臺灣高等法院刑事判決 95年度交上更㈠字第10號上 訴 人即 被 告 丙○○選任辯護人 洪貴參律師
洪偉勝律師陳世偉律師上 訴 人即 被 告 甲○○選任辯護人 鍾開榮律師上列上訴人等因業務過失致死案件，不服臺灣新竹地方法院九十年度交訴字第二五號，中華民國91年 7月11日第一審判決（起訴案號：臺灣新竹地方法院檢察署八十九年度偵字第六四八四號），提起上訴，判決後，經最高法院發回更審，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
丙○○、甲○○均無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：被告丙○○與甲○○為台灣鐵路局聘僱之員工，平日以駕駛火車載運旅客為業，係從事業務之人。詎於民國八十八年十二月三日，晚間七時五分許由丙○○、甲○○分別擔任正副駕駛，共同駕駛北上一一六班次復興號火車由高雄開往基隆，於行經基起一○五公里六十八公尺處（新竹市○○路橋下附近），丙○○本應注意火車於夜間行駛時，應點亮車頭燈，並於未會車時應開全光燈不能開減光燈，且依當時情形亦無不能注意之情事，竟疏於注意，未點亮全光燈行駛，又甲○○身為副駕駛，負有協助正駕駛丙○○注意號誌及進路上的所有狀況，竟亦疏於注意，未提醒丙○○點亮全光燈，致光線照射遠方鐵道不足，適有學生彭治墉、李適存、戊○○由東光路橋側邊道路闖入鐵道區，並誤以為海側最外線鐵道為已荒廢之鐵道，三人共同併排沿著該鐵軌行走前進，欲至前方平交道旁之便利商店購物，而為駛入該鐵道之前開火車撞擊，致彭治墉、李適存頭部重鈍力撞擊傷、頭部開放性外傷合併骨折當場死亡，戊○○則走於最外側而倖免於難，因認被告丙○○、甲○○二人均涉犯刑法第二百七十六條第二項之業務過失致死罪嫌。
二、訊據被告丙○○、甲○○二人固不否認任職台灣鐵路管理局，丙○○擔任司機員工作，甲○○則係擔任輔助司機員工作，以及於八十八年十二月三日駕駛北上一一六班次復興號火車，於新竹路段係由丙○○擔任正駕駛，甲○○擔任副駕駛工作之事實，惟二人均堅決否認有業務過失致死之行為，被告丙○○、甲○○二人均辯稱：當天行駛列車有使用全光燈，經過案發地點時與貨物列車交會，因此改為減光燈，燈是車頭標誌非關照明，又鐵路法明文行人不得於鐵路路線通行，故夜間列車行駛僅依照標誌行駛即可無須照明，且列車甚高距離過近會有死角，又當時被害人均穿著深色衣物，並無注意之可能，且機車頭並未有撞擊之血跡，應非其列車撞擊，亦有可能係被害人遭列車氣流吸入而發生撞擊，且依鐵路法規定行人不得通行，亦有信賴原則之適用等語。
三、本件公訴人認被告丙○○、甲○○業務過失致死罪嫌，無非係以㈠、被告自承除會車要開減光燈外，餘於夜間均須點亮車頭燈；㈡、證人戊○○指證事故發生當時未發現後方有燈光出現，係因感受地下震動才回頭；㈢、證人陳振華證實全光燈最遠可看到一百公尺，減光燈則最遠可看到二、三十公尺；㈣、卷附台灣鐵路管理局新竹站列車到開時刻登記表所載及被告自承火車行進路線，可認被告駕駛之火車為事故發生時唯一經過之一輛列車及㈤、勘驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書等為其論據。
四、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；又不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第一百五十四條第二項、第三百零一條第一項分別定有明文。又事實之認定，應憑證據，如未能發現相當證據，或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，以為裁判基礎，最高法院四十年台上字第八六號著有判例可循。再認定不利於被告之事實，須依積極證據，苟積極證據不足為不利於被告事實之認定時，即應為有利被告之認定，更不必有何有利之證據，亦有最高法院三十年上字第八一六號判例可資參照。所謂「積極證據足以為不利被告事實之認定」，根據同院七十六年台上字第四九八六號判例意旨，係指據為訴訟上證明之全盤證據資料，在客觀上已達於通常一般之人均不致有所懷疑，而確信被告確曾犯罪之程度，若未達到此一程度，而有合理懷疑之存在時，即無從為有罪之認定。次按告訴人之指訴，係以使被告受刑事訴追為目的，是其陳述是否與事實相符，仍應調查其他事實以資審認，此有最高法院四十年台上字第八十六號、五十二年台上字第一三○○號著有判例可資參照。經查：
㈠、程序部分
１、按刑事訴訟法施行法第七條之三規定：「中華民國九十二年一月十四日修正通過之刑事訴訟法施行前，已繫屬於各級法院之案件，其以後之訴訟程序，應依修正刑事訴訟法終結之。但修正刑事訴訟法施行前已依法定程序進行之訴訟程序，其效力不受影響」。九十二年一月十四日修正通過之刑事訴訟法，於同年九月一日施行。經查：本件係於九十年二月八日修正刑事訴訟法施行前繫屬於原審法院，此有原審法院收文章蓋於台灣新竹地方法院檢察署九十年二月八日竹檢崇強字第○○三七三號送審函乙紙可稽（見原審卷第一頁）。本件引用「㈠、證人乙○○於警詢之陳述筆錄（見相驗卷第三至四頁）」、「㈡、證人己○○於警詢之陳述筆錄（見相驗卷第五至六頁）」、「㈢、證人戊○○於警詢、偵查、原審中之陳述筆錄（見相驗卷第七至八頁、二十至二十一頁、六十一頁反面、原審卷第一五一至一五二頁））」、「㈣、證人丁○○於原審之陳述筆錄（見原審卷第二二一至二二五頁）」、「㈤、證人陳佩新於原審之陳述筆錄（見原審卷第二六二至二六三頁）、「㈥、證人劉木清於原審中之陳述筆錄（見原審卷第一三一至一三二頁）」、「㈦、證人林隆溪於原審中之陳述筆錄（見原審卷第一四八頁）」、「㈧、證人林隆溪於原審中之陳述筆錄（見原審卷第一四九至一五一頁）」暨「事故現場圖」、「現場照片十二幀」、「勘驗筆錄」、「相驗屍體證明書」、「驗斷書」、「新竹站之列車到開時刻登記表」、「楊梅站之列車到開時刻登記表」、「台灣鐵路管理局列車運行表」、「原審勘驗筆錄」、「國立交通大學九十年九月六日交大管運字第三八三四號函附行車事故鑑定意見書」、「台灣鐵路局機車頭、軌道、枕木寬（長）度表」、「機頭照片二紙」、「台灣鐵路管理局機務處、運務處函文」、「交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函、同年五月九日九十鐵機行字第○九五三六號函」等文書證據資料，均係修正刑事訴訟法施行前依當時之法定程序所製作取得之證據，其證據能力不因修正刑事訴訟法實施而受影響。且前開證據資料，均於原審及本院前審審判期日均依法提示予檢察官、被告二人及辯護人辨認，本院審判期日復將前開證人筆錄之陳述提示並告以要旨，使到庭之當事人及辯護人有辯論之機會，被告對前開證據均表示無意見，而經合法調查，從而依上開施行法之規定，該訴訟程序之效力不因刑事訴訟法之修正施行而受影響，換言之，上開證據均具證據能力（最高法院九十四年度台上字第三一六０號、九十四年度台上字第四一四四號判決亦採同一見解）。
２、證人即目擊證人戊○○及證人即彰化機務段工務員陳振華、劉明源於偵查中依法應具結而未經具結所為之陳述，均不得作為證據。
按刑事訴訟法第一百五十八條之三「證人、鑑定人依法應具結而未具結者，其證言或鑑定意見，不得作為證據」之規定雖於九十二年二月六日始經總統公布，並於同年九月一日施行。惟調查證人、鑑定人之證言或鑑定意見，應令其供前或供後具結之訊問程序，已經最高法院三十四年上字第八二四號、三十年上字第五○六號、四十六年台上字第一一二六號、六十九年台上字第二七一○號判例意旨明白揭示，僅於九十二年二月六日修正刑事訴訟法第一百五十八條之三訴諸明文之規定，是無論中華民國九十二年一月十四日修正通過之刑事訴訟法施行前或施行後之刑事案件，調查證人或鑑定人之陳述意見時，均應依法踐行人證之法定訊問程序。本件證人即目擊證人戊○○於八十八年十二月四日、八十九年六月一日檢察官訊問時之陳述（八十八年度相字第七Ｏ五號相驗卷第二十頁及第二十一頁；第六十一頁反面）；證人陳振華於八十八年十二月六日檢察官訊問時之陳述（相驗卷第四十二頁）；證人劉明原於八十八年六月一日檢察官訊問時之陳述（相驗卷第六十三頁），均係就待證事實有重要關係之親身知覺、體驗事實所為之陳述，即居於證人之地位，依前揭說明，自應依法命其具結，使證人知悉其有據實陳述之義務，以擔保其證言之真實性，該供述證據始具證據能力，惟檢察官並未踐行人證之法定訊問程序，揆諸前揭說明，上開檢察官訊問證人戊○○、陳振華、劉明源時依法應令其具結而未具結之訊問筆錄，均不得作為證據。
㈡、實體部分
１、被告丙○○、甲○○二人於八十八年十二月三日，各擔任司機員、輔助司機員工作，駕駛北上一一六班次復興號火車於晚間十九時零二分三十秒自台灣鐵路局新竹站出發北上基隆，途中行經本件案發地點基起一○五公里六十八公尺處，斯時適有被害人彭治墉、李適存與戊○○三人因併排行走於該鐵路路線左側，嗣因渠等就後方行駛而來之火車躲避不及，而致生本件人員傷亡之事實，除據被告丙○○、甲○○二人供承確有駕駛該號列車北上行經事故現場外（見相驗卷第六十二頁正、反面），並據告訴人乙○○、己○○於警詢；證人戊○○於原審中證述明確在卷（見相驗卷第三至六頁、原審卷第一五一至一五二頁），復有事故現場圖、現場照片十二幀等件附卷可佐（見相驗卷第六頁、第十至十五頁）。而被害人彭治墉經此事故，受有頭部重鈍力撞擊傷、頭部多處挫傷、腦枕部開放性骨折長約二十公分寬約十公分、血胸、背部多處挫傷、兩上肢骨折、兩下肢開放性骨折、全身性外傷及骨折之傷害，因頭部重鈍力撞擊傷致當場死亡；而被害人李適存亦因此受有頭部右側開放性骨折、右耳後開放性外傷、氣胸、背部多處挫傷、兩上肢骨折、右下臏骨以下開放性外傷以及全身性外傷及骨折之傷害，因頭部重鈍力撞擊傷致當場死亡（曾經送省立新竹醫院急救電擊約二十分鐘仍無效）之事實，亦經台灣新竹地方法院檢察署檢察官督同法醫師相驗屬實，並製有勘驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書各一份附卷可憑（見相驗卷第十六至十七頁、二十二至二十三頁、二十四至三十五頁），此部分事實，洵可認定。
２、又關於被害人彭治墉、李適存是否遭被告二人駕駛之北上一一六班次復興號火車撞擊部分
⑴、經查：八十八年十二月三日下午十九時起至十九時三十
分止自新竹站北上之列車，依新竹站列車到開時刻登記表所示，該時段原有一一六號、一八一二Ａ號（新竹至桃園，原訂十九時五分開車）、六號（苗栗至基隆，原訂十九時十九分開車）及一五四號（竹南至松山，原訂十九時二十四分開車）四班列車北上（見原審卷第七十五頁），惟其中一五四號北上列車為星期日、例假日行駛之車輛，案發當日為星期五，自未行駛，另一八一二Ａ號次新竹至桃園之列車，於前開新竹站及楊梅站之列車到開時刻登記表上（見原審卷第二四○頁），該次列車均遭劃除，足見該列車當日亦係停駛狀態，是八十八年十二月三日下午十九時零分起至十九時三十分止，北上車輛應僅有一一六號及另班六號車次列車行經該路段至明。又在被告二人所駕駛之火車之前一班次北上列車為0000班次，該車於下午十八時五十三分許自新竹站開出往竹北行駛，而於十九時前，已達竹北站等情，此有「新竹站列車到開時刻登記表」在卷（見相驗卷第四十七頁）以及「台灣鐵路管理局列車運行表」附卷（見原審卷第一六三之一頁）可按。除被告二人所駕駛之北上一一六班次之復興號於十九時二分許至七分許經過肇事地點外（於十九時二分五十秒自新竹站開出），並無其餘北上列車於該時間通行肇事地點，可見被告二人駕駛之一一六號列車應係肇事列車無疑。
⑵、又據證人戊○○於警詢中所供，其與被害人彭治墉約十
九時許由東光陸橋下走到鐵軌上，火車撞上來後，即未見被害人二人，伊即往台肥平交道方向走去沿路尋找被害人二人，到台肥平交道時為鐵路看柵工叫住，伊到台肥平交道時約十九時二十分許等語（見相驗卷第七至八頁），佐以證人即案發當時擔任台肥平交道之看柵工丁○○於原審結證稱：「（車禍你幾點班？）我七時三十分下班，七時十、十五分許那小孩就在找了，我當時是在平交道揮動手電筒，當時是火車來，看到那小孩在軌道處，我就問他為何在軌道處」、「到七時三十分下班，那小孩來找我是在我下班前，就是七時十分到十五分這一段時間，他走到平交道附近被我看到。」、「（當時你揮手電筒時，經過是那班列車？）那班列車我忘記，那部車是北上」、「柵欄放下來後我就出去看，這時列車還沒有來，我出去時就看到小孩在那邊，我與小孩說話是在列車過後」、「我發現小孩到我去找人這段時間，還有一部北上莒光號通過，是否有其他列車我忘記了，我有印象是那部北上莒光號」、「是七時二十分前的列車撞到的，不是七時二十分後的列車撞到」等語明確（見原審卷第二二一至二二五頁），復於本院審理中到庭結證稱：「發現小孩是在七點至七點二十分之間」等語（見本院卷第九十頁），關於時間之部分，因看柵工之工作係要在列車經過平交道之前設置柵欄並注意狀況，因此，其既需配合按時行駛之列車而為準備工作，則其對於本案發生之相關時間，顯有高度之可信性，至證人戊○○所述之時間與證人丁○○所述時間略有數分鐘之差距，惟審酌證人當時僅係國中生智慮非尚細密且突發此事對證人之震撼甚深，其於時間顯不如證人丁○○精確，是應以證人丁○○所述之時間較為可採。
⑶、另六車次列車係莒光號快車，亦為被告丙○○於原審中
供承在卷（見原審卷第二二四頁），且被告丙○○亦於偵查中供稱：其所駕駛之復興號列車自新竹站出發，至案發現場，需時約一分半鐘至二分半鐘等語（見相驗卷第六十二頁反面），參諸莒光號列車之車速較復興號列車更快速，為眾所皆知之事實，故參酌上情，則證人丁○○所述：「於當日下午十九時十分至十五分許，準備等待通過該平交道之北上列車，因而發現於鐵道上行走之證人戊○○」等語，可認證人丁○○所等待通過該平交道之北上列車，即應係十九時二十分許經過之六號車次莒光號列車，甚為明顯，又自肇事地點向台肥交流道看柵房處，步行時間約為三分三十八秒許（按此時間係以正常步行之速度計算，告訴代理人認應再計算證人戊○○尋覓二被害人之時間，惟此無從勘驗），亦經原審勘驗現場筆錄在卷可按，因此，自證人丁○○發現證人戊○○之時間，再往前回溯扣除證人戊○○步行之時間（須再加上尋覓之時間），顯與被告二人所駕駛之北上一一六班次之復興號於十九時二分許至七分許，經過該路段之時間相符，且該時段亦僅有該部北上列車行經該處，是被害人彭治墉、李適存確係被告二人所駕駛之復興號列車撞擊，應堪認定。
３、關於被害人遭撞擊部分本件經原審送請國立交通大學鑑定結果，第一點認定「…彭治墉兩腿跟骨上端同高處開放性骨折、兩手上臂同高處骨折；參考同型機車頭，腿部應係遭機車頭排障器所切擊，手部疑係遭車頭聯結器鬆脫把手所撞擊造成。至李適存傷狀不似一般遭火車撞擊，極可能係受列車高速通過之瞬間強大負壓力所吸彈拋」，第二點「以火車列車行駛時速九至一一○公里而言，在無緊急制韌（煞車）的正常行駛情況下，機車頭倘撞擊異物（鳥禽、貓狗、牛隻等動物），司機員或同車司機員助理很難沒有察覺其衝擊影嚮，且機車頭正面或側面會留下大片血跡、毛髮或肉屑等。本案司機員（丙○○）與同車司機員助理（甲○○）均指稱列車行經肇事地點並無感受異狀，且據警方事後對E220號機車頭檢查並未發現任何撞擊跡象，與一般火車事故型態迥異」等情，此有國立交通大學九十年九月六日交大管運字第三八三四號函附行車事故鑑定意見書在卷可憑（見原審卷第一九三至一九四頁），惟依新竹地方法院檢察署法醫師陳佩新就被害人經撞擊之情形於原審中所證：「如是正面撞擊，身體會被撞碎」、「從兩被害人的傷勢應不是被火車頭的正面所撞擊，因為被撞擊，身體會撞碎，應是側撞擊產生，如未離開安全距離，火車頭所產生的旋風會把人捲入，身體撞擊到車後再彈開，如果是正面撞擊，頭、手、四肢會分開。」、「（依二位被害人所受的傷勢，在撞擊的火車頭上是否會留存血液、毛髮？）不可能，因為撞擊的一瞬間，就被彈開，所以不會留下痕跡，如果是正面撞擊，因為身首異處，火車頭就會留下痕跡。」、「造成骨折不一定是有火車上凸出的設備所造成，只要被害人被捲入的力道再加上撞擊的力道，就是速度加上體重，如拋出的力道夠強，即使是翻滾，也會造成骨折，換言之，被害人所受的傷勢，並無從確認撞擊的位置」等語（見原審卷第二六二至二六三頁），可見國立交通大學鑑定結果，認定「彭治墉兩腿跟骨上端同高處開放性骨折、兩手上臂同高處骨折；參考同型機車頭，腿部應係遭機車頭排障器所切擊，手部疑係遭車頭聯結器鬆脫把手所撞擊造成。」等情，顯有誤會，且上開鑑定報告亦明確指稱本件被告二人均指稱列車行經肇事地點並無感受異狀，機車頭檢查並未發現任何撞擊跡象，佐以證人即法醫師陳佩新亦證稱：正面撞擊，定會留下痕跡，如是側撞擊，由於撞擊的瞬間，身體被彈往，不會留下血液、毛髮等痕跡等語，可見本件事故應係側面撞擊之結果，仍無從據機車頭並未留下血液、毛髮等痕跡而認未有撞擊之事。
４、另證人戊○○與被害人二人於案發當時三人併排走在鐵道上，戊○○走在電纜線槽右側，李適存走在中間枕木旁之石頭上，彭治墉則走在最近鐵軌處，腳下已踏到枕木，一隻腳站在鐵軌上，一隻腳在枕木上等情，雖據證人戊○○於警詢及原審審理時證述明確（均見相驗卷第七頁反面、原審卷第一五二頁），然依證人戊○○於警詢中所證：「當時我感覺後面有東西，就回頭看，李適存亦回頭看，李適存就大叫一聲往前衝，我在回頭時被李適存撞了一下，我就怔住了」等語（見相驗卷第八頁），復於原審中證稱：「我是右手被李適存撞到，那是在跑時被撞，應是李適存往旁邊跑時，右手被他撞到，李適存往前一、二步就被火車撞到」等語（見原審卷第一五四頁），於本院審理中證稱：「李適存是往我的方向跑，因為他撞到我」等語（見本院卷第四十九頁），衡諸迴避侵害為人之本能，苟為迴避行駛而來之火車，惟有往兩旁逃跑始能躲避，是證人戊○○所稱被害人往前逃跑乙節，應係誤會，被害人李適存發覺後面有火車時，確有往旁邊躲避等情，洵可認定。
至證人戊○○於原審中雖證稱：「彭治墉沒有回頭看，李適存看完就往前跑，彭治墉沒有跑，沒有回頭看，他不知是何事，就被撞了」等語（見原審卷第一五二頁），於本院中則稱「（你站在原地，你朋友如何跑？）彭治墉我不知道」等語（見本院卷第四十九頁），前後證述已有不一，參諸證人戊○○既證稱被害人李適存有大叫一聲並往旁邊閃避，則被害人彭治墉基於本能之反應，豈可能於見友人如此驚慌反應後，仍站立原處，不為躲避行為？是證人戊○○前揭所證彭治墉並未逃跑乙節，尚難採信，堪認被害人彭治墉亦有往旁邊閃躲之迴避行為，僅因其位置過於靠近鐵道鐵軌，仍來不及躲避。從而，本件被害人二人既有往鐵道旁之閃避行為，則依台灣鐵路局機車頭、軌道、枕木寬（長）度表所載（見相驗卷第四十八頁），火車機車頭寬度為二點九七二公尺、軌道寬度為一點零六七公尺、枕木寬度為二點一五公尺，依上開火車機車頭、鐵軌及枕木寬度計之，其機車頭較軌道、枕木為寬，分別超出一點九零五公尺及零點八二二公尺，以枕木中心點，一分為二，左右兩側分別而觀，機車頭寬度左右兩側僅分別超出零點九五二五公尺（約九十五公分）及零點四一一公尺（即約四十一公分），案發當時彭治墉、李適存二人縱分別走在左側鐵軌及枕木上，以人的每一步距約七十公分而觀，當時彭治墉、李適存二人各跨出一步即有七十公分之距離，早即超過機車頭正面之寬度，是以上開數字之比較，仍難認為渠等有遭被告二人所駕列車機車頭「正面撞擊」之認定。
㈢、次應究明，被害人彭治墉、李適存死亡之結果可否歸責於被告二人駕駛該號列車行為？
１、按前開國立交通大學九十年九月六日交大管運字第三八三四號函附行車事故鑑定意見書第五點已明確指述「綜合研判：彭治墉、李適存、戊○○違規闖入鐵路路線行走為肇事原因」（見原審卷第一九三至一九四頁），則被告二人就本件事故之發生究否應負過失之責？按刑法第十四條所稱之過失行為，在於行為人在可預見結果發生及可避免結果發生之情形下，行為人仍然違反注意義務而使結果終致發生。由於過失犯罪之本質在於「避免結果發生義務之違反」，為了享受科技文明帶來之利益，以社會分工之方式降低每一個人的義務負擔，有效達到社會規則的目的，必須容許一定程度之風險，並將危險適當分配於各參與社會活動者，而有「信賴原則」之適用；而所謂信賴原則，係指行為人在社會生活中，於從事某種具有危險性之特定行為時，如無特別情事，在可信賴被害者或其他第三人亦會相互配合，謹慎採取適當行動，以避免發生危險之適當場合，倘因被害者或其他第三人之不適當行動，而發生事故造成損害之結果時，該行為人不負過失責任，最高法院八十八年台上字第一八五二號判決採同一見解，是行為人於行為時，既有權信賴其他社會生活參與者會盡其規範上之義務，並且在此一信賴的基礎上為適切反應，苟行為人遵守各種危險事業所定之規則及實施危險行為應有之注意便可視為被容許之危險，而不構成過失犯。信賴原則雖最先被適用於道路交通所發生之事故，而定義為「汽車駕駛人應可信賴參與交通行為之對方，亦將同時為必要之注意，相互為遵守交通秩序之適當行為，而無考慮對方將會有違反交通規則之不當行為之義務。故汽車駕駛人如已遵守交通規則且為必要之注意，縱有死傷結果之發生，其行為仍難認有過失可言」，亦經最高法院八十八年台上字第一八五二號判決揭示在案，然信賴原則之法理基礎既係基於「可容許風險」及「危險分配」而來，則於鐵路、航空交通等多數人參與之危險社會活動，亦應有其適用。況鐵路交通為社會大眾大量乘坐之交通工具，且行駛速度快速，又在封閉之路線環境僅得循鐵軌前進，縱遇緊急事故亦無從與一般開放性之道路駕駛人採取繞道或轉向等相同之防免措施，此亦為社會大眾人人皆知之事實，故火車駕駛員更應有權信賴其他社會生活參與之人會盡其規範上之義務，並且在此一信賴的基礎上為適切反應，共同避免火車事故之發生，而有信賴保護之原則適用。
２、又汽車駕駛人對於防止危險發生之相關交通法令之規定，業已遵守，並盡相當之注意義務，以防止危險發生，始可信賴他人亦能遵守交通規則並盡同等注意義務。若因此而發生交通事故，方得以信賴原則為由免除過失責任，最高法院八十四年台上字第五三六○號判例亦採相同見解，是刑事交通事件雖有信賴原則之適用，惟行為人欲主張信賴原則仍以自己亦遵守交通規範，且無違規行為為其要件，然查：
⑴、揆諸火車係在固定鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當
屬重載，且應以規定之速度與時間運轉，循軌行走而無法左避右讓，與一般公路汽車能自行選擇行進路線有別；苟被害人過失在先，如賦予司機駕駛人（即行為人）於緊急應變而即時煞車惟仍致肇事，於客觀上實無從責難駕駛人，蓋火車重載乘客或貨物，應考慮有無因緊急煞車使火車重力加速之前後累積而致脫軌或翻覆之可能；加以鐵道路線路權之專屬性，鐵路法已明文排除其他車輛或行人通行權利（詳如后述），故司機駕駛員係在「前途路線安全」之前提下駕駛列車，以便專心「注視進路上之號誌」，嚴守其運行條件運轉，確保行車安全，而對鐵路沿線上之行人活動或障礙物，僅能鳴笛促使行人閃避而已，無法隨時隨地減速或停車，否則不但行車速度難維正常，造成列車紊亂，甚至列車無法運轉，因而綜觀世界各國鐵路之列車速度，均無晝夜之分，此足證明司機駕駛列車，對前途瞭望之義務，並非瞭望路線上之障礙，而在於必須注視號誌並依其條件運轉列車，此亦據交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函明白揭示「本局行車實施細則第二九三條規定：『司機員及機車助理或輔助司機員應注視進路上之號誌』，是為司機員列車進路號誌瞭望之義務所在，亦即司機員對列車進路上之號誌負有絕對遵守其運行條件之義務責任」等語在卷可佐（見原審卷第四十三頁），是列車司機員於行車時所負之注意義務，應著重於所駕列車之安全維護，自應與開放性道路行駛之一般汽車駕駛人雖可信賴其他用路人亦會遵守交通規範，惟仍須依道路交通安全規則第九十四條第三項之規定於汽車行駛時應注意車前狀況，並隨時採取必要安全措施之注意義務程度有別，自難責令火車駕駛員與一般汽車駕駛人於開放性道路行駛時，負有隨時注意車前狀況之相同注意義務。依此，本件自應究明被告二人駕駛火車有無依法律（或法規）規定於行經該路段而應鳴笛、開前頭燈，及有無超速行駛致煞車不及肇事之情事？
⑵、本件被告二人有無依其注視號誌（如應鳴笛、開前頭燈
等），並依其條件運轉列車於該肇事路段？證人戊○○雖證述列車接近時，並未鳴笛，係感覺震動，始知火車駛近云云（見相驗卷第八頁、原審卷第一五五頁），惟按依台灣鐵路管理局行車實施細則第三百八十九條第一項第三款固規定「司機員遇有警告危險或發生緊急事故時，應鳴放規定之短急氣笛數聲」，第四百五十條亦規定「遇有發生行車事故之虞，應即採取使有關列車停止運轉等適當措施；發生行車車故時，應研判其情況採取對於維護生命安全最適宜之方法與措施」，第二百九十四條亦規定「因情事需緊急停車，司機員未做緊急停車之措施時，輔助司機員應即警告之，如有不得以情事時，輔助司機員應即作緊急停車之措施」，然鐵路交通之路線環境既與一般道路交通環境明顯不同，如前所述，司機駕駛員亦係在「前途路線安全」之前提下駕駛列車，則司機駕駛員於行車時應係著重於所駕列車之安全維護，而與一般汽車駕駛人於開放性道路行駛時，負有隨時注意車前狀況之注意義務不同，可見司機駕駛員遵循號誌鳴笛或緊急停車之規定行車，均係在維護所駕列車及乘客之安全，並非保護已無路權之其他車輛或行人；再者，前開規定均係在司機駕駛員已認知遇有危險而需警告或將有發生緊急事故之虞之情形下，始有適時採取鳴笛或緊急停車等措施之義務，此由證人劉木清於原審中證稱：汽笛是在有危險、緊急情形時鳴放汽笛，不限於車的危險，伊等沒有禁止鳴笛的規定，只有依照規定可以鳴笛，或有危險時才可以鳴笛等語（見原審卷第一三一至一三二頁），可資為證。而本件被告二人均陳述當天行經肇事地點，均未感覺有異，亦未見到被害人等在鐵道旁邊等語（見相驗卷第四十一頁、六十三頁反面），且被告二人於八十八年十二月三日晚間七時二分五秒駕駛之一一六號列車自新竹站出發後，曾經站方通報該號列車有撞人肇事之嫌疑，而被告二人均回報說沒撞到人，亦經車站值班調度員於列車運行表註記明確，而警方事後對Ｅ二二Ｏ號機車頭檢查亦未發現任何撞擊跡象等情，亦有機頭照片二紙及列車運行表在卷可參（見相驗卷第四十九頁、原審卷第一六三之一頁），可見被告二人駕駛一一六號列車自新竹站出發雖行經肇事地點，然並未看見被害人等人行走於鐵路路線上之危險情況，被告二人既未認識被害人等行走於鐵路路線上之危險事實存在，自無從依規為鳴笛或緊急停車等防免措施，自難執被告二人均未鳴笛或緊急停車為由，遽為指摘被告二人有何違反相關交通法令之情事。
⑶、另關於檢察官指摘被告二人以減光燈行駛，而未依規開
啟全光燈行駛乙節：按「夜間機車前面中央之上部，裝置白色燈係為列車前端標誌」，此為台灣鐵路管理局行車實施細則第四○八條所明定，再依交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函所示「機車前端裝置之白色燈光，並非照明用之頭燈，同時其照射距離亦約一百公尺，與公路車輛之頭燈供汽車駕駛人發現前途障礙及危險有所不同，機車前端白色燈照射距離雖短，但自地面之行人視之，則在一、二公里直線距離之外，亦可清晰辨明。又列車前端標誌其定義為『表示列車之位置』，其目的為使鐵路員工明瞭列車運行之狀態，並使一般行人車輛亦可於夜間得知列車駛來方向而閃避；因此除列車夜間行駛時應點亮頭燈外，其亮度並無規範，惟依道路駕駛習慣及道德規範，夜間行駛之車輛彼此交會皆以暗光相待，避免對向司機員受強光刺激，而影嚮行車瞭望」等語（見原審卷第四十二至四十三頁）及台灣鐵路管理局機務處、運務處屢屢要求列車交會及進站時，應得將機車頭燈改為減光燈不得關閉之函文（見相驗卷五十一頁至五十四頁），可得推知於夜間列車行駛時雖使用全光燈，而於列車交會進站時，為避免對向司機員或其他人員受強光刺激，因此得暫改為減光燈行駛，待交會車後，始恢復全光燈行駛，此亦經原審到場勘驗核實在卷（見原審卷第三一二頁）。被告二人所駕駛一一六次復興號列車，於案發當天即八十八年十二月三日下午七時四分至五分間，於基起一０五公里處附近，確有與第一九一一次貨物列車交會無誤等情，此有交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函、同年五月九日九十鐵機行字第○九五三六號函各乙紙在卷可佐（見原審卷第四十二頁、七十四頁），且依台灣鐵路管理局新竹站列車八十八年十二月三日到開時刻登記表之記載，被告二人所駕駛一一六次北上列車，係於當日十九時二分五秒自新竹站開出，該一九一一次南下貨運列車係於當日十九時七分到達新竹站（見原審卷第七十五頁、七十七頁），而被告丙○○於偵查中供稱：列車自新竹站出發，至案發現場，需時約一分半鐘至二分半鐘等語（見相驗卷第六十二頁反面）。依此，該一一六次列車經過案發現場時間，約為當晚十九時三分三十秒許至四分三十秒許，顯與交通部台灣鐵路管理局上開二復函謂兩車於當晚十九時四分至五分間，曾在案發地點或附近交會等情相符，自堪信實。雖證人即負責繪製列車運行表之林隆溪到庭證稱：運行表上所記車子行進位置僅係概略性，並非絕對表示，運行表上所示之直線行進狀況，但實際車輛行駛會因車速會起伏不定，故實際行駛之圖形應呈波浪線等語（見原審卷第一四八頁）；證人劉青旻亦證稱：「表的線是概略性，所以實際行車時間不一定一樣，列車在二站的時間起迄時間點確定後就畫一條直線，但實際上行車速度不固定，因此是波浪線的圖不會是直線，因此交叉的會車點，即使依照左側距離可以計算出來，但實際交會地點不一定會在該處。」等語（見原審卷第一五○頁），且卷附上開列車到開時刻登記表未有關於列車離站加速速率、到站減速速率、期間之速度等資料之記載，然由兩車分別自新竹站開出及抵達新竹站之時間，與列車由新竹站行駛至案發地點所需時間之推算，仍足為兩車於案發時間，有否在案發地點會車並因而使用減光燈可能性之判斷。另證人劉青旻於原審調查時亦明確結證稱：（提示該一九一一次及一一六次列車運行表）一九一一次貨運列車係在十九時一分半通過竹北站，至新竹站係十九時零六分，而一一六次列車係00時二分自新竹站開出，於十九時零七分通過竹北站，兩車交會處距離大約在（一一六次列車）開出新竹站不久等語；又稱依列車運行表之紀錄，兩列車係在案發當天十九時四分半交會等語（見原審卷第一四九頁、第一五一頁），此亦與前開推論該一一六次列車經過案發現場時間，約為當晚十九時三分三十秒許至四分三十秒許等情，互核相符，是被告丙○○所稱因有列車交會，故有使用減光燈行駛乙節，自堪信實。至證人戊○○雖於原審中證稱：被撞前對向沒有車駛過來，被撞前也沒有，伊在載柵欄工時有一部車是南下的等語（見原審卷第一五二頁），復於本院審理中再稱：「（事發當時有覺得車子過來，對向是否有列車來？）是撞完之後，對向才有車子來。是一陣子之後對向才有車來」等語（見本院卷第四十九頁），惟該一九一一次南下貨運列車確係於當日十九時七分到達新竹站，已如前述，證人戊○○既於當日十九時許與被害人彭治墉、李適存二人由東光陸橋下走到鐵軌上邊走邊聊天，且其於偵查及原審中亦供稱：被撞後就嚇住呆在原地，曾失神一下子等情以觀（見相驗卷第二十一頁、原審卷第一五二頁），則證人戊○○是否可確實注意南下列車之行車狀況，殊值存疑，是其前開所證在被害人被撞前後，均無南下列車立即通過之證述，亦難執為不利於被告二人之認定。
⑷、證人戊○○雖於原審中結證稱：「（回頭時有看到火車
燈？）我不知道，但我可以清楚看到他的車頭」等語（見原審卷第一五三頁），復於本院審理中再證稱：往後看就看到一個車頭，有見到車頭有燈光、「（你轉頭看時，火車頭是大燈還是小燈？我知道有燈，我剛好與燈面對面，確實有燈，而且很亮」、「（你確定火車頭有開大燈？）有開燈但什麼燈我不知道」等語（見本院卷第四十八至四十九頁），證人戊○○就火車機頭有無燈光乙節，先稱並無燈光，又改稱不知有無燈光，復稱確實有燈，燈光很亮，其陳述前後已有不一，是事故發生當時，被告二人駕駛之一一六號列車是否未開啟全光燈，而係使用減光燈行駛，已非無疑；再者，本件被告丙○○於偵查中固供稱：原有開啟全光燈，該事故點當時有列車交會，路途上如遇列車交會則要使用減光燈，當時伊開減光燈等語（見相驗卷第四十頁反面至四十一頁、六十二頁反面），被告甲○○亦稱：印象中東光路橋下有列車交會，但不確定地點，行車一定要開全光燈，會車時會變成減光燈（見相驗卷第五十七頁反面），惟被告甲○○於原審中已供稱：當天是依正常行駛，沒有交會列車時開全光燈，交會列車時開減光燈，過後會再開全光燈等語（見原審卷第三四六頁），復於本院前審中再稱：當天經過該路段有火車交會，所以有依規定開減光燈，交會過後，就會調回全光燈等語（見本院前審卷第二十六頁），復於本院審理中再稱：開大燈出來後，有交會車所以才減光，會車後就再開大燈等語（見本院卷第九十五頁），且被告二人均一致供稱：在尚未交會，見到對方時就開始減光了（見本院卷第九十二頁反面），參諸本件事故發生係在十九時二分許至七分許間，無從確定事故發生確實之時間點，而北上一一六號列車與南下一九一一次貨物列車交會之時，亦約在當晚十九時三分三十秒許至四分三十秒許，則被告二人究係於會車開啟減光燈而未及轉換全光燈行駛時撞擊被害人，抑或於會車後改開全光燈時撞擊被害人等，均無從認定，尚難僅憑被告二人曾供稱當時有開減光燈之供述，即遽認被告二人駕駛北上一一六號列車有何違反交通行車規則之情事。況依前開交通部台灣鐵路管理局九十年三月二十日九十鐵機行字第○四九二六號函已明確表示機車白色燈光裝置，並非照明用之頭燈，且經原審到場勘驗，若使用全光燈，可以看清鐵道情形，視野良好，而改使用減光燈時，位於機車頭駕駛座雖無從感受照明之情形，惟以五十公里速度行駛，仍可看見鐵軌情形，亦有原審勘驗筆錄在卷可稽（見原審卷第三一三頁），是縱使被告二人駕駛之一一六號列車係在會車開啟減光燈而未及轉換全光燈行駛時撞擊被害人，亦難認係因僅開啟減光燈無法觀察鐵道情形，乃肇致本件事故而有過失。
⑸、末按被告二人駕駛北上一一六號列車，其速限為一百公
里，而於本件肇事地點基起一○五公里六十八公尺處，行駛速限在九十五公里，此有交通部台灣鐵路管理局九十年五月九日九十鐵機行字第○九五三六號函在卷可佐（見原審卷第七十四頁），本件被告二人均一致陳稱行經肇事地點時，列車時速約九十公里左右（見相驗卷第四十一頁反面、五十八頁），可見亦無超速行事之情事。綜上所述，被告二人駕駛北上一一六號列車，行經肇事路段，並無違反相關交通法令之情形，依前揭說明，自得主張信賴原則之適用。
３、又所謂路權，係指人（或車）使用道路（或通行道路）之權利。舉凡未獲此權利者，在該時空下使用或通過該道路，其生命、身體或財產等法益，將不受法律之相關保障，甚至即未發生事故，亦需受到法律之責罰。此由一般狀況下，車輛行經鐵路平交道，係合法取得用路權利通行該處，但當該車因故停車於平交道上時，由於鐵路列車速度、煞車距離長，致通常狀況下，俟其發現危險時，已然不及停車，因此道路交通管理處罰條例第五十四條第三款乃以法規形式，責令該駐車車輛負擔危險結果之責任，亦即在該前開情形下，汽車駕駛人之路權即遭到取消，使其成為歸責之唯一對象，進而防止駕駛人進行該類之行為，可資佐證。而觀諸鐵路法第五十七條第二項規定：「行人、車輛不得在鐵路路線、橋樑、隧道內及站區內非供公眾通行之處所通行。」，同條第三項亦規定：「行人必須跨越鐵路路線時，應暫停、看、聽，注意兩方確無來車，始得通過。但鐵路電化區間，除天橋、地下道及平交道外，不得跨越。鐵路路線邊坡內及距軌道中心五公尺以內，嚴禁放牧牲畜。」，同法第七十條更就旅客、託運人、受貨人及行人、車輛等，違反第五十七條之規定者，科處二百元以上二千元以下罰鍰，可知法律已明文排除行人於鐵路路線、橋樑、隧道內及站區內非供公眾通行處所之通行路權，而將該鐵路路線之路權專屬於火車行駛。本件被害人等進入鐵路路線之基起一○五公里四十公尺之新竹東光路橋下處，兩側明顯設有「禁止行人通行」標誌與「禁止跨越軌道」標字，亦經前開交通大學行車事故鑑定意見書第三點鑑驗在卷（見原審卷第一九四頁），鑑定意見書亦因此認定被害人等違規闖入鐵路路線行走為肇事原因，依前揭說明，在行人路權已為法律明文排除之情形下，被害人等仍違規闖入鐵路路線行走，其等因可歸責於己之前行為，致使自己處於可能遭受列車撞擊之危險狀態，而終致本件事故之發生，則實難責令被告二人應就上開事故之發生負責。
㈣、被害人彭治墉、李適存於前開時地被撞死亡，誠屬憾事，然細察被告二人行經肇事路段，既未認識被害人行走於鐵道之危險狀況，自無從為鳴笛或緊急煞停之防免措施，且其行車速度亦未超過行車速限，復於行駛時亦開全光燈，於交會車時雖暫改為減光燈，惟於會車後亦恢復全光燈行駛，均依號誌及行車規則駕駛，顯已盡相當注意之義務。
本件事故發生係因被害人二人擅自進入鐵路路線行走，而火車係在固定鐵道上行駛，其載運乘客或貨物，當屬重載，且火車非同汽車，並無從左右閃避被害人，是被告二人駕駛列車在該處鐵軌上行駛時，當無從預見鐵軌上會有行人出現，基於信賴原則之保護，對於貿然出現之行人，實難期待行進間之列車能立即反應作何安全措施，基於公眾交通安全之考量，自應加重貿然進入鐵路路線行走行人之注意義務，而非列車駕駛人，以期待行人隨時作必要之安全措施，故被告二人縱未見被害人二人行走於鐵道枕木邊，亦難予以課責。是被害人二人有疏於注意而違規進入非公眾通行之鐵路路線，且被害人發現火車時距離極近，以往旁邊跑之方式閃避，閃避措施亦有未當，致生死亡結果，足徵過失均在被害人彭治墉、李適存，而非被告二人。
㈤、綜上所述，公訴人所舉之證據及本院調查所得之證據資料，均不能證明被告丙○○、甲○○二人涉犯業務過失致死罪嫌。此外，又查無其他積極證據足資證明被告二人有何公訴意旨所指之犯行，自應為無罪之諭知。原審未予詳查，遽予論處被告二人業務過失致死罪刑，尚有未洽。被告二人上訴意旨執以指摘原判決不當，為有理由，原判決既存有瑕疵而無可維持，自應由本院將原審判決撤銷，改為被告丙○○、甲○○二人均無罪之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法第三百六十九條第一項前段、第三百六十四條、第三百零一條第一項，判決如主文。
本案經檢察官黃東焄到庭執行職務。
中 華 民 國 95 年 9 月 27 日
刑事第一庭審判長法 官 蔡 長 溪
法 官 陳 祐 治法 官 林 俊 益以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書。
書記官 廖 月 女中 華 民 國 95 年 10 月 2 日