臺灣臺北地方法院民事判決 104年度國字第68號原 告 郭毅龍
張淑美共 同訴訟代理人 吳國輝律師被 告 交通部臺灣鐵路管理局法定代理人 鹿潔身訴訟代理人 吳美津律師上列當事人間請求國家賠償事件，本院於民國105 年11月28日言詞辯論終結，判決如下：
主 文被告應給付原告郭毅龍、張淑美新臺幣壹拾萬元，及自民國一百零四年十一月三日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔百分之二，餘由原告負擔。
本判決第一項得假執行。但被告如以新臺幣壹拾萬元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序事項：
一、按當事人法定代理人之代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人承受其訴訟以前當然停止，惟於有訴訟代理人時不適用之，又承受訴訟人於得為承受時，應即為承受之聲明，此觀諸民事訴訟法第170條、第173條、第175條第1項規定自明。
查被告之法定代理人原為周永暉，嗣於本院審理中變更為鹿潔身，有行政院令影本乙紙附卷可稽（見本院卷二第14、15頁），被告於民國105 年11月1 日具狀聲明承受訴訟，有聲明承受訴訟狀附卷可按（見本院卷二第13頁），核無不合，應予准許。
二、按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機關對於前項請求，應即與請求權人協議；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第10條、第11條第1項定有明文。查原告於104 年8 月24日以國家賠償請求書向被告請求國家賠償，為被告於104 年9 月16日以拒絕賠償理由書拒絕賠償，有原告104 年8 月24日國家賠償請求書及被告104 年9 月16日交通部臺灣鐵路管理局拒絕賠償理由書在卷可稽（見本院卷一第12至15頁），且為兩造所不爭，是原告提起本件訴訟，顯已踐行上開法定先行程序，核無不合。
貳、實體事項：
一、原告起訴主張：
（一）原告之子即被害人郭念主於102 年9 月9 日23時許，購買火車票進入樹林火車站月臺，原欲搭乘北上車次前往板橋車站以返回住處。詎被告對臺鐵鐵路運輸系統之公有公共設施之管理有欠缺，先錯誤允許將已達終點站為樹林站且停止載運服務而將駛往樹林調車場之太魯閣列車247 車次（下稱系爭列車），仍停放樹林車站第二月臺以供購票搭車上之民眾繼續上車，又未擬定確實有效之措施以防止已停止載運服務之列車不會誤載乘客，致使郭念主仍持火車票搭上不再載客之系爭列車；後於系爭列車要駛往樹林調車場前，未詳細確保系爭列車未誤載任何乘客，而錯誤將郭念主載往樹林調車場；系爭列車誤載郭念主駛達樹林調車場後，被告亦無確實有效之規定以要求相關駕駛、列車長、調車場人員必須及時確認列車是否有誤載乘客到達調車場及進而進行相關疏導作為，致使郭念主遭誤載至樹林調車場後，竟然無任何被告相關人員知悉及引導及處理；被告更無各項作為及規定，以避免及防止身處樹林調車場之不相關人員進入鐵軌行走之行為，致郭念主於無被告相關人員知悉及引導及無任何阻止設施之情形下，逕自沿鐵路步行欲返回樹林站，途中遭被告另一輛區間車2172車次（下稱2172車次列車）於上開調車場附近之新北市○○區○路基隆起42公里460 公尺處撞擊而當場致死。被告應就公有公共設施管理欠缺，依國家賠償法第3 條第1 項規定，負國家賠償之責。又樹林車站、樹林調車場之站長、副站長、站務人員、場長、場務人員、相關駕駛、列車列車長及相關清車人員，皆為被告所屬之公務員，彼於執行職務時之過失或怠於執行職務，致使不再載客營運之系爭列車仍停放於載客用之第二月臺；且於未確實確認無乘客搭乘系爭列車之行況下，過失使郭念主搭乘系爭列車並遭載往樹林調車場；系爭列車搭載郭念主到達樹林調車場，該駕駛、列車長、相關人員、樹林調車場相關人員更過失未確認系爭列車上是否有誤載之乘客，以便進行必要之引導及處理；樹林調車場內更無任何工作人員進行有效及必要之監視注意作為，以可有效阻隔誤載乘客進入鐵軌或進行引導誤載乘客離場，致導致郭念主發現遭誤載至樹林調車場後，於無被告相關人員之引導及處理下，只好自行沿鐵路步行欲返回樹林站，因而於途中遭被告2172車次列車撞擊當場死亡之意外事故發生。故被告之相關公務員於執行職務時，有過失及怠於執行職務之情事，造成被害人郭念主死亡之結果，故被告自應依國家賠償法第2 條第2 項規定負國家賠償之責。
（二）被告係以提供運送服務為營業者，而被害人郭念主係以消費為目的而接受被告所提供之運送服務，則郭念主就被告所提供之運送服務所生之爭議，自為消費者保護法（下稱消保法）所規範之對象。而郭念主係消費者購買自樹林站搭車前往板橋站之車票，於整個搭車過程中，於提供服務時，並未確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，造成郭念主竟遭誤載至樹林調車場，致遭被告火車撞擊致死，被告自應負賠償責任。另郭念主於102 年9 月9 日確實購票搭乘欲由臺鐵樹林站擬前往板橋站，其與被告間成立民法第622 條及第654 條第1 項之旅客運送契約。且依前所述，郭念主於搭車運送途中，確係因被告管理欠缺及被告人員之故意過失，遭誤載至樹林調車場，並致遭被告火車撞擊身亡，則被告自應依民法第
654 條第1 項之規定負損害賠償責任。另無論本件事故係因可歸責於被告或非因可歸責於被告之事由而發生，原告亦得依鐵路法第62條、鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法（下稱前開發給辦法）第3 條第1 款前段、第4 條第1 款第1 目前段規定，向被告請求250 萬元之恤金。爰依民法第192 條第1 、2 項及第194 條、第227 條之1 規定，原告郭毅龍請求殯葬費21萬5070元、精神慰撫金120 萬元、扶養費145 萬1061元，原告張淑美則請求精神慰撫金120 萬元、扶養費156 萬7311元。爰依國家賠償法、消費者保護法第7 條、民法第654 條、鐵路法第62條、前開發給辦法第3 條第1 款、第4 條第1 款第1 目規定，擇一請求判決。並聲明：（一）被告應給付原告郭毅龍
286 萬6131元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。（二）被告應給付原告張淑美276 萬7311元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。（三）願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：系爭事故係屬鐵路行車事故，故應適用鐵路法第62條，並優先於國家賠償法之適用，原告依國家賠償法訴請被告賠償，揆諸最高法院71年度台上字第5293號判決要旨，於程序上即有未合。本件事故係因被害人郭念主違規誤搭進樹林調車場迴送太魯閣列車，且未尋找請求樹林調車場相關人員協助，逕自沿軌道欲走回樹林站，侵入車輛界限遭上行2172車次列車撞擊所致。原告對被告樹林站長、站務主任、系爭列車車長及2172車次列車司機員等相關人員提起涉嫌業務過失致死刑事告訴，業經臺灣新北地方法院檢察署（下稱新北地檢署）檢察官以103 年度偵字第8439號作成不起訴之處分，臺灣高等法院檢察署以103 年度上聲議字第5259號處分駁回再議之聲請。樹林調車場係被告列車編組、維修、清洗的內部工作基地，非供公眾通行之處所，非公有公共設施，被告事故道路之設置或管理無欠缺。又確認系爭列車上是否有誤載之乘客，進行必要之引導及處理，與樹林調車場內進行有效及必要之監視注意作為，並非法律明確規定公務員應執行之職務事項，且未達無不作為裁量之餘地，而原告對於被告復無公法上之請求權，則被告尚難認係怠於行使職務。是原告依據國家賠償法第2 條第2 項規定請求被告賠償損害，為無理由。又本件事故之發生原因係因被害人擅自進入鐵路路線，要難認被告於提供服務時，有何應注意、能注意而不注意之過失犯行。原告就被告所提供之運送服務有何不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性之事？又如何危害原告之生命、身體、健康、財產，造成原告之損害？皆乏論述過程，是原告主張依消保法第7 條第1 項、第3 項及第51條但書、民法第654 條第1 項規定請求被告賠償損害，實無理由。被告既無過失，原告自不能依鐵路法第62條第1項前段請求損害賠償，又鐵路法第62條第1 項後段關於鐵路機構非過失仍應酌給卹金或醫藥補助費之規定，並非原告得據以請求損害賠償之依據，而屬被告行政補助之範圍，並非一般私法關係，縱原告主張非虛妄，自以酌給卹金或醫藥輔助費為已足，原告據以請求損害賠償，即非正當，況系爭列車於郭念主搭乘火車之期間內，並未有任何行車事故發生，且被告所提供之運送服務並無何過失發生，郭念主違規逕自沿軌道欲走回樹林站，擅自進入鐵路路線，已非運送旅客，從而，原告依鐵路法之規定，向被告為本件損害賠償之請求，自屬無據。另被告縱有過失，然關於鐵道路線之行人路權已為法律明文排除，郭念主擅自橫越軌道，致使被告無法防備，郭念主難謂對事故無任何過失。此項過失，直接影響本案事故之發生，顯有相當因果關係，自應依民法過失相抵之規定，核減原告請求損害賠償之金額。另原告請求喪葬費中小方巾3 萬4200元、喪禮服務費5000元、中巴遊覽車3750元、教會花卉布置4 萬元等部份非必需，且係購買3 位塔位，購買塔位費用顯然高於一般行情，亦不符合郭念主之身分地位及經濟狀況，自應酌減。郭念主過世時，甫就讀大學中，尚無須負扶養責任，應自其大學畢業後約23歲後開始扶養父母，且原告所得請求之扶養費用，應自其年滿65歲起計算，依內政部統計處102 年度新臺北市簡易生命表所示，新北市男性52歲之人平均餘命為28.62 年，原告郭毅龍得請郭念主扶養之年數應為其65歲後之餘命即15.62 年（計算式：52＋
28.62 －65＝17.99 ），48歲之人平均餘命為34.55 年，原告張淑美得請求扶養之年數應為其65歲後之餘命即17.99 年（計算式：48＋34.55 －65＝17.55 ），均以每年撫養親屬寬減額為82,000元為扶養費之支出標準。再者，原告請求慰撫金金額太高等語置辯。並聲明：原告之訴及其假執行之聲請均駁回；若受不利判決，願供擔保請准免予宣告假執行。
三、兩造不爭執事項（見本院卷一第100、96、97頁）：
（一）被害人郭念主乃原告郭毅龍、張淑美之子。原告二人為夫妻，除被害人郭念主外，尚育有一名子女。
（二）郭念主於102 年9 月9 日23時20分許，在新北市○○區○路基隆起42公里460 公尺處，遭被告南下2172車次列車撞擊後碾壓，致全身多處外傷致創傷性休克，而當場死亡。
（三）本案經原告等對被告樹林站長、站務主任、系爭列車車長及2172車次列車司機員等相關人員提起涉嫌業務過失致死刑事告訴，經新北地檢署檢察官於103 年5 月27日以103年度偵字第8439號作成不起訴之處分；另臺灣高等法院檢察署亦於103 年7 月16日以103 年度上聲議字第5259號認為原不起訴處分，並無不當，做成駁回再議聲請之處分；以上均於其理由欄中再三論陳被告樹林站站長、站務主任、系爭列車車長及2172車次列車司機員等相關人員無涉業務過失刑責。
四、得心證之理由：
（一）本件訴訟是否應優先適用鐵路法之規定，而非適用國家賠償法或其他法律之賠償規定？
1.按「公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦同。」、「公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任。」、「國家損害賠償，本法及民法以外其他法律有特別規定者，適用其他法律。」，國家賠償法第2 條第2 項、第3 條第1 項、第6 條分別定有明文。又鐵路法第62條第1 項：「鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費」之規定。因此因為鐵路行車事故所產生之損害賠償應適用鐵路法第62條之規定，而不再適用國家賠償法的規定，此有最高法院83年度台上字第2036號以及71年度台上字第5293號判決可參。此種針對行車事故，而在舉證責任、歸責原則以及損害賠償範圍設有特別規定的情形，在我國法律上並非少見，例如公路法第64條、大眾捷運法第46條，此類規定在性質上為民法有關侵權行為法之特別規定，其立法目的係在被害人之損害填補以及鼓勵交通事業發展間求取適當之平衡，鐵路法第62條既然具有同樣的性質，則在可以適用鐵路法規定之情形下，應認為即為國家賠償法第
6 條所稱之其他法律有特別規定之情形，而排除國家賠償法規定之適用。惟就損害賠償之範圍，如鐵路法及國家賠償法無特別規定時，則仍應回歸適用民法之一般損害賠償規定。
2.原告既主張被告對臺鐵鐵路運輸系統之公有公共設施之管理有欠缺，樹林車站、樹林調車場之站長、副站長、站務人員、場長、場務人員、相關駕駛、列車列車長及相關清車人員，皆為被告所屬之公務員，於執行職務時，有過失及怠於執行職務之情事，造成被害人郭念主沿鐵路步行欲返回樹林站途中遭被告2172車次列車撞擊致死，請求被告負賠償、補償之責，顯係主張因為鐵路行車事故致人死亡所產生之損害賠償，自應優先適用鐵路法之規定。原告依國家賠償法第3 條、第2 條第2 項之規定提起本件訴訟，揆諸前開說明，自非有理。
3.次按鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費；前項損害賠償及補助費發給辦法，由交通部定之。鐵路法第62條定有明文，屬特殊侵權行為，對於乘客及非乘客均有適用餘地。至消保法則係為保護消費者於消費關係中，因企業經營者及經銷商，就其所販賣、提供之商品或服務，對於消費者造成侵權行為，應負無過失或推定過失責任之特別規定，與鐵路法之之構成要件、賠償範圍及保護對象不盡相同，並不發生孰者優先適用之問題，亦即因鐵路行車事故遭受損害者，若同時符合消保法之規定，應解為被害人得依消保法及鐵路法第62條相關規定而為請求。
（二）被告就本件事故之發生有無過失？
1.按過失為注意之欠缺，民法上所謂過失，以其欠缺注意之程度為標準，可分為抽象的過失、具體的過失，及重大過失三種。應盡善良管理人之注意（即依交易上一般觀念，認為有相當知識經驗及誠意之人應盡之注意）而欠缺者，為抽象的過失，應與處理自己事務為同一注意而欠缺者，為具體的過失，顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失。故過失之有無，抽象的過失，則以是否欠缺應盡善良管理人之注意定之，具體的過失，則以是否欠缺應與處理自己事務為同一之注意定之，重大過失，則以是否顯然欠缺普通人之注意定之，苟非欠缺其注意，即不得謂之有過失。因過失不法侵害他人之權利者，固應負損害賠償責任。但過失之有無，應以是否怠於善良管理人之注意為斷者，茍非怠於此種注意，即不得謂之有過失（最高法院19年上字第2746號判例、42年台上字第865 號判決意旨參照）。
2.原告主張被告對臺鐵鐵路運輸系統之公有公共設施之管理有欠缺，樹林車站、樹林調車場之站長、副站長、站務人員、場長、場務人員、相關駕駛、列車列車長及相關清車人員，於執行職務之過失或怠於執行職務，先錯誤將已達終點站為樹林站且停止載運服務而將駛往樹林調車場之系爭列車，仍停放樹林車站第二月臺以供購票搭車上之民眾繼續上車，又未擬定確實有效之措施以防止已停止載運服務之列車不會誤載乘客，致使系爭列車錯誤將被害人郭念主載往樹林調車場，駛回樹林調車場後，系爭列車駕駛下車時、列車長及樹林調車場人員亦疏漏未為檢查確認有無誤載乘客在車上，更無進行相關疏導作為引導誤載乘客離開鐵道進入安全地帶，致使被害人郭念主遭誤載至樹林調車場後，在深夜、燈光不明、環境不熟悉之情形下，自系爭列車直接下到鐵軌，於無被告相關人員知悉及引導及標誌指示下，沿著鐵軌前行，致遭2172車次列車撞擊致死，被告提供運送服務顯有過失等情。然為被告所否認。查：
⑴ 經本院調取前開偵查及相驗卷宗，樹林車站站長謝鈺瀅於
偵查中稱：樹林火車站共有3 個月臺，第一月臺是南下，第二月臺是北上，第三月臺是機動，因終點站列車不營運，故不受上開原則之限制，不區分月臺，而係由車站副站長與列車長以無線電確認進站後，由調度員看使用情形，而決定安排進站之月臺並顯示號誌，60% 是停靠在第二月臺，因對於進入調度站會比較方便，系爭列車到樹林站已經結束營運了，應該不算北上車輛，不受上述原則限制等情，系爭列車列車長洪崇榮稱：當時停靠在第二月臺，係經由調度員指示停放的月臺等情。又據證人即臺鐵轉轍工吳錫鈞於偵查中證稱：當天伊值班並與另名同仁謝芝怡負責系爭列車之清車工作，伊負責首節車廂至第4 節車廂，伊當時並無發現誤上車或未下車旅客，伊與謝芝怡碰頭後再一起下車，並給車長關門號訊等語，證人即臺鐵轉轍工謝芝怡證稱：當日系爭列車係由伊與吳錫鈞一同清車，伊從第8 節末車廂清道第5 車節車廂，而與吳錫鈞相遇後即一同下車，過程中都沒有發現被害人或其他人誤乘等語，樹林車站站長謝鈺瀅亦稱：列車進入終點站後，車內會重複廣播告知旅客勿上下車及播放特別之音樂，接下來會有人員上車清車，並從頭至尾請原先在車上之旅客下車，此外也會檢查有無遺失物，之後會通知列車長關門並開進調車場等情，核與當時系爭列車列車長洪崇榮稱列車進入終點站後，依清車程序係由車站清車人員清車，若已清車完畢，會通知車長，之後再將車門關閉，本案當天係經由調度員指示列車進站後停放於第二月臺，且進站前，伊有播音通知旅客樹林火車站為終點站，當時車站共派2 名清車人員，1 人從首節車廂清車，另1 人從末節車廂清車，並無發現有旅客誤乘後，經由清車人員及車站副站長對伊顯示關門號誌後，即表示清車完畢，伊可以關上車門等情大致相符。參酌相驗卷內當日樹林站監視錄影資料及卷附之照片（見本院卷一第143 至145 頁），足認系爭列車停靠樹林站後，經負責清車之樹林火車站2 名值班轉轍工分別由第1 節車廂往後、第8 節車廂往前，逐車完成清查工作後，再由系爭列車列車長洪崇榮依相關車門開關號誌以通知放行之訊息後，始關起系爭列車車門並起駛前往樹林調車場一情，應堪認定被告有依「樹林站列車終點清車作業規定SOP 」（見本院卷一第112 頁）辦理。又據當日樹林站監視錄影資料及卷附之照片，被害人郭念主上系爭列車第8 車廂較清車人員上車時間晚，而據「樹林站列車終點清車作業規定SOP 」，係清車作業結束，即立即請列車長關門，自難以郭念主上車後約40秒系爭列車才關門開車遽為認定系爭列車車長遲延關閉車門，尚難遽謂實際施作人員過失不當實施前開作業規定。又經本院於105 年7 月28日至樹林車站履勘，樹林車站有顯示板顯示列車車次、開往、車種、時間、備註等列車訊息，樹林車站售票口後進入月臺之前樓梯前處上方有標示「注意：終點站樹林進場列車，請勿搭乘。」，車輛進站前，月臺播音播放「本次列車僅到本站為止，其他旅客請勿上車」，當天有樹林站清車人員表示現場有二人從車頭車尾前後二人交錯清車，直到中間二人碰面，若外面監視器看到中途有人上車，會以對講機通知請該人員下車，又當天勘驗所搭乘之太魯閣列車係與系爭列車為同一車型之太魯閣列車，列車外觀亦有顯示列車車型、終點站名，每節車廂前後門上都設有跑馬燈顯示：「本列車終點停靠站：樹林」，且每節車廂都有緊急按鈕及緊急用對講機設備，並裝有鐵路緊急電話號碼之海報，有勘驗筆錄、照片附卷可按（見本院卷一第13
8 至142 、151 、152 、186 至189 、215 至225 頁）。足見被告依「樹林站列車終點清車作業規定SOP 」，以標示及播音方式提醒乘客勿搭乘終點站列車，並有清車人員逐一清查每節車廂，且於清車作業結束立即關閉車門，已盡可能方式避免乘客誤載，且於車廂上提供緊急用設備供乘客使用，無從遽認被告之措施及規定制定管理不當。準此，實難認定被告管理人員、樹林站相關管理人員、調度人員、監視器監視人員、系爭列車清車人員、列車長就已達終點站將駛回調車場之系爭列車停放樹林車站第二月臺，被害人郭念主於當日猶仍進入系爭列車車廂之情形違反何注意規定或安全規則，尚無從謂被告未盡善良管理人注意義務而有過失。
⑵ 又經本院於105 年7 月28日至樹林車站及調車場履勘，月
臺有「旅客請勿跨越軌道」標示，列車駛至樹林調車場小月臺停靠，被告訴訟代理人謝鈺瀅表示：小月臺在第一至第四車廂下車處有月臺，其餘部分沒有月臺等語，機務段削車輪車庫臨鐵道旁有「禁止跨越軌道」、「緊急通報電話」之禁止標誌，並有一支高桿燈在削車輪車庫，有一支高桿燈在鐵道旁，另一支高桿燈在小月臺往機務段車庫附近，從機務段削車輪車庫前往事發地點，行經鐵軌中間有水泥布道，至42/28A立桿止，就沒有水泥步道，調車場小月臺旁越過軌道即為行控中心，被告訴訟代理人謝鈺瀅表示行控中心是24小時值班，樹林調車場非外人得任意進出，有勘驗筆錄、照片附卷可按（見本院卷一第198 、206至209 、226 至236 、243 至251 頁），並經被告提出小月臺、行控中心夜間照片為證（見本院卷一第237 、238頁）。另樹林站站長謝鈺瀅於偵查中亦稱：調車場內人員編制上有副站長、號誌員、調車班人員，無工作時會待命，而夜間照明都符合法規依據，因鐵路與公路不同，若有旅客誤搭上前往調車場之列車，值班人員接獲通報後會通知車長去協尋旅客，並安排離開調車場，且列車上都有緊急對講機可通知列車長，旅客也可打客服電話通知臺鐵打
119 通知警員，如果死者有發現搭錯車，可以使用配置在車廂通道門左邊的對講機打臺鐵局的緊急電話0000-00000
0 ，這個號碼每個車廂都有寫，或找車上司機或列車長協助，或撥手機119 求救均可等語，樹林調車場副站長張日東於偵查中證稱：調車場每日都有值班人員，24小時都有人員，場內南北邊都有高桅桿，照射範圍就是場內調車範圍，之前也曾發生有旅客誤搭至調車場，由列車長通知調車場行控室後，會派人引導旅客搭乘最近列車返回火車站等情，列車長洪崇榮稱：當天系爭列車到樹林火車站後，開到調車場，各車廂開關門沒有辦法控制逐一關門，只能一次全關或全開，或者是在全開全關底下，控制單一的門開或關等語，有筆錄附於前開偵查卷宗可按。在樹林車站有顯示板顯示列車車次、開往等列車訊息，標示「注意：終點站樹林進場列車，請勿搭乘。」，且車輛進站前，月臺播音播放「本次列車僅到本站為止，其他旅客請勿上車」，系爭列車車廂外觀及內部前後門上都設有跑馬燈顯示：「本列車終點停靠站：樹林」之情形下，原告並不爭執樹林調車場不供乘車民眾進入，衡情終點站列車駛回調車場而車內竟有旅客存在之情屬異常狀況，且系爭列車車廂內已有提供設備供緊急狀況時使用，而調車場係停放各種列車之處所，自屬大範圍之區域，且非供公眾通行之處所，又本件事故發生之時間為夜間，視線自不如日間之明亮，自難認被告所屬人員得以預見上開事件之存在，而課予應防止調車場內旅客徒步於鐵道上之注意義務，再者，在削車輪車庫、鐵道、小月臺往機務段車庫附近各立有一支高桿燈，現場當時並非漆黑一片，小月臺通過通道即係行控中心，行控中心24小時值班，鐵道旁並立有警告標誌及緊急聯絡電話，據上，尚難認被告就系爭事故之發生有何過失，且依社會通念，亦難認定被告公共設施設置或管理有欠缺。
⑶ 另2172車次列車事故發生地點（臺鐵基隆起42公里460 公
尺處）係站外正線（即樹林調車場之海側、往北方向之軌道），有被告102 年11月19日鐵運轉字第1020034776號函及所附樹林調車場軌道號誌佈置圖1 份附於前開偵查案卷可稽。又依上開函文所附2172車次列車之列車自動防護系統車速表之紀錄顯示，該列車司機吳明振駕駛該列車於案發前之行車速率均於所規定之限速內行駛，無超速現象，並於當日23時19分至23時20分之間採取緊急緊軔，而讓列車開始緊軔減速由當時之每小時70餘公里開始下降，並直至23時20分至23時21分之間降為每小時0 公里之完全煞停，堪認列車司機吳明振於發生危險時確有採取緊軔（即火車之煞車系統）措施，已採取必要之安全錯誤而盡相當注意之義務，尚難認吳明振客觀上有何行為不法之過失可言。而火車固定於鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當屬重載，須考慮若緊急煞車將使火車重力加速之前後累積而致脫軌或翻覆之可能，火車之緊急煞車系統（即軔機系統）與一般公路車輛構造不同，當火車開始緊軔減速，因火車車輪與鋼軌摩擦，即使車輪完全不動，但因火車的重力慣性，仍會在鐵軌上滑走，直到完全停止。本件事故發生時間係夜間，發生地點係樹林調車場場外，而不在場內之照明區域範圍內，且列車自動防護系統車速表亦無異常現象，是縱被告依當時列車車頭燈之唯一照明而發現，前方鐵道上之被害人時，依常理判斷之，實難期發現時之距離確已足夠使火車採取緊軔（緊急煞車）後直至火車完全停止之狀態而使防止意外發生之可能性，吳明振縱已為符合上開注意義務之要求，仍無可避免本案意外發生之結果。再關於鐵道路線之行人路權已為法律明文排除，是吳明振依信賴原則，當可信賴被害人或第三人亦會遵守上開交通規定，尚難認吳明振主觀上就被害人行走於場外鐵道上之情形有何預見可能性可言，而責令吳明振就本件事故之結果負責。
⑷ 參以原告對被告樹林站長、站務主任、系爭列車車長及21
72車次列車司機員等相關人員提起涉嫌業務過失致死刑事告訴，經新北地檢署檢察官103 年度偵字第8439號處分不起訴，並經臺灣高等法院檢察署年度上聲議字第5259號駁回原告再議聲請，有新北地檢署檢察官103 年度偵字第8439號不起訴處分書附卷可按（見本院卷一第16至19頁），亦為兩造所不爭。綜上，尚難認被告有何未盡善良管理人之注意義務，有何應注意能注意而未注意之過失，是原告主張被告就本件事故有過失，尚難認可採。
（三）被告是否應依消保法規定負賠償責任？
1.按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者違反前二項規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」；「企業經營者主張其商品於流通進入市場，或其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任」，消保法第7 條、第7 條之1 第1 項分別定有明文。次按商品製造人責任成立之原因在於商品或服務具有安全上或衛生上之危險，商品製造人責任與一般之侵權行為責任，在歸責之論斷上最大的差異，在於前者僅須就商品或服務具有危險之客觀事實的存在，即足以論斷是否成立，而不去考慮發生危險之行為是否具有可歸責性（即故意或過失），故只須商品或服務於客觀上具有此危險，因而致他人於損害，即足以形成責任。所謂「具有安全或衛生上之危險」，依同法施行細則第5 條第1 項規定：「商品於其流通進入市場，或服務於其提供時，未具通常可合理期待之安全性者，為本法第7 條第1 項安全上或衛生上之危險，但商品或服務已符合當時科技或專業水準者，不在此限」，可知論斷商品或服務是否具有安全或衛生上之危險，係以商品流通市場時或服務被加以提供時定之（最高法院90年度上易字第570 號裁判參照）。又上開法條之適用，應以企業經營者提供之商品或服務，與消費者之損害間，具有相當因果關係為要件（最高法院91年度台上字第1495號判決參照）。而損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有相當因果關係為成立要件。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之困果關係。反之，若在一般情形上，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果並不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係，不能僅以行為人就其行為有故意過失，即認該行為與損害間有相當因果關係（最高法院98年度台上字第673 號裁判意旨參照）。
2.被告係以提供運送服務為營業者，而被害人郭念主則係以消費為目的接受被告所提供之運送服務，是原告因郭念主就被告所提供之運送服務所生之爭議，自屬消保法所規範之對象。原告主張被害人郭念主購買自樹林站搭車前往板橋站之車票，於整個搭車過程中，於提供服務時，未確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，造成郭念主竟遭誤載至樹林調車場，並遭被告火車撞擊致死等情，為被告否認，揆諸上開消保法之規定，應由被告就所提供之服務列車符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性乙節，負舉證之責。查樹林車站有顯示板顯示列車車次、開往、車種、時間、備註等列車訊息，樹林車站售票口後進入月臺之前樓梯前處上方有標示「注意：終點站樹林進場列車，請勿搭乘。」，車輛進站前，月臺播音播放「本次列車僅到本站為止，其他旅客請勿上車」，值班轉轍工會分別由第1 節車廂往後、第8 節車廂往前，逐車完成清查工作，又列車外觀有顯示列車車型、終點站名，每節車廂前後門上都設有跑馬燈顯示：「本列車終點停靠站：樹林」，且每節車廂都有緊急按鈕及緊急用對講機設備，機務段削車輪車庫臨鐵道旁有「禁止跨越軌道」、「緊急通報電話」之禁止標誌，並有一支高桿燈在削車輪車庫，有一支高桿燈在鐵道旁，另一支高桿燈在小月臺往機務段車庫附近，調車場小月臺旁越過軌道即為行控中心，調車場係停放列車之處所，並非公眾任意進出通行之處所，業如前述，被告已以標示及播音方式提醒乘客勿搭乘終點站列車，顯然被告已盡可能方式避免乘客誤載，且於車廂上提供緊急用設備供乘客使用，並於鐵道旁提供緊急通報電話，以提供有需要的乘客必要的支援，尚難認被告鐵路局所提供之服務有何不符當時科技或專業水準可合理期待之安全性，況從列車停靠之小月臺至事故發生地點，須行經鐵軌，有前開勘驗筆錄、照片、102 年9 月
9 日第2172次車山佳～樹林站間重大死傷事故案位置圖在卷可按（見本院卷一第194 至197 、247 至257 、133 、
134 頁）。按鐵路法第57條規定：「旅客乘車、託運人託運貨物、受貨人領取貨物，應遵守鐵路有關安全法令及站、車人員之指導。行人、車輛不得在鐵路路線、橋樑、隧道內及站區內非供公眾通行之處所通行。行人必須跨越鐵路路線時，應暫停、看、聽，注意兩方確無來車，始得通過。但鐵路電化區間，除天橋、地下道及平交道外，不得跨越。」，而行人不得於鐵路軌道上行走之規定，除為國中、小學各學校宣導教育之重點內容外，亦經大眾媒體廣為宣導，而屬眾所週知之事，被害人郭念主當時就讀大學，依其之心智，當無不知之理，況鐵道旁亦立有「禁止跨越軌道」之警告標示，故被害人郭念主自系爭列車下車後沿鐵路軌道行走至事故發生地點，而遭2172號車次列車撞擊致死，則被告所提供之旅運服務，顯與被害人郭念主之死亡間，並無相當因果關係，故原告主張被告應依消保法第7 條第1 、2 項規定，請求被告負賠償責任，亦無所據。
（四）被告是否應依民法第654 條第1 項之規定，負賠償責任？
1.鐵路法第62條與民法第654 條就旅客運送責任均有規定，就鐵路運送方式而言，民法為普通法，公路法為特別法，參酌中央法規標準法第16條規定：「法規對於其他法規所規定之同一事項而為之特別規定者，應優先適用。」，本件自應優先適用鐵路法第62條之規定，而排除民法第654條之規定。
2.另按旅客運送人對於旅客因運送所受之傷害及運送之遲到應負責任；但因旅客之過失，或其傷害係因不可抗力所致者，不在此限，民法第654 條第1 項定有明文。前揭規定固然未限制主張此賠償責任之旅客必須同時為締結運送契約之託運人，旅客運送人對於旅客因運送所受之傷害（舉輕以明重，亦包含旅客之死亡）均應負通常事變責任。然此應由運送人負責之旅客傷害，係指由運送人在運送期間，因運送行為所造成之傷害。而旅客所受之傷害（或死亡結果）是否應由運送人負責，自應由旅客先就傷害係因運送人之運送行為所造成之因果關係。然承前所述，被害人郭念主並非於系爭列車運送行為而致死亡，而係自系爭列車下車後沿鐵路軌道行走至事故發生地點，遭2172車次列車撞擊致死，尚難認被告所提供之旅運服務，顯與被害人郭念主之死亡間，有相當因果關係，故退步言之，原告依據民法第654 條規定請求被告負賠償責任，亦無理由。
（五）原告依據鐵路法相關規定請求被告負賠償、補償之責，有無理由？
1.按鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。前項損害賠償及補助費發給辦法，由交通部定之，鐵路法第62條定有明文。故鐵路因行車及其他事故致人死亡者，該死者家屬得依此規定請求鐵路賠償、補償，不以鐵路就事故之發生有過失為要件，此為舉證責任轉換之規定，為使鐵路因行車事故之被害人，向鐵路業者請求損害賠償，毋須依民法一般侵權行為規定舉證證明加害人有故意或過失，即得為之，又該條第2 項授權交通部制定損害賠償及補助費發給辦法，對賠償數額加以限制，乃純粹基於衡平鐵路機關同條第1 項較為嚴格之過失推定責任，其目的乃在使被害人多獲賠償機會。次按前開發給辦法第
4 條規定：「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或傷害，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對於受害人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費，其發給標準如下: 一、非因受害人之過失所致者：㈠受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣二百五十萬元；其重傷者，最高金額新臺幣一百四十萬元；其非重傷者，最高金額新臺幣四十萬元。㈡受害人非旅客者，按前目之標準減半辦理。二、因受害人之過失所致者：㈠受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣十萬元；其受傷者，核實補助醫藥費，最高金額不超過新臺幣七萬元。㈡受害人非旅客者，不予補助。但得按實際情形酌給慰問金；其最高金額不超過新臺幣五萬元。」。則如鐵路行車事故之發生，非可歸責於被告，因受害者過失所致，且受害者屬旅客時，可獲得之卹金或醫藥補助費最高為10萬元。
2.承前所述，被告就本件事故之發生並無過失，故原告不能依鐵路法第62條第1 項規定請求損害賠償。查系爭列車駛回樹林調車場後，以郭念主事故發生當時已就讀大學，應有辨別及認知危險之能力，其自系爭列車下車後，竟違法跨越鐵路路線，致遭2172車次列車撞擊致死，又據遺物認領保管單（見本院卷一第301 頁），被害人郭念主當時攜帶有2 支手機及1 個行動電源，顯難認定無按鐵道旁提供緊急通報電話聯繫之可能，應認本件事故之發生係因被害人郭念主過失所致，自有鐵路法第62條第1 項後段、上開辦法第4 條規定之適用，又兩造均不爭執被害人郭念主持電子票證進站，欲從樹林前往板橋，故郭念主與被告間應有成立旅客運送之契約，不因被害人郭念主未注意系爭列車為終點站列車而誤乘而影響契約之成立，故被害人郭念主仍係旅客。從而，原告自得依鐵路法第62條第1 項後段、前開發給辦法第4 條規定請求被告補償恤金10萬元。
六、綜上所述，原告依據鐵路法第62條第1 項後段、前開發給辦法第4 條規定請求被告補償恤金10萬元，及自起訴狀繕本送達被告翌日即104 年11月3 日起至清償日止，按年息百分之五計算之法定遲延利息，為有理由，至原告依據國家賠償法、消保法第7 條、民法第654 條、民法第192 條第1 、2 項及第194 條、第227 條之1 規定、鐵路法第62條第1 項前段、前開發給辦法第3 條規定，請求被告給付逾前開部分，於法顯屬無據，為無理由，應予駁回。
七、本判決原告勝訴部分，因所命被告給付之金額未逾50萬元，依民事訴訟法第389 條第1 項第5 款，應依職權宣告假執行；併依民事訴訟法第392 條第2 項規定，依職權酌定相當之擔保金額宣告被告預供擔保後，得免為假執行。原告其餘假執行之聲請，因訴之駁回而失所依據，不予准許。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均無庸再予論述，附此敘明。
九、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條。中 華 民 國 105 年 12 月 19 日
民事第二庭 法 官 沈佳宜以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 105 年 12 月 19 日
書記官 黃進傑