臺灣高等法院刑事判決 101年度重上更(四)字第71號上 訴 人即 被 告 簡懋彥選任辯護人 童雯眴律師
黃淑怡律師林辰彥律師上列上訴人因過失致死案件，不服臺灣板橋地方法院92年度訴字第1894號，中華民國93年10月7 日第一審判決（起訴案號：臺灣板橋地方法院檢察署91年度偵字第18956 號），提起上訴，經判決後，最高法院第四次發回更審，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
簡懋彥從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑叁月，如易科罰金以銀元叁佰元即新臺幣玖佰元折算壹日，減為有期刑壹月拾伍日，如易科罰金以銀元叁佰元即新臺幣玖佰元折算壹日。
事 實簡懋彥為我國基隆籍「滿載八號（編號CT51─1463號）」漁船
（總噸位188 噸、船長30.85 公尺）之船長，為從事業務之人。其應注意噸數100 噸以上未滿200 噸之漁船出海作業，依規定應有船員（含幹部船員）最低員額4 名，以確保船舶實質適航性，且於民國90年1 月31日13時30分許以「滿載八號」漁船出航至臺灣西北海域接駁大陸漁工前，可在台灣本島僱用隨其全程航行之足額船員，並無不能注意之情事，詎為符合上開規定以利報關出港，竟央許烏定、嚴阿輝（現更名為嚴銘輝）隨其出航以湊人數，並應允於通過報關作業出港後，即委他船載回。經渠2 人應諾後，簡懋彥即以「滿載八號」漁船船長，搭載輪機長林茂雄，隨船2 名船員許烏定、嚴阿輝，於前述時間由基隆港安檢站報關出港作業，俟出港後，即以許烏定、嚴阿輝請假為由，委由「新慶安26號」漁船載回，續搭載林茂雄，至臺灣西北海域接駁大陸漁工。於同日22時30分許，「滿載八號」漁船由東南往西北方向，航經臺北縣石門鄉富基港西北方外海約40至50浬處時，其身為船長，駕駛該漁船並兼瞭望工作，本應隨時運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機，且於與在其右舷之他船交叉相遇，而有碰撞危機時，應避讓他船，當時海面雖因受東北季風增強之影響，海面之平均風力達6 至
7 級，且因無月亮之照明，能見度不佳，然其船上有雷達之裝置，且在海面上航行之船舶均有航海燈，其可透過船上之雷達發現海面上航行之船舶，亦可經由他船之航海燈發現在其鄰近行駛之船舶，並無不能注意之情事，竟因前已委「新慶安26號」漁船將許烏定、嚴阿輝載回，而林茂雄則於機艙負責保養工作，致使無其他隨船船員可協助其保持正確瞭望，且又因前方有大陸漁船，而將注意力均置於大陸漁船，疏未注意右側海面航行之船舶動向。嗣於同日23時15分許，其駕駛「滿載八號」漁船經北緯25度54.60 分、東經121 度6.45分（約在新北市石門區富基港西北方外海50浬，距淡水河口外海約41浬）臺灣海峽西北方海域之時，適有一艘越南籍「永順輪」（VINH THUAN）散裝貨輪（總噸位4143噸，淨噸位2504噸，載重後6500噸）正由東北往西南方向從其右側海面航行而來之際，亦疏未保持正確瞭望，因而未發現「滿載八號」在其左方，致未採取任何避讓措施，乃發生碰撞，造成「滿載八號」漁船受創後載浮載沈後沈沒，其船上輪機長林茂雄亦當場落海失蹤，而簡懋彥則適為在附近海域作業之我國籍「金滿益十六號」漁船船長方文福救起，嗣經海岸海巡署巡防總局派員持續搜救林茂雄之下落無著，致林茂雄因落海而死亡。
案經林茂雄之子林志明訴由臺灣高雄地方法院檢察署檢察官呈
請臺灣高等法院檢察署檢察長令轉臺灣板橋地方法院檢察官偵查起訴。
理 由
壹、程序事項：法院或檢察官依刑事訴訟法第208 第1 項之規定，囑託鑑定機
關所出具之鑑定報告，應屬刑事訴訟法第206 條第1 項之鑑定報告，為傳聞法則之例外；下引之中華民國船長公會97年12月10日船公（97）漢字第2933號鑑定書為本院高雄分院審理97年海商上更㈠字第15372 號「滿載八號」漁船與「永順輪」損害賠償案件時，囑託中華民國船長公會所為之鑑定，且該鑑驗書於鑑驗方法、鑑驗結果均有詳細說明，是鑑定人以書面為鑑定報告提出於法院，依刑事訴訟法第159 條第1 項及同法第208條第1 項準用及同法第206 條第1 項規定，具有證據能力。
本判決下列認定事實所憑被告以外之人於審判外所為之陳述（
含書面供述），檢察官、被告，及其選任辯護人於本院準備程序或表示同意有證據能力，或表示無意見，且於言詞辯論終結前亦未聲明異議（本院更㈣卷第107-111 頁背面、第123 背面-127 頁 背面）。本院審酌本案證據資料作成時之情況，核無違法取證或其他瑕疵，證據力亦無明顯過低之情形，認為以之作為證據為適當，依刑事訴訟法第159 條之5 規定，自均得作為證據。
至非供述證據部分，檢察官、被告及其選任辯護人亦均不爭執
證據能力，且均查無違反法定程序取得之情形，自亦有證據能力。
貳、實體事項：訊據上訴人即被告簡懋彥，固不否認於上開時地，伊擔任船長
之「滿載八號」由東南往西北航行時，與由東北往西南航行之「永順輪」發生碰撞，林茂雄並因而落海，迄今下落不明等情不諱，惟矢口否認業務過失致死犯行，辯稱：本件船難發生前，「永順輪」係在其所駕駛「滿載八號」右後方，是屬於追越的船隻；而當時伊漁船前方有大陸漁船，所以伊一定要偏西避碰，因永順輪未依國際海上避碰規則採取避碰措施，未改變航向，始生本件船難。又依照規定，「滿載八號」雖至少需4 名船員才可出港，但該次航行是去接駁大陸漁工到船上作業，不是要從事漁撈作業，因此嗣雖僅餘2 位船員亦無違反規定。該規定應該是用在出港時，因港內船太多，漁船不像大商船有拖船、接駁等設施，為安全問題，才需船長在駕駛艙、輪機長在機艙，另2 位船員1 在船首，1 在船尾，分拉及解開繫在碼頭上之繩子，但一出港後，這2 位船員即無作用，當可回港。況許烏定、嚴阿輝也是依規定進港。另船上有GPS 、雷達、自動導航等設備，即使船上只有伊及林茂雄亦無安全虞慮云云。辯護人亦為被告之利益辯稱：依據「永順輪」所提其航向的說明，再與被告所述事發當時「滿載八號」之航向比較，可徵「永順輪」是在「滿載八號」正橫後方22.5度以上之位置，形成追越的情事，追越的「永順輪」自應避讓被追越的「滿載八號」；又「永順輪」當日航速大於「滿載八號」，是事故發生前，「滿載八號」距事故碰撞地點較近，「永順輪」距事故碰撞地點較遠，自此以觀亦可得出兩船到達系爭海域碰撞點前，「永順輪」不可能在「滿載八號」前方形成交叉相遇之情形，更足見本件是形追越情事，被告就本件碰撞並無過失，此亦為民事確定判決確認之事實。若認碰撞之船舶都要負責，則海商法所規定之避碰規則便失去意義。另船舶配置船員人數，自出港後，船長依法有權視船舶需要准許部分船員請假回港無須受最低員額規定之限制，且「滿載八號」未進行漁撈作業，2 名船員請假回港，不影響航行安全，船長視船舶情況允許，並無不合；且本件若非「永順輪」自「滿載八號」右後方追撞，絕不會發生系爭事故，該事故之發生與當時配置之船員人數並無相當因果關係云云經查：
㈠本件與「滿載八號」發生擦撞者為「永順輪」：
1.被告於90年1 月31日任「滿載八號」船長，並自基隆港出海等情，業據被告自承在卷，復有漁船進出港申請書、被告製作之船舶海事報告書在卷足參（第18956 號偵卷第45、46頁；本院更㈢卷第86頁）。本件碰撞發生時，被告係自基隆港檢查哨報關出港，欲開往福建三砂漁港外海接駁大陸漁工至海南島作業捕魚，本件海事碰撞發生地點在「北緯25度54.6
0 分、東經121 度6.45分」，碰撞時間為「90年1 月31日晚上11時許」，此有被告製作之上開船舶海事報告書足參。
2.被告供稱：其係遭「商船」的左前舷撞擊「滿載八號」右前舷，隨即沈沒等語（第18956 號偵卷第28頁反面、第33頁正、反面、原審卷第182 、183 頁）。並經證人即營救被告簡懋彥之「金滿益十六號」漁船船長方文福於偵查時結證稱：當晚我與方慶福之「金滿益十二號」二艘船並進，該艘「滿載八號」漁船在我們前方1 海浬與我們同向，另艘船則自東北往西南開，後來雷達上發現它們2 點合為1 點，我抵達時，「滿載八號」漁船的右前舷已下沉等語（第18956 號偵卷第92、93頁）。另證人即案發當時亦在附近海域作業之「金益滿十二號」漁船船長方慶福亦於偵查時證稱：案發當時晚上，我在「滿載八號」失事前方作業，而我弟弟即「金滿益十六號」漁船船長方文福，則在後方海域作業，當時「金滿益十六號」有用無線電對講機呼叫，要其將船燈打亮，我趕到時「滿載八號」已經沈沒，有看到1 個人（即被告）游到「金滿益十六號」船上等語（第18956 號偵卷第38頁反面），堪認當日「滿載八號」確因與他船碰撞而沈沒。
3.又永順輪航海日誌記載其於同日20時之船位為北緯26度26.6分、東經121 度40.5分，同日24時之船位為北緯25度45分、東經121 度03.5分，且始終以219 度方向航行，逾90年2 月
1 日上午7 時才改以185 度方向航行；而永順輪於90年1 月31日24時之船位依台灣時間作時區調整結果，則為台灣90年
1 月31日23時40分之船位等情，有「永順輪」船長之海事報告、航海日誌及國立高雄海洋技術學院92年7 月15日高海院航字第0920004394號函附於本院依職權調閱之台灣高雄地院91年度海商字第2 號損害賠償卷（下稱海商字2 號卷）可參（業經本院影印置卷外，參該卷宗影卷第1-12頁）。是以推算90年1 月31日23時「永順輪」之船位應於北緯25度48.4分、東經121 度08分，與船難地點之海域甚為接近。另依被告供稱撞伊之商船後方有5 個圓窗等語（同上偵卷第33頁正背面、原審卷第183 頁），而「永順輪」船身左側確有5 個大型圓窗乙情，亦有「永順輪」之現場勘查圖，附於本院依職權調閱之台灣高雄地方法院檢察署90年度偵字第3087號卷（下稱第3087號偵卷）可徵（業經本院影印置卷外，參該卷宗影卷第16頁）。另以證人即系爭事故發生時在永順輪上之越南籍船員黎成、姚重興、賴輝東、阮紅英、阮文弟等5 人因本件海上碰撞事故，涉犯遺棄罪嫌業經臺灣高雄地方法院檢察署檢察官以91年度偵字第2171號提起公訴，現由臺灣高雄地方法院以91年度訴字第1863號審理並通緝中，其等於前揭刑事案件偵查中均自承永順輪係散裝貨輪，於事故發生當時確有行經上開發生海難之附近海域等語（洋局偵五第0327號卷第12-18 、21-33 頁、本院上訴卷第133-134 頁）。堪認永順輪於系爭事故發生時曾經過系爭海域之情。
4.經高雄港務局海事科長鄭葉華會同潛水人員李春清，於90年
2 月4 日深入永順輪吃水線以下船體檢視勘查撞擊痕跡，發現永順輪吃水線以下船體左舷中段前水線下吃水深約4.7 公尺處，發現有長3 公尺，寬0.5 公尺之擦撞痕跡，船體留有藍色油漆；另左舷中段後水線下吃水深約5 公尺處，有長2公尺，寬0.5 公尺之擦撞痕跡，船體亦留有藍色油漆等情，有行政院海洋巡防署巡防總局第五（高雄）海巡隊調查「滿載八號」漁船海事糾紛案現場勘查記錄表及所附勘驗圖、照片在前述第3087號偵卷可憑（該卷影卷第15-31 頁）；而潛水人員李春清於偵查中亦結證稱：其看到永順輪左舷水線下吃水深約1 公尺半，船首前艙中間吃水深約1 公尺半處，兩處留有藍色油漆，以手撥會脫落，應屬新擦痕，該擦痕是由船首往船尾刮擦過去，因鋼板很厚，並無凹痕，兩處擦痕是不規則，未有一般舊痕長青苔之情形等語（本院上訴卷第13
2 頁）；另經檢察官勘驗鄭葉華、李春清前述勘查所攝之錄影帶，結果該「永順輪」吃水以下之船舷部分，確有數處擦痕，並沾有藍色油漆等情，亦有檢察官勘驗筆錄在卷可參（第3087號偵卷影卷第51頁）。是「永順輪」之左舷確有藍色油漆新痕，堪可認定。
5.而該日採自「永順輪」左舷後方之藍色油漆跡證，與保養「滿載八號」漁船之基隆大明油漆行負責人楊慶霖於偵查中提供之47號藍色虹牌油漆（下稱比對檢體）併送內政部警政署刑事警察局鑑定，經該局以鏡檢法、掃瞄式電子顯微鏡/X射線能譜分析法、紅外線光譜分析法及熱裂解氣層析/ 質譜分析法比對分析結果，認永順輪所遺留淺藍色油漆與比對檢體相似乙情，有刑事局90年3 月20日（90）洋局五偵字第0740號函檢附之內政部警政署刑事警察局鑑驗通知書附卷可按（本院上訴卷第159 至162 頁）。準此，本件「永順輪」之左舷後方刮痕下，所遺留之藍色油漆，確與基隆大明油漆所提供「滿載八號」之油漆檢測相符。堪認「永順輪」所遺留之藍色擦撞痕跡，係與「滿載八號」擦撞所生。
6.雖依卷附我國海軍雷達描跡圖（原審卷第215 頁證物存置袋）顯示當日亦有「Ｋ船」漁船航行該海域，惟細繹：①該跡圖，顯示「Ｋ船」（即南行活動目標編號4- NK ；亦即原審所謂南行編號『*** Ｋ』船舶）在系爭碰撞發生時之「90年
1 月31日」，係位於「北緯25度43.18 分、東經120 度43.3
6 分，而與碰撞地點之「北緯25度54.60 分」、「東經121度6.45分」相距28海浬（約相當於52公里）之遙，衡情「Ｋ船」，絕無與被告漁船「滿載八號」發生相撞之可能。②且查該海軍描跡圖指載「Ｋ船」航向係由東北往西南之方向航行，航速為7 節（即7 海浬），而依當時西北潮，「Ｋ船」卻西南行，顯係逆流航行，由此研判，二船相距28海浬（約相當於52公里）若據上開海軍描跡圖所示標記之碰撞點，須經4 個半小時始抵達，是兩船實無相撞之可能。③再者，所謂海軍雷達描跡圖所註記之碰撞位置，實係被告經「金滿益十六號」漁船救起後，向漁業電台通報之位置，此有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第二海巡隊90年3 月28日90洋局二海字第0812號函「滿載八號」漁船失事處理情形表在卷可參（第18956 號偵卷第49-50 頁），嗣後海軍相關單位再將通報之位置註記於該雷描跡圖上，而該被告被救起之位置距船舶實際碰撞位置已有約半小時之距，益以風浪潮汐之飄動，位置已有重大改變，是該撈救之位置並非碰撞之位置，從而難以該跡圖所示認「Ｋ船」為系爭船難之碰撞船舶。依上，堪認與「滿載八號」發生擦撞者當非我國海軍雷達描跡圖上所示之「Ｋ船」。
7.依上諸端，足證「永順輪」乃為與「滿載八號」擦撞之船舶明確，洵無疑義。
㈡被告及其辯護人雖以前詞為辯，然查：
1.本院認「滿載八號」與「永順輪」碰撞前為交叉相遇，且「滿載八號」為讓路船舶，理由如下：
⑴據證人方慶福證稱：當時伊駕駛「金滿益十六號」漁船，「
滿載八號」及「永順輪」在伊船之右前方行駛，「滿載八號」與伊船同向，均往西北方向行駛，「永順輪」則往西南方向航行等語（第18956 號偵卷第92頁；原審卷第114 頁）；而本件海難前，「永順輪」位於「滿載八號」之右前方，「滿載八號」則位於「永順輪」之左後方乙情，亦有方慶福之證詞及其所繪之本件海難前「滿載八號」、「永順輪」之位置圖在卷可參（原審卷第114 、133 頁）。參以被告所繪之航線圖（第18956 偵卷第23、59頁），亦繪製「永順輪」往東北往西南方向航行，「滿載八號」則東南往西北方向航行，堪認證人方慶福所述「滿載八號」及「永順輪」之航向，堪可採信。
⑵其次，本件事發後，因「滿載八號」已沈沒，而無法勘查該
船因撞擊受損之情形，惟據前述證人李春清之證詞及行政院海洋巡防署巡防總局第五（高雄）海巡隊調查「滿載八號」漁船海事糾紛案現場勘查記錄表及所附勘驗圖、照片、檢察官勘驗筆錄，可徵「永順輪」之左舷中段有擦撞痕跡，「永順輪」左舷之撞痕是由船艏往船尾方向刮擦形成。再參以前述證人方慶福證述及所繪之「滿載八號」、「永順輪」航向及位置，及被告供稱：對方（按指「永順輪」）左前舷撞到我的右前舷等語（90他字41號卷第20頁），足認「永順輪」左舷曾撞擊「滿載八號」右舷，且「永順輪」因擦撞所致之刮痕是自船艏往船尾方向形成。
⑶依上，足徵「永順輪」在該海域係東北往西南航行，「滿載
八號」則係東南往西北航行，二者方向不同；參以依「永順輪」之航海日誌及「滿載八號」之海事報告（91海商2 影卷第8-9 頁、18956 偵卷第45頁），可徵「永順輪」當日航速為11-13 節；「滿載八號」之航約8 節乙情，及證人方慶福證稱：當時大船（按指「永順輪」）船速較小船（按指「滿載八號」）快等語（18956 偵卷第91頁背面），可悉肇事前「永順輪」之航速大於「滿載八號」。以「滿載八號」與「永順輪」航向不同，「永順輪」之航速又大於「滿載八號」，則一直以較「滿載八號」航速為快，且往西南方向航行之「永順輪」，實無可能於肇事前在「滿載八號」之右後方。佐以「永順輪」因本件事故所致之刮痕是在該船左舷，且由船艏至船尾方向刮擦形成，若「永順輪」往西南航行時，自往西北航行之「滿載八號」右後方追撞「滿載八號」，則「永順輪」碰撞「滿載八號」之位置，應在「永順輪」右側船身，衡無在「永順輪」左舷，且造成自船艏往船尾方向刮擦之刮痕之理。是證人方慶福證稱：當時「永順輪」在「滿載八號」右前方等語，應與事實相符。可徵本件海難事故前，「永順輪」係在「滿載八號」之右前方往西南方向航行，「滿載八號」則在「永順輪」之左後方往西北方向航行。被告辯稱：「永順輪」係自其右後方追越而來云云，核與事實不符，不足採信。
⑷按1972年國際海上避碰規則（下稱避碰規則）第13條第2款
規定「凡船舶自他船正橫之後22.5度以上之方位駛近他船時，應視為追越船」。而查「永順輪」航海日誌及海圖（附於本院調取之本院高雄分院97年度海商上更㈠字第2 號卷，業經本院影印附卷外，參該影卷第31-34 頁），顯示在碰撞前，「永順輪」航向係219 度；另雖被告前於海巡總局稱其當時航向320 度云云（8956偵卷第28頁背面），惟嗣其所繪之航線圖則以其航向為310 度（參18956 偵卷第23、59頁被告於90年2 月5 日及92年5 月18日繪製之航線圖），證人方文福亦證稱被告之航向應為310 度等語（18956 偵卷第92頁），堪認當時「滿載八號」之航向應為310 度。縱被告所辯「永順輪」於肇事前在其右後方行駛而致追撞屬實，茲以現存資料即「滿載八號」航向310 度、「永順輪」航向219 度計算，則「滿載八號」號西北向310 度正橫（ABEAM 指與船骨垂直之方向，此處為東北西南向40度、220 度之直線）後
22.5度以上之方位，若為西南向（與滿載八號發生碰撞之永順輪航向）應為航向242.5 度以上，亦無從得出「永順輪」航向是自「滿載八號」正橫之後22.5度以上之方位駛近「滿載八號」結論，從而被告據此指稱「永順輪」是追越船云云，亦無足採。至被告及其辯護人雖繪圖表示「永順輪」係在「滿載八號」右後方正橫22.5度以上之方位駛近，呈追越情勢（本院更㈡卷第49頁、本院更㈣卷第75頁），惟並無證據證明其所據以計算之「永順輪」及「滿載八號」航向角度與事實相符，且依當時「滿載八號」、「永順輪」之航向、航速及「永順輪」因本件海難受損之情形，暨證人方慶福之證詞，難認「永順輪」係自「滿載八號」右後方追越而來，已如前述，是難憑被告及辯護人推測之繪圖，認「永順輪」屬避碰規則所稱之追越船，「滿載八號」屬該規則所稱之被追越船。
⑸再按上開避碰規則，依據船舶之相對位置，將兩艘船舶之碰
撞情勢分為追越（Overtaking Situation）、迎艏正遇（Head-on Situation ）以及交叉相遇情況（CrossingSituation ）等3 種（分見避碰規則第13至15條），本件非屬追越情勢，已如前述。另以如前所述，「滿載八號」、「永順輪」於本件海難事故前之航向、受損情形，及「永順輪」之左舷有因擦撞留下之漆痕，可徵兩船並非該避碰規則公約第14條所指以相反方向及幾乎相反方向對遇碰撞之船艏迎面對撞情形，而係於碰撞前相互接近為交叉相遇，屬避碰規則所定義之交叉相遇情況，應可認定。本件經本院高雄分院囑託中華民國船長公會鑑定，亦同此認定，此有該公會97年12月10日船公（97）漢字第2933號鑑定報告在卷可徵（參97海商上更㈠2 號影卷第3-45頁）。
⑹至本院高雄分院98年度海商上更㈡字第1 號民事確定判決（
即「滿載八號」與「永順輪」間因本件事故之損害賠償事件），雖認定「永順輪」係在「滿載八號」右舷後方，而屬追越船，應避讓被追越之「滿載八號」，疏未為之，而判決「永順輪」船員之雇主就本件海難事故，應負全部之侵權行為損害賠償責任（本院更㈢卷第175-183 頁）。然民事法院係依據民事舉證責任而為事實之認定，與刑事法院為發見真實及基於公平正義之維護或對被告之利益有重大關係事項，法院負有依職權調查之責本屬不同，是該民事判決之結果尚不得拘束本院，且亦無礙於本院對於本案被告犯罪事實的認定。另上開民事案件審理時，雖亦曾函請交通部基隆港務局海事審議委員會鑑定，經該會覆以前函「永順輪」相關船員來台說明，惟其等均未依函辦理，無從釐清系爭事故發生時間、二船位置及相關各點，致未為鑑定，此有前開民事判決可參。雖中華民國船長公會鑑定時，「永順輪」之相關船員同未來台說明，惟查「永順輪」相關船員經台灣高雄地方法院檢察署檢察官以91年度偵字第2171號起訴書，就其遺棄犯行起訴，於台灣高雄地方法院91年度訴字第1863號審理時，即逃匿，並經該院通緝等情，業據本院調取上開91年度訴字第1863號案件核閱無誤。其等既經通緝，當不會來台釐清交通部基隆港務局海事審議委員會欲其說明之上揭事項，是中華民國船長公會為鑑定時，未函請其等來台說明，難謂其鑑定方法有何瑕疵，且查中華民國船長公會鑑定結果認「滿載八號」與「永順輪」應為交叉相遇，復與本院認定之上開事證相符，是自難以中華民國船長公會未說明何以毋庸「永順輪」相關船員來台說明即可鑑定，而謂其鑑定不可採。又依該公會之鑑定報告，認就本件海難事故，「滿載八號」、「永順輪」均應負責，從而「滿載八號」及「永順輪」之雇主均對上開鑑定有意見，亦屬事理之常，難憑當事人對該鑑定報告有意見，而謂該鑑定報告不可採，附此敘明。
2.本院認被告使許烏定、嚴阿輝離船，影響船舶之實質適航性，理由如下：
⑴按「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定」
，係依漁業法第54條第5 款規定：「為保障漁業安全及維持漁區秩序，主管機關應訂定漁場及漁船作業應行遵守及注意事項」所訂定。另船員最低額中之幹部船員最低配額名額應符合漁船船員管理規則第22條規定，至於普通船員得以依規定引進之外國籍船員及大陸船員替代。另就漁船漁航與輪機設備操作維護而言，20噸以上漁船之航行操船及輪機維護已屬不同專業及技能，為維護漁船航行及作業安全，漁船出海應有最低船員人數限制。又20頓以上漁船出海作業，無論在港內、外應依上開規定配置最低船員人數，並於出港前接受巡防機關查驗；倘出港後有船員因故先行返港，仍應依規定補足員額符合最低船員人數限制；漁船出海作業期間倘經查獲船上船員人數配置不足，得依漁業法第65條規定：「違反主管機關依本法發佈之命令者」核處船主3 萬元以上15萬元以下罰鍰，有行政院農業委員會98年12月11日農授漁字第0980177613號函及相關法規在卷可參（本院更㈡審卷第69、70、80、84頁；本院更㈣卷第97頁）。依上述說明，船員最低額之規定，旨在維護船舶及航行安全，無非係主管機關鑒於該類漁船於海上航行時之危險性，尚與陸上交通工具有異，可能面臨如船舶碰撞等危難，且航行時除需瞭望、操舵、海圖定位，尚需繕寫航海日記、雷達觀測、守聽無線電話等，若船上人員不足，實無法兼顧多重任務，導致與他船形成碰撞危機時，無法立即採取避讓措施，因此應有足夠人力為適當之駕駛、瞭望、警戒等分工，藉以維護船員自身安全、並避免船舶碰撞等安全航行所為之規定。
⑵本件被告於案發當時所駕之「滿載八號」漁船船長30.85 公
尺、總噸位188 噸，有中華民國船舶國籍證書、船舶海事報告書附卷可稽（本院更㈡審卷第101 頁、第18956 號偵卷第45頁）。依「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定」，其出海最低員額數含幹部船員應為4 人（參該規定第1 條，見本院更㈣卷第97頁）。而「滿載八號」漁船於
90 年1月31日13時30分於基隆港檢查哨報關4 人出海，出港後船員許烏定、嚴阿輝2 人旋請假，並由「新慶安26號」漁船接駁回港，有漁船進出港口申請書、北部地區巡防局第一海岸巡防總隊94年8 月31日函檢附「新慶安26號」漁船90年
1 月31日進出港紀錄可參（本院更㈢審卷一第86至88-1頁）。堪認被告當日出港之人數符合前開規定，惟於基隆港安檢站報關出港後，旋即由「新慶安26號」漁船將許烏定、嚴阿輝接駁回港。
⑶依證人嚴銘輝（原名嚴阿輝）證稱：我是臨時的船員。船要
出港會經過檢查哨，要檢查完後我們船才會出港。出港後船長就在基隆港出去一點的外海叫小船載我們回來。我們是湊人數讓檢查哨檢查人數合格後出港。在上船出港前，就知道等經過檢查哨後就會坐小船回來，要接駁我們回港的小船事先已在該處等候等語；證人許烏定亦證稱：90年1 月31日等檢查哨檢查好後就出港；出港到外海後就坐小船回來。因為政府規定要4 個人才可以出港，所以我是去湊人數的等語（本院更㈢卷一第222 頁反面至第227 頁），參以被告自承當時報關出港，係欲開往福建三砂港外海接駁大陸漁工乙情，可見被告當時僱用隨船2 名船員許烏定、嚴阿輝，乃係為符應有船員（含幹部船員）最低員額4 名之規定，以利由基隆港安檢站報關出港作業，俟出港後，即以隨船2 名船員請假為由，委由「新慶安26號」漁船載回，續搭載輪機長林茂雄，前往接駁大陸漁工，堪可認定。是許烏定、嚴阿輝於通過基隆港安檢站報關出港後，旋即由「新慶安26號」漁船接駁回港，乃被告於出港前之計畫，將渠2 人接駁回港，並非因其等身體不適或其他事由所致，應可認定。
⑷次按海員請假應報告主管轉請船長批准或派員接替後，方得
離船，因患急病必需離船留岸醫治者，可由船長核准後報告所屬公司，船員服務規則第12條定有明文。參諸前述「二十噸以上漁船出海作業時限及船員最低員額等規定」就出海訂定最低員額規定之立法目的，可徵船員服務規則賦予船長就船員請假有批准及核准權，乃係要船長審酌當時天候、船上船員人數、海員請假之原因、准假會否影響船舶安全航行等客觀情形後決之。查依被告製作之船舶海事報告書記載當時東北季風，海面之平均風力達6 至7 級，能見度不佳，及被告亦坦認：當天是初八，海象是只有星星，海象是要變天的樣子，初九的天氣通常都不會很好，當天視線沒有月亮，且是晚上，所以不是很好等語（本院更㈢卷一第34頁反面），與證人方慶福於偵查中亦結證稱當天天氣很不好等語（第18
956 號偵卷第45頁、第39頁反面），顯見其於報關出海當天已知海面因受東北季風增強之影響，風力達6 至7 級，且因無月亮之照明，能見度不佳。又依被告於偵查中所提之漁船海難事故防範手冊所載（第22687 號偵查卷第18至21頁），視線不佳時應增加看守員，打開窗戶，留意外面聲音，而不可僅依靠雷達及霧笛等聲音信號，來判斷他船的距離及方向。被告身為船長，駕駛該漁船並兼瞭望工作，並明知當時海象不佳，應增加看守員，而不可僅依靠雷達及霧笛等聲音信號，來判斷他船的距離及方向，詎其明知許烏定、嚴阿輝若離船，「滿載八號」將僅餘其及林茂雄，而無其他船員可協助瞭望，仍因於許烏定、嚴阿輝上船出港前，即同意其等待基隆港安檢站報關出港後，即可離船回港，而同意渠2 人離船，其此一舉動顯影響船舶之實質適航性，雖依船員服務規則第12條，其有批准之權，惟依前所述，被告之同意，顯有濫用職權。
⑸被告及辯護人雖辯稱：至少需4 名船員才可出港之規定，只
適用於從事漁撈作業，本次乃係接駁大陸漁工到船上作業，因此雖僅餘2 位船員亦無違反該規定。又該規定僅用在出港時，一出港，該2 位船員即無作用，當可回港云云。然查上開配置最低船員人數之規定，無論在港內、外均有其適用，漁船出海作業期間若經查獲船上船員人數配置不足，並得依漁業法第65條規定科處船主罰鍰，且其立法目的乃在確保船舶實質適航性以觀，只要漁船出海即有其適用，不因漁船出海係從事漁撈作業或接駁大陸漁工而有不同，如依被告所辯漁撈作業始有適用，接駁大陸漁工無此適用，豈非認接駁大陸漁工之安全保障不如漁撈作業重要，實非的論。被告及辯護人上開所辯，洵無足採。另被告辯稱：「滿載八號」船上有GPS 、雷達、自動導航等設備，即使船上只有伊及林茂雄亦無安全虞慮云云。然查「滿載八號」雖有被告所供之前述設備，然海上航行時需瞭望、操舵、海圖定位、雷達觀測、警戒、船舶保養等，若無充足夠之人力分工，實無法為適當之駕駛、瞭望、警戒等分工，以維護船員自身安全。是雖「滿載八號」有前述設備，然以被告稱其當時負責瞭望，林茂雄則在機艙負責保養工作以觀，實無充足之人力監控前開設備，以協助被告瞭望，隨時告知「永順輪」航行之情況。是被告辯稱：因船上有上揭設備，因此雖僅餘其及林茂雄，惟亦無安全虞慮云云，顯無足採。
㈢被告就本件船難有過失責任：
1.查1972年國際海上避碰規則國際公約其規則，係由國際海事組織所通過發布為國際上航行船舶共同遵守之航行規則，我國雖非屬國際海事組織會員，但涉及國際事務，仍需採用發布施行等情，有交通部94年1 月10日交航字第0940000294號函在卷可查（本院卷更㈣第87頁）。避碰規則公約及其規則既為國際海事組織所通過發布為國際上航行船舶共同遵守之航行規則，雖我國非國際海事組織會員，然該規則對於我國航海實務具有實質之法規範拘束力，先予陳明。
2.按各船應經常運用視覺、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機；兩動力船舶交叉相遇，而含有碰撞危機時，見他船在其右舷者，應避讓他船。如環境許可，應避免橫越他船首，避碰規則第5 條、第15條分別定有明文。被告為船長，對此自知之甚明。
3.依被告之供述及其製作之海事報告，當時海面雖因受東北季風增強之影響，海面之平均風力達6 至7 級，且無月亮之照明，能見度不佳，然據證人方慶福證稱：事故前「永順輪」之航海燈亮著，眼睛可看見船的燈光；我船上之雷達也顯示在我右前方有2 艘船（按即「永順輪」及「滿載八號」），當時我與「滿載八號」同向，「滿載八號」比我更接近「永順輪」；「滿載八號」與「永順輪」間並無障礙物；用肉眼就可看到該船上之燈光等語（18956 偵卷第39、91頁背面；原審卷第112 、113 、114 、117 、119 頁）；而證人方文福亦證稱：在我船上之雷達有發現2 艘船，發現該商船後（按指「永順輪」）我有注意該商船之動向，避免與之碰撞；之後雷達顯示2 點合而為一（按即「滿載八號」與「永順輪」碰撞）等語（第18956偵卷第92頁正背面）。依證人方慶福、方文福之證詞，可徵事故發生前，距離「永順輪」較被告駕駛之「滿載八號」遠之方慶福，可看到「永順輪」亮著之航海燈，而「滿載八號」與「永順輪」間又無障礙物，是與「永順輪」距離較近之被告，只要稍加注意即可看到「永順輪」。另以「金滿益十六號」及「金滿益十二號」漁船之雷達上均可發現「永順輪」以觀，堪認「滿載八號」上裝置之雷達當亦可發現「永順輪」，被告只要稍加留意即可發現「永順輪」。
4.承上，當時雖天候不佳，能見度低，惟被告仍可依「永順輪」之航海燈發現「永順輪」，及由船上之雷達裝置發現「永順輪」，惟據被告供稱：我一直注意前方之2 艘大陸漁船，沒看到永順輪等語（洋局偵五字0327號卷第3 、4 頁；1895
6 第33頁背面、第54頁背面至55頁背面），堪認被告有未保持正確瞭望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機之疏失；而其之所以未能正確瞭望，乃因船上僅有被告與林茂雄，2 人在氣候不佳、能見度低，海象不良之情況下，誠難完全掌控瞭望、操舵、雷達觀測、警戒等維護船舶安全航行之工作，是被告之未能正確瞭望，實與其讓許烏定、嚴阿輝回港，未保持最低船員人數所致，被告及辯護人辯稱：讓許烏定、嚴阿輝回港與本件事故無因果關係，顯然無可採。
5.被告有前揭注意義務，而依當時情況，並無不能注意之情事，已如前述，被告於前揭時地，駕駛「滿載八號」出海，未依法配置足額船員，確保「滿載八號」漁船實質適航力，致使因無足額之人力協助瞭望、雷達觀測，而疏於正確瞭望，以致未能發現與其交叉相遇，有碰撞危險，且在其右舷之「永順輪」，因未避讓「永順輪」，致生本件船難，「滿載八號」因而沈沒，隨船之林茂雄亦落海，被告就本件船難之發生確有過失甚明。本件經送中華民國船長公會鑑定，亦同此認定，此有前述鑑定報告在卷可徵（參97海商上更㈠2 號影卷第3-45頁）。另檢察官未認定被告有未依法配置足額船員，確保「滿載八號」漁船實質適航力之過失，尚有未洽，附此敘明。
6.又「永順輪」雖為直航船舶，然其未依避碰規則第5 條規定保持正確瞭望，亦未依該規則第17條第1 項「㈠當兩船中之一船應讓路時，他船應保持其航向及航速。㈡直航船舶，當發現應讓路船顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船，以避免碰撞。」規定，為避碰措施。而如前述，本件事發時，並無不能注意之情事，惟「永順輪」之船長及船員，亦疏未注意，其就本件船難之發生，亦有過失（中華民國船長公會鑑定報告，亦同此認定）。惟「永順輪」船長及船員雖與有過失，但尚未能據此解免被告疏失之責。
㈣至起訴意旨所指「滿載八號」漁船於事故當日，未以安全速度
航行一節，依一般船舶（含漁船）在海上航速隨潮流來向確有差異，船舶於順流航行時，航速增加，在逆流情形，航速減低等情，有交通部基隆港務局92年10月15日基港航海字第0920019910號函附卷可按（原審卷第76頁）。而本件海事發生之際，潮汐流向「西北」，流速「1-2 節」，亦有船舶海事報告書載明足稽（18956 號偵卷第45頁），參酌被告所駕「滿載八號」於其時以「Ｃ310 度」朝西北方向前行，其航向與潮汐流向同，則「滿載八號」於海事時速率約8 節，自係順流航行時因潮汐流速增速之結果。又「滿載八號」最大速率為「9.2 節」、巡航速率（平日漁船建議使用之速率）為「8.5 節」，而「滿載八號」斯時海事時速率約8 節並未及最大速率，復未逾巡航速率，而鑑定證人方慶福於原審結證亦稱：船如可以跑9 海浬，一般跑7 、8 海浬都沒有問題，應該可以認係正常航速等語（原審卷第115 頁），復無證據顯示「滿載八號」事故當時之海事時速率與本件事故發生有何影響，是「滿載八號」漁船於事故當時應有維持安全航速，公訴人認其未以安全速率航行，尚有誤會，併此敘明。
㈤刑法上過失致人於死罪，固必須被害人有死亡之事實，且被害
人之死亡與行為人過失間，有相當因果關係，始能成立。本件被害人林茂雄係在「滿載八號」漁船上隨船工作，遽因該船與「永順輪」擦撞而落海失蹤後，經海岸巡防單位有持續搜尋72小時無結果，再持續搜尋至3 月23日止均無所獲，有行政院海岸巡防署海洋巡防總局第二海巡隊90年3 月28日函可參（1895
6 偵卷第49頁）。及依被告於偵查中供承：伊若非他船搭救，已葬身海底，且「金滿益十六號」漁船將伊救起，「滿載八號」即沈下，伊等還在該處附近搜尋一個多小時等語（18956 偵卷第6 頁背面），可知，海難發生當時如落海之人未經即時救援，難有生存之餘地。然於本件海上碰撞事故發生後，不僅有搜救能力之海巡單位對附近海面廣為搜尋被害人無著，且附近作業之漁船參與搜救亦未見被害人蹤影。又自發生海難迄今，均無被害人林茂雄訊息，被害人家屬打電話至大陸漁港幫忙查訪，但仍沒有消息等情，亦據證人即告訴人林志明結證在案（原審卷第127 頁）。是被害人林茂雄於寒冬之際受巨輪撞擊落海，本難期毫髮無傷，在無進食機會及醫療救助情況下，可謂生機渺茫，乃眾所皆知之事實，且迄今已逾9 年，音訊全無，則認其已喪身魚腹，屍骨無存，乃屬殆然。被害人林茂雄之落海係因被告上開過失行為與「永順輪」碰撞所致，二者有相當因果關係。辯護人雖主張刑法過失致人於死罪應以事實上自然死亡而言，並舉最高法院85年台上字第3187號判決為據。惟被害人林茂雄之屍體固迄今尚未尋獲，然由前述，其應無生還機會，應認已屬事實上死亡，辯護人所執被害人林茂雄非實際死亡云云，顯昧於現實，難以期待。
㈥綜上所述，本件事證明確，被告犯行洵堪認定，應予論科。
三、論罪㈠新舊法比較：
按被告行為後，刑法於95年7 月1 日修正施行，與本案有關者：⑴修正後有關累犯之規定，已限縮為「故意再犯」之情形，始成立累犯。本件被告於86年間，因違反商業登記法案，經臺灣板橋地方法院86年度易字8537號判處有期徒刑3 月，於87年
4 月29日易科罰金執行完畢，有本院被告前案紀錄表可參，其於5 年內再犯本件有期徒刑以上之罪，因係過失再犯，依修正後刑法第47條第1 項規定，不構成累犯，惟依修正前刑法第47條第1 項之規定，則成立累犯。自以修正後之規定較有利於被告。⑵刑法第276 條第2 項業務過失致死罪，有罰金刑；而罰金部分，被告行為後，刑法第33條第5 款關於罰金刑之規定業經修正，修正前刑法第33條第5 款規定：「罰金：一元（銀元）以上」，並依現行法規所定貨幣單位折算新臺幣條例規定，以銀元1 元折算新臺幣3 元，修正後刑法第33條第5 款則規定：「罰金：新臺幣一千元以上，以百元計算之」，惟修正後刑法第33條第5 款所定罰金刑最低數額，較之修正前提高，自以修正前刑法第33條第5 款規定較有利於被告。⑶經綜合比較，以修正後之規定較有利於被告，自應整體適用被告行為後即修正後刑法之相關規定。
㈡核被告所為，係犯刑法第276 條第2 項之業務過失致人於死罪。
㈢被告上揭犯行，自第一審繫屬日92年8 月12日繫屬起至今已逾
8 年，有臺灣板橋地方法院收案章可佐（原審卷第1 頁），尚未判決確定；復經被告聲請適用刑事妥速審判法第7 條，亦有本院審理筆錄可佐（本院更㈣卷第129 頁背面）；而⑴被告迭經歷審審理迄今，均無不到庭接受審理，亦無因病停止審判、另案長期在國外羈押或服刑、或意圖阻撓訴訟程序之順利進行，一再無理由之聲請迴避等屬被告個人事由所造成之案件延滯情形。⑵本案經原審法院於93年10月7 日判決後，經本院前審於94年7 月19日以93年上訴字第3312號判決後，經最高法院於97年8 月14日以97年台上字第3835號判決撤銷發回本院，其後再經本院更一審至更三審判決，亦均經最高法院撤銷發回本院，致使久懸未決，非可歸責於被告。⑶又本案為海難事故，「永順輪」之船長及船員於案發後逃逸，致使部分案情查證稍有困難，而顯複雜，然由案情複雜程度與訴訟程序延滯間之衡平關係觀之，其案情複雜程序就案件確定而言，法院審理已逾9年仍未確定，確屬過久，被告因本案到庭逾25次，復因本案遲未能確定，受訴訟纒訟逾9年之經濟負擔及心理壓力，確有侵害被告受迅速審判權利情形之存在。本院審酌刑事妥速審判法第7 條所列事項及參酌該法應行注意事項第7 條第6 款之各項說明後，認本件侵害其受法院迅速審判之權利，情節難謂並非重大，有予適當救濟必要，爰依刑事妥速審判法第7 條之規定就被告本件犯行酌量減輕其刑。
四、撤銷改判之理由及量刑㈠原審以被告事證明確，予以論罪科刑，固非無見，惟⑴原審判
決後，刑法業經修正施行，原審未及比較適用，致認被告成立累犯，已有未洽；㈡本件事故係「滿載八號」與「永順輪」碰撞，原審認係與「Ｋ船」漁船碰撞，亦有違誤；㈢被告已與被害人家屬成立調解，原審未及審究，亦有不妥。被告上訴，否認犯罪，固無理由。惟原判決既有上開可議之處，自屬無可維持，應由本院將原判決予以撤銷改判。
㈡爰審酌被告曾因違反商業登記法案件，經判刑執行之紀錄，素
行非善，有本院被告前案紀錄表可按；本件船難，被告過失程度、所造成之損害，犯後雖與被害人家屬達成調解，賠償損害（此有調解程序筆錄，附於本院更㈡卷第110-111 頁可佐），然犯後否認犯行，難認確有悔意，兼衡「永順輪」就本件船難事故亦與有過失等一切情狀，暨依刑事妥速審判法第7 條之規定酌量減輕其刑後，量處有期徒刑3 月。又修正前刑法第41條第1 項前段規定得以銀元1 元以上3 元以下折算1 日，並依修正前罰金罰鍰提高標準條例第2 條規定提高1 百倍為銀元1 百元以上3 百元以下（即新臺幣3 百元以上9 百元以下）折算1日，修正後刑法第41條第1 項前段則修正為得以新臺幣1 千元、2 千元或3 千元折算1 日，比較修正前後之易科罰金折算標準，修正後之規定並未有利於被告，是並依修正前刑法第41條第1 項規定，諭知易科罰金之折算。被告犯罪時間係於96年4月24日之前，且無中華民國九十六年罪犯減刑條例所定不得減刑之情形，爰依同條例第2 條第1 項第3 款、第7 條規定減其宣告刑二分之一，併依同條例第9 條，諭知減刑後易科罰金之折算標準。
據上論斷，應依刑事訴訟法第369條第1項前段、第364條、第299條第1項前段、刑法第2條第1項後段、第276條第2項、修正前刑法第41條第1項前段、刑法施行法第1條之1，刑事妥速審判法第7條，中華民國九十六年罪犯減刑條例第2條第1項第3款、第7條、第9條，現行法規所定貨幣單位折算新臺幣條例第2條、廢止前罰金罰鍰提高標準條例第2條，判決如主文。
本案經檢察官陳正芬到庭執行職務。
中 華 民 國 101 年 8 月 16 日
刑事第二十一庭審判長法 官 周政達
法 官 趙文卿法 官 江翠萍以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。「切勿逕送上級法院」。
書記官 王靜怡中 華 民 國 101 年 8 月 16 日附錄：本案論罪科刑法條全文中華民國刑法第276條（過失致死罪）因過失致人於死者，處 2 年以下有期徒刑、拘役或 2 千元以下罰金。
從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處 5 年以下有期徒刑或拘役，得併科 3 千元以下罰金。