臺灣高等法院刑事判決112年度上訴字第5786號上 訴 人 臺灣士林地方檢察署檢察官上 訴 人即 被 告 陳雲龍選任辯護人 陳誌泓律師
高敬棠律師上列上訴人等因被告違反引水法等案件，不服臺灣士林地方法院111年度訴字第34號，中華民國112年8月30日第一審判決（起訴案號：臺灣士林地方檢察署109年度偵字第5597號、第6722號），提起上訴，本院判決如下：
主 文原判決撤銷。
陳雲龍無罪。
理 由
一、公訴意旨略以：被告陳雲龍為臺北港之引水人，為執行引水業務之人，黃貞銀、江周林、林錦浩（前3人由原審通緝中）分別為騏龍輪（國際海事組織編號0000000，屬中國香港騏龍控股有限公司所有，由中國福建省鑫安船務有限公司管理之香港籍貨船）之船長、三副、水手。騏龍輪於民國109年3月9日14時20分離開臺中港，目的港為臺北港。騏龍輪大副黃江波（另為不起訴處分）於當日19時28分許，由臺北港口外防波堤，以無線電與臺北港信號臺聯絡完成報到手續，並聯繫臺北港引水站獲回復於當日20時15分在臺北港防波堤內接引水人。被告陳雲龍於當日19時45分搭乘永華6號領港船（船長為楊明順、船員為李易軒，該船屬順發汽艇行船隻，下稱永華輪）前往指定之臺北港防波堤地點，並於當日20時20分44秒，在距離臺北港防波堤口5浬處登上騏龍輪。騏龍輪於進入臺北港防波堤行駛過程之際，黃貞銀為騏龍輪船長，主掌該船行進控制權，江周林為騏龍輪三副，主掌騏龍輪之俥鐘（船速控制），林錦浩為駕駛台值班水手，負責騏龍輪之掌舵，而被告陳雲龍登船後，有引領該船行駛之職責，黃貞銀、江周林、林錦浩、陳雲龍俱為當時該船駕駛台之值班人員，本均應注意陳雲龍甫從永華輪自騏龍輪左舷登輪，而應保持正確瞭望，及使用雷達或電子海圖系統協助以了解周圍船舶位置及動態，而依當時情形，均無不能注意之情事，卻均疏未保持正確瞭望，及使用雷達或電子海圖，致疏未察覺永華輪由騏龍輪左側往騏龍輪船頭方向行進，黃貞銀仍向水手林錦浩下達向偏左方向行進之指令，黃貞銀亦未下達船舶減速指令，江周林則於當日20時22分微加速船舶速度（20時22分24秒時為航速8.7節，20時23分11秒時為9.0節，20時24分17秒時為9.2節），被告陳雲龍亦未對黃貞銀等人船舶操作行為予以修正，致騏龍輪往左向行進接近永華輪，而永華輪人員亦疏注意未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定，欲貿然超越騏龍輪，致二船於當日20時24分27秒發生碰撞，造成永華輪翻覆後沉沒，永華輪船長楊明順、船員李易軒均溺水死亡。被告陳雲龍為引水人，除犯刑法第276條過失致死罪嫌外，另涉犯引水法第34條之引水人業務過失致死罪嫌等語。
二、犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定其犯罪事實；又不能證明被告犯罪者，應諭知被告無罪之判決，刑事訴訟法第154條第2項、第301條第1項分別定有明文。而事實之認定，應憑證據，如未發現相當證據或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，為裁判基礎（最高法院40年台上字第86號判決意旨參照）。再認定不利於被告之事實，須依積極證據，苟積極證據不足為不利於被告事實之認定時，即應為有利於被告之認定，更不必有何有利之證據；又所謂「積極證據足以為不利被告事實之認定」係指據為訴訟上證明之全盤證據資料，在客觀上已達於通常一般之人均不致於有所懷疑，而得確信被告確曾犯罪之程度，若未達到此一程度，而有合理懷疑之存在時，即無從為有罪之認定（最高法院30年上字第816號、76年台上字第4986號判決意旨參照）。又按刑法上所謂過失，指無犯罪故意，因欠缺注意致生犯罪事實者而言。過失責任之有無，應以行為人之懈怠或疏虞與結果之發生，有無相當因果關係為斷，所謂相當因果關係，即以所生之結果觀察，認為確因某項因素而惹起，又從因素觀察，認為足以發生此項結果，始克當之（最高法院97年度台上字第3514號判決意旨參照），再按最高法院76年台上字第192號判例載述：「刑法上之過失，其過失行為與結果間，在客觀上有相當因果關係始得成立。所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係。」旨在就過失責任之有無繫於行為與結果間是否存有相當因果關係，及相當因果關係之判斷不得違反經驗法則等旨（最高法院108年度台上字第1017號判決意旨參照）。準此可知，在交通事故案件中，行為人有無過失、過失情節為何，必須審究個案事故發生之原因、行為人之駕駛行為與被害人受傷或死亡之結果間有無相當因果關係而定。
三、檢察官認被告陳雲龍(下稱被告)涉有上揭犯行，無非係以被告之供述、共同被告黃貞銀、江周林、林錦浩、黃江波於警詢、偵查中之供述、告訴人郭康煌、李長順、林淑芬、李堉慈之指訴、證人即臺北港船舶管制台人員朱泰康偵查中證述、證人即順發汽艇行人員連自立警詢、偵查中證述、證人即順發汽艇行人員杜育展、連捷一偵查中證述、領港船排班資料、死者楊明順、李易軒上班打卡資料、新北市政府警察局現場勘察報告、臺灣士林地方檢察署檢察官於騏龍輪現場勘驗筆錄、交通部航港局北部航務中心109年3月27日北北字第1093151009號檢附海事調查資料（內有騏龍輪船舶資料、船員工作日誌、騏龍輪VDR語音檔案、譯文、二船碰撞前後AIS軌跡圖檔案、被告黃貞銀、江周林、林錦浩、陳雲龍、同案被告黃江波、順發汽艇行人員連自立、連捷一等人訪談紀錄）、臺北港VTS（vessel traffic service）船舶交通服務系統所記載之二船碰撞前後AIS（automatic identification system）自動識別系統位置軌跡圖（有部分刊載於下述證據編號16調查報告）、二船船舶碰撞照片、騏龍輪VDR(voyage data recorder)航行紀錄器譯文、騏龍輪俥鐘記錄表、國家運輸安全調查委員會所整理騏龍輪碰撞前航向及航速VDR數據、永華輪航向及航速AIS數據、國家運輸安全調查委員會110年9月發布本件重大運輸事故調查報告（下稱重大運輸事故調查報告）、臺灣士林地方檢察署相驗屍體證明書、驗斷書、相驗筆錄、相驗照片等為其主要論據。惟訊據被告堅詞否認有何過失致死犯行，辯稱：這次事故主要原因是永華輪在橫越騏龍輪船首時主機故障，失去動力而船停滯在船首所造成的，雖然第一時間我們船舶裡面有一個叫做birdgeteammanagement(音譯) ，就是駕駛台團隊，駕駛台的船首跟大副就是前面的主要瞭望者，因為對駕駛台都是死角，只有大副看得到，可是當大副發現並回報的時候距離已經非常近，雖然船長立即喊停車，車也實際動作有拉下來，但是船舶不是一般我們在陸地上開車剎車一踩船就停住了，它有慣性會往前衝，這個衝的結果就造成永華輪翻覆，所以雖然在第一時間大副有回報，船長也採取正確措施，但是此事故仍無法避免。原則上引水時我與船長會有交接動作，但從我登輪到事故發生，船長還沒有把操控權交給我，船長還是主人，我是顧問，他如果沒有要交接，我也沒有權利干涉，只能注意周圍有什麼狀況而已，所以當時我僅具顧問性質，非實際操船人員，且當時客觀上無足夠時間與能力避免事故發生，而且我也不知道永華輪行駛的動向，我的行為與事故結果間欠缺相當因果關係，勘驗內容在03:24-03:26 的對話本來是要跟船長說的是「109年2月底有決議，因為另一位領港工作內容受限，所以由包含我的二位領港要分擔工作，所以領港工作的順序不會跟原先排定的一樣，順位不會按照原本既定的」等語。被告之辯護人則辯以：從本院勘驗109年3月9日20時22分之VDR錄音光碟檔案經過，可知被告有注意騏龍輪的相關位置，並給予船長方位上的建議，並非如同告訴人所指單純只是在閒談而沒有執行職務，至於永華輪碰撞事宜，從勘驗時間可看到船上任何人都無從發現及避免，因此重大運輸事故調查報告第69頁以下及原判決第10頁指摘被告在上開過程中未盡引水人職責，顯然認定錯誤，因為當時被告確實與騏龍輪船長在討論停靠碼頭事宜。且違反注意義務的情節分成三個：第一個是關於被告必須要實質操控船舶這個注意義務，第二個是被告沒有跟船長及船員好好注意騏龍輪這個大船本身的位置，第三個是被告沒有去注意到永華輪有超速的行為，所以導致這個事故的發生。根據引水法的規定，引水人不是去控制船，引水人是給一個建議，讓船長好好控制船，從勘驗錄音可以知悉身為引水人的被告，有告訴船長說要精確將船靠到哪個碼頭，且對於這個碼頭中間有另外一艘船要靠到旁邊部分也有提到，被告沒有實質控制船的問題；又被告確實有告訴船長騏龍輪所在位置及要怎麼樣去靠近臺北港的碼頭，比較大的爭議，就是被告有無注意到永華輪要超過去的問題，船跟車子不一樣，車子是停就可以剎車停住，但船有水的慣性，所以它確實剎車需要一段時間，也因為在港內一些風浪的狀況，大船因為有轉向問題，所以大船是他們最要注意的東西。永華輪的行徑到底是不是引水人能注意的是很大的爭點，檢察官說引水人可以透過雷達等等目視可以知道永華輪在哪裡，但永華輪當時是在船長跟引水人的盲區，不管用雷達或用眼睛都看不到，此部分是引水人本身無法注意到的，而且不知道也看不到永華輪要怎麼走，更何況永華輪有很嚴重的疏失，就是快速從騏龍輪前面超車，在超車到一半因引擎故障無法行駛而讓騏龍輪撞到。本件按照船長公會的鑑定報告結論及勘驗內容，被告從登輪1分27秒登到駕駛室前，這段期間當然無法注意任何事情，而被告到駕駛室後一直提醒船長在注意要怎麼樣靠北邊，在這1分鐘之內，被告做了很多事情，而且是跟船長保持密切的溝通。又騏龍輪撞到永華輪時是3分49秒，也就是30秒之中根本沒辦法發現永華輪，即使發現永華輪，30秒也剎不住船，就勢必會撞上，也無法防免本件事故的發生，因此被告對於本件事故之發生並無過失，請為被告無罪之諭知等語。
四、經查：㈠被告為臺北港之引水人，黃貞銀、江周林、林錦浩分別為騏
龍輪之船長、三副、水手，其於109年3月9日19時45分搭乘船長為楊明順、船員為李易軒之永華輪領港船，在距離臺北港防波堤口5浬處登上騏龍輪，以及船長黃貞銀向水手林錦浩下達往左偏航行之指令使騏龍輪往左航行，而永華輪人員未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定，貿然向右行駛超越騏龍輪，致二船於同日20時24分27秒發生碰撞，造成永華輪翻覆後沉沒，導致被害人2人均因溺水而死亡等節，業據證人黃江波、同案被告黃貞銀於偵查中之證述；同案被告江周林、林錦浩於警詢及偵查中之證述在卷，並有騏龍輪註冊證明書(見偵5597卷第39頁)、領港船排班資料(見偵6722卷第175至177頁)、死者楊明順、李易軒上班打卡資料(見偵6722卷第179、181至183頁)、新北市政府警察局支援基隆港務警察總隊轄內李易軒、楊明順死亡現場勘察報告(見偵6722卷第221至245頁)、臺灣士林地方檢察署相驗筆錄(見相驗178卷一第67頁、相驗179卷第5頁)、檢驗報告書(見相驗178卷一第85至96頁、相驗179卷第13至24頁)、相驗屍體證明書(見相驗178卷一第73頁、相驗179卷第11頁)、重大運輸事故調查報告（見偵5597卷第241至250頁，詳見外放之重大運輸事故調查報告卷）等在卷可佐，上開客觀事實亦為檢察官、被告、辯護人所不爭執，此部分事實堪予認定。
㈡本案事故發生經過，經本院於審理時勘驗光碟檔案，檔名「P
art1-1.mp3」，勘驗結果如下（見本院卷二第595至597頁）：
時間 內容 00:08 騏龍三副報告：領港登輪 00:36 騏龍駕駛臺俥鐘「嗶」響聲 01:01 騏龍船長：左舵10 01:01 騏龍水手：左舵10 01:05 騏龍水手：10度左 01:26 騏龍船長：你好 01:28 引水人：船長你好 01:31 騏龍船長：往北4是吧 01:33 引水人：對，5號桿 01:35 騏龍船長：喔..他本來就有跟我們講北3 01:38 引水人：講... 01:39 騏龍船長：正舵 01:40 水手：正舵 01:41-43 引水人：他也是講北3，但是5號桿是在北4 01:44 騏龍船長：喔 01:44 水手：舵正 01:45 騏龍船長：好 01:46-49 引水人：應該...正確講應該是在北3跟 01:50 騏龍船長：北4中間 01:51 引水人：中間 01:56-57 騏龍船長：啊是不是靠在他船頭 01:58-59 引水人：對，立沛的船頭 02:12 騏龍船長：把定 02:13 水手：把定 02:22 騏龍水手：把定航向069 02:23 騏龍船長：好 02:52 騏龍船長：067 02:52 騏龍水手：067 03:06-07 騏龍船長：今天正班 03:08-09 引水人：今天晚上正班 03:10 騏龍船長：到明天早上？ 03:11-12 引水人：到六點 03:17-19 引水人：不過現在…這邊做的順位 03:20 騏龍水手：航向067到 03:22-03:23 騏龍船長：對阿…。等一下還有一條 03:24-26 引水人：不是，不是這個問題 03:24-26 引水人：因為…以前 03:33 騏龍大副：這引航艇… 03:37-39 騏龍大副：啊這引航艇不走了停在這邊 03:41-42 騏龍船長：啊引水船怎麼在船頭... 03:44-45 騏龍大副：啊這引航艇給它撞到 03:46-47 騏龍船長：好，好，停俥 03:48 三副：停俥 03:48 騏龍船長：引航艇撞到了
是依勘驗結果可知，被告在登上騏龍輪後，即與船長討論及確認騏龍輪停泊位置，船長還尚未把騏龍輪操控權交給被告，其間對話大都討論業務工作，而在騏龍輪大副發現永華輪發生熄火停車在騏龍輪行駛路線，到騏龍輪撞上永華輪的時間只有11秒。
㈢本案經送中華民國船長公會（下稱船長公會）做鑑定，依船長公會鑑定報告之鑑定結果（見本院卷二第231至234頁）：
⒈本案依永華輪及騏龍輪之大小、相對位置及兩船實際航行路
線，自被告登上騏龍輪起至該二船發生碰撞之時止，被告「在騏龍輪上」能否以「目視」方式看到永華輪駛離後之行進動態(即自騏龍輪左側超越其船艦)？鑑定結果：被告人等確實可以在駕駛台左舷船邊位置，目視觀測看到永華輪駛離後之行進動態。然而駕駛台左舷船邊位置雖然視野良好，卻不是正確的操船位置，會產生視差，造成無法目視操船，若是轉向不當，可能造成騏龍輪碰撞碼頭/其他作業船隻與碼頭設施，造成其他更大的人命財產損失。
⒉承上被告登上騏龍輪之後，騏龍輪上人員(船長、船員)能否
以「目視」(瞭望)方式看到永華輪駛離後之行進動態(即自騏龍輪左側超越其船舶）？鑑定結果：自被告登上騏龍輪後，騏龍輪上駕駛台人員(船長、三副）可以目視觀測到永華輪在船邊之動態。永華輪進入船頭時，駕駛台人員(船長、三副)為不可見，由該輪大副在船頭待命瞭望，然而事發之時為夜間，可能發生盲視現象(BLIND SIGHT)，視而不見，眼睛有看到，但是大腦無法做出相對判斷與反應。
⒊依照騏龍輪上裝置之相關電子設備能否於永華輪駛離後，開
始自騏龍輪左側超越其船舶之「第一時間」即查覺永華輪有「超越」之航行動作?如是該時間點為何?利用何設備?該設備裝置上何處(是否在駕駛艙)？鑑定結果：騏龍輪上裝置可以做他船動態觀測之相關電子設備，計有自動雷達測繪裝置(Automatic Radar Plotting Aid，ARPA)與電子海圖兩種。作為海員常規，騏龍輪上人員在港内，無法依據永華輪經由自動識別系統(Automatic Identification System,AIS)發送之GPS(GLOBAL POSITION SYSTEM)位置資料，對永華輪的船隻動態做有效觀測。騏龍輪雷達盲區，船頭、雷達盲區長154公尺，永華輪距離船頭少於9
9.3公尺，則為雷達不可見。永華輪如有超越情事，無法從雷達上得知其位置與行進動態。
⒋被告以外之本案騏龍輪上人員如於第一時間發現永華輪駛離
後之行進動態(即自騏龍輪左側超越其船舷)，有無足夠時間採取有效之駕駛行為(包括但不限於無線電聯繋、鳴笛警示、改變方向、減速）以避免兩船可能之碰撞？鑑定結果：騏龍輪上人員對永華輪行進動態發現異常之「第一時間」，由到實際碰撞，僅有11秒，騏龍輪上人員沒有「足夠時間」採取有效駕駛行為，以避免兩船可能之碰撞。
⒌被告於20時22分(請依卷內資料認定)抵達騏龍輪駕駛艙，如
立即使用船上設備，被告能否知悉永華輪有前開「自騏龍輪左側超越其船艦」之航行動作?如是，此時騏龍輪是否仍有「足夠時間」採取有效之駕駛行為(包括但不限於無線電聯繋、鳴笛警示、改變方向、減速)以避免兩船可能之碰撞？鑑定結果：被告抵達騏龍輪駕駛艙後，被告確能知悉永華輪有前開「自騏龍輪左側超越其船艦」之航行動作，前提是永華輪有異常的航行動作，如突然的轉向或停車，並能在其視線內，引起被告之注意，否則就會視而不見，造成盲視現象。
⒍依照卷內相關電子紀錄，於被告登船後至與永華輪發生碰撞
前之該段期間，騏龍輪有無任何採取閃避或防止與永華輪發生碰撞之航行作為(包括但不限於無線電聯繋、鳴笛警示、改變方向、減速)?如有，是何動作?判斷依據為何？鑑定結果：到碰撞發生前，大副的異常報告只有11秒，船上各員無法有效理解碰撞危機的發生，並採取相應的避碰措施。其他VDR/AIS資料顯示之對地速度地航向，車鐘記錄簿與語音通訊皆顯示，騏龍輪沒有任何採取閃避或防止碰撞的動作。
⒎本案依照永華輪與騏龍輪之案發當時「實際」行進路線、方
向、速度，若永華輪「不發生熄火停車，則本件碰撞事故是否仍會發生？鑑定結果：雖然兩船航向相差7度，但是永華輪的船位已超越騏龍輪約20幾公尺，只要永華輪能保持1.0節較高的相對速度，「不」發生熄火停車，騏龍輪就無法追越永華輪，造成碰撞。
⒏是依船長公會鑑定結果可知，騏龍輪駕駛台左舷船邊位置雖
然視野良好，卻不是正確的操船位置，會產生視差，造成無法目視操船，若是轉向不當，可能造成騏龍輪碰撞碼頭、其他作業船隻與碼頭設施更大財產及人命損害；自被告登上騏龍輪後，騏龍輪上駕駛台人員(船長、三副）可以目視觀測到永華輪在船邊之動態，惟如永華輪進入船頭時，駕駛台人員則為不可見到永華輪在船邊之動態，又事發之時為夜間，可能發生盲視現象(BLIND SIGHT)；再者被告無法知悉永華輪有前開「自騏龍輪左側超越其船艦」之異常航行動作，且騏龍輪上人員對永華輪行進動態發現異常航行之「第一時間」到實際碰撞，僅有11秒，騏龍輪上人員沒有「足夠時間」採取有效駕駛行為，以避免兩船可能之碰撞，也因無法知悉永華輪會有突然的轉向或及引擎熄火停車狀況，不知會有碰撞危機的發生，因此騏龍輪並未採取閃避或防止碰撞的避碰措施；當時只要永華輪能保持1.0節較高的相對速度，「不」發生熄火停車，騏龍輪就無法追越永華輪，也不致造成碰撞之結果。
㈣被告對於本案事故之結果有無預見可能性及迴避結果可能性：
⒈刑法上之「過失不純正不作為犯」，係結合不作為犯與過失
犯二者，以「作為義務」與「注意義務」分別當成不作為犯與過失犯之核心概念。「作為義務」其法源依據主要係刑法第15條第1項規定，乃以行為人是否具有「保證人地位」來判斷其在法律上有無防止犯罪結果發生之義務，進而確認是否應將法益侵害歸責予行為人之不作為。「注意義務」之法源依據則來自於刑法第14條第1項規定，係以社會共同生活領域中之各種安全或注意規則，來檢視行為人有無注意不讓法益侵害發生之義務，進而決定其行為應否成立過失犯。上述兩種義務法源依據不同，處理問題領域亦有異，或有重合交錯之情形，惟於概念上不應將「作為義務」與「注意義務」相互混淆，不能以行為人一有違反「作為義務」即認違背「注意義務」。行為人是否違反「注意義務」，仍應以行為人在客觀上得否預見並避免法益侵害結果為其要件。非謂行為人一經立於保證人地位，即應課予杜絕所有可能發生一切危害結果之絕對責任，仍應以依日常生活經驗有預見可能，且於事實上具防止避免之可能性，亦即須以該結果之發生，係可歸責於保證人之過失不作為，方得論以過失不純正不作為犯。又對於具保證人地位者之不作為結果加以責難之可罰性基礎，在於不作為與作為具有等價性。刑法對於不作為犯之處罰，非僅在於不履行作為義務，還須考慮如予作為，能否必然確定防止結果發生，而非無效之義務，以免僅因結果發生之「可能性」，即令違反作為義務之不作為均負結果犯罪責，造成不作為犯淪為危險犯之疑慮。必行為人若履行保證人義務，則法益侵害結果「必然」或「幾近」確定不會發生，始能令之對於違反作為義務而不作為所生法益侵害結果負責。⒉本件被告登上騏龍輪後，無法知悉永華輪有前開「自騏龍輪
左側超越其船艦」之航行動作，而永華輪此異常突然轉向的航行動作，並非在被告視線內，且永華輪向右超越行駛之駕駛行為已超乎常規，尚難期待身為引水人之被告對永華輪之行駛情況有預見可能，而課以其注意義務。被告就上情之發生既難以預見，亦難期待其等能予以迴避，永華輪又發生熄火停車之狀況，則被告對於永華輪此一突發不可知之狀況行為，客觀上並無可能防止，自無防止之義務，可知本案事故之發生非被告所能預見，難以苛求被告對於本案事故之結果有預見可能性及迴避結果發生之可能性，自不能因被告為騏龍輪之引水人，即謂其應對本案事故應負過失罪責。㈤原審以被告陳雲龍於109年3月9日引領騏龍輪進港過程中，未
能即時提醒船長注意永華輪之動態，亦未對船舶航向、航速提出修正建議，認其違反引水人注意義務，致與永華輪發生碰撞，造成2人死亡，而論以刑法第276條過失致死罪及引水法第34條業務過失致死罪，並加以科刑，固非無據。經審酌卷證，認原判決於注意義務內容之界定、事實評價及因果關係判斷，認定被告有過失，主要基於以下三點：⒈被告登輪後，知悉永華輪可能自船艏超越，卻未主動提醒船長；⒉被告未即時運用雷達或電子海圖掌握永華輪動態；⒊被告未制止船長左轉及微加速行為。惟查：
⒈按引水人制度之法律性質，引水人係提供專業航行建議之輔
助角色，船舶最終操縱權與航行決定權仍屬船長所有。本案被告陳雲龍無法操作俥鐘、無法直接操舵、無權片面命令減速或轉向，其僅能在船長充分資訊共享之前提下，提供建議，被告於法律及事實上均非「操船決定權人」，注意義務不宜與船長等同視之，原審逕以「駕駛臺團隊成員」概念，將被告之注意義務與船長、三副等同視之，已有未洽。
⒉依VDR、AIS資料及船長公會鑑定結果一致認定：自大副發現
永華輪異常至實際碰撞僅約11秒，船長公會鑑定意見明確指出「於此時間內，騏龍輪上人員均無足夠時間採取有效之避碰措施。」因事故關鍵時段僅11秒，客觀上無可期待之防止避免作為可能性，原審卻以「若被告及早提醒即可避免」之假設性推論，認定被告有過失，實屬事後以結果反推注意義務，與過失法理不合。
⒊且船長公會鑑定結論指出：「只要永華輪不發生熄火停車，
騏龍輪即無法追越造成碰撞。」，因永華輪於暗夜中突然減速、熄火、停航，已非一般引水人可合理預期之正常航行行為，屬高度異常、不可預見之介入因素。被告對於永華輪在其登上騏龍輪之後之航向並無法知悉，原審未審酌永華輪異常行船行為及突發不可知之熄火、停航狀況對因果關係之影響，逕將結果歸責於被告，即有違誤。⒋是以，被告非操船決定權人，本件係永華輪異常行為所引發
之結果，而且客觀上無足夠時間避免事故，被告並未有違反引水人注意義務之情，本件行為與結果間欠缺相當因果關係，依「罪疑唯輕」、「無過失即無刑責」之刑法基本原則，本案對被告陳雲龍之過失致死指控，尚不足以達到超越合理懷疑之證明程度。
㈥另重大運輸事故調查報告雖認引水人在無天候不良狀況下，
未依臺北港管制員作業手冊規定，出港登騏龍輪領航船舶；騏龍輪依照引水人的指示安置左舷引水梯，不符合「引水作業規定」於下風舷側（右舷）安置引水梯之規定，及引水人加入騏龍輪駕駛臺團隊後，駕駛臺人員船舶操控作為顯示均未隨時保持正確暸望，及運用各種技術、知識、經驗及可用資源，掌握本船及周圍船舶所在位置及動態，並與引水人有效溝通，以察覺潛存可能碰撞風險等語（見該外放卷第74頁），惟上開報告亦認為永華輪於結束引水人登輪任務後，未遵守緩輪慢行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行之規定等過失，且永華輪於結束引水人登輪任務後竟向右超越騏龍輪，後並因發生引擎熄火停車等情（見該外放卷第73頁），此等突發不可知之狀況行為，被告客觀上並無可能防止，自無防止之義務，理由已詳敘於前，自不得以此重大運輸事故調查報告作為不利被告之認定。況重大運輸事故調查報告之鑑定意見乃供本院參考之用，本院自不受其拘束，併此說明。
五、綜上所述，檢察官雖指被告違反作為義務或注意義務，應負過失責任，然依其所舉證據資料及重大運輸事故調查報告等其他資料，尚存有合理懷疑，未達於通常一般之人不致有所懷疑，而得確信為真實之程度，被告及辯護人此部分所辯，並非無據，依據「罪證有疑，利於被告」之證據法則，自應為有利被告之認定，是應認被告並未違反作為義務或注意義務，其不應負過失致死之責。本件不能證明被告有檢察官所指犯行，依法自應為無罪判決之諭知。
六、原審疏未細酌上情，遽為被告有罪之諭知，容有未洽，原判決關於事實之認定有所違誤，已如上述。檢察官以原判決量刑過輕為由提起上訴，為無理由。被告否認犯罪提起上訴，指摘原判決不當，為有理由，原判決無可維持，應由本院將原判決撤銷，並為被告無罪之諭知。據上論斷，應依刑事訴訟法第369條第1項前段、第364條、第301條第1項，判決如主文。
本案經檢察官陳韻中提起公訴，檢察官郭騰月提起上訴，檢察官蔡偉逸到庭執行職務。
中 華 民 國 115 年 5 月 21 日
刑事第十三庭 審判長法 官 連育群
法 官 蕭世昌法 官 林龍輝以上正本證明與原本無異。
檢察官如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後20日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
書記官 董佳貞中 華 民 國 115 年 5 月 21 日