臺灣高等法院刑事判決 九十一年度重上更(三)字第二一六號
上 訴 人即 自訴 人 甲○○被 告 乙○○選任辯護人 黃德賢 律師右上訴人因被告過失致死案件，不服台灣台北地方法院八十五年度交自字第三四號，中華民國八十六年三月四日第一審判決，提起上訴，經判決後，由最高法院第三次發回更審，本院判決如左：
主 文上訴駁回。
理 由
一、自訴意旨略以：自訴人之子劉裕民，於民國八十五年十月十二日與同事多人共同至台北縣平溪鄉野人谷桃花源渡假中心露營，翌日上午七時左右，在該中心內遊賞，經營該中心內設平溪線火車，火車行經之路線與渡假中心並無任何警告標示，劉裕民於上午七時三十分許，行至標有「特殊地形，大華壼穴」乃入內觀賞，因該穴係鐵路局平溪線五十六號隧道，適有乙○○駕駛三二○八車次火車行經該洞，疏未鳴笛示警，亦未打開車前燈，減速慢行及注意車前狀況，致在隧道另一端進口處將劉裕民撞成重傷，經送醫急救，不治死亡，因認乙○○犯有刑法第二百七十六條第二項之業務過失致死罪嫌云云。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得推定其犯罪事實；又不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第一百五十四條、第三百零一條第一項分別定有明文，亦即事實之認定應憑證據，如未能發現相當證據或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法作為裁判基礎（最高法院四十年臺上字第八六號判例參照），此為我國刑事訴訟「無罪推定原則」之具體表徵；且認定犯罪事實應憑積極證據，倘積極證據不足以為不利於被告事實之認定時，即應為有利被告之認定，更不必有何有利之證據，最高法院三十年上字第八一六號著有判例，所謂「積極證據足以為不利被告事實之認定」，依據同院七十六年臺上字第四九八六號判例意旨，係指據為訴訟上證明之全盤證據資料，在客觀上以達於通常一般之人均不致於有所懷疑，而得確信被告確曾犯罪之程度；若未達到此一程度，而有合理懷疑之存在時，即無從為被告有罪之確信。次按行人不得在鐵路路線、隧道內非供公眾通行之處所通行，鐵路法第五十七條第二項設有明文。
三、本件上訴人即自訴人認被告有上開犯行，無非以被告於上開肇事地點未鳴喇叭，亦未開啟頭燈，沒有注意車前情況及減速，有違反鐵路行車規則第五十一條，鐵路局行車實施細則第二八九條、第四八八條第四項，鐵路行車規章第六十五條，鐵路法第五十六條第二項，鐵路局行車特定事項第三十九條，行車細則第七十條，鐵路局行車規章第二百七十一條等規定自有過失責任等情為主要論據。惟訊據被告堅決否認有過失犯行，並辯稱：「隧道乃為火車通過通行之用，依鐵路法規定行人不能走隧道，而非供行人觀賞行走之用，案發地點雖有供遊客行走通路，然非以行經隧道為必要，被害人冒險行經隧道實為唯一原因，且該肇事隧道口並無鳴笛標誌，被告並無鳴笛義務，然我多年習慣行經該路段到隧道口前均有開燈、鳴笛，也沒有超速，伊當時發現有狀況，已緊急煞車，惟火車特性，煞車距離及煞停時間均較長，依當時狀況立即煞車亦不能免事故之發生，伊確無過失責任等語。經查：
（一）按刑法第十二條第一項規定：「行為非出於過失或故意者，不罰。」乃指行為人之作為，依法律之規定，而無故意或過失之情事，其於客觀上，要難歸責該行為人；又揆諸火車係在固定鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當屬重載，且應以規定之速度與時間運轉，循軌行走而無法左避右讓，與一般公路汽車能自行選擇行進路線有別；苟被害人過失在先，如賦予司機駕駛人（即行為人）於緊急應變而即時煞車惟仍致肇事，於客觀上實無從責難駕駛人，蓋火車重載乘客或貨物，應考慮有無因緊急煞車使火車重力加速之前後累積而致脫軌或翻覆之可能；故司機駕駛員係在「前途路線安全」之前提下駕駛列車，以便專心「注視進路上之號誌」，嚴守其運行條件運轉，確保行車安全，而對鐵路沿線上之行人活動或障礙物，僅能鳴笛促使行人閃避而已，無法隨時隨地減速或停車，否則不但行車速度難維正常，造成列車紊亂，甚至列車無法運轉，因而綜觀世界各國鐵路之列車速度，均無晝夜之分，此足證明司機駕駛列車，對前途瞭望之義務，並非瞭望路線上之障礙，而在於必須注視號誌並依其條件運轉列車，此有卷附台灣鐵路管理局行車保安委員會八十年十月修正之鐵路行車性能及平交道安全節本可資參照（見八十五年偵字第二四六六○號卷第二十六頁、第二十七頁）；準此，被告乙○○駕駛火車有無依法律（或法規）規定於行經該路段而應鳴笛、開前頭燈，及有無超速行駛致煞車不及肇事，乃為本件系爭之重點，合先敘明。
（二）經查依鐵路局軌道標誌設置要點第十二條：「汽標應設置於平交道、長橋隧道或妨礙視線之障礙物前方六百公尺軌道之左側」規定，前揭平溪線第五號隧道地並不符設置要件，故並無設置鳴笛、照明（亮燈）號誌等情，有交通部臺灣鐵路管理局九十一鐵工路字第一三五一號函一紙在卷可稽；是被告駕駛列車行經該肇事路段，依首開說明並無鳴笛、開前頭燈之義務，自訴人於上訴意旨執稱被告行經該路段未鳴喇叭，亦未開啟頭燈而有違反鐵路行車規章云云，尚乏無據。且查被告從事駕駛業務多年為安全起見均於通過隧道前鳴笛、及開前頭燈，此業據搭乘同一班列車之乘客，亦為十分寮車站運務人員楊朝棟於本院更一審證稱：「（當天）我下班由十分寮回瑞芳」、「我平常都坐車長旁的鐵欄杆，坐在那理可以看風景」、「火車到隧道有鳴笛並有開燈，因開燈隧道會亮亮的，進入隧道時看見隧道有人，未進入前沒有看見，被告當時煞車鳴笛」等語（見本院八十八年交上更（一）字第二二號卷第二十七頁背面、第二十八頁），而本院更一審復據自訴人請求向台灣省鐵路局調閱證人楊朝棟之勤務紀錄，證實楊朝棟於八十五年十月十二日排定為夜班，於當日十七時十七分到班，至翌（十三）日七時五十分下班，有該局運務處宜蘭運務段八十八年十月十一日八十八宜運段人字第三三八七號函及楊朝棟簽到（退）簿影本附本院更（一）審卷可稽（見本院八十八年交上更（一）字第二二號卷第四十六頁、第四十七頁），而該編號柴三二０八號班次火車，於菁桐站往瑞芳站出發時間為上午七時三十分，於十分寮站停靠時間為七時五十分，有火車時刻表影本附原審卷及所見情節，即屬信而有徵，自堪採為被告有利之認定。是此，縱被告行經該路段依規章並無鳴笛及開頭燈之義務，惟依被告之多年實際駕駛經驗而鳴笛及開頭燈已足促使行人閃避或警告，其顯然已提高業務上注意，至於該證人所聽聞鳴笛聲當時離隧道之距離、與被告所稱容有出入，然因事隔多年，涉及人之記憶偏差與其事不關己，或因其地形認知、甚或火車行進間之速度所造成之誤差印象，自難期於一致；故自訴人於上訴意旨中指稱：縱被害人有過失，惟駕駛人如有充足時間可以採取適當措施，而仍有信賴原則之適用云云，顯有誤解。至證人蕭吉利於台灣基隆地方法院檢察署檢察官偵查時證稱: 「（司機進隧道時有無按喇叭？）我沒有聽到」，嗣於台灣台北地方法院檢察署檢察官偵查時仍證謂: 「（火車有無開燈？）沒有看到」，「（有無聽到火車鳴笛？）沒有聽到」，又於第一審法院調查時亦證述: 「火車沒有開車前燈光，我無聽到鳴笛」各等語，然查証人蕭吉利為死者之友人，當天與自訴人之子劉裕民一同進入隧道觀賞，其為偏袒自訴人，難免為上開不利被告之証言，故其所稱未見被告所駕火車進隧時開燈及鳴笛乙節，顯無足採。
（三）被告辯稱依卷附刑案現場平面圖標記在平溪線五十六號隧道二ｋ五百三十公尺處遺有被害人之拖鞋一雙（見八十五年度相字第一○六六號卷第七頁），及被告於八十五年十月十五日製作之行車事故報告表中，概述及處理一欄所載：「．．．．於三貂嶺站起點二、五三公里前約十公尺時突然發現內有行人闖入軌道，職立即緊急煞車並同時鳴笛示警．．．．」，又現場圖中標示二、五三ｋ撞擊點二、四九五ｋ停車處。基隆車班車長馮福來同日製作之行車事故報告亦載明「列車駛入第五號隧道內，於三貂嶺站起點二、五三公里前約十公尺處突然緊急煞車，停車後發現有人受傷．．．．」所附現場圖亦標明二、四九五ｋ停車，以現場所遺留拖鞋處為撞擊點，而被告所駕駛火車煞停之位置在二、四九五公里處，二者相減顯示，自發現緊急煞車處（二、五三公里前約十公尺）至煞停之位置（二、四九五公里）距離為四十五公尺（0000－0000＝４５），依臺灣鐵路管理局機務處指導股之計算表顯示時速三十公里，換算之煞車距離為四十六、二公尺，被告當時駕駛之時速僅為三十公里。再依鐵路局行車特定事項第三十九條關於平溪線曲線半徑為一百七十公尺者，柴油電車限制時速四十公里，半徑一百五十公尺者，限制時速三十五公里，介於兩曲線之間者，限制速度應照較小曲線車徑之速度（見八十五年相字第一○六六號卷第三十頁），而本件之第五號隧道彎道線半徑一百六十公尺（參見臺灣鐵路機務處指股之計算表），以彎道一百五十公尺之標準，其限制時速應為三十五公里，被告所駕駛之柴電火車時速三十公里，並未超過限制之行車速度云云。本院為求慎重函請交通部台灣鐵路管理局查明「本件行車事故報告表所附現場圖是否正確？其推算火車時速三十是否與事實相符？」，據覆：「司機員事故報告指稱，事故發生時車速約卅公里，及表內繪製之現場圓，有關撞及點（二、五三ｋ）至煞停點（二、四九五ｋ）止，全長卅五公尺，再加撞及點前約一○公尺採取緊急煞車，總煞車距離合計四十五公尺。按車速卅公里時，依理論計算其緊急煞車距離約需四十三公尺始能停住，與司機員繪製之現場圖位置仍相近。惟司機員於緊急且隧道內黑暗情況下，專注鳴笛示警並緊急停車之處置，對撞及點前約一○公尺、車速表速度顯示、撞及點、列車煞停位置之確認等項，均係憑記憶事後概略描繪。本局查閱是日車速記錄紙帶，事故發生時車速約卅五公里，量測其煞車曲線長度，其緊急煞車距離長約五十六公尺。按車速卅五公里時，依理論計算其緊急煞車距離約需五十八公尺始能停住。均衡上列兩款距離長約五十七公尺，推算列車煞停點應再加長約十公尺，因此列車緊急煞停處約於二、五○五ｋ（２、４９５＋１０）隧道洞口外三十公尺較為正確，且可證實證人質疑列車煞停後只剩半個車廂（十公尺）在隧道內之詞。又有關被害人所一拖鞋處，是否為撞擊點乙項，因受撞擊後，拖鞋可能飛移，本局無法研判及查證。依本局行車規章規定，行駛於該路對段之機動車每小時不得超過四十公里」等情，此有該局九十二年三月六日鐵機行字第○九二○○○二二九五號函並檢附行車事故報告、行車速度紀錄紙影本各一紙可憑，顯見被告所駕駛之柴電火車時速為三十五公里，較為可採，但依前述，被告並未超過限制之行車速度，自訴人於上訴意旨指稱被告超速行駛，委無可採。另證人王玥、王武同當時並不在事發地點而在溪邊釣魚，並不知有火車經過，業經其於原審陳述明確（原審卷第三十九、第四十頁），其證言不足採為被告犯罪之證據，併此敘明。
（四）按隧道乃為火車專屬通行之用，行人不得在隧道作為行走或供觀賞之用，此於前開鐵路法第五十七條第二項定有明文，且依前開所述，司機駕駛員係在「前途路線安全」之前提下駕駛列車，以便專心「注視進路上之號誌」，而對鐵路沿線上之行人活動或障礙物，僅能鳴笛促使行人閃避而已，蓋高承載火車無法隨時隨地減速或停車，因而綜觀世界各國鐵路之列車速度，均無晝夜之分，顯見司機駕駛列車，對前途瞭望之義務，並非瞭望路線上之障礙；案發地點另有供遊客行走通路，非以行經該隧道為必要。又鐵路行車規則第六十五條「車輛非經組成列車，不得在站外正線運轉。但調車時不在此限。」該條並無第七款條文，至於行車實施要點第三百八十九條第二款規定「通過指定鳴放汽笛處所時，鳴放長緩汽笛一聲」，前述規章條文並未規定應於軌道之左側設置鳴笛、照明、（亮燈）標誌，有交通部鐵路管理局九十一年十二月二十四日台鐵九十一鐵工路字第二五三九○號函及檢附行車規章各一份可稽，且系爭地點並不符日九十一鐵工路字第一三五五一號函可參。至於台鐵上開行車規章第二百七十二條係規定「隧道內之號誌、號訊及標誌在晝間應按夜間方式顯示。但在長度未滿一公里隧道內運轉之列車標誌不在此限」，有該行車規章影本一紙附卷可證，本件平溪線第五號隧道長度為六十五．一公尺，依規定本無需按夜間方式顯示。再參以鐵路局軌道標誌設置要點第十二條之規定，其該肇事隧道路段並不符設置要件，而無設置鳴笛標誌，被告並無鳴笛之義務，然被告仍鳴笛及開頭燈，至於發現有異狀，復立即緊急煞車，惟觀火車特性，煞車距離及煞停時間較長，然亦在限制時速範圍內、並未超速，依當時狀況，被告立即煞車亦不能免於事故之發生，顯見被告確無過失。
（五）綜上論述，自訴人之子於前開時地被撞死亡，誠屬人間憾事，然細察被告行經未設鳴笛及開頭燈之標示，且其行車速度亦未無超過行車速限，復於通過隧道之前已開頭燈，並鳴笛示警，且注意及車前狀況而緊急煞車，顯已盡相當注意之義務，本件事故發生係因被害人擅自進入鐵路隧道，而火車係在固定鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當屬重載，被告殊難在前開極短距離發現被害人後，能及時煞停，且火車非同汽車，實無從左右閃避被害人。再被害人係同入隧道三人中率先發現火車之人，並曾對在後之其他同行二人即蕭吉利與謝堅盛示警，蕭、謝二人或緊貼岩壁或靠臥岩壁下，均能倖免於難，業據證人蕭、謝二人於原審中證述綦詳（見原審卷第四十一頁背面至第四十五頁）；又依證人蕭吉利於偵查中證稱「他（指被害人）叫火車來了，往回跑，因隧道內空間較大，但在他往回跑的那一剎那被撞到」等語（見八十五年相字第三一七號卷第四頁背面），是被害人有疏於注意而違規進入鐵路路線、非公眾通行之隧道之過失，且被害人發現火車時距離極近，以往回跑之方式閃避，閃避措施亦有未當，致生死亡結果，足徵過失在被害人而非被告。此外復查無其他確切證據足認被告確有業務過失致人於死犯行，自屬不能證明被告犯罪，原審為無罪之諭知，核無不合，自訴人上訴意旨仍執前詞指摘原判決不當，為無理由，應予駁回。
據上論斷，應依刑事訴訟法第三百六十八條，判決如主文。
中 華 民 國 九十二 年 五 月 十四 日
臺灣高等法院交通法庭
審判長法 官 葉 騰 瑞
法 官 江 國 華法 官 莊 明 彰右正本證明與原本無異。
自訴人如不服本判決，應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
書記官 廖 逸 柔中 華 民 國 九十二 年 五 月 十五 日