臺灣高等法院刑事判決 96年度交上訴字第204號上 訴 人 臺灣宜蘭地方法院檢察署檢察官被 告 卯○○○選任辯護人 林志嵩律師上列上訴人因被告過失致死案件，不服臺灣宜蘭地方法院96年度交訴字第30號，中華民國96年9月27日第一審判決（起訴案號：
臺灣宜蘭地方法院檢察署96年度偵字第2530號），提起上訴，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
卯○○○從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑壹年捌月。
事實及理由
一、犯罪構成要件之事實：㈠卯○○○係交通部臺灣鐵路管理局（以下簡稱：台鐵）之司
機員，有10年之駕駛經驗，為從事鐵路駕駛業務之人，其明知：（1）駕駛列車時應隨時注意號誌、號訊及標誌，依行車路線號誌、號訊及標誌所給予之條件小心駕駛。（2）當列車遇有閉塞號誌機顯示黃燈之注意號誌時，應預料次一號誌機為險阻號誌，列車須減速至時速60公里以下，作煞車之準備。（3）當閉塞號誌機前方之預告號誌機顯示橫向水平三白燈之險阻號誌時，應預料進站號誌機為險阻號誌，列車須於列車自動停車（以下簡稱：ATS）紅燈號誌前停車；其亦受有列車自動防護系統（以下簡稱：ATP）之操作訓練，應知悉：（1）台鐵自民國94年起陸續於列車機車上安裝之ATP(列車自動防護系統)，得經由感應器接收軌道旁號誌系統及司機員輸入之特定列車資料，提供列車允許速度及其他相關監控資訊，具有監控列車速度，並提供司機員有關實際允許速度及距離限制區多遠等資訊之功能，可作為司機員安全駕駛之輔助工具。（2）操作ATP(列車自動防護系統)前，須先確認機車後端緊急緊軔電磁閥（以下簡稱：EBMV1）之緊急緊軔電磁閥拷克（以下簡稱：EBMV1拷克）及軔管隔離拷克（以下簡稱：BP拷克）共2支拷克均在使用位，倘有其一位於隔離位，ATP(列車自動防護系統)為軔機測試時，將因EBM V1之空氣壓力閥內無氣壓，致EBMV1緊軔及鬆軔功能喪失，ATP(列車自動防護系統)因無法偵測列車軔機系統是否正常，司機員操作面盤（以下簡稱：MMI）上將顯示代碼「515」，即無法執行軔機測試之訊息，換言之，當MMI(司機員操作面盤)顯示代碼「515」之訊息時，可能之原因即包括EBMV1未開啟，司機員應檢查EBMV1拷克及BP拷克是否調至使用位。（3）當ATP(列車自動防護系統)故障無法使用時，應停用AT P設備，並比照ATW/ATS裝置故障停用之規定運轉；機班運轉中遇ATW/ATS裝置故障時，應利用站車無線電話通知最近前方站站長，請站方報告調度員，並聯絡最近之機務段。
㈡台鐵編號E308及E403號機車因進廠維修，甫結束廠內靜態檢
查測試，擬於七堵站及頭城站間進行動態檢查測試，遂由卯○○○於96年6月15日上午9時8分許，以3091車次，駕駛E30
8 號機車連掛E403號機車，自七堵站出發，當時E308號機車上有台鐵台北機廠技術領班謝進松、檢查員黃特強、賴晃星負責電氣及機械檢查，七堵站檢查員林育民隨車驗車；E403號機車則有台北機廠檢查員辰○負責電氣檢查。當日於卯○○○抵達前，賴晃星先行啟動E308號機車、黃特強啟動E403號機車，卯○○○知悉上開人等均未受列車駕駛及ATP(列車自動防護系統)操作之訓練，亦不擔負駕駛列車及操作ATP(列車自動防護系統)之業務，竟未先行確認E308號機車之EBMV1拷克及BP拷克是否均在使用位，即啟動ATP(列車自動防護系統)，適E308號機車之EBMV1拷克及BP拷克均在使用位上，ATP(列車自動防護系統)軔機測試成功並正常啟用，3091車次順利於上午10時15分許抵達頭城站。嗣於同日上午10時17分許，卯○○○以30 92車次，駕駛E403號機車拖掛E308號機車，沿第2股軌道由南往北方向，欲自頭城站折返七堵站試運機車，當時E403號機車上尚有辰○及謝進松2人，黃特強、賴晃星及林育民則在E308號機車上。發車前，卯○○○亦疏未檢查E403號機車上EBMV1拷克及BP拷克之位置，即行啟動ATP(列車自動防護系統)，終因BP拷克未切至使用位，致ATP(列車自動防護系統)無法執行軔機測試，卯○○○誤以為係ATP(列車自動防護系統)發生故障，且當時出發號誌燈係顯示可通行之綠燈，卯○○○遂於10時20分28秒許，要求辰○代為關閉ATP(列車自動防護系統)，自此列車失去ATP(列車自動防護系統)之輔助，全賴卯○○○以目測沿途號誌、號訊及標誌之方式獲取行車資訊之事實。
㈢卯○○○要求辰○代為關閉ATP(列車自動防護系統)後，未
依ATP(列車自動防護系統)故障之標準作業程序，以無線電話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列車之狀況；又其明知ATP(列車自動防護系統)係司機員之輔助設備，ATP(列車自動防護系統)關閉時，司機員猶應提高注意力，留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，復應注意閉塞號誌機顯示黃燈時，列車須減速至時速60公里以下；當閉塞號誌機前方之預告號誌機顯示橫向三白燈時，列車須於前方ATS(列車自動停車)紅燈號誌前停車，且依當時天候晴、日間自然光線、無障礙物、視距良好，並無不能注意之情事，竟因回頭聽聞謝進松與辰○談論車速表之事，進而檢視機車之車速表，致疏未注意，錯過閉塞號誌機之燈號而未進行減速，俟其驚見預告號誌機顯示橫向三白燈、ATS(列車自動停車)燈呈現紅燈，而於10時32分33秒許，以時速近90公里之速度，在預告號誌機前約95.5公尺處啟動常用緊軔進行煞車，適擬經由轉轍器自第2股軌道進入第3股軌道、由司機員茅宇森駕駛自樹林開往蘇澳之2719車次列車正由北往南方向迎面而來，終因煞車距離不足，於10時33分0秒，與2719車次列車發生碰撞，隨即於10時33分6秒完全停止在40.490公里處，業已超越40.626公里處顯示紅燈之進站號誌機，而有闖越鐵路紅燈號誌之情形。
㈣2719車次列車之第1節車廂因已自第2股轉換至第3 股軌道，
遭E403號機車撞擊後，僅西側車殼輕微刮擦凹陷，第2 節車廂則因位於第2股軌道轉換至第3股軌道間，西側車廂外殼悉數削去，第3節車廂前段位於第3股軌道轉轍器南側，被撞後嚴重毀損，第3節車廂後段及第4節車廂則較為完好。兩車碰撞後，2719車次乘客陳羅玉英（女，00年0月0日生）因胸腔右上方骨折內出血及頭部外傷併顱內出血、李佳錦（女，00年00月0 日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷併內出血，均當場死亡；陳逸偉（男，00年0月00 日生）因頭胸四肢挫傷併骨折及顱內出血併血胸、張曉婷（女，70年11月23 日）因多重外傷致出血性休克、李素欽（女，00年0月0 日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷併內出血，經送醫急救後，均於同日下午先後不治死亡；子○○則受有腹壁挫傷併脾臟及肝臟裂傷出血、末端迴腸破裂及盲腸腸壁瘀血、胸部挫傷併左側第五、六肋骨骨折、雙側下肺葉瘀血、左側肩胛骨骨折、第十二胸椎及第一腰椎右側橫突骨折、第八胸椎棘突骨折、臉部、四肢及腹部多處擦傷、血尿等傷害；乙○○受有心臟性節律不整及右髖骨挫傷之傷害；甲○○受有左髂骨塉骨折及下唇撕裂傷之傷害；巳○○受有左側股骨幹骨折及左第三蹠骨骨折之傷害，此外乘客張東元、庚○○、寅○○、己○○、戊○○○、丑○○、丁○○、壬○○○、丙○○、午○○、癸○○、辛○○○及檢查員辰○均因而受有傷害（以上張東元等13人均未據告訴）。
二、認定被告犯罪之積極證據：
甲、程序事項（證據能力）：證人張東元等人於警詢中之陳述，屬被告以外之人於審判外之陳述，當事人及辯護人於法院調查證據時，知有刑事訴訟法第一百五十九條第一項不得為證據之情形，而未於言詞辯論終結前提出異議，視為於審判程序同意作為證據，依同法第一百五十九條之五規定，有證據能力；另本件認定事實所引用之卷內其他卷證資料（包含人證與文書證據、物證等證據），並無證據證明係公務員違背法定程序所取得，且檢察官、被告及其辯護人於法院準備程序及原審、本院審判期日時均表示無意見而不予爭執，且迄至言詞辯論終結前亦未再聲明異議，審酌該等書面陳述作成之情況，核無刑事訴訟法第159條之4之顯有不可信之情況與不得作為證據之情形，復經原審法院於審判期日依法調查，與待證事實具有關聯性，認為以之作為證據為適當，依刑事訴訟法第159條之5規定，均得採為證據，附此敘明。
乙、實體事項：㈠事實欄㈠所載卯○○○係交通部臺灣鐵路管理局之司機員，
為從事鐵路駕駛業務之人，其明知駕駛列車時應隨時注意號誌、號訊及標誌，依行車路線號誌、號訊及標誌所給予之條件小心駕駛。其亦受有列車自動防護系統（ATP）之操作訓練，應知悉ATP（列車自動防護系統）之功能及操作方法，當ATP(列車自動防護系統)故障無法使用時，應停用ATP(列車自動防護系統)設備，並比照ATW/ATS裝置故障停用之規定運轉；機班運轉中遇ATW/ATS裝置故障時，應利用站車無線電話通知最近前方站站長，請站方報告調度員，並聯絡最近之機務段之事實有下列證據可證：
⒈關於被告受有ATP（列車自動防護系統）操作訓練並領有上
課講義，明知操作ATP系統（列車自動防護系統），須先確認緊急緊軔電磁閥拷克及軔管隔離拷克共二支拷克均在使用位，否則ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試一節。訊據被告坦承參加臺鐵每月之段訓並領有講義或閱覽公告，明知使用ATP（列車自動防護系統）時，須先確定軔管隔離拷克在使用位，亦知講義有提及當ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試，須檢查緊急緊軔電磁閥之拷克及軔管隔離拷克是否切到使用位之事實（相卷一第305頁、相卷二第196、197頁）。
⒉證人陳環仁之證詞（見相卷二第34至36頁），證明被告受有操作ATP（列車自動防護系統）之訓練，亦領有講義等情。
⒊被告參加臺鐵ATP（列車自動防護系統）訓練之簽到單、相
關訓練講義及公告（相卷二第38至79頁），證明被告有參加ATP（列車自動防護系統）之訓練並領有講義，訓練講義中提及於軔機測試時，若出現「無法執行軔機測試、軔機測試失敗」訊息時，可能之原因有二，其一原因即為緊急緊軔電磁閥之拷克未開啟，應檢查緊急緊軔電磁閥拷克及軔管隔離拷克是否置正常位，否則ATP系統（列車自動防護系統）無法啟用之事實，有簽到單、訓練講義等可證。
⒋經核卷附ATP（列車自動防護系統）操作手冊（見相卷一第
253 頁），證明當MMI(司機員操作面盤)出現「無法執行軔機測試」時，應檢查確認所有影響ATP（列車自動防護系統）緊軔回饋之緊軔已被解除之操作要領。
⒌證人即臺鐵司機員劉發勝、張慶承、陳望山、黃世友、陳福
生、葉佳富、徐春明、劉榮松、陳棋業、馮忠榮、周嘉德、馬英禎、李春泉、江興海於警詢之陳述（相卷二第348至417頁），證明受ATP（列車自動防護系統）訓練之臺鐵司機員，知曉啟動ATP（列車自動防護系統）前須先確認緊急緊軔電磁閥之拷克及軔管隔離拷克是否切至使用位，且須俟軔機測試完成後方可開動列車之事實。
⒍當閉塞號誌機顯示黃燈，列車須減速至時速60公里以下，預
告號誌機顯示橫向三白燈，列車須於前方附近ATS（列車自動停車）紅燈前標外停車，始能完全煞停，有交通部臺灣鐵路管理局行車實施要點（相卷二第419至423頁），所記載第四章號誌、號訊及標誌章第280條第1項規定「列車遇有注意號誌顯示時，應預料次一號誌機為險阻號誌並以不超過每小時60公里之速度越過其顯示處所進行。但自動閉塞號誌機如視距不足，無法在視距內以常用緊軔將列車速度減至每小時60公里時，在減速過程中准予超過每小時60小時之速度越過該號誌機進行」，可證明當閉塞號誌機顯示黃燈注意號誌時，須減速至60公里以下。第284條第1項第1款規定「列車遇有號誌預告機預告進站、出發或掩護號誌機所顯示之號誌時，應照左列規定辦理：一、顯示白色燈列水平時，應預料進站、出發或掩號誌機顯示險阻誌」；第289條第2項規定「電化區間列車遇有進站誌機顯示險阻號誌時，列車不得越過列車自動停車 (ATS列車自動停車)標誌停車」，可證明當預告號誌機顯示橫向三白燈，代表預告著進站號誌機亦為險阻號誌，列車應於ATS（列車自動停車）燈前完全煞停。
⒎被告坦承明知預告號誌機顯示險阻號誌，ATS（列車自動停
車）燈顯示紅燈，代表列車須停在ATS（列車自動停車）燈前等情（見相卷一第305頁）。
⒏證人即臺鐵機務處機車長楊金海之證詞（見相卷二第81、82
頁）；證明觀看燈號及操作ATP（列車自動防護系統）係司機員之責任，ATP（列車自動防護系統）僅司機員得操作，且檢查員未受過觀看號誌之訓練，案發時E403機車雖有檢查員，惟操作ATP（列車自動防護系統）及觀看燈號係被告之責任，非檢查員之責任。
㈡事實欄㈡所載於96年6月15日上午10時17分許，卯○○○以3
092車次，駕駛E403號機車拖掛E308號機車，欲自頭城站折返七堵站試運機車，當時E403號機車上尚有辰○及謝進松2人，黃特強、賴晃星及林育民則在E308號機車上。發車前，卯○○○亦疏未檢查E403號機車上EBMV1拷克及BP拷克之位置，即行啟動ATP（列車自動防護系統），終因BP拷克未切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試，卯○○○誤以為係ATP（列車自動防護系統）發生故障，要求辰○代為關閉ATP（列車自動防護系統），自此列車失去ATP（列車自動防護系統）之輔助，全賴卯○○○以目測沿途號誌、號訊及標誌之方式獲取行車資訊之事實，有下列證據可參：
⒈關於案發當時E403機車後端之ATP系統（列車自動防護系統
）正常未故障，被告因疏未將軔管隔離拷克切到使用位，致ATP（列車自動防護系統）為軔機測試時無法執行軔機測試，被告復疏未檢查軔管隔離拷克在使用位或隔離位，即誤以為ATP（列車自動防護系統）故障，而委請隨車檢查員辰○關閉ATP（列車自動防護系統），即E403機車後端之ATP（列車自動防護系統）未故障，被告疏未檢查，誤以為故障，命檢查員關閉之事實。
⒉被告坦承駕駛E403機車時，未檢查軔管隔離拷克是否在使用
位，發現MMI(司機員操作面盤)出現無法執行軔機測試，研判ATP（列車自動防護系統）故障，因已出現出發號誌，隨即發動列車，未久MMI(司機員操作面盤)出現紅燈代表緊急緊軔，列車動一下即停止，其委請隨車檢查員關閉ATP（列車自動防護系統）開關。之後亦均未動過軔管隔離拷克；於關閉ATP（列車自動防護系統）後，因曾回頭聽檢查員間之談話而錯過閉塞號誌機，無印象看見閉塞號誌機，嗣其注意時看見預告號誌機顯示險阻號誌，代表列車須在ATS（列車自動停車）燈前停住，ATS（列車自動停車）顯示紅燈，我立刻煞車，惟無法在ATS（列車自動停車）紅燈前煞停而與2719車次電聯車碰撞等情（相卷一第30 2至306頁、相卷二第197頁）（即被告錯過閉塞號誌未及時減速煞車而發生相撞）。
⒊證人即臺鐵檢查員及技術領班謝進松、黃特強、林育民、賴
晃星、辰○之證詞（見相卷一第346至351頁、相卷二第8至24頁），證明黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○均未受過司機員駕駛及ATP（列車自動防護系統）訓練，不負責判讀燈號及操作ATP（列車自動防護系統）；於3901車次，E308機車內有被告、黃特強、林育民、謝進松、賴晃星，E403機內有辰○。黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○均未動過E403機車之軔管隔離拷克；而3902車次，E403機車內有被告、辰○及謝進松，E308機車內有黃特強、林育民、賴晃星。黃特強、林育民、謝進松、賴晃星、辰○亦均未動過E403機車軔管隔離拷克。被告告知辰○ATP（列車自動防護系統）系統故障，委請辰○將ATP（列車自動防護系統）開關切至隔離位。嗣於相撞前，被告大喊「慘了，要撞車，煞不住了」等語，足證被告自始即未將E403機車之軔管隔離拷克切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試，被告卻誤以為故障而關閉ATP（列車自動防護系統）之事實（即被告疏未檢查即將E403機車軔管隔離拷克切至使用位置，致ATP列車自動防護系統無法執行軔機測試，誤以為故障而關閉ATP列車自動防護系統）。
⒋證人即臺鐵機務處機車長楊金海之證詞（見相卷二第81、82
頁）；證明觀看燈號及操作ATP（列車自動防護系統）係司機員之責任，ATP（列車自動防護系統）僅司機員得操作，且檢查員未受過觀看號誌之訓練，案發時E403機車雖有檢查員，惟操作ATP（列車自動防護系統）及觀看燈號係被告之責任，非檢查員之責任。
⒌證人即臺鐵七堵機務段檢查員張瑞禎、指導主任陳環仁之證
詞（相卷二第27至37頁），證明張瑞禎及陳環仁於事故發生後至E403機車取下RU(數位紀錄器)晶片及查看，均未動過機車之軔管隔離拷克，被告自始即未將E403機車之軔管隔離拷克切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試，被告即誤以為故障而關閉ATP（列車自動防護系統）之事實。
⒍宜蘭縣警察局現場勘察報告（相卷二第213至215、219、220
、226至230、231頁），證明ATP系統（列車自動防護系統）未故障，被告因未將軔管隔離拷克切至用位，致ATP(列車自動防護系統)系統無法執行軔機測試，並於ATP系統（列車自動防護系統）軔機測試尚未完成即發動列車，系統自動啟動緊急緊軔而停止列車行駛，被告誤認ATP（列車自動防護系統）故障而關閉ATP（列車自動防護系統）之事實。（即證明ATP列車自動防護系統未故障，被告誤認故障而關閉ATP列車自動防護系統之事實）。
㈢事實欄㈢所載卯○○○要求辰○代為關閉ATP（列車自動防
護系統）後，未依ATP（列車自動防護系統）故障之標準作業程序，以無線電話通知最近前方站站長，俾使台鐵知悉列車之狀況，又疏未留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，依當時天候晴、日間自然光線、無障礙物、視距良好，並無不能注意之情事，竟因回頭聽聞謝進松與辰○談論車速表之事，進而檢視機車之車速表，又疏未注意，錯過閉塞號誌機之燈號而未進行減速，適擬經由轉轍器自第2股軌道進入第3股軌道、由司機員茅宇森駕駛自樹林開往蘇澳之2719車次列車正由北往南方向迎面而來，終因煞車距離不足，與2719車次列車發生碰撞。（即被告誤將ATP『列車自動防護系統』關閉，未依ATP『列車自動防護系統』故障之標準作業程序通知最近前方站長使臺鐵知悉列車之狀況，未留意行車沿線之號誌、號訊及標誌，依號誌規定減速停車，錯過閉塞號誌減速闖越紅燈號誌，終因煞車距離不足而與2719車次列車發生碰撞之事實），有下列證據可資證明：
⒈關於被告委請辰○關閉ATP（列車自動防護系統）後，負責
目視燈號駕駛，疏未注意閉塞號誌機，俟其注意燈號時已見預告號誌機顯示橫向三白燈，ＡＴＳ（列車自動停車）燈顯示紅燈，被告以時速近９０公里之速度，於在預告號誌機前約９５．５公尺處啟動常用緊軔進行煞車，自煞車至列車完全停止共計行駛５３７．３９９公尺等情，而以Ｅ４０３車型及上開速度，安全煞車距離至少須逾８５０公尺，故自被告為煞車反應時，因煞車距離不足而與２７１９車次電聯車相撞（即因關閉ATP列車自動防護系統及疏未注意閉塞號誌機，俟其注意燈號預告號誌機顯示橫向三白燈時，啟動常用緊軔煞車，因煞車反應距離不及而與2719號電聯車相之事實），業據被告供明在卷。
⒉被告於偵審中坦承其駕駛3902車次E403機車，於頭城站出發
時，因ATP無法執行軔機測試，其關閉ATP（列車自動防護系統），之後看見預告號誌機顯示橫向三白燈代表顯阻，ATS(列車自動停車)燈亮紅燈，當時時速約87公里左右，其馬上煞車，但因煞車距離不夠而煞不住，與2719車次之電聯車發生碰撞等情（見相卷一第101之103頁）（即被告坦承誤將ATP列車自動防護系統關閉致煞車距離不及而碰撞）。
⒊證人即臺鐵機務處機車長楊金海於警詢之證詞（相卷一第30
8至310頁），證明楊金海判讀E403之RU（數位紀錄器）有關車速表紀錄，研判E403於案發當日上午10時21分12秒發動；加速至10時23分0秒，車速89公里；10時31分18秒，車速97公里；10時32分33秒，開始煞車，時速90公里；10時32分52秒，車速61公里；10時33分0秒，發生碰撞，車速48公里；10時33分6秒，列車靜止，車速為0等情（即案發當時被告未減速之事實）。
⒋證人即神通電腦代表人員許志豪之證述、RU（數位紀錄器）
有關E403機車於案發當時有關速度及累積里程之紀錄（相卷二第90至92、10 5頁），證明E403機車於案發當日上午10時
32 分33秒開始煞車時之累積里程為00000000公厘 (mm)；10時33分0秒撞擊時之累積里程為00000000公厘；10時33分6秒靜止時之累積里程為00000000公厘，經換算E403機車碰撞前共行駛490.96公尺，碰撞後仍行駛46.44公尺，自司機員開始煞車至列車完全停止，共行駛537.399公尺等情，證明車速過快，煞車距離不足。
⒌E403機車於96年6月5日上午10時26分許迄10時33分許之車速
表（相卷一第113頁、相卷二第112頁），證明被告駕駛之E403機車於案發當時以90公里左右之車速一路行駛，迄同日上午10時32分許陡降至停止，未先減至時速60公里，堪認被告並未於經過閉塞號誌機時，先減至60公里之事實，與被告自承因錯過閉塞號誌機，而未減速至60公里等情及與楊金海判讀E403之RU(數位紀錄器)有關車速表錄，研判E403於案發當日上午10 21分12秒發動；加速至10時23分秒，車速89公里；10時31分18 秒車速97公里；10時32分33秒，開煞車，時速90公里；10時32分52，車速61公里；10時33分0秒，生碰撞，車速48公里；10時33分秒，列車靜止，車速為0相符（即證明被告錯過閉塞號誌，險阻號誌未減速至時速六十公里，終於煞車距離不足而發生碰撞）。
⒍臺鐵行車保安會大里站列車邊撞事故實車模擬測試會議紀錄
（相卷二第200頁至207頁），證明E403機車在時速90公里下
，須距離316公尺，方可看見預告號誌機；在預告號誌機前，以時速90公里之速度，完全停止之煞車距離為663公尺，參以本件被告於預告號誌機前95.5公尺方煞車，自煞車至碰撞後完全停止時，共行駛537.399公尺，足認被告未謹慎注意預告號誌機之燈號，且煞車距離不足，致煞車不及之事實（即被告錯過閉塞號誌未減速致煞車距離不足，煞車不及而發生列車碰撞）。
⒎宜蘭縣警察局現場勘察報告（見相卷二第222至225、230至2
34頁），證明案發當時北上之燈號系統均正常；E403機車碰撞前共行駛490.96公尺，碰撞後仍行駛46.44公尺，被告自開始煞車至列車碰撞後完全停止，共行駛537.399公尺。（若考慮車輪空轉因素，則為517.6公尺）；以E403機車之車型，在時速近90公里下煞車，完全之煞車距離應超過850公尺；預告號誌機於日間之目視距離約280公尺，夜間約600公尺；被告駕駛E403機車，於預告誌機前95.5公尺處，方煞車；研判被告未於閉塞號誌機顯示黃燈時減速至60公里以下，於預告號誌機前95.5公尺處方煞車，煞車距離不足，故撞上2719車次電聯車之事實（即未於閉塞號誌顯示黃燈時減速致煞車距離不及發生碰撞）。
⒏臺鐵行車控管中心無線電臺譯文及光碟一片（見相卷二第15
7至160頁），證明被告於上午10時16分33秒呼叫表示3902車次待開；無線電（站方）於上午10時26分49秒呼叫1079車次自強號通過大里站；站方於上午10時26分49秒呼叫27 19 車次司機員自大里站開車；被告於上午10時31分23秒呼叫大里站；站方於上午10時31分28秒呼叫39 02車次稍等一下；被告於上午10時31分32秒呼叫2719車次快一點；站方於上午10時31分41秒呼叫火車相撞，請求支援（與證人楊金海依RU(數位紀錄器)車速研判上午10時33分O秒碰撞之時間有1分多之誤差，因無線電呼叫紀錄與RU(數位紀錄器)係不同系統）之事實。
㈣事實欄㈣所載被告所駕駛E403機車與證人茅宇森駕駛之2719
號電聯車發生相撞致被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷、李素欽死亡，被害人乘客子○○、乙○○、甲○○、巳○○、張東元、庚○○、寅○○、己○○、戊○○○、丑○○、丁○○、壬○○○、丙○○、午○○、癸○○、辛○○○及檢查員辰○等受傷之事實，有下列證據可證：
⒈臺鐵行車控管中心無線電臺譯文及光碟一片（見相卷二第15
7至160頁），證明被告於上午10時16分33秒呼叫表示3902車次待開；無線電（站方）於上午10時26分49秒呼叫1079車次自強號通過大里站；站方於上午10時26分49秒呼叫2719車次司機員自大里站開車；被告於上午10時31分23秒呼叫大里站；站方於上午10時31分28秒呼叫3902車次稍等一下；被告於上午10時31分32秒呼叫2719車次快一點；站方於上午10時31分41秒呼叫火車相撞，請求支援（與證人楊金海依RU(數位紀錄器)車速研判上午10時33分O秒碰撞之時間有1分多之誤差，因無線電呼叫紀錄與RU(數位紀錄器)係不同系統）之事實（即被告於大里站開車呼叫大里站，大里站曾呼叫被告所駕駛之列車應稍等一下，被告呼叫2719號車次快一點，兩列車因而發生相撞之事實）。
⒉診斷證明書四紙及相驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書及照
片數張，證明被害人陳孟功、乙○○、甲○○、巳○○因本件火車對撞事故受有如犯罪事實欄所示之傷害，被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷及李素欽亦因此受傷死亡之事實。
㈤被告過失責任之判定：
本案肇事時燈號系統、軌道電路、連鎖電路均正常未有故障，E403機車煞車系統正常未故障，E403機車之軔管隔離拷克在隔離位未切到使用位即啟動ATP（列車自動防護系統），而無法執行軔機測試，ATP（列車自動防護系統）會自動切斷，並啟動緊軔，使列車完全停止，與ATP（列車自動防護系統）本身故障無關，證明ATP（列車自動防護系統）並無故障，因誤判關閉ATP（列車自動防護系統）及疏未注意閉塞號誌機，又未依調度員黃兆清指示被告駕駛之E403機車在大里站進站號誌前停車，俟其注意燈號預告號誌顯示橫向三白燈時，啟動常用緊軔煞車，因煞車反應距離不足，煞車不及而與2719號電聯車相撞，造成被害人嚴重受傷與死亡，被告過失駕駛之行為與被害人傷亡有因果關係之事實有下列證據可證：
⒈依下列證據足認案發當時閉塞號誌機顯示黃燈、預告號誌機
顯示橫向三白燈、ATS（列車自動停車）顯示紅燈、進站號誌機顯示紅燈，燈號系統正常未故障：
⑴被告坦承於3902車次，錯過閉塞號誌機，其看見北上預告號
誌機、ATS(列車自動停車)燈、進站號誌機及軌道電路均正常未故障。
⑵證人即臺鐵電訊中心臺北號誌總機分駐所主任張文耀之證詞
及大里站號誌調度紀錄判讀紀錄（見相卷二第85至87頁、相卷一第129至136頁），證明臺北控制中心調度員只能控制進站及出發號誌機之燈號，預告號誌機、ATS(列車自動停車)燈及閉塞號誌機之燈號非調度員給予，若進站或出發號誌機係紅燈，連鎖電路會自動控制ATS(列車自動停車)燈為紅燈及預告號誌機為險阻號誌，閉塞號誌機由軌道電路控制，若前一支號誌機係紅燈即險阻號誌，則閉塞號誌機會出現黃燈，代表應減速至60公里以下；案發當時大里站北上進站號誌機係險阻號誌，且軌道電路、連鎖電路均未故障，則預告號誌機應為險阻號誌，ATS(列車自動停車)燈應為紅燈；閉塞號誌機若顯示黃燈，在號誌紀錄上應顯示通行，與大里站號誌調度紀錄，閉塞號誌機於案發當時顯示通行相符等情。
⑶證人即臺鐵臺北電務段福隆號誌分駐所主任黃紹雄於警詢之
證詞（見本署96年度相字第193號卷一第114至117頁），證明於96年6月15日晚間12時許，會同鐵路刑警大隊鑑識人員、宜蘭縣警察局鑑識人員等利用柴電機車至現場勘察結果，北上之閉塞號誌機、預告號誌機、進站號誌機之號誌均運作正常等情。
⑷行車事故號誌會勘紀錄（相卷一第146頁），證明於96年6月
15 日晚間12時許，會同鐵路警察局刑警大隊鑑識人員、宜蘭縣警察局鑑識人員等利用柴電機車至現場勘察結果，北上之閉塞號誌機、預告號誌機、進站號誌機、ATS(列車自動停車)燈之號誌均運作正常等情。
⑸足認肇事當時燈號系統、軌道電路連鎖電路正常未故障之事實。
⒉依下列證據足認案發當時E403機車後端之ATP（列車自動防
護系統）正常未故障，被告因疏未將軔管隔離拷克切到使用位，致ATP為軔機測試時無法執行軔機測試，被告復疏未檢查軔管隔離拷克在使用位或隔離位，即誤以為ATP（列車自動防護系統）故障，而委請隨車檢查員辰○關閉ATP（列車自動防護系統）之事實：
⑴證人即臺鐵七堵機務段檢查員張瑞禎、指導主任陳環仁之證
詞（相卷二第27至37頁），證明張瑞禎及陳環仁於事故發生後至E403機車取下RU（數位紀錄器）晶片及查看，均未動過機車之軔管隔離拷克，被告自始即未將E403機車之軔管隔離拷克切至使用位，致ATP(列車自動防護系統)無法執行軔機測試，被告即誤以為故障而關閉ATP(列車自動防護系統)之事實。
⑵96年6月17日勘驗E403機車照片（相卷二第143頁），證明E403機車之軔管隔離拷克在隔離位。
⑶96年6月17日勘驗筆錄（相卷一第139至145頁），證明E403
機車之軔管隔離拷克在隔離位、ATP（列車自動防護系統）開關在隔離位；因E403機車事故後已失去動力，經以同型之E406機車為以下六種模擬，並比對E403機車ATP（列車自動防護系統）系統RU（數位紀錄器）之解讀資料後，發現E403機車之RU(數位紀錄器)紀錄與第六種模擬情形大致相同：①正確之ATP(列車自動防護系統)使用方式，即將軔管隔離拷克切到使用位，開啟ATP(列車自動防護系統)開關，系統開機成並完成軔機偵測後，發動列車：可發動。②將軔管隔離拷克切到使用位，於ATP(列車自動防護系統)開機完成前發動列車：無法發動。③軔管隔離拷克切至使用位，ATP(列車自動防護系統)開機完成，軔機測試完成前發動列車：無法發動。④軔管隔離拷克（BP拷克）切至隔離位發動列車：000(司機員操作面盤)出現「無法執行軔機測試」，可發列車，但未久MMI (司機員操作面盤)出現「軔機測試中止」，ATP(列車自動防護系統)並緊急緊軔，列車完全停止，ATP(列車自動防護系統)龐巴迪廠商解讀RU(數位紀錄器)資料圖譜，出現司機員訊息代碼「527」。⑤軔管隔離拷克（BP拷克）切至隔離位，ATP(列車自動防護系統)開機成前發動列車：無法發動，龐巴迪廠商解讀RU(數位紀錄器)資料圖譜，未出現司機員訊息。⑥軔管隔離拷克（BP拷克）切至隔離位，ATP(列車自動防護系統)（列車自動防護系統）開機完成，軔機測試完成前發動列車：可發動，惟MMI(司機員操作面盤)出現「軔機測試中止」後，列車完全停止。龐巴迪廠商解讀RU(數位紀錄器)資料圖譜，出現司機員訊息代碼「527」。又E403機車之RU(數位紀錄器)紀錄與第六次模擬之RU(數位紀錄器)紀錄差異在E403有出現「1059」之錯誤訊息，第六次模擬未出現該訊息。會有上開差異，係因E403機車於軔機測試完成前，即發動列車後，ATP（列車自動防護系統）提醒司機員常用緊軔煞車，於10秒之空走時間後，ATP（列車自動防護系統）未偵測到車速降下，研判司機員未煞車而有減速率不足，故給予「1059」訊息；而第六次模擬中，軔機測試完成前發動列車後車速僅0.3公里，隨後車速於10秒內即降下，系統於空走時間10秒後偵測到速度已降下，認司機員已煞車，無減速率不足之問題，故未出現「1059」之代碼，故可認E403與第六次模擬結果相符之事實（即肇事後經勘驗與E403機車同型之E406機車之ATP列車自動防護系統、RU數位紀錄器，證明軔管隔離『BP拷克』切至隔離位，ATP列車自動防護系統開機完成，即發動列車，ATP列車自動防護系統提醒司機員常用緊軔煞車，於十秒之空走時間後，ATP列車自動防護系統未偵測到車速降下，研判司機員未煞車而有減速率不足之情形）。
⑷E403機車於案發當時及96年6月17日勘驗時六次模擬之RU(數
位紀錄器)解讀資料（見相卷一第161至191頁），證明E403機車之RU(數位紀錄器)紀錄與第六次模擬情形之RU(數位紀錄器)紀錄相較，除E403之RU(數位紀錄器)紀錄有「1059」之訊息，第六次模擬情形之RU(數位紀錄器)紀錄無該訊息外，其餘均大致相同等情。
⑸證人即ATP（列車自動防護系統）廠商龐巴迪公司工程師梁
德毅之證詞（見相卷一第152至157頁、相卷二第137至140頁），證明96年6月17日勘驗E403機車之軔管隔離拷克在隔離位，若軔管隔離拷克在隔離位而未切到使用位，即啟動ATP（列車自動防護系統），則無法執行軔機測試，此時若司機員發動列車，列車於滑行3公尺後，ATP（列車自動防護系統）系統會自動切斷動力並啟動緊急緊軔使列車完全煞停；在GE系列之機車，常用緊軔指司機員之煞車，而E403係GE車型，E403機車RU(數位紀錄器)紀錄之「SB」 (ServiceBrake )係提醒司機員常用緊軔煞車；GE車型在設計上將空走時間設定為10秒，空走時間係指機車於煞車時，軔管排氣須耗費之時間，排氣後才有煞車之作用。若ATP（列車自動防護系統）提醒司機員常用緊軔煞車，系統於10秒之空走時間經過後，偵測到車速未降下，會研判司機員未煞車，認減速率不足，而給予「1059」之代碼，該代碼意指為「當常用緊軔作用時，減速率不足」。而第六次模擬之RU（數位紀錄器）紀錄未出現「1059」減速率不足之訊息係因該次模擬中，發動列車後車速僅0.3公里，隨後車速於10秒內即降下，系統於空走時間10秒後偵測到速度已降下，認司機員已煞車，故未出現「1059」之代碼；「1059」因與常用緊軔相關，故歸於「常用緊軔故障」類，細目以代碼「1059」表示，須參對照表知意指「當常用緊軔作用時，減速率不足」，惟因MMI（司機員操作面盤）尺寸較小，螢幕上無法打出太多字，故以代碼顯示之。「常用緊軔故障1059」與ATP（列車自動防護系統）本身故障無關等情。（即肇事後勘驗E403機車之軔管隔離拷克在隔離拷克隔離位未切到使用位，即啟動ATP列車自動防護系統無法執行軔機測試，若司機員發動列車，列車於滑行三公尺後，ATP列車自動防護系統會自動切斷動力，並啟動緊軔使列車完全停止，MMI（司機員操作面盤）、RU（數位紀錄器）紀錄出現1059所顯示常用緊軔故障1059與ATP列車自動防護系統本身故無關）。
⑹證人即神通電腦代表人員張鄭敏之證詞（相卷二第100、101
、163至166、167、169、185、186頁），證明在GE系列之機車，常用緊軔指司機員之煞車，而E403係GE車型；RU（數位紀錄器）紀錄之「SB」係提醒司機員常用緊軔煞車；「常用緊軔故障1059」與ATP（列車自動防護系統）故障無關。
⑺證人即臺鐵幫工程司劉青旻之證詞（相卷二第100、101頁）
，證明在GE系列之機車，常用緊軔指司機員之煞車，而E403係GE車型；RU（數位紀錄器）紀錄之「SB」係提醒司機員常用緊軔煞車等情。
⑻96年6月23日勘驗筆錄、照片（相卷二第96至99頁），證明E
403機車後端MMI（司機員操作面盤）之CF卡紀錄案發當日上午10時20分10秒，顯示「常用緊軔故障」、代碼「1059」之訊息與E403機車之RU(數位紀錄器)紀錄出現「1059」、「SB」相符之事實。
⑼錯誤訊息代碼對照表（相卷一第194頁），證明RU(數位紀錄
器)紀錄中之「1059」代表「當常用緊軔作用時，減速率不足」（Insuff icient decelaration whenSB orderd）之事實。
⑽司機員訊息代碼對照表（相卷一第192頁），證明RU(數位紀
錄器)紀錄之「515」代表「無法執行軔機測試」（司機員操作面盤顯示『515』代表無法執行軔機測試，並非ATP列車自動防護系統故障，應檢查緊軔電磁拷克，軔管隔離拷克是否在使用位）、「527 」代表「緊軔測試中止」之事實。⒊因關閉ATP(列車自動防護系統)及疏未注意閉塞號誌機，俟
其注意燈號預告號誌機顯示橫向三白燈稱，啟動常用緊軔煞車，因煞車反應距離不及而與2719號電聯車相撞之事實：
⑴證人即臺鐵臺北電務段福隆號誌分駐所主任黃紹雄於警詢之
證詞（相卷一第114至117頁），證明於96年6月15日晚間12時許，會同鐵路警察局刑警大隊鑑識人員、宜蘭縣刑警大隊鑑識人員等利用柴電機車至現場勘察結果，北上之閉塞號誌機、預告號誌機、進站號誌機之號誌均運作正常；且案發地點北上進站號誌機與預告號誌機距離約300公尺，ATS(列車自動停車)燈與預告號誌機設立在同一公里處，預告號誌機與閉塞號誌機距離約1400公尺；進站號誌機若顯示紅燈，則ATS(列車自動停車)燈亦會同步顯示紅燈，則列車須停在ATS(列車自動停車)燈前，預告號誌機係輔助進站號誌機功能，因考慮彎道影響司機員視線而設等情（即經鑑識勘察北上閉塞號誌機預告號誌機，進站號誌機均運作正常）。
⑵證人即臺綜合調度所調度員陳錦為於警詢之證詞（見相卷一
第84至86頁），證明調度員陳錦為係案發當日調度所宜蘭台第四台蘇澳至龜山轄區之列車調度，其於上午10時20分許，給頭城站出發之3902車次出發號誌，該車次於上午10時25分許通過龜山站後由調度員黃兆清負責之事實。
⑶證人即臺綜合調度所調度員黃兆清於警詢之證詞（見相卷一
第80至82頁），證明調度員黃兆清負責於案發當日龜山站至四腳亭站轄區之列車調度，燈號正常運作，2719車次在大里站待避1079車次自強號通過後，於上午10時30分開車由第二股軌道開往東下龜山，其於上午10時31分許放行2719車次，未給3092車次通行訊號，3902車次應在大里站進站號誌前停車及於大里站時，調度員黃兆清並未給3902車次通行號誌，被告駕駛E403機車，本應在大里站進站號誌前停車等情（即依調度員黃兆清之證言，其於肇事前放行2719車次，未給予3092號車次通行訊號，被告所駕駛3902號車次本應依調度員黃兆清之指示在大里站進站號誌前停車於大里站，被告未在大里站進站號誌前停車）。
⑷證人即2719車次電聯車駕駛茅宇森之證詞（相卷一第91至94
頁），證明被告駕駛之E403機車與證人茅宇森駕駛之2719車次發生碰撞之事實。
⑸大里站3902次機車邊撞2719次電聯車事故示意圖、道路交通
事故現場圖（相卷一第125、126、150頁），證明被告駕駛之3902車次與茅宇森駕駛之2719車次相撞之事實。⑹大里站行車運轉儀表板燈號電腦紀錄顯示資料（見相卷一第
127頁），證明案發當時北上進站號誌機係險阻號誌即紅燈之事實。
⑺大里站號誌調度紀錄判讀紀錄（見相卷一第129至136頁），
證明案發當時北上路線之閉塞號誌機顯示黃燈、軌道電路運作正常之事實。
⒋診斷證明書四紙及相驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書及照
片數張，證明被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷及李素欽五人及被害人陳孟功、乙○○、甲○○、巳○○等因本件肇事發生死亡及受傷之事實。
⒌綜上所述，臺鐵自民國94年起陸續於列車機車上安裝之ATP
，得經由感應器接收軌道旁號誌系統及司機員輸入之特定列車資料，提供列車允許速度及其他相關監控資訊，具有監控列車速度，並提供司機員有關實際允許速度及距離限制區多遠等資訊之功能，可作為司機員安全駕駛之輔助工具。本件被告因疏未將E403機車軔管隔離拷克切至使用位，致ATP（列車自動防護系統）無法執行軔機測試，被告誤以為ATP（列車自動防護系統）故障而委由辰○將ATP（列車自動防護系統）關閉，又疏未注意號誌、號訊及標誌，錯過閉塞號誌機燈號，未減速至60公里預作煞停之準備，隨之驚見預告號誌機及ATS燈顯示險阻號誌方煞車，惟當時以近90公里之時速，於預告號誌機前95.5公尺煞車，因煞車距離不足，致煞車不及與2719車次電聯車碰撞，造成告訴人陳孟功、乙○○、甲○○、巳○○因本件火車對撞事故受傷，被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷、李素欽死亡，被告之過失至為顯然。
⒍2719車次乘客陳羅玉英（女，00年0月0日生）因胸腔右上方
骨折內出血及頭部外傷併顱內出血、李佳錦（女，00年00月
0 日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷併內出血，均當場死亡；陳逸偉（男，00年0月00日生）因頭胸四肢挫傷併骨折及顱內出血併血胸、張曉婷（女，70年11月23日）因多重外傷致出血性休克、李素欽（女，00年0月0日生）因頭頸胸腹四肢挫傷併骨折，致多發性損傷併內出血，經送醫急救後，均於同日下午先後不治死亡。子○○則受有腹壁挫傷併脾臟及肝臟裂傷出血、末端迴腸破裂及盲腸腸壁瘀血、胸部挫傷併左側第五、六肋骨骨折、雙側下肺葉瘀血、左側肩胛骨骨折、第十二胸椎及第一腰椎右側橫突骨折、第八胸椎棘突骨折、臉部、四肢及腹部多處擦傷、血尿等傷害；乙○○受有心臟性節律不整及右髖骨挫傷之傷害；甲○○受有左髂骨塉骨折及下唇撕裂傷之傷害；巳○○受有左側股骨幹骨折及左第三蹠骨骨折之傷害，有診斷證明書四紙及相驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書及照片數張附卷可稽。足證被告上開之業務過失之行為與被害人陳孟功、乙○○、甲○○、巳○○因本件火車對撞事故受有傷害及被害人陳羅玉英、李佳錦、陳逸偉、張曉婷及李素欽亦因此受傷死亡間具有相當之因果關係，被告業務上過失犯行，堪以認定。
三、論罪科刑及適用之法律：核被告所為，係犯刑法第276條第2項業務過失致死罪及第284條第2項前段業務過失傷害罪，其一過失行為，致陳羅玉英等5人死亡，係一行為觸犯5業務過失致死罪名；致子○○等4人受傷，係一行為觸犯4業務過失傷害罪名，均為想像競合犯，各論以業務過失致死一罪及業務過失傷害一罪。被告一行為同時觸犯上開業務過失致死及業務過失傷害二罪名，為想像競合犯，應從一重之業務過失致死罪處斷。
四、撤銷原判決之理由：㈠按科刑之判決書，須將認定之犯罪事實詳記於事實欄，然後
於理由內逐一說明其憑以認定之證據，使事實與理由兩相一致，方為合法。倘事實欄已有敘及，而理由內未加說明，是為理由不備。理由已加說明，而事實欄無此記載，則理由失其依據，均足構成撤銷之原因（最高法院54年台上字第1980號50年台上字第1220號判例意旨參照）。又刑事有罪判決理由內所應記載認定犯罪事實所憑之證據，不僅指實施犯罪行為之證據而言，即構成犯罪原因事之證據，亦應詳為記載，否則仍有理由不備之違法（最高法院46年台上字第966號判例意旨參照）。原判決於理由欄中就認定被告犯罪事實所憑之證據僅予於簡列，致證人之證言為何，文書記載之內容為何，證人之證言及證物等係證明何項事實，均未予詳細說明，容有理由不備之違誤。
㈡按緩刑之宣告，除應具備一定條件外，並須有可認為以暫不
執行刑罰為適當之情形，始得為之，固屬實體法上賦予法院得為自由裁量之事項，惟法院行使此項職權時，除應審查被告是否符合緩刑之法定要件外，仍應受比例原則與平等原則等一般法律原則之支配，以期達成客觀上之適當性、相當性與必要性之價值要求。若違反比例原則、平等原則時，自有濫用裁量權之違法。所謂比例原則，指法院行使此項職權判斷時，須符合客觀上之適當性、相當性及必要性之價值要求，不得逾越，用以維護刑罰之均衡；而所謂平等原則，非指一律齊頭式之平等待遇，應從實質上加以客觀判斷，對相同之條件事實，始得為相同之處理，倘若條件事實有別，則應本乎正義理念，予以分別處置，禁止恣意為之（最高法院95年台上字第1779號、90年台上字第4406號判決意旨參照）。
查本件被告臺灣鐵路管理局之司機員，有10年之駕駛經驗，於從事鐵路駕駛業務時，應負高度之注意程度，以避免高乘載交通運輸工具搭乘旅客之生命、身體及財產遭遇不可預測之危險，竟因嚴重疏失，致被害人陳羅玉英等五人死亡及被害人陳孟功等人受有傷害，所生之傷亡不可謂不大，對被害人及被害人之家屬身心之創傷亦不可謂不巨，且造成一般人民對鐵路交通安全之疑慮及影響社會大眾之觀感，被告於原審審理期間亦未能與全數之被害人及被害人家屬達成和解賠償損害，若遽予宣告緩刑顯有違比例原則，不足以撫慰被害人及其家屬之傷慟，亦不符社會期待及國民之法律情感，原審遽予宣告緩刑尚有未洽。
㈢檢察官循告訴人請求上訴意旨認原審宣告緩刑不當，為有理由，原判決既有上開可議之處，自應由本院予以撤銷改判。
五、量刑審酌之事由：㈠爰審酌被告自85年5月31日起擔任機車助理，復自86年1月1
日起擔任司機員，從事駕駛機車業務，迄今已有10年之駕駛經驗，此有台鐵機務處員工動態紀錄卡在卷可參（原審卷第59頁），駕駛經驗豐富，對於司機員之職責及號誌之判讀知之甚詳，亦為其所坦認（相卷一第10 8-109 頁），竟因誤判可提供司機員行車相關監控資訊，列車允許速度及距離限制等多種資訊動作，作為安全駕駛之重要輔助工具ATP（列車自動防護系統）發生故障，復漏看號誌致釀嚴重之傷亡，慮及鐵路運輸係高速且高承載之大眾運輸工具，稍有不慎極易釀成巨災，司機員自應格外謹慎，負有高度之注意義務，自此觀之，被告之過失程度非輕。
㈡犯罪所生之損害：被告因一時疏失釀成重大交通事故，造成
陳羅玉英（女，00年0月0日生）、李佳錦（女，00年00月0日生）、陳逸偉（男，00年0月00日生）、張曉婷（女，70年11月23日）及李素欽（女，00年0月0日生）5人死亡，子○○等17人受傷。5條寶貴生命驟然消逝，留給家屬無盡的哀傷；傷者生理上之痛苦與心理上之惶恐，均屬難以衡量，損害不可謂輕。其中，死者李佳錦即將於事故發生之翌日（即6月16日）準備結婚，此為其兄長李國嘉陳述在卷（相卷一第24頁），遭此劫難，更顯哀淒。
㈢犯罪後之態度：被告雖自始坦認確有疏失，態度良好，有真
摯悔過之意，於原審及本院審理中已陸續賠償部分被害人及其家屬之損害，然本件事故造成之傷亡甚多，造成之損害確實重大，被告與其僱主雖極力與被害人家屬商談賠償事宜，然尚未能與全部之被害人或被害人家屬達成協議。
㈣業務過失致死罪之法定刑為「5年以下有期徒刑或拘役，得
併科三千元以下罰金」，本院綜上諸點考量，認為被告之過失程度雖非輕微，然尚未達輕率之重大過失，造成之損害雖屬重大，惟犯後態度良好，已顯現其真摯悔過之意，衡情酌量，認於有期徒刑2年10月至1年6月之範圍內定其宣告刑應符罪責相當，公訴人為3年6月之求刑，略嫌過重，爰量處如
主文第二項所示之刑，以示懲儆。據上論斷，應依刑事訴訟法第369條第1項前段，第364條、第299條第1項前段，刑法第276第2項、第284第2項前段、第55條前段，判決如主文。
本案經檢察官張熙懷到庭執行職務。
中 華 民 國 97 年 5 月 27 日
刑事第十四庭審判長法 官 陳志洋
法 官 李釱任法 官 吳啟民以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
書記官 江采廷中 華 民 國 97 年 5 月 27 日附錄：本案論罪科刑法條全文中華民國刑法第276條（過失致死罪）因過失致人於死者，處2年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處 5 年以下有期徒刑或拘役，得併科 3 千元以下罰金。
中華民國刑法第284條（過失傷害罪）因過失傷害人者，處 6 月以下有期徒刑、拘役或 5 百元以下罰金，致重傷者，處1年以下有期徒刑、拘役或5百元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失傷害人者，處 1 年以下有期徒刑、拘役或1千元以下罰金，致重傷者，處3年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。