臺灣高等法院刑事判決 99年度重上更(三)字第139號上 訴 人即 被 告 簡懋彥選任辯護人 林辰彥律師
黃淑怡律師上列上訴人因過失致死案件，不服臺灣板橋地方法院92年度訴字第1894號，中華民國93年10月7日第一審判決（起訴案號：臺灣板橋地方法院檢察署91年度偵字第18956號），提起上訴，經判決後，最高法院第三次發回更審，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
簡懋彥從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑貳月，如易科罰金以銀元叁佰元即新臺幣玖佰元折算壹日，減為有期刑壹月，如易科罰金以銀元叁佰元即新臺幣玖佰元折算壹日。
事 實
一、簡懋彥為我國基隆籍「滿載八號（編號CT51─1463號）」漁船（總噸位188噸、船長30.85公尺、主機馬力四缸半柴油機400匹《100馬力為73千瓦》）之船長，為從事業務之人。於民國90年1月31日13時30分許，以簡懋彥為船長，林茂雄為輪機長，隨船2名船員許烏定、嚴阿輝（現更名為嚴銘輝），以符應有船員（含幹部船員）最低員額4名之規定後，由基隆港安檢站報關出港作業，而簡懋彥為僱用大陸漁工，以節省勞費，俟出港後，即以隨船2名船員請假為由，而委由「新慶安26號」漁船載回，續搭載輪機長林茂雄，前往臺灣西北海域接駁大陸漁工。於同日22時30分許，「滿載八號」由東南往西北方向，航經臺北縣石門鄉富基港西北方外海約40至50浬處之時，其明知當時海面因受東北季風增強之影響，海面之平均風力達6至7級，且因無月亮之照明，能見度不佳，其身為船長，駕駛該漁船並兼瞭望工作，本應注意隨時海面上其他航行船隻之動向，視線不佳時應增加看守員，打開窗戶，留意外面聲音，而不可僅依靠雷達及霧笛等聲音信號，來判斷他船的距離及方向，及應隨時密切觀察駛近船舶之航向，採取避免與他船碰撞之措施，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止，詎其因林茂雄於機艙負責保養工作，而無其他隨船船員可協助其瞭望，且前方有大陸漁船，竟疏未注意右側海面航行之船舶動向。嗣於同日23時15分許，其駕駛「滿載八號」漁船經北緯25度54分60秒、東經121度6分45秒（約在臺灣縣石門鄉富基港西北方外海50浬，距淡水河口外海約41浬）臺灣海峽西北方海域之時，適有一艘越南籍「VINHTHUAN永順輪」散裝貨輪（下稱永順輪）（其總噸位4143噸，淨噸位2504噸，載重後6500噸）正由東北往西南方向從其右側海面航行而來之際，亦疏未發現「滿載八號」在其左前方，致未採取任何避讓措施，乃發生碰撞，造成「滿載八號」漁船受創後載浮載沈，其船上輪機長林茂雄亦當場落海失蹤，而簡懋彥本人則適時為在附近海域作業之我國籍「金滿益十六號」漁船船長方文福救起，嗣經海岸海巡署巡防總局派員持續搜救林茂雄之下落無著，致林茂雄因落海而死亡。
二、案經林茂雄之子林志明訴由臺灣高雄地方法院檢察署檢察官呈請臺灣高等法院檢察署檢察長令轉臺灣板橋地方法院檢察官偵查起訴。
理 由
一、按被告以外之人於審判外之陳述，雖不符前四條之規定，而經當事人於審判程序同意作為證據，法院審酌該言詞陳述或書面陳述作成時之情況，認為適當者，亦得為證據；當事人、代理人或辯護人於法院調查證據時，知有第159條第1項不得為證據之情形，而未於言詞辯論終結前聲明異議者，視為有前項之同意；刑事訴訟法第159條之5定有明文。查，本判決下列認定事實所引用之被告以外之人於審判外所為之供述證據資料（包含人證與文書等證據），並無證據證明係公務員違背法定程序所取得；而檢察官、被告及辯護人對本院提示之卷證，亦均表示對於證據能力沒有意見而不予爭執，且迄至言詞辯論終結前亦未再聲明異議（見本院更三審卷第一宗第35頁、第二宗第36至39頁），本院審酌上開證據資料製作時之情況，尚無違法不當或證明力明顯過低之瑕疵，亦認以之作為證據，應屬適當。
二、訊據上訴人即被告簡懋彥矢口否認前揭業務過失致死犯行，辯稱：本件船難發生前越南籍永順輪係在其所駕駛滿載八號漁船右後方，是屬於追越的船隻，而其漁船前方有大陸漁船，所以其一定要偏西避碰，但因永順輪未依國際海上避碰規則採取避碰措施，未改變航向，且於肇事後加速逃逸，其於碰撞前30分鐘即在雷達上看到永順輪，大概是10點30分，其僅看到永順輪之前桅燈，未見舷燈，永順輪大約在後方6海浬，其看到永順輪時就已經在偏左了，已採取必要的防護措施云云。選任辯護人為被告辯護意旨略以：依據永順輪自己提出他自己航向的說明，再與被告陳述事發當時滿載八號的航向比較，結果得出永順輪是在滿載八號的正橫後方22.5度以上的位置，形成追越的情事，追越的永順輪自應避讓被追越的滿載八號，此亦為民事確定判決所確認之事實，該避讓的船舶不避讓，撞到之後馬上大角度轉彎逃離現場，亦為目擊證人方文福親眼所見。若是認為碰撞的船舶都要負責，則海商法所規定之避碰規則便失去意義，故不可貿然為發生事故之兩船都需要負責，被告對於本件的碰撞事故毫無任何過失可言。對於告訴人所提的鑑定報告，基隆港務局認為無法認定，高雄港務局認為沒有辦法確定肇事的歸屬，故本案並無專業的鑑定單位認為被告對於碰撞有責任，爰請諭知被告無罪的判決等語。
三、經查：㈠本院認定Ｑ船（即越南籍永順輪商船）為肇事商船：
⒈被告於案發之際係任「滿載八號」漁船船長並自基隆港出海
等情，業據被告自承在卷，復有被告製作之船舶海事報告書在卷足參（見第18956號偵查卷第45、46頁）。案發之際，被告係自基隆港檢查哨報關出港，欲開往福建三砂漁港外海接駁大陸漁工至海南島作業捕魚，本件海事碰撞發生地點在『北緯25度54分60秒、東經121度6分45秒』，碰撞時間為「九十年一月三十一日晚上十一時許」，此有被告製作之船舶海事報告書載明上情足參，信屬真實。
⒉被告供稱：其係遭「商船」的左前舷撞擊「滿載八號」右前
舷，隨即沈沒，且稱該船後方有5個圓窗等語（見同上偵查卷第28頁反面、第33頁正、反面、原審卷第182、183頁）。
並經證人即營救被告簡懋彥之「金滿益十六號」漁船船長方文福於偵查時結證稱：當晚其與方慶福二艘船並進，該艘船滿載八號漁船在其前方1海浬與其同向，另有1艘船自東北往西南開，後來雷達上發現它們2點合為1點，其抵達時，滿載八號漁船的右前舷已下沉，被告繪製之船線圖即為該2艘船之行進方向，但滿載八號漁船之航行角度應為310度等語（見同上偵查卷第92頁、第93頁）。另證人即案發當時亦在附近海域作業之「金益滿十二號」漁船船長方慶福亦於偵查時證稱：案發當時晚上，其在「滿載八號」失事前方作業，而其胞弟即「金滿益十六號」漁船船長方文福，則後方海域作業，當時「金滿益十六號」有用無線電對講機呼叫，要其將船燈打亮，其趕到時「滿載八號」已經沈沒，有看到1個人（即被告）游到「金滿益十六號」船上，經問以：「（附近除了你們二艘船之外，有無其他船隻？）晚上看到紅燈、綠燈，應該是大輪船」、「（是否目擊任何船隻撞擊「滿載八號」船舶外觀特徵如何？）我看到一艘大輪船從旁邊經過...因為晚上天黑看不清楚船名」、「附近只有一艘打著紅、綠燈之大輪船從旁邊經過，事後有聽方文福說是那艘大輪船撞到「滿載八號」，因為那天晚上天氣很不好，除了船燈外，無法看清楚船名等語（見同上偵查卷第38頁反面至39頁反面）。
⒊又永順輪航海日誌記載其於同日20時之船位為北緯26度26.6
分、東經121度40.5分，同日24時之船位為北緯25度45分、東經121度03.5分，且始終以219度方向航行，逾90年2月1日上午7時才改以185度方向航行，及永順輪於90年1月31日24時之船位依台灣時間作時區調整結果，則為台灣90年1月31日23時40分之船位等情，業經本院向臺灣高雄地方法院調取滿載捌號（即簡懋彥、陳婉華之合夥）與越南海運公司(VIETNAM OCEAN SHIPPING JOINT STOCK COMPANY )間損害賠償事件之民事全卷查明屬實，並有臺灣高雄地方法院91年度海商字第2號及臺灣高等法院高雄分院97年度海商上更㈠字第2號、98年度海商上更㈡字第1號等民事判決附卷可按（見上訴卷第43頁至第51頁反面、更二審卷第45至47頁、更三審卷第一宗第18至24頁、第175頁至第183頁反面）。是以推算
90 年1月31日23時永順輪之船位應於北緯25度48.4分、東經
121 度08分，而與前揭系爭海域甚為接近。另以證人即系爭事故發生時在永順輪上之越南籍船員黎成、姚重興、賴輝東、阮紅英、阮文弟等5人因本件海上碰撞事故，涉犯遺棄罪嫌業經臺灣高雄地方法院檢察署檢察官以91年度偵字第2171號提起公訴，現由臺灣高雄地方法院審理並通緝中（案列該院91 年度訴字第1863號），而於前揭刑事案件警、偵訊時均自承永順輪係散裝貨輪，於事故發生當時確有行經上開發生海難之附近海域等語，及證人即行政院海岸巡防署巡護一號船長鐘秉世、報務魏季泉等2人亦於前揭刑事案件偵查中到庭證稱：90年2月1日下午2時26分起即通知永順輪減速、停車，從而得知其船籍與船名。同日下午2時30分又以超高頻（VHF CH16及CH67）聯繫永順輪，永順輪應該可以接收到訊息，但其後呼叫3至5次卻均無任何回應且有加速逃逸之跡象，嗣經海洋巡防總局南區機動海巡遂所屬德星號及偉星號兩艦追緝後，始放棄逃逸等語，業據本院向臺灣高雄地方法院調取前揭刑事案件全卷查明無訛，並有臺灣高雄地方法院檢察署檢察官91年度偵字第2171號起訴書在卷可佐（見上訴卷第52頁至第56頁反面）。而永順輪當時既已接收我國巡護船隻減速、停車之命令，則永順輪如無涉及系爭事故，衡情實無未予置理而仍加速航行之理等事實，堪認永順輪之航程於系爭事故發生時曾經過系爭海域之情。
⒋經承辦之臺灣高雄地方法院檢察署檢察官在案發後，即90年
2月2日上午（即海難事發後之第3日）前往高雄外海，勘查「永順輪」之船體外觀，確實發現「永順輪」左後舷船身有擦撞後，遺留之藍色油漆，有勘驗筆錄及照片於本院前審卷附可稽（見上訴卷第135至151頁）。並經鑑定證人即高雄港務局海事課課長鄭葉華於偵查時證稱：「永順輪左後舷船身有三處擦痕係屬兩艘船隻擦撞造成之平狀新痕，並非停泊時所造成之陳舊擦痕，如果是停泊時所造之舊擦痕，應該是類似垂直狀之痕，因為停泊時有波痕之關係」等語明確（見上訴卷第153頁）。佐以由證人鄭葉華會同潛水人員李春清深入「永順輪」吃水線以下船體檢驗勘查是否留有撞擊痕跡，經潛水人員李春清於偵查時證稱：左舷水線下吃水深約一米半，船首前艙中間吃水深約一米半處，留有新擦痕，兩處擦痕是船首往船尾刮擦過去，因鋼板很厚，並無凹痕，兩處擦痕是不規則，痕跡是新擦痕，因為如果是舊痕跡會長青苔等語（見上訴卷第132頁），並製有上開勘驗筆錄與照片，及勘驗圖附卷可查（見上訴卷第138頁）。又據該李春清潛水人員在永順輪吃水線以下船體勘驗筆錄所示：左舷中段前水線下吃水深約4.7公尺處，發現長約3公尺、寬約0.5公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆；左舷中段後水線下吃水深處約5公尺處，有長2公尺、寬0.5之擦撞痕跡，且船體留有藍色油漆（見上訴卷第137頁）。是此「Q船」永順輪船體遺留之油漆顯為新痕。
⒌再從上開勘驗筆錄所示，本件越南籍「永順輪」之左舷後方
確有藍色油漆新痕，業如上述，而本件「滿載八號」又已沈沒，而據在基隆協同造船廠油漆過「滿載八號」船體之基隆大明油漆行負責人楊慶霖所提供之滿載八號水線上47號藍色虹牌油漆，及水線下sp88號綠色虹牌油漆，與「永順輪」上述船體遺留之藍色油漆，經以掃描式電子顯微鏡/X射線能譜分析法、紅外線光譜分析法、熱裂解氣相層析/質譜分析法比對分析比對化驗結果，確認永順輪上揭藍色油漆新痕係由擦撞後之「滿載八號」船體刮痕下所遺留，有刑事局90年3月20（90）洋局五偵字第0740號函附卷可按（見上訴卷第159至162頁）。準此，本件「永順輪」之左舷後方刮痕下，所遺留之藍色油漆，確與基隆大明油漆所提供「滿載八號」之油漆檢測相符，是堪認定永順輪所遺留之藍色擦撞痕跡，係與「滿載八號」擦撞所生。由上足證「永順輪」乃肇事之船舶，已臻明確，洵無疑義。
⒍原審認定本件「滿載八號」與「Ｋ船」漁船碰撞一節，係依
我國海軍雷達描跡圖為據。惟細繹：①該跡圖（見原審卷第215頁證物存置袋），顯示「Ｋ船」(即南行活動目標編號4-NK；亦即原審所謂南行編號『***Ｋ』船舶)在係爭碰撞發生時「90年1月31日」，位於「北緯25度43分18秒、東經120度43分36秒，而與碰撞地點之「北緯25度54分60秒」、「東經121度6分45秒」相距28海浬（約相當於52公里）之遙，衡情「Ｋ船」，絕無與被告漁船「滿載八號」發生相撞之可能。②且查該海軍描跡圖指載「Ｋ船」航向係由東北往西南之方向航行，航速為7節（即7海浬），而依當時西北潮，「Ｋ船」卻西南行，顯係逆流航行，由此研判，二船相距28海浬（約相當於52公里）若據上開海軍描跡圖所示標記之碰撞點，須經4個半小時始抵達，是兩船實無相撞之可能。③再者，所謂海軍雷達描跡圖所註記之碰撞位置，實係被告經「金滿益十六號」漁船救起後，向漁業電台通報之位置，此已如前述，嗣後海軍相關單位再將通報之位置註記於該雷描跡圖上，而該被告被救起之位置距船舶實察碰撞位置已有約半小時之距，益以風浪潮汐之飄動，位置已有重大改變，是顯然原審將撈救之位置作為碰撞之位置，已有不當。④又查所謂「Ｋ船」實指往來中國沿海各省之小商船，且船齡大多已2 、30年老船，航速慢，總噸位約五百噸，不可能撞沈「滿載八號」漁船，加以「Ｋ船」航向係255度，其目的地係中國汕頭，實無可能碰撞「滿載八號」噸位188噸之可能。
㈡被告就本件海難碰撞，亦有過失責任：
按「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定」，係依漁業法第54條第5 款規定：「為保障漁業安全及維持漁區秩序，主管機關應訂定漁場及漁船作業應行遵守及注意事項」所訂定。另船員最低額中之幹部船員最低配額名額應符合漁船船員管理規則第22條規定，至於普通船員得以依規定引進之外國籍船員及大陸船員替代。另就漁船漁航與輪機設備操作維護而言，20噸以上漁船之航行操船及輪機維護已屬不同專業及技能，為維護漁船航行及作業安全，漁船出海應有最低船員人數限制。又20頓以上漁船出海作業，無論在港內、外應依上開規定配置最低船員人數，並於出港前接受巡防機關查驗；倘出港後有船員因故先行返港，仍應依規定補足員額符合最低船員人數限制；漁船出海作業期間倘經查獲船上船員人數配置不足，得依漁業法第65條規定：「違反主管機關依本法發佈之命令者」核處船主3萬元以上15萬元以下罰鍰，有行政院農業委員會98年12月11日農授漁字第0980177613號函復在卷（見更二審卷第69、70、80、84頁）。
則依上述說明，船員最低額之規定，旨在維護船舶及航行安全，無非係主管機關鑒於該類漁船於海上航行時之危險性，尚與陸上交通工具有異，可能面臨如船舶碰撞等危難，而應有足夠人力為適當之駕駛、瞭望、警戒等分工，藉以維護船員自身安全、並避免船舶碰撞等安全航行所為之規定。本件被告於案發當時所駕之滿載八號漁船船長30.85公尺、總噸位188噸、主機馬力為四缸半柴油機400匹（100馬力為73千瓦），有中華民國船舶國籍證書、船舶海事報告書附卷可稽（見更二審卷第101頁、第18956號偵查卷第45頁）。又滿載八號漁船於90年1月31日13時30分於基隆港檢查哨報關4人出海，出港後約半個小時船員許烏定、嚴阿輝2人請假由「新慶安26號」漁船接駁回港，亦有北部地區巡防局第一海岸巡防總隊94年8月31日函檢附「新慶安26號」漁船90年1月31日進出港紀錄可參（見更一審卷第38至40頁）。又證人嚴銘輝（原名嚴阿輝）於本院證稱：「我是臨時的船員。船要出港會經過檢查哨，要檢查完之後我們船才會出港。然後出港後船長就在基隆港出去一點外海那邊叫小船載我們回來。我們是湊人數讓檢查哨檢查人數合格後出港。」、「（檢察官問：這些事情你要上船以前你就知道是經過檢查哨以後要坐小船回來，你都清楚？）是的。」、「（檢察官問：你知道就是滿載八號除了你以外還有誰是臨時船員？）我跟許烏定。」、「（檢察官問：90年1月31日你要回來的時候的情形有小船接你，小船是否是事先在那邊等？）是的。」等語，及證人許烏定於本院證稱：「（90年1月31日）我大約八點多就上船，然後到檢查哨那邊去，然後檢查好後就出港，回來時間我記不起來。出港到外面後就坐小船回來，就是到外海那邊，然後坐小船回來。因為政府規定要四個人才可以出港，所以我是去湊人數的。」等語（見更三審第一宗第222頁反面至第227頁），參以被告自承當時報關出港，係欲開往福建三砂港外海接駁大陸漁工乙情，可見被告當時僱用隨船2名船員許烏定、嚴銘輝，乃係為符應有船員（含幹部船員）最低員額4名之規定，以利由基隆港安檢站報關出港作業，而實為僱用大陸漁工，以節省勞費，故於俟出港後，即以隨船2名船員請假為由，委由「新慶安26號」漁船載回，續搭載輪機長林茂雄，前往接駁大陸漁工。又參酌被告製作之船舶海事報告書記載當時東北季風，海面之平均風力達6至7級，能見度不佳，及其於本院亦坦認：當天是初八，海象是只有星星，海象是要變天的樣子，初九的天氣通常都不會很好，當天視線沒有月亮，且是晚上，所以不是很好等語（見更三審卷第一宗第34頁反面），與證人即方慶福於偵查中亦結證稱當天天氣很不好等語相符（見第18956號偵查卷第45頁、第39頁反面），顯見其於報關出海當天已知海面因受東北季風增強之影響，風力達6至7級，且因無月亮之照明，能見度不佳。又依被告於偵查中所提之漁船海難事故防範手冊所載（見第22687號偵查卷第18至21頁），視線不佳時應增加看守員，打開窗戶，留意外面聲音，而不可僅依靠雷達及霧笛等聲音信號，來判斷他船的距離及方向。被告身為船長，駕駛該漁船並兼瞭望工作，本應注意隨時海面上其他航行船隻之動向，並明知當時海象不佳，應增加看守員，而不可僅依靠雷達及霧笛等聲音信號，來判斷他船的距離及方向，及應隨時密切觀察駛近船舶之航向，採取避免與他船碰撞之措施，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止，詎其因林茂雄於機艙負責保養工作，而為節省勞費，無其他船員可協助看船，且依其於海巡總局第五海巡隊90年2月2日訊問時所供：「（問：另撞你漁船之商船航向？航速為何？有無顯示航行號燈？）商船的航向我不知道，航速我也不知道，因為當時我根本不知道他的存在。」、「（問：你於何時發現該商船？情形如何？避碰措施如何？）我被撞了才發現商船，根本來不及作任何避碰措施」等語（見行政院海岸巡防署海洋巡防總局第五海巡隊刑事偵查卷宗第1頁正、反面），已難謂被告於案發當時已盡船長瞭望看船並避碰之注意義務。縱依被告嗣於偵查中所承：其在事發前半小時，有看到一商船自右後方行駛而來；又其雖當職瞭望，但當時前方有2艘大陸漁船，其向西進行閃避，故沒注意船的右後方，其想該船（即永順輪）若可往南即可閃過滿載八號；船上雖有信號彈，但事發突然，信號彈不知跑去哪裡了等語（見第18956號偵查卷第54頁反面至第55頁反面、第92頁），則被告既已於事發前半小時即見永順輪由右後方來，然於事發之時，卻因忙於注意前方大陸漁船，加上以為永順輪會往南避碰滿載八號，而疏於注意永順輪之逼近及永順輪有無及時採取明顯之大幅度避碰，又船上並無依法配置足已安全操作滿載八號之足額船員，即無配置最低員額船員之堪航能力，果船上當時依法配置最低員額船員，則除被告與輪機長外，當尚有2人可供被告指揮注意永順輪之情況，則被告自有過失甚明。是被告所辯：當時漁船有雷達、GPS及自動導航之輔助，少2名船員不影響船行安全云云，自不可採。
㈢我國現行法規範中，對於船舶在海上之航行規則或海上交通
安全等方面，並無類似道路交通安全規則之相關法令規定俾資遵循；而按聯合國政府間海事諮詢組織（嗣於西元1982年5月22日，更名為「國際海事組織」）於西元1972年10月20日，為維持高度之海事安全，修訂並更新西元1960年國際海上人命安全會議最後文件所檢附之國際海上避碰規則，而訂立西元1972年國際海上避碰規則公約（下稱「避碰規則公約」）暨附件國際海上避碰規則（下稱「避碰規則」），旋先後於西元1981年、87年、89年、93年及2001年11月29日多次修正，截至西元2004年10月30日為止，已有146個公約當事國批准、加入，合計佔全球總噸位97.60%等情，經本院依職權調查屬實，並有聯合國國際條約集網頁資料（http://www.kln.gov.my/TRITi/Triti107.html）、國際海事組織網頁資料（http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=251）供參，又我國目前暫無法批准或加入避碰規則公約，有交通部94年1月10日交航字第0940000294號函可查，是以，避碰規則既已為世界幾近全部國家所接受，且交通部除對於水翼船、氣墊船、內河航行、打撈業等主管監理業務所發佈之行政命令，均明文要求應符合或適用避碰規則之規定，甚至自65年起，先後針對避碰規則多次修正案，分別報經行政院核定或備查，或自行核定由中華民國船長公會中譯後對外發行，故避碰規則對於我國航海實務具有實質之法規範拘束力。另根據避碰規則中船舶之相對位置，可將兩艘船舶之碰撞情勢分為追越（Overtaking Situation）、迎艏正遇（Head-on Situation）以及交叉相遇（CrossingSituation）等3種，追越情勢（避碰規則第13條）規定由追越船避讓被追越船；迎艏正遇情勢（避碰規則第14條）規定兩船各自朝右轉向；交叉相遇情勢（避碰規則第15條）規定見他船在其右舷者應避讓他船。被告主張永順輪為追越船，滿載八號為被追越船，依據避碰規則第13條（overtaking），應由永順輪避讓滿載八號，滿載八號已將航向由310度修正為290度，永順輪應往南避碰才是，乃永順輪竟毫無避讓動作，應由永順輪負全責云云。惟查避碰規則第13條固規定：「一、不論本規則中第二章第一節及第二節各條之規定如何，任何船舶追越任何其他船舶，應避讓被追越之船舶。二、凡船舶自他船正橫之後22.5度以上之方位駛近他船時，應視為追越船。..四、此後兩船間方位之任何改變，不得使該追越船成為本規則中所稱之交叉相遇船，且在被追越船已安全被追越並分離清楚前，不得解除其避讓被追越船之義務。
」（見第18956號偵查卷第75頁、更一審卷第75、76頁）。
然此追越船之認定，必須在兩船關於事故發生時間、兩船位置及相關各點均能明確說明之情形下，方能判定，而永順輪船長及相關船員經檢察官以遺棄等罪起訴後，刻正通緝中等情，業據本院向臺灣高雄地方法院調取前開刑事案件查明屬實，已如上述。而被告與永順輪所屬越南海運公司涉訟之民事損害賠償事件中，渠等亦不願配合來台說明，亦經本院向臺灣高雄地方法院調取前揭民事全卷查實無誤。又滿載八號之航行角度原為310度，業據被告與證人方文福陳述在卷（見同上偵查卷第92頁），且與被告92年5月18日、90年2月5日所繪航線圖所載角度相合（見同上偵查卷第23頁、原審卷第71頁，被告嗣後所稱係320度，與證人方文福及其前所繪航線圖不符，顯係事後避就所為，不足採憑），應堪採信。惟永順輪航行角度據上開民事判決中所載，越南海運公司宣稱係219度，是否屬實，因永順輪船長及船員業經通緝已無法查證，若以現存資料即滿載八號航向310 度、永順輪航向219度計算之，滿載八號西北向310度正橫（ABEAM指與船骨垂直之方向，此處為東北西南向40度、220度之直線）後22.5度以上之方位，若為西南向（與滿載八號發生碰撞之永順輪航向）應為航向242.5度以上，若以滿載八號修正後航向290度計算之，其正橫22.5度以上方位，若為西南向應為航向222.5度以上，均與上述永順輪所屬越南海運公司所宣稱之219度不合，是否依雙方所稱航向角度之現行資料，即可判定永順輪為追越船，尚非可遽論，被告雖具狀繪圖表示永順輪係在滿載八號右後方正橫35度位置呈追越情勢（見更二審卷第49頁），然依其所繪之圖觀之，永順輪航向似應為225度，此行向不僅與上開越南海運公司所宣稱之219度不同，亦無證據資料顯示永順輪是採行此行向行進，故被告所指永順輪為追越船云云，尚無證據可資證明，自不得謂本件船舶碰撞責任全在於永順輪。又依避碰規則第2條責任規定：「一、本規則之任何規定，不得免除任何船舶，或其所有人、船長或船員，因疏於遵守本規則，或疏於為海員常規上或為特殊環境所需之任何戒備而引起後果之責任。」、避碰規則第7條碰撞危機規定：「一、各船舶應利用各種可能適當方法，在當前環境與情況下，研判是否有碰撞危機存在，如有任何可疑之處，此項危機應視為存在。二、若裝有雷達，並能作業時，應予適當使用，包括長距程掃描，俾能及早獲得碰撞危機之警告，並用雷達測繪或類似之系統設備，觀測已測出之目標。...四、在研判是否有碰撞危機存在時，應考慮下列各項：（1）如駛近船舶之羅經方位無顯著改變，碰撞危機應視為存在；...」；避碰規則第8條避碰措施規定：「一、採取任何避碰措施，如環境許可，應有充分時間早作明確之行動，並注意優良船藝之施展。二、為避免碰撞而採取之任何航向及（或）航速之改變，如環境允許，其改變幅度應足能為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速，作斷續而微小之變動。...四、採取避免與他船碰撞之措施時，應以安全距離相互通過；並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。..六（3）當兩船互相接近致有碰撞危機時，非讓路船仍應完全遵守本章各條之規定。」（見同上偵查卷第70、72、73頁、更一審卷第72至74頁），則由上述規則可知，縱使如被告所言永順輪應負避讓義務，亦無解於被告應負之注意義務，且被告所採取之避碰行動應保證雙方能在安全距離通過，行動之後果應仔細監察，直至安全通過為止。本件被告供稱：事發前半小時已發現永順輪由其右後方行駛而來，事發前20分鐘採避碰措施，修正航向為290度，向西避碰之目標為前方大陸漁船，其一直以為永順輪會閃，遭撞後才發現永順輪沒有閃等語（見原審卷第122、126頁），則被告顯已判斷有碰撞危機存在，並斟酌前方之大陸漁船及右後方之永順輪，才採取往西避碰之措施，惟因船上未有足額船員可分擔警戒，又因須專注前方大陸漁船作業，疏於持續注意（由目視或雷達注意）永順輪是否有改變航向、有無實施避碰之措施，致永順輪碰撞滿載八號才驚覺，無法及時再修正航向或鳴笛警告而作適當而有效之措施，以避免碰撞危機，其疏於戒備之情，至為明灼，所辯稱：自己全無過失云云，應非可採。至臺灣高等法院高雄分院98年度海商上更㈡字第1號民事確定判決，雖認定永順輪係在滿載捌號右舷後方，而屬追越船，應避讓被追越之滿載八號，乃永順輪竟疏未依規定避讓滿載捌號，而於追越滿載八號時，因永順輪左舷擦撞及滿載八號，致滿載八號沉沒，該案上訴人越南海運公司就其所僱船員駕駛永順輪因過失肇生系爭事故，應負全部之侵權行為損害賠償責任等情。然民事法院係依據民事舉證責任而為事實之認定，與刑事法院為發見真實及基於公平正義之維護或對被告之利益有重大關係事項，法院負有依職權調查之責本屬不同，且上開民事確定判決並未審究被告前揭於於海巡總局第五海巡隊90年2月2日訊問時所自承未注意有商船接近之事實，是該民事判決之結果無礙於本院對於本案被告犯罪事實的認定。另依據避碰規則第8條規定，採取避免與他船碰撞之措施，應以安全距離相互通過，並應審慎校測此項措施之實效，直至他船最後通過並分離清楚為止。是如依被告前揭於偵查中之供述，其於事發前已經發現永順輪，他一直以為永順輪會閃等語，顯見被告對於所採取之避碰行動，亦有違上開避碰規則的規定，自難辭過失之責。
㈣至起訴意旨所指滿載八號漁船於事故當日，未以安全速度航
行一節，依一般船舶〔含漁船〕在海上航速隨潮流來向確有差異，船舶於順流航行時，航速增加，在逆流情形，航速減低等情，業據交通部基隆港務局92年10月15日基港航海字第0920019910號函附卷可按（見原審卷第76頁）。而本件海事發生之際，潮汐流向「西北」，流速「1-2節」，亦有船舶海事報告書載明足稽（見第18956號偵查卷第45頁），參酌被告所駕滿載捌號於其時以「Ｃ310度」朝西北方向前行，其航向與潮汐流向同，則滿載八號於海事時速率約8節，自係順流航行時因潮汐流速增速之結果。又滿載八號最大速率為「9. 2節」、巡航速率（平日漁船建議使用之速率）為「
8.5節」，而滿載八號斯時海事時速率約8節並未及最大速率，復未逾巡航速率，而鑑定證人方慶福於原審結證亦稱：船如可以跑9海浬，一般跑7、8海浬都沒有問題，應該可以認係正常航速等語（見原審卷第115頁），復無證據顯示滿載八號事故當時之海事時速率與本件事故發生有何影響，是滿載八號漁船於事故當時應有維持安全航速，併此敘明。
㈤刑法上過失致人於死罪，固必須被害人有死亡之事實，且被
害人之死亡與行為人過失間，有相當因果關係，始能成立。本件被害人林茂雄係在「滿載八號」漁船上隨船工作，遽遭永順輪撞擊而落海失蹤後，經海岸巡防單位有持續搜尋72小時無結果，再持續搜尋至3 月23日止均無所獲，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第二海巡隊90年3月28日函可參（見第18956號偵查卷第49頁）。及依被告於偵查中供承：伊若非他船搭救，已葬身海底，且金滿意十六號漁船將伊救起徵，船即沈下，伊等還在該處附近搜尋一個多小時等語（見同上偵查卷第6頁反面），可知，海難發生當時如落海之人未經即時救援，將難有生存之餘地。然於本件海上碰撞事故發生後，不僅有搜救能力之海巡單位對附近海面廣為搜尋被害人無著，且附近作業之漁船參與搜救亦未見被害人蹤影。又自發生海難迄今，均無被害人林茂雄訊息，被害人家屬打電話至大陸漁港幫忙查訪，但仍沒有消息等情，亦據證人即告訴人林志明結證在案（見原審卷第127頁）。是被害人林茂雄於寒冬之際受巨輪撞擊落海，本難期毫髮無傷，在無進食機會及醫療救助情況下，可謂生機渺茫，乃眾所皆知之事實，且迄今已逾9年，音訊全無，則認其已喪身魚腹，屍骨無存，乃屬殆然。故被害人林茂雄之落海係因被告上開過失行為與永順輪碰撞所致，二者有相當因果關係。辯護人雖主張刑法過失致人於死罪應以事實上自然死亡而言，並舉最高法院85年台上字第3187號判決為據。惟被害人林茂雄之屍體固迄今尚未尋獲，然由前述，其幾無生還機會，應認已屬事實上死亡，辯護人所執被害人林茂雄非實際死亡云云，顯昧於現實，難以期待。
㈥綜上所述，本件事證明確，被告犯行洵堪認定，應予論科。
四、被告行為後，刑法已經修正、公布、施行，與本件有關之累犯規定，已限縮為「故意再犯」之情形，始成立累犯，應比較適用最有利於被告之修正後刑法。核被告所為，係犯刑法第276條第2項之業務過失致人於死罪名。被告於86年間，因違反商業登記法案，經臺灣板橋地方法院86年度易字8537號判處有期徒刑3月，於87年4月29日易科罰金執行完畢，有本院被告前案紀錄表可參，其雖於五年內再犯本件有期徒刑以上之罪，但係過失再犯，依修正後刑法第47條第1項規定，不構成累犯，附此敘明。又被告因本案經臺灣板橋地方法院檢察署檢察官於92年7月30日提起公訴，並於同年8月12日繫屬原審法院時起迄今，已逾8年，且訴訟程序之延滯，亦難係因被告之事由所致，有相關案卷可憑。被告之選任辯護人於本院審理時聲請依刑事妥速審判法規定酌減其刑等語（見更三審卷第二宗第42頁），於法有據，爰依刑事妥速審判法第7條規定酌予減輕其刑。
五、原審以被告事證明確，予以論罪科刑，固非無見，惟㈠原審判決後，刑法業經修正施行，原審未及比較適用，致認被告成立累犯，已有未洽；㈡本件事故係「滿載八號」與「永順輪」碰撞，原審認係與「「Ｋ船」漁船碰撞，亦有違誤；㈢被告已與被害人家屬成立調解，原審未及審究，亦有不妥。被告上訴，否認犯罪，固無理由。惟原判決既有上開可議之處，自屬無可維持，應由本院將原判決予以撤銷改判。爰審酌被告曾因違反商業登記法案件，經判刑執行之紀錄，素行非善，有本院被告前案紀錄表可按，本件船難，主要肇事者為越南籍「永順輪」，被告過失尚屬輕微，且犯後已與被害人家屬達成調解，賠償損害，有調解程序筆錄在卷可佐等一切情狀，量處有期徒刑二月。又修正前刑法第41條第1項前段規定得以銀元1元以上3元以下折算1日，並依修正前罰金罰鍰提高標準條例第2條規定提高1百倍為銀元1百元以上3百元以下（即新臺幣3百元以上9 百元以下）折算1日，修正後刑法第41條第1項前段則修正為得以新臺幣1千元、2千元或3千元折算1日，比較修正前後之易科罰金折算標準，修正後之規定並未有利於被告，是並依修正前刑法第41條第1項規定，諭知易科罰金之折算。被告犯罪時間係於96年4月24日之前，且無中華民國九十六年罪犯減刑條例所定不得減刑之情形，爰依同條例第2條第1項第3款、第7條規定均減其宣告刑二分之一，併依同條例第9條，諭知減刑後易科罰金之折算標準。
據上論斷，應依刑事訴訟法第369條第1項前段、第364條、第299條第1項前段、刑法第2條第1項後段、第276條第2項、修正前刑法第41條第1項前段、刑法施行法第1條之1，刑事妥速審判法第7條，中華民國九十六年罪犯減刑條例第2條第1項第3款、第7條、第9條，現行法規所定貨幣單位折算新臺幣條例第2條、廢止前罰金罰鍰提高標準條例第2條，判決如主文。
本案經檢察官莊俊仁到庭執行職務。
中 華 民 國 100 年 10 月 28 日
刑事第二十庭 審判長法 官 楊力進
法 官 詹駿鴻法 官 林海祥以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
書記官 林初枝中 華 民 國 100 年 11 月 1 日附錄：本案論罪科刑法條全文。
刑法第276條：
因過失致人於死者，處2年以下有期徒刑、拘役或2千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處5年以下有期徒刑或拘役，得併科3千元以下罰金。