非有理，原告就此部分依系爭契約、民法第505 條第1 項規定請求被告給付，當論有據。
（三）又按，給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延責任；遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之5 ，民法第229 條第1 項、第233 條第1 項前段、第203 條分別定有明文。經查，兩造於101 年12月底確認系爭工程第11期估驗計價款總金額為19,361,690元，原告於102 年1 月初寄送發票予被告（含稅金額20,329,764元），被告於102年1 月25日僅撥款9,091,862 元（即扣除被告於本件所行抵銷抗辯之11,237,922元），原告則再於同月29日函請被告於函到3 日內給付剩餘工程款等情，有被告101 年12月24日發包工程分期計價單、原告出具之統一發票、被告撥款帳戶明細查詢、原告102 年2 月7 日北工施字第0000000000號函等資料在卷可憑（見本院卷一第29至31頁），被告本應於前揭102 年1 月25日一併撥付無理由扣款之3,929,088 元卻未為，顯徵此部分給付亦已屆清償期，得起算法定遲延利息，故原告請求以102 年2 月3 日起算本件給付之法定遲延利息，未逾前開範圍，當論可許。
五、綜上，原告依系爭契約、民法第505 條第1 項規定，請求被告給付3,929,088 元，及自102 年2 月3 日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息，為有理由，應予准許，逾此範圍請求，不應准許。
六、假執行之宣告：兩造均陳明願供擔保聲請宣告假執行或免為假執行，經核原告勝訴部分，均與法律規定相符，爰分別酌定相當之擔保金額，予以准許。至原告敗訴部分，其假執行之聲請，失所附麗，應予駁回。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，核與判決結果不生影響，爰不予逐一論駁，併此敘明。
八、據上論結，本件原告之訴一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第390 條第2 項、第392 條第2 項，判決如
主文。中 華 民 國 104 年 9 月 30 日
民事第六庭 法 官 湯千慧以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 104 年 9 月 30 日
書記官 李心怡