臺灣高等法院刑事判決 97年度上更(一)字第426號上 訴 人即 被 告 乙○○選任辯護人 林辰彥律師
黃淑怡律師林傳哲律師上列上訴人因過失致死案件，不服臺灣板橋地方法院92年度訴字第1894號，中華民國93年10月7日第一審判決（起訴案號：臺灣板橋地方法院檢察署91年度偵字第18956號），提起上訴，經判決後，最高法院第一次發回更審，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
乙○○從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑參月，如易科罰金以參佰元折算壹日，減為有期刑壹月又拾伍日，如易科罰金以參佰元折算壹日。緩刑貳年。
事 實
一、乙○○於民國 (下同)八十六年間，因違反商業登記法案，經臺灣板橋地方法院八十六年度易字八五三七號判處有期徒刑參月，甫於八十七年四月二十九日易科罰金執行完畢。嗣擔任我國基隆籍「滿載八號（編號CT五一─一四六三號）」一漁船（噸位一百八十八噸）船長，為從事業務之人。於九十年一月三十一日十三時三十分許，由基隆港安檢站報關出港作業，依規定應有船員最低員額四名 (含幹部船員)，詎乙○○俟出港後，將隨船二名船員遣回，其船上僅搭載輪機長林茂雄共二人，仍前往臺灣西北海域接駁大陸漁工，致未達船員最低員額之規定。於同日二十二時三十分許，「滿載八號」由東南往西北方向，航經台北縣石門鄉富基港西北方外海約四十至五十浬處之時，本應注意當時海面之能見度不佳，應經常以安全速度航行，且自其船上雷達已預見有貨輪自右後方前來，應隨時密切觀察其航向，採取必要之防撞措施，詎因隨船船員人數不足，且前方有大陸漁船，竟疏未注意及之，仍以接近最大速率八節之航行速度繼續行進，嗣於同日二十三時十五分許，其駕駛「滿載八號」漁船經北緯二十五度五十四分六十秒、東經一二一度六分四十五秒（約在臺灣縣石門鄉富基港西北方外海五十浬，距淡水河口外海約四十一浬）臺灣海峽西北方海域之時，適有一艘越南籍「VINH THUAN永順輪」散裝貨輪（下稱永順輪）（其總噸位四千一百四十三噸，淨噸位二千五百零四噸，載重後六千五百噸）正由東北往西北方向從其右側海面航行而來之際，亦疏未發現「滿載八號」在其左前方，致未採取避讓措施，追越而至，乃發生碰撞，造成「滿載八號」漁船受創後載浮載沈，其船上輪機長林茂雄亦當場落海失蹤，而乙○○本人則適時為在附近海域作業之我國籍「金滿益十六號」漁船船長方文福救起，嗣經海岸海巡署巡防總局派員持續搜救林茂雄之下落，迄無結果，乃由林茂雄之女林映如於事發後一年向法院聲請死亡宣告，並經台灣基隆地方法院於九十一年十一月八日以九十一年亡字第二六號宣告林茂雄於九十一年一月三十一日十二時死亡。
二、案經林茂雄之子甲○○訴由台灣高雄地方法院檢察署檢察官呈請台灣高等法院檢察署檢察長令轉台灣板橋地方法院檢察官偵查起訴。
理 由
甲、程序方面：
一、按被告以外之人於審判外之陳述，雖不符前四條之規定，而經當事人於審判程序同意作為證據，法院審酌該言詞陳述或書面陳述作成時之情況，認為適當者，亦得為證據。當事人、代理人或辯護人於法院調查證據時，知有第159條第1項不得為證據之情形，而未於言詞辯論終結前聲明異議者，視為有前項之同意，刑事訴訟法第159條之5定有明文。
二、本件，被告及其辯護人對於本案各項供述、非供述證據，均表示無意見，且於言詞辯論終結前未聲明異議，本院審酌卷附各項證據作成時之情況，並無顯不適當者，依法均得作為證據。
乙、實體方面：
一、訊據上訴人即被告固坦承案發之際，任「滿載八號」漁船船長並自基隆港出海，惟否認有業過失致死之涉嫌，主要辯稱有：⑴案發之際為永順輪應負避碰義務，而非「滿載八號」應負避碰義務，且其確以安全航速航行。⑵被告於案發之際業將「滿載八號」偏西航行，以求避碰，本案確為永順輪追撞「滿載八號」。⑶林茂雄雖經法院為死亡宣告，惟僅係法律上之擬制，不能遽認林茂雄業已死亡。⑷嗣於本院上訴辯稱：原審判決認定「Ｋ」船與被告之「滿載八號」碰撞，顯與事實不符，並於九十四年一月二十五日提出「ＫＸ航線圖」及「航圖二」於本院卷附可按。另被告所選任辯護人辯以，永順輪係『追越船』，依國際海上避碰規則第十三條規定意旨，永順輪應負避碰義務，亦即船舶碰撞首應依國際海上避撞規則第十三條「追越」之規則，再依第八條「避碰措施」，藉以改變航向及船長駛技術之施展，以避免兩船逼近之情勢，最後依第十五條「交叉相遇」情況規定避讓他船。又「滿載八號」原配置船員四名，出港後因其中二名船員罹病，請求返港就醫，經報准後改搭「新慶安26號」漁船返港。且基隆地區未見有漁船因一、二名船員因故途中返港而遭罰，更未聽聞因此致海難發生，顯見船難發生與出港人數未必有關云云。
二、經查：
(一)、本院認定Ｑ船（即越南籍永順輪商船）為肇事商船，理由如下：
１、被告於案發之際係任「滿載八號」漁船船長並自基隆港出海等情，業據被告自承在卷，復有被告製作之船舶海事報告書在卷足參。案發之際，被告係自基隆港檢查哨報關出港，欲開往福建三砂漁港外海接駁大陸漁工，本件海事碰撞發生地點在『北緯25度45分60秒、東經121度6分45秒』，碰撞時間為「九十年一月三十一日晚上十一時許」，此有被告製作之船舶海事報告書載明上情足參，先為敘明。
２、被告乙○○於九十年二月一日偵查初次供述，謂係遭「商船」的左舷撞擊被告「滿載八號」右舷，隨即沈沒，且稱該船後方有五個圓窗，因在夜裡其亮光很清楚，而對該船五個圓窗印象深刻等語。並經證人即營救被告乙○○之「金滿益十六號」漁船船長方文福於檢察官訊問時證稱：伊於一月三十一駕駛「金滿益十六號」漁船，預計前往東引海域作業時，行經北緯25度52分、東經121度6分（即距案發地點約二浬處）時，發現前方海面有兩艘航行中船航之燈火，嗣後即於雷達螢幕中顯示兩船點漸行漸近，最終竟合而為一，後來再以目視發現海面上原先之兩盞航行燈只剩一盞，深覺有異，且謂「那較大船有轉彎，又成為二點，那小船變成沒有燈，‥‥我看到漁船沈三分之一」，伊乃前往察看，隨即發現被告乙○○駕駛之「滿載八號」已遭海難，海上只剩被告乙○○一人，乃先設法營救，同時並親睹一大艘船以大角度迴轉行駛。經問以：「（當時雷達上有否顯示其他船？）我印象中只有一大船而已，‥‥當時雷達上顯示我前方僅有二艘船」、「（當時發現二點成一點時距他們有多遠？）約二海浬，因那船燈很亮，所以我目視可以看到」。另證人即案發當時亦在附近海域作業之「金益滿十二號」漁船船長方慶福亦於九十年四月十五日於檢察官訊問時證稱：案發當時晚上，伊在「滿載八號」失事前方作業，而伊胞弟即「金滿益十六號」漁船船長方文福，則後方海域作業，當時「金滿益十六號」有用無線電對講機呼救伊，要伊將船燈打亮，伊趕到時「滿載八號」已經沈沒，伊看到一個人（即被告乙○○）游到「金滿益十六號」船上，經問以：「（附近除了你們二艘船之外，有無其他船隻？）晚上看到紅燈、綠燈，應該是大輪船」、「（是否目擊任何船隻撞擊「滿載八號」船舶外觀特徵如何？）我看到一艘大輪船從旁邊經過，‥‥因為晚上天黑看不清楚船名」、「附近只有一艘打著紅、綠燈之大輪船從旁邊經過，事後有聽方文福說是那艘大輪船撞到「滿載八號」，因為那天晚上天氣很不好，除了船燈外，無法看清楚船名等語。
３、另據「Ｑ船」即永順輪船長黎誠於檢察官偵訊時，亦自承「永順輪」散裝貨輪確有行經該案發海難之附近海域，此有被告辯護人影印偵查卷證於本院卷附可按。
４、經承辦之高雄地檢署檢察官在案發後，即同年二月二日上午（即海難事發後之第三日）前往高雄外海，勘查「永順輪」之船體外觀，確實發現「永順輪」左後舷船身有三處擦撞後，遺留之淡藍色油漆，有勘驗筆錄及照片於本院卷附可稽。並經鑑定證人即高雄港務局海事課課長鄭葉華於九十年二月二十二日於檢察官訊問證稱：「永順輪左後舷船身有三處擦痕係屬兩艘船隻擦撞造成之平狀新痕，並非停泊時所造成之陳舊擦痕，如果是停泊時所造之舊擦痕，應該是類似垂直狀之痕，因為停泊時有波痕之關係等語明確。佐以由證人鄭葉華會同潛水人員李春清深入「永順輪」吃水線以下船體檢驗勘查是否留有撞擊痕跡，經潛水人員李春清於檢察官訊問時證稱：左舷水線下吃水深約一公尺半，船首前艙中間吃水深約一公尺半處，留有新擦痕，兩處擦痕是船首往船尾刮擦過去，因鋼板很厚，並無凹痕，兩處擦痕是不規則，痕跡是新擦痕，因為如果是舊痕跡會長青苔，並製有勘驗筆錄乙份及照片三十張、勘驗圖乙紙於上開偵字第三０八七號卷可查。又據該李春清潛水人員在永順輪吃水線以下船體勘驗筆錄所示：左舷中段前水線下吃水深處留有藍色油漆；左舷中段後水線下吃水深處約五公尺處，有長二公尺、寬０. 五之擦撞痕跡，且船體留有藍色油漆等語明確，是此「Q船」永順輪船長黎誠，及船員桃重興、賴輝東、阮紅英、阮文弟等五人所辯「永順輪」船體遺留之油漆係舊擦痕云云，洵屬無據，不足採信。
５、再者，從上開勘驗筆錄所示，本件越南籍「永順輪」之左舷後方確有三點淺藍色油漆新痕；左舷中段前水線吃水深約四。七尺處，發現有長三公尺，寬０.五公尺之擦撞痕跡，致船體留有藍色油漆；左舷中段後水線下吃水深約五公尺處，有長二公尺、寬0.五公尺之擦撞痕跡，業如上述。而本件「滿載八號」又已沈沒，亦據上開證人方文福、方文慶結證如前所述。而據證人即基隆大明油漆行負責人楊慶霖於九十年三月二十九日檢察官訊問時證稱：伊有在基隆協同造船廠就「滿載八號」船體油漆過，水線上的色是47號藍色虹牌油漆；水線下的油漆是sp88號綠色虹牌油漆。本件越南籍「永順輪」擦撞痕跡所留藍色油漆，伊可提供油漆化驗等語在卷明確。而此「永順輪」左舷後方、左舷中段前水線下、左舷中段後水線下船體遺留油漆，嗣經刑事局九十年三月二十日 (九十)洋局五偵字第○七四○號函鑑稱係由擦撞後之「滿載八號」船體刮痕下所遺留，於本院卷附可按。準此，本件「永順輪」之左舷後方刮痕下，所遺留三點淺藍色油漆，確與基隆大明油漆所提供「滿載八號」之油漆檢測相符，是堪認定永順輪所遺留之藍色擦撞痕跡，係與「滿載八號」擦撞所生。
６、又稽以高雄第五海巡隊有關「滿七八號」海事案情報告所載：「本總局2月1日一時三十分接第一 (基隆)海巡隊通報後，立即成立海難救助緊急應變指揮所，‥‥研判該貨輪可能之航向，通報台灣西部沿海各海巡隊所有巡防艇緊急出勤，務必建立天羅地網，縱深部署全面攔截。並經海洋巡防總隊於事發後一小時內研判相關跡證判斷出「永順輪」有涉案性等情，有上開海事報告於本院卷附可按。並另查基隆區漁會漁業電台通報紀錄記載「金滿益十六號來電告知：本船於31日23時左右在上述看到兩艘大小有燈亮，之後小船燈熄滅了，那商船以180度大轉彎方向行駛，就前往小船查看，才知道「滿載八號」漁船被商船撞到，就馬上救人，沒有注意到商船是從那方向行駛，救起船長(乙○○)，而輪機長林茂雄失蹤，預計1日六點四十分野柳東澳港」、「滿載八號」簡船長稱：商船是從本船右後舷撞到以後，電燈全熄，主機馬上發出聲音，就不能動了，船就進水，至 於商船從何方向來行駛就不清楚了，不久後就被「金滿益十六號」救起，之後船就沈沒了」等語，核與方文福證稱伊在一小時內通報該漁業電台等語相符。足證「永順輪」乃肇事之船舶，已臻明確，洵無疑義。
７、又按船舶行進間於海上，首要遵守國際海上避碰規則第十三條「追越」之規則，再依第八條「避碰措施」，以改變航向及船長駕船技術之施展，以避免兩船逼近之情勢，最後再依第十五條「交叉相遇」情況避讓他船，但應避免橫越他船船首。而查「Ｑ船」（指往來中國沿海 各省之小商船，總噸位約五百噸）在「滿載八號」之右方，而「滿載八號」之前方有二艘中國漁船，「Ｑ船」若依碰撞規則第八條修正航向往偏南行駛，當可避免橫越「滿載八號」船首之碰撞危險，而「滿載八號」當時有已依上述避碰規則，對大陸漁船進行避碰措施，)修正航向避讓（由310度轉290 度）。此亦據前揭台灣高雄地檢署91年度偵字第2171號起訴書認定肇事責任在越南籍永順輪商船，可資佐證；是此，本院認定本件海難碰撞，應由越南籍永順輪商船負主要肇事責任。
(二)被告就本件海難碰撞，有無過失責任：
１、被告乙○○於偵查中供稱：我當時一直注意前方之二艘漁船，撞我那船自我右舷過來，我沒有注意到它到來，當時輪機長在我右邊，也在駕駛艙等語（91年偵字第18956號卷第32頁反面)，又供稱：我在事發前半小時有看到一商船自右後方行駛過來，我才修正航向至290度，當時我是在注意前方二艘大陸漁船等語 (同上卷第92頁)。可知，被告在事發前半小時曾見商船自右後方駛來，事發當時則注意前方大陸漁船，採避碰措施。
２、依八十八年一六月二十三日公布之船員法第七十條之一規定：為維護船舶及航行安全，僱用人應依規定配置足夠之合格船員，始得開航。前項各航線、種類、大小之航行船船員最低安全配置標準，由交通部定之。依據行政院農委會漁業署八十九年一月六日公告之「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低額等」之規定，一百噸以上未滿二百噸之漁船，最低需配置船員四名。可知，船員最低額之規定，係為維護船舶及航行安全而設。本件，被告於本院供稱：依規定是四個人出港，但另外二個人生病請假，所以他們二人到基隆嶼就回來，是出港後約半個小時再由小船接駁回來等語 (本審卷第一一九頁反面)，且有北部地區巡防局第一海岸巡防總隊94年8月31日函檢附「新慶安26號」漁船90年1月31日進出港紀錄乙份可參 (更上證二)。
而被告所僱二名船員既願隨船出海，顯見當時身體狀況良好，卻於甫出港半小時，即同時以生病為由請假返港，其生病可能性甚低，顯見係被告為符合上開船員最低額始能出港之規定，而湊足四人出港，再於出港後遣返二名船員。又依八十八年十一月二十四日修正之「漁船船員管理規則」第二十七條規定：船長負責全船之安全及管理事宜，其職掌如左：一、監督指揮全體船員綜理航行及漁撈作業----。另同規則第三十三條規定：普通船員應受船長及有關幹部之監督指揮，從事各項作業。本件，被告自承於碰撞之前半小時自雷達看到有商輪自右後方駛來，碰撞之際則注意前方大陸漁船，致未看見永順輪駛近。如當時另有二名船員可供差遣，自可令二人分站首尾或左右舷，以肉眼或望眼鏡暸望，及早發現永順輪駛近，自可緊急採取避撞措施。所辯缺少船員二名，不影響船行安全云云，自不可採。
３、又一般船舶〔含漁船〕在海上航速隨潮流來向確有差異，船舶於順流航行時，航速增加，在逆流情形，航速減低，業據交通部基隆港務局九十二年十月十五日基港航海字第０九二００一九九一０號函覆原審卷附可按。再查，本件海事發生之際，潮汐流向『西北』，流速『壹至貳節』，亦有船舶海事報告書載明足稽，審酌：⑴被告所駕滿載捌號於其時以「Ｃ三一０度至Ｃ三二０度」朝西北方向前行，其航向與潮汐流向同，則滿載捌號於海事時速率『約捌節』，自係順流航行時因潮汐流速增速之結果。⑵滿載捌號最大速率為「玖點貳節」、巡航速率為「捌點伍節」〔見船舶海事報告書〕，海事時速率『約捌節』，固未及最大速率，復未逾巡航速率。⑶又一般漁船最大航速如為玖海浬，開到捌海浬『應該可以』認係正常航速，亦據證人即鑑定證人方慶福於原審結證在卷（見原審九十三年七月二十二日審判筆錄第五頁）。惟依卷附國際海上避碰規則（更上證十四）第六條規定：各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。本件，案發之際被告所駕滿載捌號之巡航速率為「捌點伍節」，已如上述，可謂接近全速，此固有汐流向之推波助瀾，但當時其前方有大陸漁船二艘，右後方又有商輪駛近，被告既以高速巡航，自須全神貫注前方狀況，而無法分神注意其左右後方他船狀況，可以想見。又被告既僅注意到前方大陸漁船，其所稱採取修正航向避讓（由310度轉290度），自係針對大陸漁船避讓，而非針對永順輪避讓甚明。
４、綜上，永順輪為追越船，未採取避撞措施，應負大部分過失責任，固如上述，惟被告身為「滿載八號」船長，既未配置足夠之船員，又於行駛之際，未以安全速度航行，致無法發現永順輪駛近，及早採取避碰措施，致發生本件船難，自與有過失，不能解免過失之刑事責任。
(三)、至於原審認定本件「滿載八號」與「Ｋ船」漁船碰撞一節
，係依我國海軍雷達描跡圖為據。惟細繹：⑴該跡圖（見原審卷第215頁證物存置袋），顯示「Ｋ船」 (即南行活動目標編號4-NK；亦即原審所謂南行編號『***Ｋ』船舶)在系爭碰撞發生時「90年1月31日」，位於「北緯25 度43分18秒、東經120度43分36秒，而與碰撞地點之「北緯25度54分60秒」、「東經121度6分45秒」相距28海浬 ( 約相當於52公里)之遙，衡情「Ｋ船」，絕無與被告漁船「滿載八號」發生相撞之可能。⑵且查該海軍描跡圖指載「Ｋ船」航向係由東北往西南之方向航行，航速為七節(即七海浬)，而依當時西北潮，「Ｋ船」卻西南行，顯係逆流航行，由此研判，二船相距28海浬 (約相當於52公里)若據上開海軍描跡圖所示標記之碰撞點，須經四個半小時始抵達，是兩船實無相撞之可能。⑶再者，所謂海軍雷達描跡圖所註記之碰撞位置，實係被告經「金滿益十六號」漁船救起後，向漁業電台通報之位置，此已如前述，嗣後海軍相關單位再將通報之位置註記於該雷描跡圖上，而該被告被救起之位置距船舶實察碰撞位置已有約半小時之距，益以風浪潮汐之飄動，位置已有重大改變，是顯然原審將撈救之位置作為碰撞之位置，已有不當。⑷又查所謂「Ｋ船」實指往來中國沿海各省之小商船，且船齡大多已二、三十年老船，航速慢，總噸位約五百噸，不可能撞沈「滿載八號」漁船，加以「Ｋ船」航向係255度，其目的地係中國汕頭，實無可能碰撞「滿載八號」噸位一百八十八噸之可能。是原審認定本件被告「滿載八號」碰撞「Ｋ船」漁船云云，自屬不當。
(四)、刑法上過失致人於死罪，固必須被害人有死亡之事實，且
被害人之死亡與行為人過失間，有相當因果關係，始能成立。惟所謂「死亡」，應不限事實上自然死亡者，法院宣告死亡，亦包括在內。蓋依民法第九條第二項規定：「前項死亡之時，應為前條各項所定期間最後日終止之時，但有反證者，不在此限」。換言之，被害人受死亡宣告後，如無其他反證可證明被死亡宣告之人事實上仍存活，該人於受死亡宣告之時，於法即視為死亡。否則，被害人是否死亡無法確定，被告可據以免除刑事責任，應無是理。且日後如被害人尚屬存活，尚可依「發現新事實、新證據」之理由，聲請再審，非無平反之道。本件，被害人林茂雄係在「滿載八號」漁船上隨船工作，遽遭永順輪撞擊而落海失蹤，被害人家屬乃聲請其死亡宣告獲准，有台灣基隆地方法院九十一年度亡字第二六號民事判決可稽。又本案發生後，海岸巡防單位有持續搜尋七十二小時無結果，再持續搜尋至三月二十三日止，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第二海巡隊九十年三月二十八日函可參 (九十一年偵字第一八九五六號卷第四十九頁)，可知，海難發生當時也對附近海面廣為搜尋，並無蹤影。又自發生海難迄今，均無被害人林茂雄訊息，被害人家屬打電話至大陸漁港幫忙查訪，但仍沒有消息等情，亦據證人甲○○於原審結證在案 ( 原審卷第一二七頁)。被害人於寒冬之際受巨輪撞擊落海，本難期毫髮無傷，在無進食機會及醫療救助情況下，可謂生機渺茫，乃眾所皆知之事實。且迄今已逾七年，音訊全無，則認其已喪身魚腹，屍骨無存，亦屬合理之推論。且被害人之落海係因被告上開過失行為與永順輪碰撞所致，二者有相當因果關係。
三、法律之適用：
(一)、被告行為後，刑法業已於九十四年二月二日修正，九十五
年七月一日施行。修正後刑法第二條第一項規定：行為後法律有變更者，適用行為時之法律。但行為後之法律有利於行為人者，適用最有利於行為人之法律，即採「從舊從輕」原則。茲就本件情形，析述如下：
１、修正後刑法第四十七條第一項規定：受徒刑之執行完畢，或一部之執行而赦免後，五年以內故意再犯有期徒刑以上之罪者，為累犯，加重本刑至二分之一。即限縮為「故意再犯」之情形，始成立累犯。本件，被告係於五年以內過失犯本件有期徒刑以上之罪，如依修正前規定，應成立累犯，依修正規定，則不成立累犯，以修正後規定有利於被告。
２、修正前刑法第四十一條第一項前段規定：「犯最重本刑為五年以下有期徒刑以下之刑之罪，而受六個月以下有期徒刑或拘役之宣告，因身體、教育、職業、家庭之關係或其他正當事由，執行顯有困難者，得以一元以上三元以下折算一日，易科罰金。」又被告行為時之易科罰金折算標準，修正前罰金罰鍰提高標準條例第二條前段（現已刪除）規定，就其原定數額提高為一百倍折算一日，則本件受刑人行為時之易科罰金折算標準，應以銀元三百元折算一日，經折算為新臺幣後，應以新臺幣九百元折算為一日。惟修正後刑法第四十一條第一項前段則規定：「犯最重本刑為五年以下有期徒刑以下之刑之罪，而受六個月以下有期徒刑或拘役之宣告者，得以新臺幣一千元、二千元或三千元折算一日，易科罰金。」比較修正前後之易科罰金折算標準，以修正前之規定，較有利於被告。又易科罰金係易刑處分，與罪刑無關，毋庸與上開累犯規定，綜合比較，併此敘明。
(二)核被告之行為，係犯刑法第二百七十六條第二項之業務過失致人於死罪名。被告有事實欄所載前科，有本院被告前案紀錄表可參，其雖於五年內再犯本件有期徒刑以上之罪，但係過失再犯，不構成累犯，附此敘明。
四、原審據以論罪科刑，固非無見，惟 (一)、原審判決後，刑法業經修正並自九十五年七月一日起施行，原審未及比較適用，致認被告成立累犯，已有未洽；(二)、本件事故係「滿載八號」與「永順輪」碰撞，原審認係與「「Ｋ船」漁船碰撞，亦有違誤；(三)、被告已與被害人成立調解，原審未及審究，亦有不妥。被告上訴，否認犯罪，固無理由。惟原判決既有上開可議，仍屬無可維持，應由本院將原判決撤銷改判。爰審酌本件船難，主要肇事者為越南籍「永順輪」，被告過失尚屬輕微，且犯後已與被害人家屬達成調解，賠償損害，有調解程序筆錄乙份在卷可佐 (本院卷第一0八頁)。告訴人亦具狀表示不再追究等一切情狀，量處如主文所示之刑，並依修正前刑法第四十一條規定，諭知易科罰金之折算標準示懲。又被告行為後，中華民國九十六年罪犯減刑條例業經制定公布，並自九十六年七月十六日施行，被告所犯罪名，非屬該條例第三條所列不得減刑之案件，應依同條例第二條第一項第三款規定，減其宣告刑二分之一。又被告固有前科，但本件係過失再犯本案，經此教訓，應知警愓，而加強出海航行之安全措施，所宣告之刑，本院認以暫不執行為適當，並依修正後刑法第七十四條第一項第二款規定（最高法院九十五年第八次刑事庭會議決議七參照），宣告緩刑二年，以啟自新。
據上論斷，應依刑事訴訟法第三百六十九條第一項前段、第三百六十四條、第二百九十九條第一項前段，刑法第二百七十六條第二項、修正前第四十一條第一項前段、第七十四條第一項第二款，刑法施行法第一條之一，廢止前罰金罰鍰提高標準條例第二條，中華民國九十六年罪犯減刑條例第二條第一項第三款、第七條、第九條，判決如主文。
本案經檢察官侯千姬到庭執行職務。
中 華 民 國 98 年 3 月 19 日
刑事第十七庭 審判長法 官 趙功恆
法 官 高明哲法 官 陳世宗以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後10日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後10日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
書記官 魏汝萍中 華 民 國 98 年 3 月 19 日附錄：本案論罪科刑法條全文刑法第276條因過失致人於死者，處2年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處5年以下有期徒刑或拘役，得併科3千元以下罰金。