臺灣臺北地方法院民事判決 106年度保險字第185號原 告 富邦產物保險股份有限公司法定代理人 陳燦煌訴訟代理人 林昇格律師複 代理 人 李志成律師
陳漢恭律師被 告 建華海運股份有限公司（KANWAY LINE COMPANY
LIMITED）法定代理人 ARTHUR KEHOE被 告 建華國際實業股份有限公司法定代理人 李曙光前列二人共同訴訟代理人 張安琪律師
參 加 人 德翔海運股份有限公司法定代理人 陳德勝訴訟代理人 王國傑律師複 代理 人 陳思涵律師
楊思莉律師上列當事人間請求損害賠償事件，經台灣高雄地方法院以106年度海商字第3號裁定移轉管轄，本院於民國107年8月14日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序部分：
一、按民事案件涉及外國人或構成案件事實中牽涉外國地者，即為涉外民事事件，應依涉外民事法律適用法定法域之管轄及法律之適用（最高法院98年度台上字第1695號判決意旨參照）；又一國法院對涉外民事法律事件，有無一般管轄權即審判權，悉依該法院地法之規定為據。原告既向我國法院提起訴訟，則關於一般管轄權之有無，即應按法庭地法即我國法律定之，惟我國涉外民事法律適用法未就國際管轄權加以明定，應類推適用民事訴訟法之規定（最高法院97年度台抗字第185號、96年度台上字第582號裁判意旨參照）。次按當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關於由一定法律關係而生之訴訟為限。前項合意，應以文書證之，民事訴訟法第24條定有明文。查本件被告建華海運股份有限公司（KANWAYLINE COMPANY LIMITED，下稱建華海運公司）為依愛爾蘭法律成立之公司，故本件具有涉外因素，屬涉外民事事件。而原告與建華海運公司業以書面合意由本院管轄（見台灣高雄地方法院106年度海商字第3號卷〈下稱高雄卷〉第100頁），是依前揭說明，我國法院即本院就本件訴訟自有管轄權，合先敘明。
二、復按未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力。至其在台灣是否設有事務所或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照）。建華海運公司為依愛爾蘭法律成立之公司，設有代表人，依前揭說明，為非法人之團體，而有訴訟法上之當事人能力，得為本件民事訴訟之被告。
三、復按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項、第2項定有明文。查原告主張訴外人明璟塑膠實業有限公司（下稱明璟公司）與建華國際實業股份有限公司（下稱建華實業公司）代理之建華海運公司間成立運送契約，委由建華海運公司運送PVC薄膜1批（下稱系爭貨物），以海運由香港運送至我國高雄港，原告為明璟公司貨物之保險人，受讓渠等關於貨物之一切損害賠償請求權，依保險代位及債權讓與規定，訴請建華海運公司負賠償責任，及依我國法之民法總則施行法第15條請求建華實業公司連帶負責等語，則建華實業公司、明璟公司均為在我國設立登記之公司，目的地係我國港口，堪認運送契約應適用之法律為關係最切之我國法。
四、另按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款定有明文。經查，本件原告起訴時原聲明請求：建華海運公司、建華實業公司應連帶給付原告新台幣（下同）1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，有民事起訴狀在卷可稽（見高雄卷第3頁），嗣於民國106年4月10日變更聲明為：㈠建華海運公司應給付原告1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡建華實業公司應給付原告1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給付，他被告免為給付；㈣願供擔保，請准宣告假執行，有呈報暨更正狀附卷可參（見高雄卷第31頁）。核原告所為變更係基於其主張系爭貨物交運後，因船舶失去動力擱淺而泡水全損之同一基礎事實，揆諸上開規定，應予准許。
五、末按就兩造之訴訟有法律上利害關係之第三人，為輔助一造起見，於該訴訟繫屬中，得為參加，民事訴訟法第58條第1項定有明文。經查，原告主張建華海運公司以德翔海運股份有限公司（下稱德翔公司）之德翔台北輪運送本件貨物，德翔台北輪於基隆港發航後不久即發生主機第4缸不噴油之異常狀態，嗣後船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，明璟公司之貨物因此遭受濕損等情，則德翔公司就被告之敗訴，顯有法律上之直接利害關係，其具狀為輔助被告聲請參加訴訟（見本院卷一第13頁），合於前揭規定，應予准許。
貳、實體部分：
一、原告主張：明璟公司於105年3月間向訴外人廣州雷諾麗特塑料有限公司（下稱雷諾公司）進口系爭貨物，因與雷諾公司所定貿易條件為EX WORK，故由買受人明璟公司為託運人，與運送人建華海運公司之代理人即建華實業公司締結運送契約，約定以海運由香港運至高雄港，並由建華實業公司代理建華海運公司簽發載貨證券予明璟公司，建華實業公司並依明璟公司指示將載貨證券「Shipper」欄記載為出貨人即雷諾公司，被告遂以參加人所有德翔台北輪運送（航次：V.16010S）。詎德翔台北輪自基隆發航後，發生主機第4缸不噴油之異常狀態，船上人員為排除此異常狀態，將主機停俥，亦即將航速降低至零，該船主機理應屬於停止運轉（not
in operation），而具有適抗性之船舶應能在不靠外力協助之情形下重新啟動，然該船竟發生無法重新啟動/運轉（out
of operation）之嚴重結果，致船舶失去動力於我國石門附近外海擱淺，且德翔台北輪配置輪機長及當班輪機員等人有不熟悉操控之情事，足見德翔台北輪船主機於發航時不具有適航或堪航能力，致系爭貨物因此全數浸泡海水及遭油汙染，無法使用，應視為全損，且無回收商願回收，已無殘值。明璟公司依貿易條件EX WORK ，尚需負擔貨物保險、運費、關稅、管理費用以及合理利潤，貨損金額應以商業發票價值加計10% 為交付時目的地之價值，即美金53,383.176元（折合新台幣為1,750,968元）。原告為系爭貨物之保險人，並已依保險契約賠付明璟公司所受損害1,750,968元，明璟公司出具SUBROGATION RECEIPT（代位求償收據）載明：「…
and we agree that any moneys collected from any suchcarrier…, shall be the property of the saidInsurance Company（譯文：保險人日後所取得之求償金額將全數歸保險人所有）」等語，將關於系爭貨物之一切損害賠償請求權讓與原告，即債權讓與之意思表示，即便保險契約準據法為英國法，依英國保險代位實務，明璟公司既已出具代位求償收據授權原告得以自己之名義行使權利（in thename of said Insurance Company），原告自得以自己名義提起本件訴訟。原告並於106年3月間對建華海運公司、建華實業公司為債權讓與之通知。爰先位依運送契約及債務不履行之法律關係，請求建華海運公司就貨損負賠償責任，另依民法總則施行法第15條規定，請求建華實業公司與未經認許成立之外國法人建華海運公司負連帶責任。原告備位主張本件運送契約係建華實業公司以自己名義與明璟公司締結，建華實業公司應就系爭貨物毀損負賠償責任等語。並聲明：㈠建華海運公司應給付原告1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡建華實業公司應給付原告1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈢前二項之給付，如任一被告已為給付，他被告免為給付。㈣願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告共同抗辯略以：系爭貨物之託運人係雷諾公司，明璟公司為受貨人，運送契約存在於建華海運公司與託運人雷諾公司間，明璟公司與建華海運公司或建華實業公司間均無任何運送契約或載貨證券之法律關係，系爭貨物在抵達目的港前即受損害，權利仍在託運人處，原告理賠予收貨人明璟公司，無從取得運送契約或載貨證券之損害賠償請求權。又系爭貨物係於香港裝船，故係由建華海運公司之香港船務代理公司安排載貨證券之簽發，非由建華實業公司簽發，建華實業公司並未代理建華海運公司締結運送契約或簽發載貨證券等法律行為，僅於貨物抵達後通知台灣收貨人明璟公司取貨，原告提出之BILL OF LADING僅係系爭貨物撈起後，建華實業公司通知交還載貨證券時於影本蓋用圓形收發章簽收，其左上方所載Forwarding Agent係貨到通知代理人之意，其上並未記載代表建華海運公司之文字，另建華實業公司作為貨到通知代理人，為通知收貨人明璟公司支付運費所出具DebitNote（繳費通知），並不影響運送契約係存在於託運人與建華海運公司之事實。又原告於106年12月25日始主張運送契約係建華實業公司以自己名義與明璟公司締結，建華實業公司應負損害賠償責任云云，惟此主張已超過海商法第56條第2項所定1年除斥期間，縱建華實業公司應負運送人責任，其責任亦已解除。再德翔台北輪屬適用國際公約之船舶，具備公約規定之貨船安全設備證書，有效期間至105年7月28日，與船舶法第30條規定無違，且德翔台北輪於本次航行前之105年2月15日至2月29日間，方經財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）及日本船級協會施行船舶特別檢查後簽發船級、載重線、安全設備、豁免、載重危險貨物符合文件、安全無線電、防止油汙染、防止汙水汙染、防止空氣汙染等證書及國際防汙系統證書，船級證書有效期間至105年8月28日止，依船舶法第23條第4項及第3條規定之反面解釋，應認德翔台北輪具適航性，且上開船舶檢查後，至本次航行間，尚有一次零事故之航行，本航次發航離港前已為相關檢查，且船上人員均具備合格有效之海員適任證書，可見船舶適航性並無問題。依交通部航港局之海事評議書（下稱系爭海事評議書）認定，德翔台北輪於105年3月10日0636時自基隆港發航駛往台中港，0725時發現主機第4缸不噴油，亦即發航時船舶適航並無任何問題，發航後始發生主機第4缸不噴油，惟船舶仍可航行，輪機長當時通知船長希望找安全地方檢修，而根據船舶VDR記錄雷達顯示資料，當時船艏實際航向306度呈現強勁西南流之風險，船位僅距離基隆港外港錨地3.6浬，距離基隆港東防波堤6.9浬，故應仍能繼續以其他各缸有效運轉航行，返基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，或遠離岸際航行，風險均較小，然船長僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，建議重新啟動主機，並決定停俥，詎主機停俥後，重新啟動數次皆失敗，此實屬前開船舶特別檢驗均無法發現之隱有瑕疵，致德翔台北輪發航後因突失航行能力，船舶最終因失去既有運轉能力而漂流擱淺，船長之處置顯已構成船員服務規則第91條第11款及第12款因執行職務上之過失而致海難，其情節較重之要件，且船長未依船員法第72條第1項及船員服務規則第26條，主動將危險情形報告或轉知航政機關，已構成船員服務規則第91條第19款所定依法令或職責應為而不為之情形，系爭事故應係因船長海員航行管理船舶不當所致，被告依海商法第62條第2項及第69條第1、2、
16、17款規定得主張免責等語，資為抗辯。並聲明：原告之訴駁回；如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、參加人則以：雷諾公司或原告未將債權讓與通知被告，依民法第297條規定，對被告不生效力。又本件運送契約之託運人並非明璟公司，原告無從自明璟公司處受讓基於運送契約之債務不履行損害賠償債權，縱認明璟公司為託運人，惟原告主張建華海運公司已簽發載貨證券，則載貨證券填發後，託運人明璟公司對被告依運送契約所得行使之權利，處於休止狀態不得行使，除非其持有載貨證券之全套正本，故原告無從受讓託運人之權利。又參酌英國海上保險法規定，保險人理賠後，非當然受讓被保險人對第三人之損害賠償債權，而明璟公司出具之代位求償收據僅有表示原告可代位該公司之一切權利向運送人請求賠償（is subrogated to all ourrights），無債權讓與（transfer/assign）之表示，無從證明原告已自明璟公司處受讓損害賠償債權。再德翔台北輪於105年2月間分別經中國驗船中心及日本海事協會進行特別檢驗，確認各方面均符合國際公約、我國法規及船級協會規則等要求後，核發貨船安全設備證書、船舶安全構造證書、船舶載重線證書等，符合海商法第62條第1項之適航性。參照我國船舶檢查規則第34條，特別檢查項目包含主機之外觀檢查及試車或試航檢查，以確認其運轉有無異常。且德翔台北輪經過上開檢查後，尚於106年2月29日由香港出發，途經基隆港、台中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港開始系爭航次，期間主機運作正常，並數度為裝卸程序執行主機停俥，再重新啟動之操作，均未發生異常狀況。嗣於105年3月10日自基隆港開始本航次時，船員就所有航行儀器、主機進行必要檢查顯示一切正常，所使用燃油黏度之數值及狀態於105年2月29日加油後表現正常，船上配置之輪機長領有船員適任證書，且具備同型主機船舶輪機長經驗，足見德翔台北輪具備海商法第62條第1項要求之堪航能力。然德翔台北輪發航後，主機第4缸才突然發生無法噴油突失航行能力之情形，交通部航港局調查亦無法查知其緣由，僅可知主機於停俥後無法重新啟動係因主機內燃油黏度數值過低，共軌壓力無法建立所致，此應屬船舶本身之隱有瑕疵所致。況該船雖發生主機第4缸突然不噴油，但主機其他各缸仍能有效運轉，能繼續提供船舶行駛所需推進力，並不妨礙船舶之航行能力，惟船長未主動將危險情形報告或轉知航政機關，並採取風險較低之處置方式，如將船舶駛回基隆港或基隆港錨地檢修，或遠離岸際航行，而係將還有航行能力之船舶主機停俥，試圖重新啟動以排除故障，導致船舶主機於停俥後完全失去動力，船舶因此受強浪影響而往岸邊漂移，最終於石門外海約400公尺處擱淺，足證系爭事故之發生係因船舶主機突然故障，及船長、海員就故障之處置有過失所致。又參照SOLAS第2之1章C部分第26.1條通則及國際海事組織IMO於2005年通過MSC/Cric.1176中第3.1條規定，SOLAS第2之1章C部分第26.4條規定應係指當船舶機器運作正常但處於停止運轉狀態，船舶之設計應使推進裝置及輔機停止運轉（not inoperation）之癱船狀態中之船舶以電力（electricalpower）恢復，與德翔台北輪係發生機械故障不能運轉之情形不同，不得據以認定主機停俥後，勢必能再重新啟動始為具適航性之船舶。綜上，參加人及被告就事故發生並無任何過失，被告得依海商法第62條第2項及第69條第1、16、17款之規定，就系爭貨物之損害主張免責。縱被告應負賠償責任，依海商法第70條第2、3項規定，其賠償責任，應以件數即併裝單位1只貨櫃666.67 SDR，或17,590公斤每公斤2 SDR計算，較高者為限，故被告賠償之上限應為35,180 SDR（計算式：17,590×2＝35,180），即新台幣1,452,537元（計算式：35,180÷0.742697×30.665＝1,452,537）等語。
四、原告起訴主張建華海運公司為系爭貨物之運送人，並以參加人所有德翔台北輪運送（航次：V.16010S），德翔台北輪自基隆發航後，發生主機第4缸不噴油之狀態，船上人員為排除此狀態，將主機停俥，惟停俥後重新啟動失敗，船舶失去動力而漂流，於我國石門附近外海擱淺，系爭貨物遭海水浸泡受損一情，為兩造所不爭執，堪以採信。
五、本件之爭點為：㈠明璟公司與建華海運公司間有無運送契約關係？㈡原告依明璟公司與建華海運公司間運送契約，請求被告負運送人賠償責任：⒈德翔台北輪是否具有堪航能力？⒉被告抗辯本件有海商法第62條第2項、第69條第1、2、16、17款之免責事由，有無理由？㈡原告依保險代位、債權轉讓為本件請求，有無理由？茲分別論述如下：
㈠明璟公司與建華海運公司間成立運送契約關係：
明璟公司向建華實業公司表示委託運送系爭貨物由香港運送至我國高雄港，建華實業公司出具之ARRIVAL NOTICE（到貨通知書）、DEBIT NOTE上分別記載：「明璟公司/客戶統編：…/NOTIFY鄭小姐或江岳峰先生」、「客戶名稱：明璟公司/聯絡人：江'R/黃'S」，並向明璟公司收取系爭貨物運費等情，有建華實業公司出具之ARRIVAL NOTICE（到貨通知書）、DEBIT NOTE在卷可憑（見高雄卷第13頁、本院卷一第188頁），被告亦不否認系爭貨物之運送係明璟公司出面與運送人聯繫及安排運費支付（見本院107年1月4日言詞辯論筆錄，本院卷一第230頁），足認系爭貨物之託運人為明璟公司。被告復不否認系爭貨物之運送人為建華海運公司，從而，堪認系爭貨物之託運人明璟公司與運送人建華海運公司間成立運送契約關係。
㈡按運送人就運送物之喪失、毀損，應依民法第634條、第638
條規定負賠償責任。運送人將物品交由他人運送者，該他人係屬運送人之使用人或履行輔助人，運送人就該他人之過失，依民法第224條規定，應與自己之過失負同一責任。海商法貨物運送章節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限，海商法第76條第1項定有明文。又因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失；海上或航路上之危險、災難或意外事故；船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵；其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，海商法第69條第1、2、16、17款亦有明文。又海商法第69條第1款規定係承襲西元1924年海牙規則「運送人對航行上的過失不負責任」之原則而設。蓋以船行海外，權操船長、海員之手，運送人力有未逮，苟對其船舶具有堪航能力及配置相當之海員，已盡必要注意及選任義務，如屬海員航行中的過失，特予免負責任。而同條第17款係指商業上之過失而言，並不包括第1款所謂「航行上的過失」在內。又運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，運送人即應就運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由負舉證之責（最高法院96年度台上字第551號民事裁判參照）。
因此運送人已依海商法第62條、第63條之規定，使船舶具堪航能力，並對於承運之貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已為必要之注意及處置，始能依同法第69條規定主張免責。運送人欲依海商法第69條之規定主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性（台灣台北地方法院90年度訴字第5355號民事裁判參照）。次按運送人堪航能力之注意能力，依海商法第62條、第63條規定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航行之能力」，指船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需。二為運航能力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」。則本件德翔台北輪是否具有堪航能力即安全航行之能力，即應由運送人即被告負舉證之責。
㈢經查，德翔台北輪係我國船舶，業依法經載重線檢驗、貨船
安全構造檢驗、貨船安全設備檢驗，有中華民國船舶登記證書、貨船安全設備證書、貨船安全構造證書、國際載重線證書在卷可稽（見本院卷一第36-45頁），又德翔台北輪於105年2月間甫經中國驗船中心、日本海事協會進行5年一次之特別檢查，並核發船級證書，有中國驗船中心SUMMARY REPORT、日本海事協會SURVEY RECORD、船級證書2份在卷可憑（本院卷一第71-85頁、第112-123頁），再德翔台北輪之105年3月10日航海記事簿記載：「0538 test all navi equipmentM/E to comply with Solas CH V Reg 26.1-2 and CK000000 found in good order（譯文：5時38分測試所有航儀、主機，以符合SOLAS第5章第26.1條、第26.2條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好），有航海記事簿在卷可查（見本院卷二第92-93頁）；且中國驗船中心之SUMMARY REPORT記載：德翔台北輪經實施船級檢查後，確認其狀態符合本船級社之相關規範：A. No.2 Special Survey
of hull and machinery with automatic and remotecontrol system.（船體及機器與自動遙控系統第二次特驗）、E.Machinery continuous survey（Code No. 21、22…），Code No. 21、22即主機第4缸之檢驗，而該次報告之CLASSIFICATION SURVEY REPORT記載：機器經MCS/ PMS檢驗，即機器連續檢驗/計劃性機器維護方案等語（見本院卷一第64頁、第67頁、第206頁、第208頁），足認中國驗船中心該次5年一度之特別檢驗確實就主機之運轉已為檢驗，且檢驗結果為合格；另日本海事協會就5年一度之特別檢查，表明係取代第5年的年度檢驗，是最全面的船級檢驗，範圍涵蓋船舶的幾乎所有領域，有日本海事協會船級維持檢驗簡介在卷可憑（見本院卷一第59頁），而日本海事協會所為該次檢驗係該船第2次之特別檢驗，且有進行CMS（ContinuousMachinery Survey，連續機械檢驗），檢驗並無異常，有日本海事協會SURVEY RECORD在卷可查（見本院卷一第71-82頁、第112-123頁），足認日本海事協會於105年2月所為之檢查確有涵蓋主機運轉之狀態。綜上，德翔台北輪於V.16010S航次啟航前，已依法為各項檢查，均無檢查不通過之情事，依一般經驗及事理法則，除有反證證明，應認德翔台北輪船舶的設計、構造、機器、屬具、配備均屬完備妥善，足堪擔當該次航程的具體情況所需，已具備安全航行能力。又系爭海事事故經交通部航港局於106年5月31日製有系爭海事評議書，記載系爭事故事發之經過：「0725時於北緯25度16.4分，東經121度42.9分發現主機第4缸不噴油，輪機長翁楚溢隨即通知駕駛台船長陳文藝，希望找安全地方檢修。船長陳文藝建議輪機長可以嘗試重新啟動主機，並決定停俥並採行此法，故依慣例程序減俥，主機自0735時停止後，重新啟動數次皆失敗…0820時船長陳文藝…並以電話告知德翔公司總工程師王聯芳（副協理）有關主機故障之情況，並將總工程師王聯芳提及之處理方式轉告輪機長翁楚溢知悉，即採用第4缸封缸之方式，惟仍無法啟動主機，隨即機艙亦告知駕駛台其觀察到燃油黏度數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動。失去主機動力之後，德翔台北輪之船體受強浪影響而橫搖劇烈…」等語（見本院卷一第46-47頁），足認系爭事故之發生係由於船長、輪機長就德翔台北輪主機第4缸不噴油之處置不當所致，船長、輪機長就發現德翔台北輪主機第4缸不噴油時，首應將德翔台北輪移至安全地方檢修，以避免不必要之風險，縱採行停俥重新啟動之方式，亦應依王聯芳之建議，先將主機第4缸封缸再重新啟動，以避免不測。而德翔台北輪主機第4缸不噴油時即105年3月10日7時25分時，德翔台北輪甫於同日6時36分駛離基隆港，該船距離基隆港外港錨地僅3.6浬，而當時之海象風浪甚大，依中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭佳嶼基隆海面，東北轉偏北風，風力6-7級，浪高4-5公尺，即便依船長陳文藝於105年5月5日製作之海事報告所述，當時風向北北東，風速4級，海浪3公尺等情，有系爭海事評議書可憑（見本院卷一第51頁），是德翔台北輪停俥時當屬危險、惡劣之天候狀況。惟陳文藝仍下令減俥再重新啟動主機，置德翔台北輪可能於停俥後無法重新啟動主機之風險，自屬船長、海員於航行或管理船舶之行為而有過失。再系爭貨物遭受濕損係因德翔台北輪失去動力後於石門附近外海擱淺，此為原告所不爭，則德翔台北輪主機第4缸不噴油，不一定造成德翔台北輪主機全部失去動力，自不能認德翔台北輪主機第4缸不噴油即造成德翔台北輪主機全部失去動力，從而不能以此情況認有反證證明德翔台北輪於該次航程啟航時不具備安全航行能力。原告另爭執德翔台北輪於前次航程後數小時內即為本次航程，被告及參加人應舉證證明二次航程之間運送人就德翔台北輪之適航能力已善盡注意義務一情，惟德翔公司既已依法將德翔台北輪送5年一次之檢查，而德翔台北輪本次航程啟航前該船海員也已測試該船航儀、主機，業如前述，難認德翔公司尚應為如何之舉證始盡舉證之責。又原告質疑何以德翔台北輪於本次航程發航不到1小時即發生主機第4缸不噴油，可見該船並無適航性云云，惟德翔台北輪之主機共有7個汽缸，主機第4缸於發航後不到1小時之時間內故障，德翔台北輪尚未失去其全部動力，仍得駛往安全地點檢修，不能認此時德翔台北輪無適航性，且主機第4缸故障與德翔台北輪嗣後船舶斷成兩截間之因果關係已因該船船長、海員不適當之處置而中斷，亦不能謂主機第4缸故障即會造成該船主機無法重啟而失去全部動力，從而不能認為德翔台北輪該次航程並無適航性。
㈣原告主張德翔台北輪主機停俥即將航速降低至零，該船主機
理應屬於停止運轉（not in operation），依國際海上人命安全公約（The International Convention for theSafety of Life at Sea，簡稱SOLAS）第2之1章C部分機器設備第26條第4項規定：「Means shall be provided toensure that the machinery can be brought intooperation from the dead ship condition withoutexternal aid.（譯文：應設置有措施保證在沒有外部協助的情形下能使機器從癱船狀態運轉起來）」，德翔台北輪應能由癱船狀態運轉起來，然德翔台北輪無法重新啟動，自不具有適航性等語。惟SOLAS第2之1章C部分係針對機器設備之規範（Machinery Installations），第26.1條通則規定：
「The machinery, boilkers and other pressure vessels, associated piping system and fittings shall be of
a design and construction adequate for the service
for which they are intended and shall be soinstalled and protected as to reduce to a minimum
any danger to persons on board, due regard beingpaid to moving parts, hot surfaces and other hazards. The design shall have regard to materials used inconstruction, the purpose for which the equipment isintended, the working conditions to which it will besubjected and the environmental conditions on board.（機器、鍋爐和其他受壓容器、有關的管線和附件，其設計和構造應適合於它們的用途；並在充分考慮到運動部件、熱表面和其他危險的情況下，其安裝和保護應使其對船上人員傷害的危險性降至最低程度。其設計應考慮到結構所用的材料、設備用途以及可能遇到的工作條件和船上環境條件。）」（見本院卷一第210-211頁），是SOLAS第2之1章C部分係針對船舶機器設備設計所為之規定甚明。再國際海事組織IMO於94年間通過MSC/Cric. 1176第3.1條就SOLAS第2之1章C部分第26.4條Dead ship condition之解釋為：「Dead shipconditon for the purpose of regulation II-1/26.0should be understood to mean a condition under which
the main propulsion plant, boilers and auxiliaries
are not in operation, and in restoring thepropulsion, no stored energy for starting andoperating the propulsion plant, the main source ofelectrical power and other essential auxiliaries isassumed to be available.（SOLAS第2-1章第26.4條所稱之癱船狀態應指主要推進裝置、鍋爐、輔機不在運轉狀態，且在恢復推進的過程中，無儲藏之能源用以重新啟動及運轉推進裝置、主發電機及其他重要輔助物的狀態）」（見本院卷一第212-213頁），則SOLAS第2-1章第26.4條所稱：「Meansshall be provided to ensure that the machinery can
be brought into operation from the dead shipcondition without external aid.」並非指船舶應從失去動力之狀態恢復運轉，從而，非謂船舶於失去動力之狀態下能不靠外力開始運轉，始謂具有船舶適航性。再德翔台北輪於主機第4缸不噴油後，其它缸仍能持續運轉，並無自行喪失運作之情形，僅於船長為不適當之建議將主機停俥重新啟動之後，始因不明原因而全部無法啟動，自難謂德翔台北輪於主機第4缸不噴油，即無船舶適航性。原告主張船舶於停俥後應能重新啟動，始謂具有適航性云云，惟船舶之動力系統與一般陸上交通工具尚難比附，自不能假設主機某一缸發生故障，而於主機停俥之後當能重新啟動，如未啟動成功即謂船舶無適航性。再卷內並無任何資料可以看出輪機長檢修不噴油之主機之適當方法為停俥重新再開主機，當不能認原告主張德翔台北輪於停俥之後應能重新啟動主機，如不能重新啟動主機，該船即無適航性之假設為可採。至原告引用田文國等人之「船、機、螺槳在運航操控性能運用之探討」一文之見解，主張船舶停俥後應能重新啟動主機云云，惟該文係在探討在各種航行條件下正確操縱主機，其前提為「當船舶在全速前進中需要緊急倒俥的話，正確的操作方式」，與本件德翔台北輪之情形不同，自不能以該文論述而認船舶主機故障時，能以重新啟動方式檢修故障。
㈤原告另主張運送人未依海商法第62條配置相當海員，而未證
明德翔台北輪具有堪航能力云云，惟德翔台北輪配置有輪機長，依法取得我國船員適任證書，有該證書在卷可參（見本院卷二第28頁），是本件實際運送之參加人已證明德翔台北輪具運航能力，原告前開主張亦無可採。
㈥承上所述，德翔台北輪上所載運之系爭貨物係因船長、海員
，於航行或管理船舶之行為而有過失致毀損，該當於海商法第67條第1款之免責事由，則運送人不負賠償責任。至被告另抗辯本件有海商法第69條第2、16、17款免責事由，即無庸審酌，併予敘明。又被告既得主張海商法第67條第1款之免責事由，原告請求即無理由，毋庸再行探究原告依債權讓與、保險代位等規定有無債權可得請求等節。
六、從而，原告依運送契約、保險代位、債權讓與之法律關係，請求建華海運公司、建華實業公司不真正連帶給付原告1,750,968元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請失其依據，應併予駁回。
七、本件事證已臻明確，原告聲請調查證據，包括向中國驗船中心、日本海事協會調取德翔台北輪自入社以來之各次船級檢查報告或任何類似文件（見本院卷一第157-158頁），及命參加人提出德翔台北輪輪機長面試之書面紀錄、就德翔台北輪配置之主機系統曾受相關訓練通過合格之證書、德翔台北輪保養計畫、船上之例行檢查、維修保養紀錄及主機磨耗測量等歷史紀錄、機械事故報告單及故障報告單（見本院卷一第129頁、第164頁），並無調查必要。兩造其餘主張陳述及所提之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，均毋庸再予論述，附此敘明。
八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中 華 民 國 107 年 9 月 6 日
民事第八庭 法 官 林欣苑以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 107 年 9 月 6 日
書記官 黃巧吟