臺灣高等法院 90 年重上字第 54 號民事判決

臺灣高等法院民事判決 90年度重上字第54號上 訴 人 台灣洛克希德股份有限公司

Lockheed.法定代理人 戊○○訴訟代理人 馮博生律師

林鈺珊律師王鳳儀律師上 訴 人 台灣銀行股份有限公司法定代理人 丁○○訴訟代理人 丙○○複 代理人 李振生律師被 上訴人 交通部民用航空局法定代理人 甲○○訴訟代理人 李振生律師

林雅芬律師陳鵬光律師吳典倫律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國89年12月8日台灣台北地方法院80年度重訴字第506號第一審判決提起上訴，經本院於98年10月9日言詞辯論終結，判決如下：

主 文原判決關於命台灣銀行股份有限公司給付美金肆佰肆拾捌萬參仟玖佰貳拾柒元本息部分及該部分假執行之宣告，暨命台灣銀行股份有限公司負擔訴訟費用之裁判均廢棄。

上開廢棄部分，台灣洛克希德股份有限公司在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。

台灣洛克希德股份有限公司之上訴駁回。

第一、二審訴訟費用關於台灣銀行股份有限公司上訴部分，由台灣洛克希德股份有限公司負擔；關於台灣洛克希德股份有限公司上訴部分，由台灣洛克希德股份有限公司負擔。

事實及理由

一、本件上訴人即被上訴人台灣洛克希德股份有限公司 (下稱台灣洛克希德公司)聲明求為判決：㈠原判決關於駁回上訴人台灣洛克希德公司後開第㈡、㈢項之訴部分廢棄。㈡減縮請求被上訴人台灣銀行股份有限公司(下稱台灣銀行)應再給付上訴人台灣洛克希德公司美金1,712萬1,000元及自起訴狀繕本最後送達之翌日即民國(下同)78年4月21日(見原審卷一16-3頁) 起，至清償日止，按年息5%計算之利息。㈢減縮請求被上訴人交通部民用航空局(下稱民航局)應給付上訴人台灣洛克希德公司美金1,712萬1,000元及自78年4月21日(見原審卷一16-2頁) 起，至清償日止，按年息5%計算之利息。㈣上開第㈡、㈢項所命給付，如任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任。㈤願供擔保，請准宣告假執行。㈥上訴人台灣銀行之上訴駁回。

被上訴人即上訴人台灣銀行聲明求為判決：㈠上訴人台灣洛克希德公司之上訴駁回。㈡原判決關於不利上訴人台灣銀行部分廢棄。㈢上開廢棄部分，被上訴人台灣洛克希德公司在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。㈣如受不利判決，願預供擔保，請准宣告免為假執行。

被上訴人民航局聲明求為判決：㈠上訴人台灣洛克希德公司之上訴駁回。㈡如受不利判決，願預供擔保，請准宣告免為假執行。

二、程序方面：

㈠、中央信託局(下稱中信局)業於本院訴訟進行中之96年7月1日與台灣銀行合併，台灣銀行為存續公司，有行政院金融監督管理委員會95年12月29日金管銀（二）字第09520008990號函、台灣銀行董事會96年6月1日銀人乙字第09600190171號通知及台灣銀行章程可稽（見本院卷四167至170頁），茲據台灣銀行具狀聲明承受訴訟（見本院卷四163頁），核無不合。

㈡、台灣洛克希德公司之法定代理人原為吉伯特，已於本院訴訟進行中之97年1月14日變更為戊○○；又台灣銀行之法定代理人原為羅澤成，亦已於本院訴訟進行中之98年7月23日變更為丁○○；又民航局之法定代理人原為張有恆，亦已於本院訴訟進行中之97年7月14日變更為甲○○，有公司變更登記表、台灣銀行98年7月22日銀人資字第09800335891號函及行政院97年7月14日院授人力字第0970062739號令可稽（見本院卷五119、120、208至210頁；本院卷七104頁），茲據彼等具狀聲明承受訴訟（見本院卷五117、204、205頁；本院卷七101頁），亦核無不合。

㈢、按第一審法院准許訴之追加之裁判，當事人並無聲明不服之餘地，此觀諸民事訴訟法第258條第1項規定至明。本件台灣洛克希德公司在原審訴訟進行中追加中信局為被告，既經原審准為訴之追加，並對中信局為實體判決，依上開說明，台灣銀行及民航局即不得於本院訴訟程序中就台灣洛克希德公司在原審所為此部分追加再事爭執。

㈣、台灣洛克希德公司起訴時，原係請求中信局及民航局連帶給付美金3,057萬8,753元【包括系爭航管契約所定工程 (下稱約內工程)已完成部分損害賠償美金1,342萬572元、約外工程 (詳如後述)已完成部分損害賠償美金1,267萬4,254元、履約保證金美金210萬2,866元、預付款保證金美金238萬1,061元─見原審卷一437頁】本息。原審判命中信局應給付台灣洛克希德公司美金448萬3,927元本息(即履約保證金美金210萬2,866元＋預付款保證金美金238萬1,061元) ，而駁回台灣洛克希德公司其餘之請求。台灣洛克希德公司就其敗訴部分聲明不服提起上訴後，減縮請求台灣銀行應再給付台灣洛克希德公司美金1,712萬1,000元本息；民航局應給付台灣洛克希德公司美金1,712萬1,000元本息。惟如任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任(見本院卷七123頁) ，核屬減縮應受判決事項之聲明，合於民事訴訟法第446條第1項但書、第225條第1項第3款之規定，應予准許。又台灣洛克希德公司雖在本院準備程序期日表明其就敗訴之其中關於約外工程已完成部分損害賠償美金1,267萬4,254元本息部分不再上訴(見本院卷一217頁) ，惟按當事人對於第一審判決不服之程度，及應如何廢棄或變更之聲明，依民事訴訟法第438條第1項第3款規定，雖應表明於上訴狀，然其聲明之範圍，至第二審言詞辯論終結時為止，得擴張或變更之(最高法院30年抗字第66號判例參照) ，是台灣洛克希德公司在本院訴訟進行中主張其請求台灣銀行應再給付美金1,712萬1,000元本息部分，係包括：①約內工程已完成部分損害賠償美金1,342萬572元本息、②約外工程已完成部分損害賠償美金370萬428元本息；請求民航局應給付美金1,712萬1,000元本息部分，係包括：①約內工程已完成部分損害賠償美金1,200萬元本息、②約外工程已完成部分損害賠償美金63萬7,073元本息、③履約保證金美金210萬2,866元本息、④預付款保證金美金238萬1,061元本息(見本院卷七125頁) ，依上開說明，亦無不合。

㈤、復按法院認為必要時，得囑託機關、團體或商請外國機關、團體為鑑定或審查鑑定意見，其須說明者，由該機關或團體所指定之人為之，民事訴訟法第340條第1項定有明文。本件既經原審及本院先後於85年10月3日、91年6月7日及93年4月28日囑託國立成功大學航空太空工程研究所（下稱成大航太所)就兩造之違約責任及履約價額等事項進行鑑定(見原審卷二188頁；本院卷二132頁；本院卷三134-1頁)，是該所依序於88年8月18日、93年2月1日及97年7月30日完成之鑑定報告、補充鑑定報告及賠償鑑定報告(見外放三份鑑定報告)，自屬具有證據能力。雖成大航太所指定該所教授乙○○負責本件之鑑定(見原審卷二206頁)，惟上開三份鑑定報告既非由該教授乙○○個人所具名提出(見原審卷三87頁；本院卷三

4、80頁；本院卷五122頁)，且機關所為鑑定，本須藉由其所指定之人進行，此觀諸上開規定後段至明，是尚難僅以上開三份鑑定報告係由該教授乙○○所主筆，即否認其形式上之證據能力。至上開三份鑑定報告是否具有實質上之證據力，則應由本院本諸調查事證之結果，依自由心證判斷如後述(最高法院95年度台上字第2830 號判決參照)。合先敘明。

三、台灣洛克希德公司主張：

㈠、民航局為汰換老舊半自動式雷達管制系統，於72年6月間委託中信局代其招標「航空管制自動化系統(Air Trafic Cont

rol Automation System)」工程(下稱系爭航管工程)，由美商洛克希德電子公司(Lockheed Electronics Co.,Inc.。簡稱LEC。下稱美商洛克希德公司)得標，經雙方約定以香港商洛克希德飛機國際有限公司(Lockheed Aircraft International Limited。簡稱LAIL。下稱香港商洛克希德公司) 為系爭航管工程之承攬人，故民航局、中信局、美商洛克希德公司及香港商洛克希德公司乃於72年12月20日共同簽訂航空管制自動化系統契約（下稱系爭航管契約），約定契約總價為美金3,906萬2,649元，並約定其中美金付款部分為美金3,155萬1,914元，新台幣付款部分為新台幣3億223萬2,000元。

系爭航管契約之內容包括：臺北地區管制中心系統（下稱TACC系統）及終端管制中心系統（下稱TCC系統）兩大部分，而TCC系統又包括台北(指當時之中正國際機場) 、台中及高雄三地機場之塔臺及進場管制系統(以下分稱台北TCC系統、台中TCC系統、高雄TCC系統) 。系爭航管契約所約定之完工期限分別為：①TACC系統為75年4月5日、②台北TCC系統為76年8月5日、③高雄TCC系統為77年2月5日、④台中TCC系統為77年8月5日。系爭航管契約於簽訂後，迭經73年5月31日、73年6月27日、74年3月12日、74年8月8日、75年8月30日及76年9月10日六次修正，並於74年8月8日第四次修正時，將完工期限變更為：①TACC系統為76年8月30日、②台北TCC系統為76年11月30日、③高雄TCC系統為77年2月29日、④台中TCC系統為77年5月30日；復於76年9月10日第六次修正時，將契約總價修正為美金3,904萬4,071元，其中美金付款部分為美金3,166萬7,184元，新台幣付款部分為新台幣2億9,684萬5,974元（契約價格之美金對新台幣匯率均以1比40.024計算）。

㈡、系爭航管工程進行後，因民航局具有如附表一所示4大項(即①未能提供明確之基本需求規章(A-Level Specifications)供美商(香港商)洛克希德公司執行、②審核設計及文件遲延、③未依約提供設計、設施及裝備、④要求契約範圍外之工作(即約外工程)共計36小項之違約情事，致系爭航管工程施工進度不斷被迫延後，美商(香港商)洛克希德公司乃數度請求中信局及民航局依系爭航管契約之附件即「系爭航管契約條款之闡明(Clarification to Contract Terms and Conditions) 」(下稱系爭闡明條款)第4.2條之約定，修改系爭航管契約，增加契約價金及延長完工期限。詎民航局竟於76年12月1日透過中信局向香港商洛克希德公司發出違約通知，復於77年6月25日發函通知香港商洛克希德公司終止系爭航管契約，並先後於77年7月28日、同年8月16日沒收香港商洛克希德公司委託美商信孚銀行臺北分行(下稱信孚銀行)提供之履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元。

㈢、系爭闡明條款第5.3.1條第a項第 (i)款、第 (ii)款所約定之終止事由，均須美商(香港商)洛克希德公司經催告而未補正時，始得適用。而香港商洛克希德公司於收受中信局76年12月1日通知函後，已於77年1月15日向民航局提交「完工計畫(Program Completion Plan)」，並經民航局之顧問即美國邁特公司(The Mitre Corporation)先後於77年1月27日、同年6月22日提出評估報告認為可行，是香港商洛克希德公司已依上開約定採取適當補救措施。又系爭航管工程進度落後，係具有系爭闡明條款第4.2條所約定之可宥恕事由，且經原審囑託成大航太所鑑定結果認為，民航局方面應負45.38%之遲延責任，而美商(香港商)洛克希德公司方面應負54.62%之遲延責任，是依系爭闡明條款第4.1條及第4.2條約定，系爭航管工程之完工期限自應按上開可歸責於民航局之責任比例自動展延。而依上開「完工計畫」所預估系爭航管工程尚須39個月工期計算，系爭航管工程之完工日期應自動展延18個月，故原訂最後完工日期77年5月30日即應展延至78年11月30日。是美商(香港商) 洛克希德公司雖未在原訂工期內完成系爭航管工程，亦無給付遲延可言。況美商(香港商)洛克希德公司已將系爭航管工程之硬體設備裝設完成，交付民航局，亦將大部分之軟體提供民航局，是美商(香港商)洛克希德公司並無給付遲延情事。

㈣、成大航太所鑑定報告認為民航局應就系爭航管工程進度之延後負45.38％之責任，是民航局及中信局自不得以美商(香港商)洛克希德公司違約為由，終止系爭航管契約，是彼等於77年6月25日終止系爭航管契約，應屬系爭闡明條款第5.2條所約定之任意終止，依系爭闡明條款第5.2條第d項、第e項之約定及民法第511條之規定，民航局及中信局自應賠償美商(香港商)洛克希德公司所受損害。縱認民航局或中信局終止系爭航管契約非屬任意終止，惟系爭航管工程既有系爭闡明條款第4.2條所約定之可宥恕事由存在，則美商(香港商)洛克希德公司於系爭航管契約終止時，即無給付遲延之情事，故依系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定及民法第511條之規定，美商(香港商)洛克希德公司亦可請求損害賠償。

㈤、依系爭闡明條款第5.3.1條第d項第 (ii)款、第 (iii)款約定：已完成部分可請求全部價金；未完成部分則按工作程度所需成本及其合理利潤予以請求。可見系爭航管工程並非須俟全部完工始能請求損害賠償。又系爭闡明條款第4.3條固約定系爭航管契約有變更之情形應以書面為之，然民航局於系爭航管工程進行中，要求美商(香港商)洛克希德公司施作如附表二所示12項約外工程(包括：①塔台飛航資料顯示器之分割螢幕、②塔台數位顯示器之控制板、③狀況顯示器之迷你一覽表、④訊號表之擴充、⑤待辦之工作項目對於電腦作業程式之影響、⑥台北地區管制中心(TACC)計畫控制顯示器之歸航資料、⑦台北地區管制中心(TACC)高層設計之審核、⑧緊急碼之擴充、⑨顯示器之待辦工作項目、⑩軟體標準及實施手冊ATC-1200文件、⑪台北地區管制中心(TACC)及終端管制中心(TCC)軟體結構說明、⑫飛航計畫之數目），而上開約外工程，乃係因應民航局之額外要求而施作，非屬系爭航管契約之約定變更情形，是美商(香港商)洛克希德公司即無提出書面同意之必要。又成大航太所所為鑑定報告亦認為美商(香港商)洛克希德公司所施作之約內工程部分，與系爭航管契約相符，並已施作部分約外工程。

㈥、美商洛克希德公司及香港商洛克希德公司已先後於77年10月10日及78年8月14日，將彼等依據系爭航管契約所得享有之權利，及彼等因中信局及民航局違約及任意終止系爭航管契約所得對之主張之權利讓與伊，伊已先後以本件起訴狀繕本及79年1月9日準備書狀繕本之送達，對中信局及民航局為上開債權讓與之通知。

㈦、約內工程已完成部分之價值為美金3,084萬3,000元，扣除已付款項美金1,742萬2,428元，尚欠美金1,342萬572元，故伊自得請求台灣銀行賠償美金1,342萬572元本息；請求民航局賠償美金1,200萬元本息。惟如任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任。另約外工程已完成部分之價值為美金1,267萬4,254元，惟伊僅請求台灣銀行賠償美金370萬428元本息；請求民航局賠償美金63萬7,073元本息。惟如上開任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任。又中信局及民航局於77年6月25日發函表示終止系爭航管契約既不合法，亦應將彼等所沒入之履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元返還予伊等情，爰依據系爭闡明條款第4.1條、第5.2條第d項、第e項、第5.3.1條第d項之約定、及民法所定不當得利、無因管理之法則及民法第511條之規定，求為命如台灣洛克希德公司上述聲明所示之判決【台灣洛克希德公司起訴時，原係請求中信局及民航局連帶給付美金3,057萬8,753元本息。原審判命中信局給付台灣洛克希德公司美金448萬3,927元(包括履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元)本息；而駁回台灣洛克希德公司其餘之請求。台灣洛克希德公司及中信局各就其敗訴部分聲明不服，提起上訴。台灣洛克希德公司提起上訴後，減縮請求台灣銀行及民航局給付之金額如其上述聲明所示】。

四、台灣銀行、民航局則以：

㈠、系爭航管工程之採購標的為航管系統，係以「Whole lot；Turn-key」(按指整套輸出設備契約方式)為基礎，故依國際貿易慣例，系爭航管契約之性質應為買賣契約，而非承攬契約。又依系爭航管契約首頁「FORM B」即「招標、投標及契約(INVITATION BID & CONTRACT)」(下稱系爭招標單) 所示，締約當事人為中信局及美商洛克希德公司。香港商洛克希德公司並非系爭航管契約之當事人，僅係承受美商洛克希德公司基於系爭航管契約所生之義務，故香港商洛克希德公司並無任何契約上之權利得讓與台灣洛克希德公司。又香港商洛克希德公司及美商洛克希德公司所提出之債權讓與契約均非真正，故台灣洛克希德公司並未合法受讓取得系爭航管契約之權利。

㈡、系爭闡明條款第5.3.1條第a項所約定之契約解除事由包括：①無法如期交付設備、履行服務；②無法履行契約任何其他約定或進度遲延，致危及契約之履行，且無法於60日內補正。前者於60日前以書面通知即可解除契約，並無60日內補正之問題；後者則須於60日內補正，未補正方能解除契約。本件香港商洛克希德公司因有給付遲延之情事，經中信局於76年12月1日通知其補正後，僅於77年1月15日提出「完工計畫」，惟該計畫追加鉅額款項，違反債之本旨，與未提出補正無異，自屬拒絕給付，害及系爭航管契約之實現，是香港商洛克希德公司之違約情事，已符合上開系爭闡明條款第5.3.1條第a項所約定之二種解約事由，中信局自有權利解除系爭航管契約，並沒入履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元。又香港商洛克希德公司既係美商洛克希德公司履行系爭航管契約之代理人，則中信局對香港商洛克希德公司為解除系爭航管契約之通知，應屬合法，系爭航管契約業已合法解除。又台灣洛克希德公司所主張如附表一所示4大項36小項之違約事由，係其隨意分類，與系爭闡明條款第4.2條所約定之可宥恕事由不符。

㈢、縱認香港商洛克希德公司就系爭航管契約之履行具有系爭闡明條款第4.2條所約定之可宥恕事由，惟依系爭闡明條款第5.3.1條第d項第(ii)款、第(iii)款之約定，不論貨品或服務，賣方均須完成，始能請求損害賠償。然香港商洛克希德公司僅係將其履行系爭航管契約所需設備，存放在民航局所提供之場所，以利其施作，迄未交付，且均屬未完工之半成品，無法使用，不符系爭招標單所約定「Whole lot；Turn-key」之合約精神，自不得請求損害賠償。又台灣洛克希德公司主張以工作項目及價金給付時程作為計算約內工程損害賠償之方法，並無依據，亦與上開約定不符。又依系爭闡明條款第4.3條約定，任何約外工程皆須由民航局書面要求，並經系爭航管契約之締約雙方同意，始生效力，否則買方無給付價金義務。然台灣洛克希德公司並未提出相關書面文件，用以證明系爭航管契約之締約雙方就附表二所示約外工程有何約定，是其請求伊等賠償約外工程部分之損害，亦無理由。又成大航太所所作成之鑑定報告，違反系爭航管契約所約定之損害賠償計算方法，且未逐一勘驗、盤點系爭航管工程之硬、軟體設備及相關文件，自不足憑以認定損害賠償之金額。

㈣、乙○○教授雖係成大航太所之教授，惟其專長領域為「能源科技、電力工程、航空工程、電機工程」，並不具備本件鑑定所需之航管、會計專業，故成大航太所委由其個人獨自進行本件鑑定，自屬不合法，是成大航太所所出具之鑑定報告，應不具證據能力。又乙○○教授為本件鑑定時，並未參酌系爭航管契約、相關規章及會議結論，亦未逐一勘驗、盤點系爭航管工程之硬、軟體設備及相關文件，即逕依台灣洛克希德公司之片面主張，擅自分配締約雙方可歸責之比例，並違反系爭航管契約所約定之損害賠償計算方法，是其所為之鑑定報告、補充鑑定報告及賠償鑑定報告，顯乏依據。反觀鈞院審理另案伊等與香港商洛克希德公司等間返還價金事件(93年度重上字第119號)，囑託國防部軍備局中山科學研究院（下稱中科院）就系爭航管工程施作進度落後有無違約情事所為之鑑定，乃係由多名專業人員組成專案小組進行，非但充分審閱各項文件，藉以釐清爭點，並依據雙方之證據資料，判斷是否與系爭航管契約或基本規章相符，以分配可歸責之比例，故其鑑定方法自較為客觀公正。又依中科院之鑑定結論，認為伊等就系爭航管工程所提需求多屬合理，足見伊等所提需求，非屬約外要求，香港商洛克希德公司即應依約履行義務，是其給付遲延，並無系爭闡明條款第4.2條所約定之可宥恕事由，應負違約責任。又中科院之鑑定報告固認為民航局就系爭航管工程之遲延亦應負13.4%之管理責任，惟伊等就系爭航管工程之執行，除於招標時期，即已提供詳盡之技術規格文件外，並聘請美國邁特公司為專案技術顧問，復於簽訂系爭航管契約後，多次與得標廠商開會研商工程之進行，並提供協助，甚至修改系爭航管契約，延長完工期限長達17個月，乃香港商洛克希德公司仍無力履約，伊等始表示解除契約，是伊等於履約管理上實已盡最大之努力，自毋須就系爭航管工程之遲延負任何責任等語，資為抗辯。

五、經查系爭航管工程為民航局於72年6月間委託中信局招標，由美商洛克希德公司得標，並於72年12月20日簽訂系爭航管契約，約定由香港商洛克希德公司承攬系爭航管工程。系爭航管契約內容涵括TACC系統及TCC系統兩大部分，而TCC系統又包括台北TCC系統、台中TCC系統及高雄TCC系統。系爭航管契約所約定之完工期限原為：①TACC系統為75年4月5日、②台北TCC系統為76年8月5日、③高雄TCC系統為77年2月5日、④台中TCC系統為77年8月5日。系爭航管契約於簽訂後，迭經73年5月31日、73年6月27日、74年3月12日、74年8月8日、75年8月30日及76年9月10日六次修正，並於74年8月8日第四次修正時，將完工期限變更為：①TACC系統為76年8月30日、②台北TCC系統為76年11月30日、③高雄TCC系統為77年2月29日、④台中TCC系統為77年5月30日，復於76年9月10日第六次修正時，將契約總價修正為美金3,904萬4,071元，其中美金付款部分為美金3,166萬7,184元，新台幣付款部分為新台幣2億9,684萬5,974元（契約價格之美金對新台幣匯率均以1比40.024計算）。系爭航管工程進行後，因施工進度落後，中信局乃於76年12月1日以香港商洛克希德公司未遵守工程期限，顯可預見系爭航管工程無法如期完工為由，通知該公司於60日內予以補正，香港商洛克希德公司即於77年1月15日函復中信局，並檢附「完工計畫」，嗣中信局於77年6月25日發函通知香港商洛克希德公司terminate系爭契約，並先後於77年7月28日、同年8月16日通知香港商洛克希德公司所委託之信孚銀行給付履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元之事實，為兩造所不爭執(見本院卷一218、222至224頁) ，並有系爭航管契約暨六次修正契約、中信局76年12月1日函文、77年6月25日函文、77年7月28日函文及77年8月16日函文、及香港商洛克希德公司77年1月15日函文可稽（見外放合約文件㈠、㈡、㈢；外放原證1號、原證2號、原證3號、原證4號、原證6號、原證7號暨中譯本），自堪信為真實。

六、台灣洛克希德公司雖主張中信局、民航局與美商洛克希德公司、香港商洛克希德公司均為系爭航管契約之締約當事人，因中信局及民航局任意終止系爭航管契約，致美商(香港商)洛克希德公司受有損害，應負債務不履行之損害賠償責任，並返還上開業經被沒收之履約保證金及預付款保證金云云。

惟台灣銀行及民航局則予以否認，並以前揭情詞置辯；且查：

㈠、台灣洛克希德公司主張中信局、民航局、美商洛克希德公司及香港商洛克希德公司均為系爭航管契約之締約當事人，是否有據，茲分述如下：

⒈關於中信局部分：

依系爭招標單所示，其頁尾係由中信局購料處(procurementdepartment)之資深副理T.Kiang代表簽署，且系爭闡明條款第10條約定中信局於締約他方未遵期完成驗收測試時，得請求締約他方給付罰款、第21條復約定香港商洛克希德公司應向中信局提交其向美商信孚銀行台北分行所申請開發之履約保證金信用狀及預付款保證金信用狀(見外放合約文件㈠56、62頁) ，足見中信局除參與系爭航管契約之簽訂外，並得依據系爭航管契約之約定行使權利。再經參酌中信局在原審亦已自認伊係系爭航管契約之簽約人(見原審卷一38、59頁背面) ，並曾於76年12月1日及77年6月25日寄發催告信函及終止契約信函予香港商洛克希德公司(見外放原證3號、原證

6 號)，益證中信局確為系爭航管契約之締約當事人。⒉關於民航局部分：

⑴系爭航管契約所採購之標的，既為民航局所掌理之系爭航

管工程(見原審卷一39頁背面)，且系爭招標單頁首並開宗明義記載：中信局購料處代表(on behalf of)委託人民航局之旨(見原證1；外放合約文件㈠1頁)，而系爭航管契約之附件(attachment)即「招標需求(Request for Proposal)」(簡稱RFP)及系爭闡明條款，復均由民航局所提出，並由民航局局長Teh-Ming Liu在系爭闡明條款最末頁簽名(見外放原證1號；外放合約文件㈠2、44至64頁)；另附件即「中華民國政府應提供之設備及服務(List of ROC Furnished Equipment and Services)」(簡稱GFE)亦係由民航局所負責執行(見外放合約文件㈠2、32頁)，顯見民航局就系爭航管契約之簽訂，應係居於主導地位。雖民航局抗辯系爭招標單所記載「on behalf of」係「為...之利益」，而非代理、代表之意旨云云。惟查，「on behalfof」在英文辭典中，確記載具有「代表」之意涵(見外放原證九號)，即依民航局在原審所提出另案本院73年度上更㈠字第500號民事判決記載，國立台灣大學法學院商學系於73年9月15日函復本院時，亦將「on behalf of」翻譯為「代理」(見原審卷四644頁)，而關於公司機關之代表行為，解釋上應類推適用關於代理之規定(最高法院74年台上字第2014號判例參照)，足認「on behalf of」確具有代表(代理)之意涵，是民航局所為上開抗辯，自不足取。至另案本院73年度上更㈠字第500號民事判決固認定「on behalf of」僅具有「為...之利益」之意義，惟經核上開具體個案所審究之採購標的與契約內容既與本件不同，尚難比附援引，自不足據為不利於台灣洛克希德公司之認定。

⑵復按當事人間契約之成立，係以雙方當事人意思合致為要

件，至其是否到場或簽章，均與契約成立之要件無關(民法第153條第1項規定及最高法院18年上字第157號判例參照) 。經參酌系爭航管契約之附件即「付款約定(PaymentTerms)」第1條所約定之付款義務人包括中信局及民航局(見外放合約文件㈠3頁) ，另系爭闡明條款第4.1條約定：

「It is recognized that additional equipment, services or both, other than those listed in the CAA/C

TC RFP may be required and requested by the CAA(雙方認知除了民航局／中信局之招標規定所臚列者外，民航局可能需要及要求額外之設備、服務或以上兩者)」(見外放合約文件㈠45頁)、第5.1條第a項約定民航局有終止(termination)系爭航管契約之權利(見外放合約文件㈠46頁)、第5.1條第b項約定美商洛克希德公司因民航局之違約而有終止系爭航管契約之權利(見外放合約文件㈠46頁)、第5.4條約定民航局有暫時停止工作(Stop Work) 之權利(見外放合約文件㈠51頁)、及第20條約定民航局有權指派2人組成計畫協調小組(project coordination team) ，用以監控整體計畫之技術及時程進度(見外放合約文件㈠62頁) ，既分別將民航局就系爭航管契約所得行使及負擔之權利義務予以明定，可見民航局自身亦得依據系爭航管契約行使權利、履行義務，依上開說明，應認民航局亦已與美商(香港商)洛克希德公司間達成意思合致，而具有締約當事人之身分，並不因其未在系爭招標單上簽名而受影響。

⑶中信局既係基於其自身與民航局代表(代理)之雙重身分，

簽署系爭航管契約，已如上述，且其日後所參與之系爭航管契約六次修改，及先後於76年12月1日及77年6月25日寄發催告信函及終止契約信函予香港商洛克希德公司所生之法律效果(見外放原證3號、原證6號)，復為民航局在本案中予以承認及援引，足認中信局所為上開行為，仍係基於其自身與民航局代表(代理)之雙重身分所為，尚難僅以上開文件上僅有中信局之代表具名，即否認民航局在系爭航管契約中之締約當事人地位。至「招標需求」文件中之「輔助採購文件（Supplemental Procurement Documentation）」，固記載系爭航管工程之採購單位為中信局購料處（見原審卷四693至696頁），惟此僅足資證明中信局為系爭航管契約之締約當事人，尚不得據以認定民航局並非系爭航管契約之締約當事人。

⒊關於美商洛克希德公司部分：

系爭航管工程係由美商洛克希德公司所得標，並簽訂系爭航管契約之事實，既為兩造所不爭執，且系爭闡明條款末頁亦由美商洛克希德公司之副總裁兼總經理Robert J.Melnick共同簽署(見外放合約文件㈠64頁)，足認美商洛克希德公司應為系爭航管契約之締約當事人。

⒋關於香港商洛克希德公司部分：

⑴系爭招標單之信用狀受益人欄既記載香港商洛克希德公司

為「to act as Contractor(視同簽約人)」，且系爭航管契約附件即「付款約定」第1.0條亦明定中信局或民航局之付款對象為香港商洛克希德公司(見外放合約文件㈠3頁)，另系爭闡明條款第22條復約定：「As a condition ofcontract, LEC reserves the right to operate throug

h any Lockheed domestic or foreign subsidiary and/o

r associated companies in the performance of any resultant contract.In a recognition of this right,an

d to be agreed to by the parties at the date of contract, Lockheed Aircraft International Limited(LAIL) a subsidiary of the Lockheed Corpor ation shall

be the Lockheed contract party. Lockhe ed AircraftInternational Limited acceptance of contract obligations is indicated by its signature below.(契約條件之一為美商洛克希德公司有權透過其國內外之子公司或關係企業以履行衍生之契約。基於此項權利之認知，締約雙方於締約日同意，洛克希德集團之子公司香港商洛克希德公司應為洛克希德一方之契約當事人，香港商洛克希德公司以下方之簽名表示接受本契約之義務)」(見外放合約文件㈠63頁)，並由香港商洛克希德公司之代理人Lester

W.Schiefelbein Jr.依上開約定在系爭闡明條款末頁簽名(見外放合約文件㈠64頁)，以及系爭航管契約簽訂後所歷經之六次修正，均係由香港商洛克希德公司之代表在修正條款上具名簽署(見外放原證2號)，足證香港商洛克希德公司非但為美商洛克希德公司之債務履行輔助人，亦同為系爭航管契約之締約當事人。

⑵中信局於76年12月1日及77年6月25日所寄發之催告信函及

終止契約信函，均係以香港商洛克希德公司為寄發對象(見外放原證3號、原證6號)，且中信局及民航局於原審審理之初，亦不爭執香港商洛克希德公司為系爭航管契約之立約商(見原審卷一38、59頁背面、93頁)，益證中信局及民航局於簽約時，亦認知香港商洛克希德公司為系爭航管契約之締約當事人。

⒌依上所述，中信局、民航局與美商洛克希德公司、香港商洛

克希德公司均同為系爭航管契約之締約當事人。至各當事人間應如何行使權利、負擔義務，則悉依系爭航管契約之約定，尚不能僅以單一契約條款係約定由上開締約當事人之其中一人或數人履行，而否定其他人之締約當事人地位。

㈡、按當事人間因訂立契約而成立法律關係，就因之所衍生之紛爭應如何適用法律，固屬法院之職權，惟法院於適用法律前所應認定之事實，除非當事人約定之內容違反強制或禁止規定而當然無效，可不受拘束外，仍應以該契約約定之具體內容為判斷基礎，不得捨當事人之特別約定，而遷就法律所規定之有名契約內容予以比附適用，此乃私法自治、契約自由原則之體現（最高法院92年度台上字第2374號判決參照）。

經查：

⒈依中信局於77年6月25日寄發予香港商洛克希德公司之函文

表示：「Civil Aeronautics Administration and this office have no other choice but to terminate the wholecontract pursuant to artice 5.3.1 of the Clarificati

ons to Contract Terms and Conditions and record thecase as a default on your part.(民航局及本局必須依據系爭闡明條款第5.3.1條之約定，終止全部契約，並將本案列入貴方違約之紀錄)」(見外放原證6號)，可見中信局及民航局終止系爭航管契約之依據為系爭闡明條款第5. 3.1條之約定。是依上開說明，中信局及民航局終止系爭航管契約是否有據及其法律效果如何，自應依上開約定予以認定。

⒉雖中信局及民航局抗辯上開函文所述及之「terminate」，

以及系爭闡明條款第5.3.1條所約定之「terminate」之文義，均係指解除契約，而非終止契約云云。惟查，「terminate」一詞之中譯文為終止，而非解除(rescind)，有美國統一商法典及其譯註暨Black's法律辭典可稽(見本院卷一187 至193頁)。再經參酌系爭闡明條款第5.3.1條第c項約定：「If

the contract is terminated as provided in paragrapha

of this clause,the CAA in addition to any other rig

hts and deliver to the CAA, in the manner and to theextent directed by the CAA, (i) any completed supplie, and (ii) such partially completed supplies and materials, parts, tools, dies, jigs, fixtures, plans,drawings and information which LEC has the right totransfer and deliver(hereinafter called"manufacturin

g materials") and which has been terminated;....Paym

ent for manufacturing materials delivered to and accepted by the CAA and for the protection and preservation of property shall be in an amount agreed upon

by LEC and CAA.(如本契約係依同條第ａ項之約定而終止，民航局除本條所約定之權利外，得請求美商洛克希德公司依其指示，將美商洛克希德公司有權移轉及交付，以及美商洛克希德公司在本契約終止前為履行本契約所特別生產或取得之(i)已完成之設備、(ii)部分完成之設備、材料、零件、工具、鑄模、機架、固定裝置、計畫、圖樣及資料(下稱製造材料)，移轉所有權並交付予民航局。....就已交付且為民航局所接受之製造材料，及為保護及保留財產所應支付之金額，應經由美商洛克希德公司及民航局雙方同意)」(見外放合約文件㈠50頁)，經核亦與契約解除後之法律效果係回復原狀迥然不同，是中信局及民航局所為上開抗辯，尚不足取。

㈢、系爭闡明條款第5.3.1條係約定由民航局以違約為由而終止系爭航管契約之情形；並於同條第ａ項約定：「The CAA shall,subject to the provisions of paragraph c below,give sixty(60) days notice in writing to LEC of CAA'

s intention to terminate the whole or any part of th

is contract in any one of the following circumstance:(i)If LEC fails to make delivery of the equipment o

r to perform the services within the time specified

or any extension thereof;or (ii) If LEC fails to perform any of the other provisions of this contract,or

so fails to make progress as to endanger proformance

of this contract in accordance with its terms, and

in either of these two circumstances does not takeappropriate action to cure such failure within a per

iod of sixty (60) days (or shch longer period as the

CAA may authorize in writing) after recipt of noticefrom the CAA specifying such failure.(民航局於下列任一情形發生時，除應依下述第ｃ項約定處理外，應於60日前以書面將該局欲終止全部或部分契約之意圖通知美商洛克希德公司：(i)若美商洛克希德公司無法在規定期限或寬延期限內交付設備或履行服務；(ii)若美商洛克希德公司發生無法履行本契約任何其他條款，或無所進展以致危害到契約條款之履行之任一情形，並在接獲民航局指明該無法履行情事之通知後60日內（或民航局以書面授權之延長期限內）無法採取適當之補救措施)」(見外放合約文件㈠49、50頁)。茲查中信局曾於76年12月1日依民航局之指示，將民航局之意見發函通知香港商洛克希德公司，於該函文表示：「IN vie

w of the default of LOCKHEED to the TACC AUTOMATIONSYSTEM,and the criticality of the current contractua

l situation, the CTC/CAA hereby notifies LOCKHEED of

its intent to terminate the referencd contract in accordance with scetion 5.3.1 of the contract. Unlessappropriate action to cure such failure, including

the provision of an affirmative project recovery pla

n satisfactory to CTC/CAA, shall have been taken wit

hen 60 days after the receipt of this notice.CTC and

CAA will then study the constructiveness and feasibility of the recovery plan and will decide whether

the termination shall be completed.(鑒於洛克希德(公司)無法依約完成TACC航管自動化系統，及現行履約之重要情狀，中信局及民航局茲將依據系爭契約第5.3.1條約定終止契約之意圖通知洛克希德(公司)，除非洛克希德(公司)於接獲本通知後60日內採取適當之補救措施，包括可為中信局及民航局滿意之確定專案補正計畫條款。中信局及民航局並將於研究上開計畫之具體性及可行性後，再行決定是否續行終止契約)」(見外放原證3號)。足見中信局及民航局乃係依據上開系爭闡明條款5.3.1條第a項第(ii)款之約定，通知香港商洛克希德公司進行補正。而無如中信局及民航局所云上開函文亦符合系爭闡明條款5.3.1條第a項第(i)款約定。

㈣、香港商洛克希德公司於接獲上開中信局76年12月1日補正通知後，固曾於77年1月15日函復中信局，並提出「完工計畫」及「合約修正條款建議案(proposed contract amendmentprovisions)」(見外放原證4號；外放約外附件2.0-1完工計畫)。惟查，上開「完工計畫」所要求追加之工程款項高達美金1,924萬2,943元(見原審卷四808至810頁)，幾近系爭航管契約總價美金3,904萬4,071元之50%，並要求延長完工期限長達39個月之久(見外放完工計畫9-1頁)，顯難認係適當之補正措施。況依上開「合約修正條款建議案」所示，香港商洛克希德公司甚至要求大幅修正系爭航管契約，將上開「完工計畫」之要求納入契約規範，並排除原契約所定之罰則適用，尤難認其有依據原訂系爭航管契約履約之可能。又民航局之顧問美國邁特公司先後於77年1月27日、同年6月22日就上開「完工計畫」所提出之評估報告(見外放原證5號)，固認為該「完工計畫」尚屬可行，並認為香港商洛克希德公司有能力實現上開「完工計畫」，完成系爭航管工程。惟查，上開評估報告中亦認為與香港商洛克希德公司續行契約有風險存在，且上開「完工計畫」仍具若干瑕疵，並缺乏部分資料，猶待民航局與香港商洛克希德公司協商、澄清，並修正相關文件，並評估如由香港商洛克希德公司繼續施工，則TACC系統及TCC系統之驗收期限約分別為79年第4季及80年第3季。足見美國邁特公司所為上開評估，亦不認為香港商洛克希德公司有按原訂系爭航管契約之約定予以履約之可能。

是上開「完工計畫」，尚難據為香港商洛克希德公司已遵期補正之證明。

㈤、系爭航管契約於74年8月8日第四次修正時，所約定之完工期限為：①TACC系統為76年8月30日、②台北TCC系統為76年11月30日、③高雄TCC系統為77年2月29日、④台中TCC系統為77年5月30日，已如上述。而依上開完工計畫所示，香港商洛克希德公司顯未遵期完成上開任一工程。是中信局及民航局以香港商洛克希德公司違約為由，於77年6月25日發函通知香港商洛克希德公司終止系爭航管契約，經核即與上開系爭闡明條款第5.3.1條第a項之約定相符。又香港商洛克希德公司既身兼系爭航管契約之締約當事人，及美商洛克希德公司之債務履行輔助人，則中信局及民航局所為上開終止系爭航管契約之意思表示，固僅係向香港商洛克希德公司為之，亦對美商洛克希德公司發生效力。又中信局及民航局既已依系爭闡明條款第5.3.1條第a項之約定終止系爭航管契約，已如上述。則締約雙方間就契約終止後之權利義務，即應適用同條第b項至第d項之約定予以認定。

㈥、依系爭闡明條款第5.3.1條第d項約定：「If,after notice

of termination of this contract under the provisions

of this clause, it is determined for any reason that

LEC was not in default under the provisions of thisclause, or that the default was excusable, the right

s and obligations of the parties shall be as follows:(於依本條之約定為終止契約之通知後，如因任何原因確定美商洛克希德公司並無本條所約定之違約情事，或其違約係可宥恕者，則契約雙方之權利義務如下：)」(見外放合約文件㈠51頁)。台灣洛克希德公司既主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項所約定之可宥恕(Excusable)事由，符合上開系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定，得請求中信局及民航局賠償其損害，自應就上開有利於己之事實，負舉證責任。

㈦、系爭闡明條款第4.2條第1項固約定：「In the event that

LEC is prevented from performing its duties underthis Contract as result of any or all of the followi

ng: ＊Unavailability of building and/or facilities

for system installation;＊Unavailability of Governme

nt Furnished Equipment(GFE) ;＊Untimely data itemapprovals;＊Untimely completion of any other CAAobligations under the Contract;＊Force majeure; andor＊Any deley(s) due to causes or events beyond thereasonable control of CAA, LEC and/of its nominatedmajor subcontractor(s);then, a day per day extentionshall be applied to the concerned system completionschedule under the Contract. (如因下述事由致使美商洛克希德公司無法履行契約義務，應按日順延相關之系統完工時程：①未提供建築物或設施，以供系統安裝；②政府未提供設備(GFE) ；③未按時批准資料文件；④民航局未按時完成契約所應盡之義務；⑤不可抗力；⑥因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延)」(見外放合約文件㈠45 頁)。惟台灣洛克希德公司主張民航局具有如附表一所示4大項36小項之違約事由，即屬系爭闡明條款第4.2條第1項第②款、第③款、第④款及第⑥款所約定之可宥恕事由(見本院卷二220至222頁)，是否有據，茲分述如下：

⒈台灣洛克希德公司固主張民航局具有如附表一編號一所示11

小項「民航局未能提供明確之基本規章供洛克希德公司執行」之違約事由，均屬系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由云云。惟查：

⑴關於附表一編號一之㈠所示「航路之約外需求」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局所要求之「偏好航路

(preferential route)」，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管工程招標前，民航局即已擬就該工程所要

求之基本需求規章，作為招標文件(RFP)之一，嗣美商洛克希德公司得標後，民航局復於72年9月17日至同年

11 月9日間，與美商(香港商)洛克希德公司舉行27次澄清會議，就系爭航管工程之需求規章逐條討論，並作成共計104項之澄清會議記錄(A CAA Summary of Clarifications to the REP documents) ，雙方始於72年12月20日簽約，並將上開基本需求規章及澄清會議記錄均列為系爭航管契約之文件(見外放合約文件㈠2、76頁以下；外放合約文件㈡全冊；外放合約文件㈢1至425頁) 。

是締約雙方自應依上開約定行使權利，履行義務。

③又依TACC系統基本需求規章第3.7.3.2.1.46節關於「選

擇調整航路(Select Adapted Route Options)」之記載，既未就民航局所要求之「偏好航路」予以明定(見外放原證59)，台灣洛克希德公司復主張民航局所提出之上開要求係屬約外要求，且締約雙方於73年8月6日及同年月14日所舉行之初期設計審核會議(Preliminary Des

ign Review。簡稱PDR)」中，就上開要求並未達成共識(見外放原證58號)，則美商(香港商)洛克希德公司即應本諸其對上開基本需求規章之認知與確信，就未爭議之部分，履行契約義務，尚不得藉詞有上開爭議存在，即延宕系爭航管工程之進行。

④系爭航管契約於簽訂後之73年5月31日起，至76年9月10

日止，迭經六次修正，並於74年8月8日第四次修正時，將完工期限予以延長，果上開於73年8月間所產生之爭議，有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在第四次修正系爭航管契約時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出「偏好航路」之要求間，具有相當因果關係存在。況且，台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就附表一編號一之㈠所示「航路之約外需求」部分，各需負擔50%之責任(見外放鑑定報告第1、2頁；補充鑑定報告第3、4 頁)。惟按主張法律關係具有障礙事由之當事人，須就該障礙事由，負舉證之責任，苟負舉證責任之一方所證明之間接事實，不足以推認障礙事由之存在，縱不負舉證責任之一方就其主張之事實不能證明或陳述不明、或其舉證尚有疵累，仍難認負舉證責任之一方已盡其舉證之責，自不得為其有利之認定(最高法院93年度台上字第2158號判決參照)；又鑑定人之鑑定意見可採與否，則應踐行調查證據之程序而後定其取捨，倘法院不問鑑定意見所由生之理由如何，遽採為裁判之依據，不啻將法院採證認事之職權委諸鑑定人，與鑑定僅為一種調查證據之方法之趣旨，殊有違背(最高法院79年台上字第540號判例參照) 。經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「雙方所提證物薄弱。控方(指台灣洛克希德公司)採用過時版本之規範，經查證與簽約之版本不盡相符。辯方(指中信局及民航局)所提雙方所達成之協議結論亦未保留充分證據，並未獲得簽名」為由(見補充鑑定報告4頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈠所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑵關於附表一編號一之㈡所示「空軍戰管中心(AirForce Ar

ea Control Center。簡稱AACC。原名稱為Air Defense Center，即空防中心)介面連接之定義」部分(此部分又涵括下列4點問題)：

①關於航管介面與戰管介面不相容問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求TACC系統通信

介面所採用之CCITT(即國際電報電話諮詢委員會)第X.25節規則應與ADC系統相容，以及要求TACC系統應採用128位元(128 bits)之訊息格式，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第

4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。惟查招標文件之一即「初期TACC系統/空防中心(下稱

ADC)介面控制文件(Preliminary Taipei Area Contr

ol Center Automation System/Air Defense CenterInterface Control Document)」(下稱系爭介面控制文件)已於第1.2節約定，介面資料傳送功能必須涵括將ADC之長程雷達資料(Long range radar data)傳輸至TACC，以及將操作中之TACC與ADC之飛航資料(flig

ht data)與航跡資料(track data) 予以交換(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件32) ，可見系爭航管契約已要求TACC系統之航管介面應與空軍戰管系統之介面相容。

再系爭介面控制文件第2.3節固約定通信介面應採用

CCITT第V.10節、第V.24節及第V.26節之規則(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件32)，然締約雙方已於73年2月9日協議改採CCITT第X.25節之規則(見外放原證65、原證207)。另依系爭介面控制文件第5.1.1節約定，長程雷達資料之介面功能特性應採用128位元之訊息格式(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件32)，足證CCITT第X.25節規則及128位元均屬建立TACC系統介面功能之需求事項。

又締約雙方雖曾於73年6月28日開會，就CCITT第X.25

節之規則無法與ADC系統及128位元訊息格式相容事宜提出討論(見外放原證64號)，然美商(香港商)洛克希德公司明知上開技術爭議將影響及系爭航管工程之進行，竟未積極謀求解決方式，復未在系爭航管契約進行六次修正時，將此部分爭議列入解決，致系爭航管工程無法完工，自具有可歸責性。況查，民航局要求TACC系統應採用128位元訊息格式，及要求CCITT第X.25節規則應與ADC系統相容，既未超出系爭航管契約所約定之範圍，已如上述，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

②關於重新啟動(initialized)系統之資料轉移問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求空軍戰管中心

(AACC)之軟體重新啟動時，將發出飛航計畫請求(fli

ght plan request) 訊息，要求TACC系統提供所有當時(current)及待傳(pending)之飛航計畫，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查系爭介面控制文件已於第5.2.2.2節約定，TACC

系統應將飛航資料傳送至空軍戰管中心(AACC)，並約定所謂飛航資料，包括原始飛航計畫訊息、飛航計畫修正訊息及取消訊息，固未詳列上開訊息之內容(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件33)。

民航局曾於74年9月26日致函要求美商(香港商)洛克

希德公司應依據73年5月17日所召開之TACC/AACC介面會議紀錄，執行「AACC系統軟體重新啟動時，AACC將發出飛航計畫請求訊息，請求TACC送出所有當時及待傳之飛航計畫」(見外放原證69號)。然台灣洛克希德公司既已於74年10月29日復函表示上開要求並非TACC系統基本需求規章所約定之範圍，而拒絕民航局所為上開要求(見外放台灣洛克希德公司88年11月16日所提出聲請補充鑑定之說明、外放原證209號)【按美商(香港商)洛克希德公司於簽訂系爭航管契約後，基於場地設備及聘僱人員之考量，乃在我國設立子公司即台灣洛克希德公司，故系爭航管工程進行期間，締約雙方之書信往來及會議紀錄，均存在民航局與台灣洛克希德公司間，應認台灣洛克希德公司係美商(香港商) 洛克希德公司履行系爭航管契約之履行輔助人─見原審卷四581頁、604頁】，且依系爭航管契約文件ICD-001記載，民航局所為上開要求，並未列入TACC系統之設計中(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件34) ，可見美商(香港商)洛克希德公司從未執行民航局所為上開要求，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③關於長程資訊終端機(Remote Data Terminals)之區分方位計畫(Sectorization Plan)問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求長程資訊終端

機之區分方位計畫，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查締約雙方固曾於73年8月15日會議中研商長程資

訊終端機之系統設計是否包括區分方位計畫，然並未達成協議(見外放原證211號)，嗣民航局於75年3月21日函文中，雖曾再次要求美商(香港商)洛克希德公司應將區分方位計畫列入長程資訊終端機之系統設計中(見外放原證72號)，但台灣洛克希德公司既自認上開會議之討論僅係提供資訊而已(見外放台灣洛克希德公司88年11月16日所提出聲請補充鑑定之說明、外放原證211號)；再經參諸民航局75年8月5日函文就介面文件所要求解決之事項中，亦未包括上開要求(見外放原證212號)，顯見美商(香港商)洛克希德公司從未執行民航局所為上開請求，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

④關於指出(point-out)訊息中對完整資料欄(Full Data

Block) 之回應、衝突警訊(conflict alart)、地形/障礙意外與領空保護(TOHAP)及緊急(emergency)訊息問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求在指出訊息下

增加對完整資料欄之回應，以及增加衝突警訊、地形

/障礙意外與領空保護及緊急等訊息，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。惟查民航局曾於74年9月26日函文中提出TACC系統傳

送至AACC系統之訊息，應增加指出訊息中對完整資料欄之回應、衝突警訊、地形障礙意外與領空保護及緊急等訊息(見外放原證69)。經參酌系爭介面控制文件第5.2.2.1.1節、第5.2.2.2節及表5-4之記載，民航局所要求之上開指出訊息中對完整資料欄之回應、以及地形/障礙意外與領空保護(TOHAP)及緊急等訊息，均已涵括在上開約定內(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件33、附件35)。雖台灣洛克希德公司所提出外放之原證213號文件，就上開系爭介面控制文件內表5-4中關於地形/障礙意外警訊部分之記載已被劃記刪除，惟經核該刪除處既未經締約雙方予以簽名確認，復為中信局及民航局所否認，顯非真實。至衝突警訊之訊息部分，則未見列入。又台灣洛克希德公司所提出外放之原證214號、原證215號文件，僅足證明其已依民航局之要求，將指出訊息中對完整資料欄之回應部分納入系爭航管工程之設計，尚難憑認民航局有何遲延履約之情事，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

民航局所要求之指出訊息中對完整資料欄之回應、地

形障礙意外與領空保護及緊急等訊息，既屬系爭介面控制文件所約定之範圍，已如上述，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。至上開民航局所要求增加衝突警訊之訊息部分，雖非

屬系爭航管契約所約定範圍，惟台灣洛克希德公司既未舉證證明其已施作此部分之約外工程，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間關於附表一編號一之㈡所示「空軍航管中心介面連接之定義」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第3至10頁；補充鑑定報告5至13頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「雙方意見未能達成妥協時，互相推諉、拖延之態度，造成技術問題無法解決之錯誤」為由(見補充鑑定報告13頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈡所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑶關於附表一編號一之㈢所示「狀況顯示器(Situation Dis

play) 列表之曖昧不明及擴張」部分(此部分又涵括下列4點問題)：

①關於基本需求規章中所列有關項目不明問題：

雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統基本需求規章就

狀況顯示器之列表格式及功能處理說明不足，致美商(香港商)洛克希德公司難以進行電腦程式之發展，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查系爭航管契約附件「中華民國政府應提供之設備

及服務(GFE)」已於第18條約定：「Two months afte

r contract award CAA, and LEC and its displaysubcontractor will convence a display conferen

ce and define display formats to be delivered

to LEC by CAA.(簽約後2個月，民航局、美商洛克希德公司及其次承包商將舉行顯示器會議，以界定顯示器格式，俾由民航局交付美商洛克希德公司執行)」(見外放合約文件㈠42頁；外放原證216號)。而締約雙方嗣於73年7月31日舉行會議，並推派美商(香港商)洛克希德公司之人員R.Ames負責安排狀況顯示器格式之討論事宜(見外放原證89號)，足見顯示器之格式，係由締約雙方開會後共同議定，而非由民航局單方決定。是台灣洛克希德公司所為民航局未依約定於系爭航管契約簽訂後2個月內提交狀況顯示器格式，乃係系爭航管工程延宕主因之主張，自不足取。

TACC系統基本需求規章就狀況顯示器所約定之內容雖

不明確(見外放原證85號)，惟依上開說明，美商(香港商)洛克希德公司就該不明確處，既負有安排會議用以釐清之責任，即不得藉詞TACC系統基本需求規章就該部分之規範不明確，而遽指民航局有未按時完成契約所應盡之義務。況查，系爭航管契約曾於74年8月8日進行第四次修正，延長完工期限，而上開顯示器格式之疑義早在締約之初即已存在，果上開疑義確有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約進行第四次修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與上開疑義之存在間，具有相當因果關係存在，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

②關於系爭航管契約附件GFE第18條第c項所約定關於地形/障礙意外與領空保護(TOHAP)及飛航意外(ATH)問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局並未依GFE第18條

第c項約定，提出TOHAP及ATH之列表規格，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查GFE第18條第c項關於狀況顯示器之約定，是否包

括TOHAP及ATH兩項列表規格，並不明確(見外放合約文件㈠42頁；外放原證216號)，猶待締約雙方於訂約後2個月會商議定，已如上述，而美商(香港商)洛克希德公司之人員R.Ames既經授權負責安排狀況顯示器格式列表之討論事宜(見外放原證89號)，即負有釐清之責任。而台灣洛克希德公司既未舉證證明締約雙方曾就上開疑義進行討論，自不得藉詞上開契約文件就該部分之規範不明確，遽指民航局有未按時完成契約所應盡之義務。況查，系爭航管契約曾於74年8月8日進行第四次修正，延長完工期限，而上開顯示器格式之疑義早在締約之初即已存在，果上開疑義確有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約進行第四次修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與上開疑義之存在間，具有相當因果關係存在，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③關於「起飛列表(Departure List)」、「降落列表(Inb

ound List)」、「海岸/暫止列表(Coast/Suspend List)等項附加「入口符號(Entry Symbols)」是否超出基本需求規章範圍問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求在「起飛列表

」、「降落列表」、「海岸/暫止列表」等項均應附加「入口符號」，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局固曾於73年10月18日函文中要求在「起飛

列表」、「降落列表」、「海岸/暫止列表」等項均應附加「入口符號」(見外放原證92號、原證218號)。然經台灣洛克希德公司於同年11月9日提出立場說明書(position paper)，表示TACC系統基本需求規章僅係要求「定位入口符號(position entry symbol)」，民航局所為上開要求與基本需求規章不符後(見外放原證219號)，民航局旋即於同年12月8日發函通知台灣洛克希德公司，同意接受台灣洛克希德公司就「入口符號」所為之設計(見外放原證220號)。是依上開往來函文以觀，民航局就上開「入口符號」所為要求，既為台灣洛克希德公司予以拒絕，並經締約雙方予以迅速澄清，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。④關於「降落列表」中列出6或7項次列表，是否超出基本需求規章範圍問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求在「降落列表

」中列出6或7項次列表，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局74年1月11日函文固記載，民航局承認TAC

C系統基本需求規章就「降落列表」所要求之次列表數量僅有4項(見外放原證85號) ，依現行實務需求則需6項次列表，並要求台灣洛克希德公司應提供6-7項次列表(見外放原證97、原證221號) 。然台灣洛克希德公司既已於74年10月8日函復民航局時，表示同意將「降落列表」之次列表數量增加為6項(見外放原證106號)，復未要求變更設計或延長工期，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈢所示「狀況顯示器列表之曖昧不明及擴張」部分，各應依序負擔70%及30%之責任(見外放鑑定報告第11至15頁；補充鑑定報告14至18頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「控方洛克希德公司所提之證據，可以了解基本合約內容對部分顯示項目之說明不夠詳細。辯方民航局所提之證據說明合約內容可以涵蓋爭議的項目。....而爭議的細節必須由雙方人員協商溝通後達成一致的協議。....」、「....洛克希德公司與民航局均未積極爭取達成協議，致使簡單的討論變成為複雜的爭議」為由(見補充鑑定報告18頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈢所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑷關於附表一編號一之㈣所示「雷達資訊關連之需求曖昧不明及矛盾」部分(此部分又涵括下列4點問題) :

①關於TACC系統基本需求規章中所列雷達資訊關連之約定矛盾問題：

雖台灣洛克希德公司主張：基本需求規章第3.2.1.2.

2節、第3.2.1.4節、第3.7.3.3.3.3節及第3.7.3.3.

3.4節有關雷達資訊關連之約定(見外放原證107號)，存在「最佳關連」及「延遲時間」間之矛盾，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查系爭航管工程招標時，中信局及民航局為協助競

標者充分瞭解招標文件之要求，曾在招標公告揭示競標者在取得標單後45日內，得就招標文件所要求之技術問題提出疑問(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件43)，另美商洛克希德公司得標後，民航局復於系爭航管契約簽訂前之72年9月17日至同年11月9日間，與美商(香港商)洛克希德公司舉行27次澄清會議，就系爭航管工程之基本需求規章逐條討論，並作成共計104項之澄清會議記錄，已如上述，是上開約定如有矛盾存在，則美商(香港商)洛克希德公司自應在系爭航管契約簽訂前提出討論。台灣洛克希德公司既未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約簽訂前，曾就上開約定提出質疑(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件44、附件45)，自不能以上開約定存在疑義為由，主張民航局具有未按時完成契約所應盡義務之違約情事。至台灣洛克希德公司所提出TACC-1040號文件第5.4.3.1項及第5.5.6項之約定(見外放原證222號、原證223號)，充其量僅足以證明上開TACC系統基本需求規章之約定間存在矛盾，尚難憑認系爭航管工程之遲延完工，係因上開矛盾所致，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

②關於程式編碼對特定飛航自動更改其識別碼之功能問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將Z欄(Field

Z)中之特定飛航緊急識別碼改為75xx、76xx、77xx，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TACC系統基本需求規章第3.7.3.3.4. 6.4.2.2節

所約定Z欄中警示訊息之規格為7500、7600、7700(見外放原證224號)，而民航局卻於74年8月5日發函要求將緊急碼改為75xx、76xx、77xx(見外放原證225號)，固已超出TACC系統基本需求規章之範圍。然台灣洛克希德公司既未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求變更設計，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③關於海岸追蹤(Coast Tracks)是否超出基本需求規章範圍問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求海岸追蹤功能

，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局固曾於75年6月30日發函要求：「"both

coast tracks should be treated similar to autocoast tracks(海岸追蹤應與自動海岸追蹤相似)」(見外放原證117號、原證119號)。然台灣洛克希德公司既已於75年9月5日復函表示同意，且敘明不增加費用(見外放原證122號)，足認締約雙方已就上開事項達成協議，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。④關於增列「台北飛行情報區軍機滯空待命航線(Militar

y Aircraft Holding Patten Within TAIPEI FIR)」是否超出基本需求規章範圍問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將「台北飛行

情報區軍機滯空待命航線」列入TACC/1040文件中，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局固曾於76年8月20日發函要求將「台北飛

行情報區軍機滯空待命航線」列入TACC/1040文件中(見外放原證124號、原證227號)。然台灣洛克希德公司既未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求變更設計，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

(美商)香港商洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈣所示「雷達資訊關連之需求曖昧不明及矛盾」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第16至20頁；補充鑑定報告19至23頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「從技術協商的觀點，洛克希德公司所主張的『約外要求』與民航局所主張的『協議達成』之間，雙方所提證據均不甚充分。無論如何，洛克希德公司自應承擔所有技術責任，從軟體上去克服簡單的問題。民航局對於爭議性的協商一廂情願的認定『達成協議』，造成日後無法彌補的錯誤」為由(見補充鑑定報告23頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈣所示事項並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑸關於附表一編號一之㈤所示「完整資料欄之變更需求」部分(此部分又涵括下列8點問題)：

①關於採用TACC系統基本需求規章之規格設計TCC系統之「完整資料欄」問題：

雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統基本需求規章與

TCC系統基本需求規章就「完整資料欄」所約定之格式及內容並不相同，故民航局要求以TACC系統基本需求規章所定規格，設計TCC系統之「完整資料欄」，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TACC系統與TCC系統之基本需求規章就「完整資

料欄」格式之約定固非一致(見外放原證126號、原證127號)。而民航局曾在締約雙方於75年12月14日所舉行之TCC系統初期設計審查會議中，提出將TCC系統之「完整資料欄」格式設計為與TACC系統之「完整資料欄」格式一致之需求，雖為美商(香港商)洛克希德公司及其次承包商Magnavox公司所同意，並表明不增加費用，祇要求民航局應於4週內提出詳細資料，並附帶不得增加新資料及範圍之條件(見外放原證145號；外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件57)，嗣經民航局於76年1月16日發函將上開需求以書面通知台灣洛克希德公司後(見外放原證146號、原證228號)，台灣洛克希德公司卻於76年8月5日函復民航局，表明將凍結TCC系統「完整資料欄」之設計，並敘明此時任何改變將導致成本增加與完工期限延宕( 見外放原證229號)。是綜合上情以觀，足見民航局所提出上開TCC系統「完整資料欄」之變更需求，並未為美商(香港商)洛克希德公司所接受。是美商(香港商)洛克希德公司既已拒絕民航局所為上開變更設計之要求，即應按原訂契約內容履約，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

②關於TACC系統「完整資料欄」內之「飛機識別欄(Aircr

aft Identification Field) ) 」增加特別連接符號問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求在TACC系統「

完整資料欄」內之「飛機識別欄」增加特別連接符號，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查招標文件即TACC/FISS介面控制文件已於第5.4節

約定，TACC系統應使用表5-3所示之ITA-5之字型碼(character code) 交換訊息，而上開字型碼除0-9之數字及a-z之英文字母大小寫外，尚包括連接符號"-"在內之一些常用符號(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件58)。又民航局於73年12月6日發函要求在TACC系統「完整資料欄」之「飛機識別欄」增加特別連接符號(見外放原證131號) 後，台灣洛克希德公司亦已於74年1月18日復函表示同意(見外放原證240號)，足證民航局所為上開要求，屬於上開介面控制文件所約定之範圍，從而，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由③關於顯示器上自動顯示之資料欄，或係「完整資料欄」，或係「有限資料欄(Limited Data Block)」問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求顯示器上每一

飛機追蹤航跡必須自動顯示資料欄為「完整資料欄」或「有限資料欄」，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2 條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TACC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.6.4.3.3節

已就「有限資料欄」應顯示之條件及路徑予以約定(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件59)。雖兩造就民航局於74年7月8日發函要求顯示器上每一飛機追蹤航跡必須自動顯示資料欄為「完整資料欄」或「有限資料欄」(見外放原證132號)，是否已超出上開TACC系統基本需求規章所約定之範圍，有所爭執。然系爭航管契約曾於74年8月8日進行第四次修正，延長完工期限，而上開爭議係發生在上開修正前，果該爭議確有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約進行第四次修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？又台灣洛克希德公司亦未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求變更設計，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求變更設計間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

④關於目標之雷達資料及航路資料二者均須顯示問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求目標之雷達資

料及航路資料二者均須顯示，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TACC系統基本需求規章已於第3.7.3.3.4.6.3節

及第3.7.3.3.4.6.4節約定，系統顯示需求包括雷達資料及航路資料(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件61)。故民航局於74年7月8日會議中提出目標之雷達資料及航路資料二者均須顯示之要求(見外放原證133號、原證134號)，並未超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，從而，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤關於「完整資料欄」不得左右位移之限制問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求「完整資料欄

」所包含之資料，不得在其格式內左右位移，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局於74年7月8日會議紀錄中片面增加「完整

資料欄」不得左右位移之限制要求(見外放原證134號)，經核固與TACC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.6.4.2.2節之約定不符(見原證126號) 。然台灣洛克希德公司既已於74年7月31日函復民航局表示不同意(見外放原證135號)，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。

況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑥關於增加符號單元(ICON)問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將TACC系統基

本需求規章所約定之26個符號單元擴充為39個，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TACC系統基本需求規章已於第3.7.2.2.1.2.9.1.

2節(第3-126頁)約定，系統符號之設計應採模組化設計，俾便能與其他新增符號相結合(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件62) ，足見上開基本需求規章中已預留擴充符號之需求。是民航局於74年10月22日發函要求將基本需求規章原訂之符號增加(見外放原證137號) ，並未超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，從而，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑦關於TCC系統「完整資料欄」中之D欄、E欄、Z欄增加時間分配(time sharing)功能問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求在TCC系統「

完整資料欄」中之D欄、E欄、Z欄增加時間分配功能，業已超出TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查民航局固曾於76年7月30日發函要求在TCC系統「

完整資料欄」中之D欄、E欄、Z欄增加時間分配功能(見外放原證152號)。然台灣洛克希德公司既已於76年8月5日函復民航局，就上開要求提出質疑，並表示將凍結TCC系統「完整資料欄」之設計(見外放原證23 1號) ，顯見美商(香港商)洛克希德公司並不同意民航局所為上開變更設計之要求，是其自應按原訂契約內容履約，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。

況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑧關於更改TCC系統「完整資料欄」中之E欄狀況顯示器之優先次序問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將TCC系統「

完整資料欄」中之E欄狀況顯示器之優先次序予以更改，業已變更TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查TCC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.6.4.2.2節之

約定，並未就「完整資料欄」中之E欄顯示資料之優先順序予以明定(見外放原證232號)。是民航局於76年7月30日發函要求顯示資料之優先順序(見外放原證152號)，自無變更TCC系統基本需求規章之約定可言，從而，即難認其有何未按時完成契約所應盡義務之情事，自不構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑨雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈤所示「完整資料欄之變更需求」部分，各應依序負擔60%及40%之責任(見外放鑑定報告第21至30頁；補充鑑定報告24至33頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「從飛航管制自動化系統的技術觀點，任何承包商應有義務提供符合國際民航組織(ICAO)所標定的技術規範」、「惟民航局訂定合約基本規章時出現許多缺失，使得洛克希德公司在人力資源欠缺的條件下，不得不向民航局提出契約範圍之要求」、「本項爭議之細節控方(指台灣洛克希德公司) 與辯方(指民航局) 各有立場。洛克希德公司對合約細節之部分理直氣壯，民航局對國際公認的技術水準也理直氣壯。唯一缺憾的是，民航局在許多項目之協商中均未獲得，或未保留洛克希德公司的承諾簽署」為由(見補充鑑定報告33頁) ，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商) 洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑩依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

一之㈤所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑹關於附表一編號一之㈥所示「指定跑道(Assigned Runway

)/使用中跑道(Runways in use)」之約外要求部分(此部分又涵括下列2點問題)：

①關於指定跑道與使用中跑道問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將TCC系統「

「完整資料欄」內所定「指定跑道」，更改為「使用中跑道」，業已變更TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟查締約雙方就TCC系統基本需求規章中明訂有「指

定跑道」之需求並不爭執(見外放原證161號、229號)，僅對於基本需求規章中是否訂有「使用中跑道」之需求一節意見相左。雖美商(香港商)洛克希德公司主張係約外要求(見外放原證168號、原證180號、原證230號、原證231號、原證233號、原證235號)；而民航局則抗辯係屬合約所約定之範圍(見外放原證174號、原證175號、原證232號；原證234號、外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件67、附件69) ，雙方並未達成共識。然上開爭議早在73年12月間即已出現(見外放原證168號、外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件67) ，果該爭議確有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約於74年8月8日進行第四次修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？又台灣洛克希德公司亦未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求變更設計，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求變更設計間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

②關於民航局於73年9月21日初期設計審查會議所提出23項待辦事項之約外要求問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局於初期設計審查會

議 (PDR)中所提出待辦事項之要求，共有23項屬於約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

惟依台灣洛克希德公司73年12月17日函文記載，其固

曾就民航局在73年9月21日初期設計審查會議(PDR)中所提出多項待辦事項提出質疑(見外放原證168號)。

然依台灣洛克希德公司74年1月28日函文所示，該公司業已同意將上開爭議事項之一部分納入設計中(見外放原證231號)，是台灣洛克希德公司所為民航局所提出上開待辦事項均屬約外要求之主張，已不足取。

又上開爭議早在73年間即已發生，果該爭議確有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司在系爭航管契約於74年8月8日進行第四次修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？又台灣洛克希德公司亦未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求施作，從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈥所示「指定跑道/使用中跑道」部分，各應依序負擔80%及20%之責任(見外放鑑定報告第31至33 頁；補充鑑定報告告34至36頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「本項爭議至少雙方曾經就其中之部分或全部達成協議，並且簽署協議書」、「民航局認為理直氣壯，卻無法提供完全確定的資料佐證，只能理解部分確實已經獲得協議」為由(見補充鑑定報告36頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

一之㈥所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑺關於附表一編號一之㈦所示「國際民航組織之程序變更」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求修改TACC系統及

TCC系統之設計，以符合國際民航組織 (ICAO)第12版文件，業已超出TACC系統及TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第2.4節及TACC系統基本需

求規章第3.7.3.2.11.2節所要求引用國際民航組織(ICAO)之文件，分別為ICAO-444-RAC/501/10(即第10 版)及ICAO-444-RAC/501/11(即第11版) (見外放原證236 號)。雖民航局曾於74年10月22日發函通知台灣洛克希德公司，請求改依國際民航組織(ICAO) 最新版即第12 版文件進行設計(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件72)，然台灣洛克希德公司旋即於同年月24日函復民航局，表示上開指示將造成成本增加及時程延後(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件73)；而民航局亦即於74年11月11日在締約雙方所舉行之會議中，表明取消上開要求，並於74年11月29日正式以書面通知台灣洛克希德公司，重申取消上開要求之旨(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件74、附件75)。是綜合上情以觀，足見民航局所提出上開變更要求，並未為美商(香港商)洛克希德公司所接受。是台灣洛克希德公司既未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求變更設計，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈦所示「國際民航組織之程序變更」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第34、35頁；補充鑑定報告37、38頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「民航局事後對本規章版本之異議，並未獲得控方洛克希德公司之同意，堅持採用簽約後兩年才審議通過之新版本，決策上有問題」、「惟洛克希德公司於簽約兩年內並未據此錯誤，提出異議或修正，顯有過失」為由(見補充鑑定報告38頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

一之㈦所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑻關於附表一編號一之㈧所示「顯示時間間隔(Posting tim

es interval)之約外要求」部分：①雖台灣洛克希德公司主張：民航局於提供飛航資料顯示

時間間隔之參數時，另要求「Clearance Processing」、「Transfer Alert Processing」，業已超出TACC系統及TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.7.3.2.12.1節關於飛航

資料顯示時間間隔之約定，必須輸入可變參數(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件77)，此項參數依初期設計審查待辦事項第61項記載，應由民航局提供(見外放原證237號)。然民航局除提供上開參數外，另述及「Clearance Processing」、「Transfer Ale

rt Processing」，乃台灣洛克希德公司認為上開敘述係屬約外要求而提出異議(見外放原證238號) 。嗣締約雙方雖就上開事項數度討論，但仍意見相左(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件78、附件79、附件80；外放原證230號)，並未達成共識。是綜合上情以觀，足見民航局所提出上開要求，並未為美商(香港商) 洛克希德公司所接受。是台灣洛克希德公司既未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之上開要求施作，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商) 洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司及民航局就關於附表一編號一之㈧所示「顯示時間間隔之約外要求」部分，各應依序負擔60%及40%之責任(見外放鑑定報告第36、37頁；補充鑑定報告39、40頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「由於民航局提出之要求項目造成爭議的項目相當得多....使得民航局做部分的讓步」、「本項爭議雖有讓步，但並未達成協議簽署，民航局一廂情願自認已經獲得承諾」為由(見補充鑑定報告40頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈧所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑼關於附表一編號一之㈨所示「有限資料欄之使用定義不明及矛盾」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統基本需求規章第3.

7.3.3.4節、第3.7.3.3.4.5.1.3節第4項、及第3.7.3.

3.4.6.4.3.3 節所約定之文義模糊不明，致美商 (香港商)洛克希德公司無法據以完成設計，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。②惟查台灣洛克希德公司所為此部分之主張，並未舉證以

實其說，且為中信局及民航局所否認，顯非真實。從而，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈨所示「有限資料欄之使用定義不明及矛盾」部分，各應依序負擔30%及70%之責任(見外放鑑定報告第38、39頁；補充鑑定報告41、42頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「依據國際技術水準，有限資料欄為民航局自訂的規範需求，應明確提供洛克希德公司需求規格規劃」為由(見補充鑑定報告41 頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈨所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

⑽關於附表一編號一之㈩所示「飛機識別欄之定義不明」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求將連號"-"作為

一獨立字元，並指示飛機識別欄第1個字元得使用數字，復要求應配合軍方戰管中心 (AACC)所能接受之5個字元數「飛機識別欄」，業已超出TACC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

②惟查民航局於73年12月6日發函要求在TACC系統「完整

資料欄」之「飛機識別欄」增加特別連接符號(見外放原證131號)一節，並非約外要求，已如前述(詳如上開關於附表一編號一之㈤②部分所為論述)。是台灣洛克希德公司復主張民航局要求將連號"-"視為一獨立字元係屬約外要求云云，即不足取，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③再依招標文件之一即「初期TACC系統/飛航資訊服務系

統介面控制文件(Preliminary Taipei Area ControlCenter Automation System/Flight Information Serv

ice System Interface Control Document)」第2.1節約定，系爭航管契約之應用文件包括國際民航組織(ICAO)之文件ICAO-DOC-4444/RAC/501/11。而上開文件附錄2即揭示數字亦得為「飛機識別欄」格式之第一個字元(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件86、附件89)。是民航局於74年7月19日及76年7月3日發函要求將「飛機識別欄」格式之第1個字元修正為得使用數字(見外放原證19號、241號、242號)，自非屬約外要求。是台灣洛克希德公司自亦不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

④又依TACC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.6.4.2.1節規

定，「完整資料欄」格式所組成之字元數不得超過8個(見外放原證17號)，另依招標文件之一即ICD-001之約定，軍方戰管中心與TACC系統交換資料格式，應遵照軍方戰管中心之格式(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件91)。從而，民航局於74年3月20日發函要求加入「緊急起飛警報(scramble alert)」，並告知軍方戰管中心只能接受5個字元數之「飛機識別欄」(見外放原證22、原證245號)，依上開說明，自非屬約外要求，此觀諸台灣洛克希德公司已於74年5月27日復函表示接受上開要求自明(見外放原證246號)。至民航局與台灣洛克希德公司為完成上開要求，於74年5月間至7月間所進行之技術性磋商(見外放原證247號、原證248號、原證249號)，雖存在若干意見上之歧異，亦不因而改變上開要求係屬約內要求之性質。是台灣洛克希德公司自亦不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈩所示「飛機識別欄之定義不明」部分，各應依序負擔90%及10%之責任(見外放鑑定報告第39、40頁；補充鑑定報告43、44頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「有關飛機識別為飛航管制系統極重要的項目，國際間的規範明確，且有範例可依循，合約基本規章已經做明確說明，並提供航管與戰管間的差異」、「控方(指台灣洛克希德公司)對於辯方(指民航局)所提增加『-』技術深度與所需工時均非所陳述之困難，應做之修改與提升對本系統原合約中戰管與航管協調具效益有積極意義，控方自已理解」為由(見補充鑑定報告44頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第

4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之㈩所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

(11)關於附表一編號一之所示「單機飛航操作說明之約外要求」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求提出單機飛航操

作說明，業已超出TACC系統及TCC系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由云云。

②惟查締約雙方曾於73年3月間舉行之顯示設計審查會議

(display design conference)中，就「Single-Threadoperational description(台灣洛克希德公司譯為『單機飛航操作』，民航局譯為『航管作業流程說明』，經核應以民航局之譯名較符合英文原意)」提出討論，民航局並於73年3月28日發函檢送其當時所適用之「航管作業流程說明」版本予台灣洛克希德公司參考 (見外放原證251號)，並由美商 (香港商)洛克希德公司擇其適用部分納入設計中，作成ATC-1000文件(見外放原證252號)。嗣民航局迭於73年10月29日、74年7月8日及76年2月19日提供其最新修正之「航管作業流程說明」版本予台灣洛克希德公司參考，美商(香港商)洛克希德公司並曾於73年12月間配合修正上開ATC-1000文件(見外放原證253號、原證254號、原證255號、原證256號) 。是綜合上情以觀，足見民航局要求提出航管作業流程說明，並非屬約外要求，否則，美商(香港商)洛克希德公司何須擇其適用部分納入設計，並將之作成ATC-1000文件之必要。況參諸系爭航管契約曾於74年8月8日修正，延長完工期限，果民航局於73年間所提出之上開要求係屬約外要求，且有致生系爭航管工程延宕之虞，則美商(香港商) 洛克希德公司在進行上開契約修正時，豈有可能未將之列入延長工期之考量？從而，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，究屬未按時完成契約所應盡之何項義務，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號一之㈨所示「單機飛航操作說明之約外要求」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第41頁；補充鑑定報告45、46頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「民航局針對『單機飛航操作』所達成ATC-1000文件之技術內容，經一再修訂，並未提出具體規範說明，使得洛克希德公司無法據以進行技術開發」、「民航局認定洛克希德公司同意所提供之執行項目，仍無法提出完整書面證據」、「洛克希德公司對於延宕的技術規範，並未主動處理，仍應負擔部分責任」為由(見補充鑑定報告46頁) ，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號一

之所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由。

(12)綜上所述，台灣洛克希德公司以上述各情詞所為美商 (香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定：「民航局未按時完成契約所應盡之義務」之宥恕事由之主張，全不足取。

⒉台灣洛克希德公司雖主張民航局具有如附表一編號二所示6

小項「民航局審核設計及文件遲延」之違約事由，均屬系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定「未按時批准資料文件」之宥恕事由云云。惟查：

⑴關於附表一編號二之㈠所示「台北地區管制中心(TACC)最

後重要設計審核(Critical Design Reviews。簡稱CDR)遲延」部分(此部分又涵括下列4點問題)：

①關於要求電腦程式功能規格(Computer Program Functi

onal Specification)及結構項目(Configuration Item) 之文件，需含較諸設計所需更為詳密之說明資料問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局就電腦程式功能規

格及結構項目所要求提出之文件，需包含較諸設計所需更為詳密之說明資料，已超出契約就最後重要設計審核(CDR)階段之約定，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

惟查系爭航管工程之「合約資料需求清冊及資料項目

說明」(Contract Data Requirements List and Dat

a Item Descriptions for the Area and TerminalControl Center Automation Systems) 第9項及第10項約定，及「工作說明書」(Statement of Work for

the Area and Terminal Control Center Automa-tion Systems)第5.3.3.2節約定，均已分別就電腦程式結構發展規格、結構項目發展規格、最後重要設計審核內容予以明定(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件94、附件95) 。而台灣洛克希德公司所為上開主張，僅提出MIL-STD-1521A文件之規定為據(見外放原證330號)。然經核上開MIL-STD-1521A文件之規定，僅係就5類技術審核階段予以定義，尚難憑以認定民航局於最後重要設計審核(CDR) 階段有何未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

②關於要求非基本需求規章所必要之功能需求問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局一再要求非基本需

求規章所必要之功能，致延宕各項驗收工作，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

惟查系爭闡明條款於第4.1條約定：「It is recogni

zed that additional equipment, services or both, other than those listed in the CAA/CTC RFP

may be required and requested by the CAA.In

the event that the scope of LEC's obligationsunder this Contract is increased because ofsuch requests by the CAA, LEC shall be entitle

d to an equitable adjustment in price and/orschedule for any item affected by such change.(締約雙方認知除了民航局/中信局於招標文件上所列者外，民航局可能需要及要求額外的設備、服務或以上兩者。如因民航局所為上開請求致使美商洛克希德公司基於本合約所應負之義務增加，美商洛克希德公司有權就因此變更而受影響之任何項目，予以合理調整其價格及(或)時程)」(見外放合約文件㈠45頁)。

可見締約雙方已就民航局可能提出之約外要求設有規範，並明定得予展延工期。

又系爭闡明條款復於第4.3條約定：「Any of the ch

anges or changed conditions described in claus

es 4.1 and 4.2 shall be directed by weitten change orders executed by the CAA's designatedrepresentative.The CAA further agrees provided

to amend the applicable Letters of Credit toincrease the funds provided to the extent necessary to cover authorized changes and changedconditions. Unless otherwise agree d in writing, LEC shall have no obligation to perform thework as chan ged until such change order hasbeen signed by both parties hereto.(第4.1條及第4.2條所述之任何變更或經變更之狀況，均應由民航局所指定之代表出具書面變更指令予以指示。民航局並同意修改可資適用之信用狀，俾增加資金，用以支應已獲授權之變更或經變更之狀況所需。除非另以書面同意，上開變更指令須經締約雙方簽署後，美商洛克希德公司方有義務執行變更之工作）」(見外放合約文件㈠45、46頁)。從而，果系爭航管工程確因民航局之約外要求而有延宕之虞，則美商(香港商)洛克希德公司自得依系爭闡明條款第4.1條之約定，要求展延工期，並依系爭闡明條款第4.3條之約定另訂書面，倘中信局及民航局不予同意，則美商(香港商)洛克希德公司依上開約定，自得拒絕執行約外要求，尚不能藉詞民航局有約外要求，即遽指民航局有未按時批准資料文件之情事。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所要求之各項「約外」功能，究使何項資料文件之批准程序發生延宕，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③關於要求逐行審核設計文件問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求逐行審核設計

文件，致文件審核時程延宕，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

惟查「工作說明書」第5.3.3節關於電腦程式設計審

核(Computer Program Design Reviews)部分，僅明定應進行初期設計審核(即PDR)及最後重要設計審核(即CDR)二階段，暨其審核內容(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件94)，並未明定其審核方式。而台灣洛克希德公司既不能具體指明民航局所採行之審核方式，究使何項設計文件之審核時程發生延宕？暨其延宕時程為何？自難僅憑其泛言指摘，即遽認民航局有未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

④關於要求送審文件應載有功能性需求「為何」，且應註明其「如何」執行問題：

雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求送審文件應載

有功能性需求「為何」，且應註明其「如何」執行，係屬約外要求，且使文件審核時程延宕，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

惟查台灣洛克希德公司所為此部分主張，既未具體指

明民航局所為上開要求，究使何項設計文件之審核時程發生延宕？暨其延宕時程為何？自難僅憑其泛言指摘，即遽認民航局有未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

⑤雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號二之㈠所示「台北地區管制中心最後重要設計審核遲延」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第42至48頁；補充鑑定報告47至53頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「本項爭議始於合約基本規章不甚明確，且雙方無法建立互信的態度所引發。基本規章不明確之部分，在技術面上，因受ICAO規範之約束，洛克希德公司人員應該自行了解如何建立技術細節。相對的，民航局人員基於買方的監督與技術主導的地位，應協助提供必要的指導，更必須澄清各種技術疑問，並且對各項要求，應追蹤到洛克希德公司人員簽下承諾為止，然而民航局人員並非如此敬業，導致許多協商不了了之。對於民航局要求增修之項目，協商未獲得承諾簽署之部分項目，洛克希德公司並無須承擔責任」為由(見補充鑑定報告53頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑥依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈠所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「未按時批准資料文件」之宥恕事由。

⑵關於附表一編號二之㈡所示「顯示字元組(symbol set)定義之審核延遲及約外要求部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求TACC系統及TCC

系統之顯示之字元組數量應增加至140個，業已超出各該系統基本需求規章所約定之範圍，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.7.2.2.1.2.9.12節及TC

C系統第3.7.2.2.1.2.10.12節固已分別就各該系統所要求顯示之字元組數量予以明定(見外放原證184號、原證185號) 。然美商(香港商)洛克希德公司嗣已於75年8月19日以書面同意在不增加費用之前提下，接受民航局所為增加字元組為140個之要求(見外放原證258號)，足見締約雙方就上開部分已合意變更系爭航管契約之內容。又美商(香港商)洛克希德公司同意變更上開契約內容時，既未依系爭闡明條款第4.1條及第4.3條之約定，要求展延工期，足證美商(香港商)洛克希德公司並不認為上開變更有延宕系爭航管工程之虞，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在。況台灣洛克希德公司亦未具體指明民航局所為上開要求，有何未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，亦認為

系爭航管契約之約定可解釋為包括64字元以上之數量，且其結論更認為美商(香港商)洛克希德公司既已接受民航局之要求，復未依約提出延長時程之要求，即應負擔100%之責任(見外放鑑定報告第49、50頁；補充鑑定報告54、55頁)。尤難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈡所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「未按時批准資料文件」之宥恕事由。

⑶關於附表一編號二之㈢所示「終端管制中心(TCC)初期設計審核(PDR)遲延」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：因民航局囿於人力，無法配

合就TACC系統及TCC系統之軟體一併審查，致TACC系統之最後重要設計審核(CDR)遲延，致影響TCC系統初期設計審核(PDR)之時程，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約於74年8月8日第四次修正時，即已約

定之TCC系統初期設計審核(PDR)時程為：硬體部分為74年9月1日至同年月30日；軟體部分為75年1月3日至同年3月31日(見外放原證153號)。然美商(香港商)洛克希德公司卻遲至75年9月間、10月間始將相關文件送交民航局審查，並於75年10月14日始發函通知民航局派員赴美國參加TCC系統初期設計審核(PDR)(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件109、附件110、附件111)，顯已給付遲延。而台灣洛克希德公司復不能舉證證明上開遲延係因民航局就TACC系統之最後重要設計審核

(CDR) 遲延所致，自難認民航局有何未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號二之㈢所示「終端管制中心初期設計審核遲延」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第51頁；補充鑑定報告56頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「本項爭議雙方均因經過太多繁複的爭議與討論，顯得疲憊，且不積極主動去妥協，所謂的『延遲』事實上都已經對本計畫時程影響甚大，雙方互不信任的結果」、「洛克希德公司與民航局對初期設計的延宕，均未積極爭取獲致結論」為由(見補充鑑定報告56頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈢所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「未按時批准資料文件」之宥恕事由。

⑷關於附表一編號二之㈣所示「終端管制中心(TCC)最後重要設計審核(CDR)遲延」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：因民航局就TACC系統最後重

要設計審核(CDR)及TCC系統初期設計審核(PDR)遲延，致影響TCC系統最後重要設計審核(CDR)之時程，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約於74年8月8日第四次修正時，已預訂

TCC系統最後重要設計審核時程為：硬體部分為75年1月3日至同年3月31日；軟體部分為75年6月1日至同年7月31日(見外放原證153號)。然由於美商(香港商)洛克希德公司遲延給付TCC系統初期設計審核(PDR)文件，已如上述，致TCC系統初期設計審核(PDR) 遲至76年3月間始完成(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件114)，影響所及，亦使後續之TCC系統最後重要設計審核

(CDR) 程序延後進行。而台灣洛克希德公司既不能舉證證明民航局就TACC系統最後重要設計審核(CDR)及TCC系統初期設計審核(PDR) 有何遲延情事，已如前述，復不能證明後續進行之TCC系統最後重要設計審核(CDR)之遲延，係因可歸責民航局未按時批准資料文件所致，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號二之㈣所示「終端管制中心最後重要設計審核遲延」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第52頁；補充鑑定報告57頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「本項爭議與前相似，雙方均因經過太多繁複的爭議與討論，且不積極主動去妥協，所謂的『延遲』事實早已發生，對本計畫時程已經產生極大的影響」為由(見補充鑑定報告57頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈣所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「未按時批准資料文件」之宥恕事由。

⑸關於附表一編號二之㈤所示「民航局就資訊通訊網路設計文件核准遲延」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求就桃園機場與松

山機場間之微波通道進行測試，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

②惟依合約文件所示，數據傳輸速率最小為2,400位元/秒

，但不得超過9,600位元/秒(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件117)，然美商(香港商)洛克希德公司建議塔台與TCC系統間之數據傳輸速率應為19,200位元/秒(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件120、附件121、附件125)。而依系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備及服務」(GFE) 之約定，數據傳輸線路應由民航局負責提供，民航局為確保傳輸品質，乃於75年1月9日建議其測試已存在之微波通道(microwave channel)，用以評估將數據傳輸速率提升至19,200位元/秒之可行性(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件118)，台灣洛克希德公司遂於75年3月19日發函要求民航局提供可供測試之微波通道數量，民航局即於75年5月5日函復可提供6條微波通道供其測試(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件119、附件120)。嗣再迭經民航局於75年5月31日、同年8月5日、同年9月16日及同年10月1日發函通知台灣洛克希德公司，要求其儘速進行測試(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件121、附件122、附件124、附件125)，台灣洛克希德公司始於75年11月4日函復測試結果(見外放原證192號) 。是綜合上情以觀，足見民航局要求美商(香港商)洛克希德公司就微波通道進行測試，乃係因應美商(香港商)洛克希德公司將數據傳輸速率提升至19,200位元/秒之建議，嗣美商(香港商) 洛克希德公司並已接受進行測試，自難認係民航局所提出之約外要求。況查民航局係於75年1月9日即提出上開測試建議，乃美商(香港商)洛克希德公司遲至75年11月4日始函復其測試結果，尤難認民航局有何未按時批准資料文件之情事，是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商) 洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號二之㈤所示「民航局就資訊通訊網路設計文件核准遲延」，各應依序負擔10%及90%之責任(見外放鑑定報告第53頁；補充鑑定報告58頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「民航局於1986年10月1日所提，要求洛克希德公司進行微波通訊品質之測試係約外要求」、「民航局要求變更通訊速率在先，又要求洛克希德公司進行微波通訊之測試，確實屬於約外要求」、「惟洛克希德公司於35天後即同意民航局之測試結果，對整體計畫之影響程度十分有限」為由(見補充鑑定報告58頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。又上開鑑定結論認為係民航局要求變更通訊速率，亦與上開證據資料不符，是其鑑定所憑之基礎事實，已生錯誤。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈤所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「未按時批准資料文件」之宥恕事由。

⑹關於附表一編號二之㈥所示「系統測試計畫及程序審查遲延」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：因民航局就TACC系統及TCC

系統之初期設計審核(PDR)及最後重要設計審核(CDR)遲延，致影響系統測試計畫及程序審查時程，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系統測試計畫顧名思義即係用以進行系統驗收測試

而設計。然由於美商(香港商)洛克希德公司遲延提出最後重要設計審核(CDR)文件，已如上述，影響所及，亦使其遲至74年11月26日始提出「系統測試計畫格式及內容指南」(Format and Content Guide for the TestPlans)，雖於74年12月5日為民航局所接受(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件128)。但美商(香港商)洛克希德公司嗣後所提交之測試文件，並未依上開指南撰寫，致測試時出現諸多缺失，無法通過審查(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件12

9、附件130、附件131)，而台灣洛克希德公司復不能舉證證明民航局就系統測試計畫及程序之審查有何未按時批准資料文件之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號二之㈥所示「系統測試計畫及程序審查遲延」部分，各應依序負擔80%及20%之責任(見外放鑑定報告第55、56頁；補充鑑定報告60、61頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「對於許多懸而未決的項目，洛克希德公司人員未曾積極盡責協調獲致結論，民航局主管官員人員也未善盡監督的責任應具體追蹤成效」、「從文件審查的嚴密源自民航局官員對洛克希德公司人員之不信任與及不認同，可能的延誤均必須積極補償，但未見進一步的相互溝通」、「洛克希德公司駐台主管人員似乎沒有認知所屬人員對飛航管制系統不了解、技術能力不足所造成的影響，硬撐著不適任的組織架構進行高技術層次的技術性研發工作，導致拖延的事件一再重複演出，應負多數的責任」為由(見補充鑑定報告61頁) ，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商) 洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號二

之㈥所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「民航局未按時批准資料文件」之宥恕事由。⑺綜上所述，台灣洛克希德公司以上述各情詞所為美商 (香

港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第③款所約定：「民航局未按時批准資料文件」之宥恕事由之主張，全不足取。

⒊台灣洛克希德公司雖主張民航局具有如附表一編號三所示7

小項「民航局未依約提供設計、設施及裝備」之違約事由，均屬系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。惟查：

⑴關於附表一編號三之㈠所示「未提供長程雷達訊號(LRRmessage) 介面定義」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局遲未提供長程雷達訊

號之確定格式，致美商(香港商)洛克希德公司無法發展相容之介面，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第12項約定，民航局應於73年5月20日提供長程雷達訊號之確定格式(見外放合約文件㈠36頁)。

而民航局業已依約於73年1月18日至同年3月3日間，將GFE第12項所約定之全數文件交付台灣洛克希德公司(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件132)。

雖台灣洛克希德公司主張民航局所提出之長程雷達數據不夠明確完整云云，並提出其與民航局於73年1月10 日、同年4月18日、同年5月30日及同年6月28日開會討論長程雷達數據事宜之會議紀錄為證(見外放原證261號、原證262號、原證263號、原證264號)。但查上開資料僅足資證明締約雙方曾就長程雷達數據之相關事宜開會協商，尚難憑以認定民航局所交付之長程雷達數據有所不足。況查，依台灣洛克希德公司於73年11月5日寄發予民航局之函文記載，台灣洛克希德公司亦僅係表示長程雷達數據之問題亟待解決，並未要求民航局補正相關資料(見外放原證265號)，且台灣洛克希德公司復不能具體指明民航局所提出之長程雷達數據有何不明確或不完整之處，自難認民航局有未依約提供長程雷達訊號介面定義之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號三之㈠所示「未提供長程雷達訊號介面定義」部分，各應依序負擔80%及20%之責任(見外放鑑定報告第58 、59頁；補充鑑定報告63、64頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「本計畫案重複的爭議問題一再發生，原因在於民航局對洛克希德公司的問題已經做了基本的行政程序，但是並不更積極地協助解決，或者因為對洛克希德人員之素質覺得十分不滿而不予積極地協助」、「本項爭議洛克希德公司應負80%責任，以主動完成所欠缺的資料，民航局應負20%責任，針對爭執的問題未予輔導及協助，以達到交付資料的完整性」為由(見補充鑑定報告64頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈠所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑵關於附表一編號三之㈡所示「長程雷達介面測試支援不足」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局所提供連接TACC系統

與長程雷達界面系統之數位通訊資料不佳，致美商(香港商)洛克希德公司無法進行整合與測試，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第13項第D款第4目固約定，民航局應提供連接TACC系統與長程雷達界面系統之數位通訊資料(digital communication data)，以支援長程雷達介面之測試(見外放合約文件㈠38頁)。然依系爭航管契約附件即美商洛克希德公司所提出之計畫書第3冊記載，美商洛克希德公司在無真實雷達資料(live radar data) 可用時，亦得使用模擬及錄製(simulated & record)之雷達資料(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件133) 。又依民航局76年1月22日函文記載，民航局認為美商(香港商)洛克希德公司目前應以模擬資料供作軟體發展之用，並強調民航局在TACC系統驗收前，如不能除去現存問題，即應接受未經真實雷達系統充分驗證之系統；另民航局再次於77年2月25日發函重申美商(香港商) 洛克希德公司應使用模擬長程雷達資料發展軟體之旨，並敘明如其所提供之雷達資料不符標準，其準備接受以模擬資料測試之系統(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件134、附件135) 。是締約雙方既已約定於民航局無法提供適用之真實長程雷達資料之情況下，美商(香港商)洛克希德公司有權使用模擬長程雷達資料發展軟體，且民航局亦已發函表明美商(香港商) 洛克希德公司得使用模擬長程雷達資料發展軟體，足見民航局並無不依約提供設備之情事，是台灣洛克希德公司即不得藉詞民航局未提供適用之真實長程雷達資料為由，據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號三之㈡所示「長程雷達介面測試支援不足」部分，各應依序負擔20%及80%之責任(見外放鑑定報告第60、61頁；補充鑑定報告65、66頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「洛克希德之服務建議書中所提當真實雷達數據無法獲得時，將採用模擬數據進行測試，並未見於合約中」、「民航局應負80%責任，....民航局未能掌握雷達數據品質，提供應有的真實雷達數據供洛克希德公司進行測試，亦未明確指示可以使用模擬雷達數據，尚且質疑其測試之結果。洛克希德公司應負20%責任，對於服務建議書中所提使用模擬雷達數據測試之爭取，以及積極獲得民航局簽認同意」為由(見補充鑑定報告66頁) ，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。又上開鑑定結論認為合約中並未明定得採用模擬雷達數據進行測試，及民航局未明確指示美商(香港商)洛克希德公司得使用模擬雷達數據，亦與上開證據資料不符，是其鑑定所憑之基礎事實，已生錯誤。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商) 洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈡所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑶關於附表一編號三之㈢所示「飛航資訊服務系統(FISS)介面定義提供遲延」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局依約應於簽約後5個

月內提供飛航資訊服務系統介面之定義，俾與TACC系統相互交換飛航資料，惟民航局卻遲至76年3月間始提供飛航資訊服務系統介面之最終定義，且將要求美商(香港商)洛克希德公司提供之介面資料，由24個增加為36個，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第12項第e款約定，民航局應於系爭航管契約72年12月20日簽約後5個月內即73年5月20日前，提供飛航資訊服務系統之介面定義(見外放合約文件㈠36頁)。而依民航局73年10月29日函文記載，民航局已於73年1月18日至同年3月3日間，將GFE第12項所約定之全數文件交付台灣洛克希德公司(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件132)，台灣洛克希德公司就此復不能舉出反證予以推翻，應屬真實，從而，自難認民航局就上開文件有給付遲延之情事。雖民航局曾於74年10月22日發函要求依據最新修正之國際民航組織(ICAO)規定，修改部分介面規範，然經美商(香港商)洛克希德公司予以拒絕後，民航局已於74年11月9日撤回上開要求(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件136)，足見締約雙方並未就民航局所為上開要求達成變更系爭航管契約之合意，是上開最新修正之國際民航組織(ICAO)規定自非屬GFE第12項第e款所定應由民航局提供之飛航資訊服務系統介面定義。是台灣洛克希德公司以民航局於74年10月22日始提出上開要求為由，所為民航局有遲延提供飛航資訊服務系統介面定義之主張，自不足取。

③依TACC系統基本需求規章第3.1.3.3節約定，飛航資訊

服務系統之介面，應用於飛航資料、氣象資料、PIREP訊息、NOTAM訊息之交換(見外放原證195號)。另依CAA-E-IC-004介面控制文件所示，訊息交換之型式包括ATSMessages、meteorological messages、PIREPS、NOTAM

S、service and support messages等五大類型，各類型下並區分為數個或數十個不等之小類型(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件138)，是台灣洛克希德公司以ATS Messages類別項下表5-5所示之24小類型為由，主張飛航資訊服務系統介面所需連結之數量僅有24個云云，即不足取。又飛航資訊服務系統介面所需連結之數量既非僅有24個，已如上述，則台灣洛克希德公司所為民航局要求提供之介面資料由24個增加為36個之主張，亦不足取。是台灣洛克希德公司既不能證明民航局有何遲延提供飛航資訊服務系統介面定義之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

④雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號三之㈢所示「飛航資訊服務系統介面定義延遲提供」部分，各應負擔50%之責任(見外放鑑定報告第62、63頁；補充鑑定報告67、68頁) 。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「民航局對於介面規範的變更要求，未經審慎評估即提出修改要求，顯然忽略了於技術研發的變更工作所可能造成的困難與困擾....若民航局因實際需求堅持修改變更，並重新修訂合約，倒也無可厚非。然而民航局卻在短時間內大幅改變策略，終止要求」、「介面數量之爭議無法鑑定，合約內容模糊」、「民航局變更介面規範的指令確實不當，洛克希德公司之回應積極而堅決，導致民航局取消原議，但是不足以對整體計畫造成嚴重影響」為由(見補充鑑定報告68頁) ，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商) 洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑤依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈢所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑷關於附表一編號三之㈣所示「飛航資訊服務系統(FISS)介面連接測試支援中斷及不足」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局依約應提供並維持航

管自動化系統與飛航資訊服務系統間之數位通訊介面連接，以支援二者間之介面連接測試，惟因飛航資訊服務系統之承包商與民航局間發生糾紛而終止契約，致民航局無法提供完整之飛航資訊服務系統之輸出入資料以供測試，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)已於第13項第d款第4目約定，民航局應於TACC系統及TCC系統測試時，提供航管自動化系統與飛航資訊服務系統間之數位通訊介面連接，以支援二者間之介面連接測試(見外放合約文件㈠38頁、外放原證10號)。並於招標文件即「測試觀念」第4.3.1節及第7.3節約定，系爭航管工程之測試，區分為電腦程式信心測試(Computer Program Configuration ConfidenceTest)及系統整合測試(System Integration Testing)二階段，前者係在承包商或次承包商或定作人同意之測試地點進行，後者則於上開信心測試成功後進行，用以證明其與外部系統(包括飛航資訊服務系統)之相容能力，是美商(香港商)洛克希德公司乃據此提出進行上開二項測試之「系統測試計畫」(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件140、附件141、附件142、附件143)。

③又系爭航管契約於74年8月8日進行第四次修正時，已將

系統整合測試之時間修正為自76年6月1日起至同年9月1日止進行(見外放合約文件㈢；外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件144) 。而依民航局76年7月27日函文記載，民航局曾於76年6月間要求美商(香港商)洛克希德公司共同參與過渡性(interim) 之飛航資訊服務系統之驗收測試，然為美商(香港商)洛克希德公司所拒絕，故民航局乃在該函文中告知其已驗收上開飛航資訊服務系統，並表示有關GFE所要求之飛航資訊服務系統已備妥，美商(香港商)洛克希德公司有義務在進行TACC系統整合及性能(performance)測試時，展示所有TACC系統與飛航資訊服務系統間之介面功能(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件139)。足見民航局已在上開合約所定之測試期間內提出飛航資訊服務系統供美商(香港商)洛克希德公司進行測試。雖台灣洛克希德公司主張民航局所提出之飛航資訊服務系統係屬簡陋之模擬系統，與真實系統間存有差異，無法提供完整的飛航資訊服務輸出入資料以供測試云云，但並未舉證以實其說(見原審卷二88、125頁背面、177頁)，且為中信局及民航局所否認，足見其所為此部分主張，並不足取。從而台灣洛克希德公司既不能證明民航局有未依約提供飛航資訊服務系統之情事，自不得據以主張美商(香港商) 洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

④雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號三之㈣所示「飛航資訊服務系統介面連接測試支援中斷及不足」部分，各應依序負擔10%及90%之責任(見外放鑑定報告第64、65頁；補充鑑定報告69、70頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「民航局無法從次承約商中完成飛航資訊服務系統」、「洛克希德公司電腦程式信心測試於合約期限內尚無法完成」、「民航局提供之模擬數據無法證明100%之仿真能力，導致洛克希德公司測試困難」為由(見補充鑑定報告70頁)，逕予分配責任比例，並未考量上開舉證責任分配之原則，尚難憑取。又上開鑑定結論雖認為美商(香港商)洛克希德公司電腦程式信心測試尚未依約完成，及民航局所提供之飛航資訊服務系統無法證明與真實系統相符。惟經核均係屬兩造所為之主張及抗辯，並無具體事證資以證明，是其鑑定所憑之基礎事實，顯失所據。況查，上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑤依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈣所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑸關於附表一編號三之㈤所示「未提供空軍航管中心電腦介面連接定義」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局並未依約提供空軍航

管中心與TACC系統間電腦介面連接之訊號規則，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第12項第b款約定，及TACC系統基本需求規章第3.2節約定，民航局應提供空防中心(ADC。現名稱為空軍戰管中心即AACC) 與TACC系統間電腦介面連接之訊號規則(message protocol) (見外放合約文件㈠36頁；外放原證196號)。而依民航局73年10月29日函文記載，民航局已於73年1月18日至同年3月3日間，將GFE第12項所約定之全數文件交付台灣洛克希德公司(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件132)，台灣洛克希德公司就此既不能舉出反證予以推翻，應屬真實。是台灣洛克希德公司既不能證明民航局有何未依約提供空軍航管中心電腦介面連接定義之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑

定結論認為：「本項不需鑑定」(見外放鑑定報告第66頁；補充鑑定報告71頁)，惟並未敘明其理由，自不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈤所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑹關於附表一編號三之㈥所示「未提供空軍航管中心電腦介面連接測試支援」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局並未依約提供及維持

空軍航管中心與TACC系統間之電腦連接，以交換數位訊號，進行電腦介面連接測試，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第13項第d款第4目約定，民航局應提供TACC系統與空防中心間之數位通訊介面連接，以支援二者間之介面連接測試(見外放合約文件㈠38頁、外放原證10)。然依中信局、民航局與美商洛克希德公司間於74年6月10日所簽訂之「雷達訊號分離器及前置處理器(Signal Splitter/ Preprocessor)」契約約定，美商洛克希德公司應負責在空防中心裝設雷達訊號分離器及前置處理器，用以提供TACC系統與空防中心間之作業訊息資料雙向處理(bi-directional processing of Operational message data) 。另依系爭介面控制文件第1.

3.3節約定，美商洛克希德公司所提供之上開雷達訊號分離器及前置處理器，應包括交換作業資料使用之數位電路(digital circuits) (見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件147、附件148、149)。足見美商(香港商)洛克希德公司欲進行TACC系統與空防中心間電腦介面連接測試，必須先由其完成上開設施。雖台灣洛克希德公司主張美商(香港商)洛克希德公司已於75年4月間準備進行測試，但民航局始終未提供所需介面云云，惟為中信局及民航局所否認，而台灣洛克希德公司就此復不能舉證以實其說，是其所為此部分主張，自不足取。台灣洛克希德公司既不能證明民航局有拒不提供上開介面連接測試支援之情事，自不得據以主張美商(香港商) 洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑

定結論認為：「本項不需鑑定」(見外放鑑定報告第66頁；補充鑑定報告71頁)，惟並未敘明其理由，自不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈥所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑺關於附表一編號三之㈦所示「民航局提供GFE之設施遲延及品質不良」部分：

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局未依系爭航管契約附

件即「中華民國政府應提供之設備及服務」(GFE)第2項至第11項之約定，提供場地、設施，致系爭航管工程無法如期安裝及進行測試，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由云云。

②惟查台灣洛克希德公司所為此部分主張，並未據其提出

相關事證以實其說(見原審卷二88、89、126、177頁背面、88年11月16日準備書狀18附件1聲請補充鑑定之說明)，且為中信局及民航局所否認，自難遽信。是台灣洛克希德公司既不能證明民航局所應提供之GFE 之設施有何提供遲延及品質不良之情事，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為台灣洛克希德公司所為此部分主張，並無具體佐證，而作成無法鑑定之結論(見外放鑑定報告第66頁；補充鑑定報告71頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號三

之㈦所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由。

⑻綜上所述，台灣洛克希德公司以上述各情詞所為美商 (香

港商）洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款所約定：「政府未提供設備」之宥恕事由之主張，全不足取。

⒋台灣洛克希德公司雖主張民航局具有如附表一編號四所示12

小項「約外工程」之違約事由，均屬系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。惟查：

⑴關於附表一編號四之㈠所示「塔台飛航資料顯示器(Tower

Cab Flight Data Display)之分割螢幕」部分:①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求分割螢幕之格式

及"v"字旗示，非屬TCC系統基本需求規章所約定之功能，屬約外要求，影響最後重要設計審核(CDR)文件之完成，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TCC系統基本需求規章第3.7.2.6.2節係規範塔台飛

航資料顯示器系統之需求事項，雖其中第3.7.2.6.2.4節中，就表單顯示(tabular display)部分，約定應具有容納至少24行，每行80字元之功能，然並未就螢幕顯示格式予以明白約定(見外放原證266號)。是締約雙方於75年12月間所舉行之TCC系統初期設計審核(PDR)會議中，就上開螢幕顯示格式提出討論，並列為第57項待決事項，再由民航局依據上開會議結論，於76年2月19日函文中提出螢幕顯示格式，表明應將螢幕分割為二欄，每一欄之每行得容納40字元之需求(見外放原證269號、原證270號)，經核僅屬上開約定之補充，尚難認係約外要求。又TCC系統基本需求規章第3.7.3.2.6節係規範塔台之輸出入功能，其中包括飛行計畫(flight plan)資料之顯示(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件152)。是民航局於76年2月19日函文所提出之螢幕顯示格式，列有表彰目視飛航計畫之"v"符號(見外放原證270號)，亦難認係約外要求。是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為顯示器螢幕分割為TCC系統基本需求規章所得要求的範圍，不屬於約外要求(見外放鑑定報告第67頁；補充鑑定報告72頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號四

之㈠所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑵關於附表一編號四之㈡所示「塔台數位顯示器(Tower CabDigital Display)之控制板」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局就TCC系統基本需求

規章所規定之控制板功能及數量予以額外要求，影響控制板之完成，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟依TCC系統基本需求規章第3.7.2.6.1節關於塔台數位

顯示器系統之約定，其影像管內徑至少需達135英吋、控制板需具有"Center"及"Decenter"之選擇鍵，及顯示器重量不得超過75磅(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件155)。然美商(香港商)洛克希德公司所提供之產品，均不符合上開規格，乃要求變更設計，嗣並經民航局予以同意(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件156、附件159、附件160、附件161) 。又締約雙方於討論上開規格變更事宜時，曾一併就塔台數位顯示器究係採固定兩套(含輸出入設備─即鍵盤、軌跡球、控制板) ，抑或係採可移動式一套之方式予以討論(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件156) 。而依台灣洛克希德公司76年6月11日函文記載，美商(香港商) 洛克希德公司之代表Mr.Akers曾在管理會議中表示同意提供兩套輸出入設備(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件162、附件163) 。是綜合上情以觀，足見締約雙方曾就塔台數位顯示器系統之硬體設備達成數項變更之協議，亦即包括影像管內徑由135英吋變更為60英吋、控制板之"Decenter"功能移至軌跡球操作、顯示器重量由75磅變更為100磅，以及增加一套輸出入設備。

③締約雙方於締約前後，即曾數度就塔台數位顯示器究採

固定兩套，或可移動式一套之方式予以討論(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件157、附件158)，而民航局75年10月3日函文亦僅係表達其認為採用固定兩套設備之方式，較諸採用可移動式一套設備之方式為優，並表示如美商(香港商)洛克希德公司能在不增加成本之情況下，提供第二套鍵盤、軌跡球、控制板，即可解決爭議，否則即應配合塔台數位顯示器之可移動性，一併將輸出入設備重新設計為可移動式(見外放原證271號) 。足見美商(香港商)洛克希德公司嗣後同意提供兩套輸出入設備，乃係其與民航局間就履約事項所達成之協議，尚難認係約外要求。是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

④成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為：「控制板之變更出自於控方(指美商(香港商)洛克希德公司)規格不符所衍生的問題，附件資料明確顯示雙方之協商及結論。本項顯示器控制板之變更屬於履行合約之範圍，不屬於約外要求」(見外放鑑定報告第68頁；補充鑑定報告73頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

⑤依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號四

之㈡所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑶關於附表一編號四之㈢所示「狀況顯示器(Situation Dis

play)之迷你一覽表(Mini-Menu)」部分:①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統及TCC系統基本需

求規章並未約定狀況顯示器之迷你一覽表，惟民航局竟提出此一約外要求，並不斷要求修改擴充，影響狀況顯示器完成之進度，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查締約雙方在系爭航管契約簽訂前之72年9月29日所

舉行之第7次澄清會議中，曾對狀況顯示器之顯示事項予以澄清，並將之列為第50項澄清事項，嗣美商(香港商)洛克希德公司即先後於同年10月3日及同年11月7日就上開澄清事項提出說明，其中就主螢幕觸控功能(Tou

ch on Main Screen Option) 之說明中，曾提及在狀況顯示器上將有一表列區(list area) 可顯示快速功能鍵(Quick Action Keys)(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件164、附件165) 。其後，締約雙方於73年3月8日所舉行之顯示器設計會議中，再度討論狀況顯示器之觸控功能，並提及應以表列方式提供一覽表之功能項目，以利民航局人員決定將那些功能置於一覽表中，且每一一覽表中至多可提供7筆功能(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件166) 。足見美商(香港商) 洛克希德公司在簽訂系爭航管契約前，已知悉民航局就狀況顯示器設置迷你一覽表部分有所需求，嗣並就此一需求與民航局進行討論，從而，應認締約雙方已就提供此一需求達成協議。

③依系爭航管契約約定：「Any omissions of previous

agreements from any of the documents will be included whether stated or not and can only be eliminated by mutual agreement(任何文件中所省略之業已協議事項，無論敘明與否，均應包括在本契約內，且須經由締約雙方同意後始得刪除)」(見外放合約文件㈠

2 頁)。上開狀況顯示器之迷你一覽表既經締約雙方予以協議，已如上述，依上開約定，自屬系爭航管契約所約定之範圍。從而，民航局於75年7月23日及75年8月14日發函要求應將上開迷你一覽表列入狀況顯示器之設計文件中(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件167、附件168)，顯非屬約外要求，是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

④雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商(香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號四之㈢所示「狀況顯示器之迷你一覽表」部分係屬約外要求，應由民航局負擔100%之責任(見外放鑑定報告第69頁；補充鑑定報告74頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「在基本合約規章中，並未包括迷你一覽表」、「雙方曾就迷你顯示器提出討論」、「民航局請求洛克希德公司將ATC-914文件修訂並顯示迷你一覽表設施之信函，並未見洛克希德公司之回覆或簽署之承諾函」為由(見補充鑑定報告74頁)。然締約雙方既已於簽約前、後就狀況顯示器之迷你一覽表之設計進行討論，自足認締約雙方均已認知上開迷你一覽表係屬系爭航管契約所需求之範圍，是上開鑑定報告僅以基本需求規章未明定，或美商(香港商)洛克希德公司未以書面回復為由，而作成上開迷你一覽表係屬約外要求之結論，自不足取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

⑤依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號四

之㈢所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑷關於附表一編號四之㈣所示「訊號表之擴充」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統及TCC系統基本需

求規章所約定之訊號表規格僅有176個，惟民航局竟要求增加至307個，致美商(香港商)洛克希德公司必須另外設計，影響系爭航管工程之進度，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟依TACC系統基本需求規章第3.7.3.2.10.6節表3-3及

TCC系統基本需求規章第3.7.3.2.8.5節表3-3所示，均僅係就適格之訊息來源(message source eligibility)予以表列，並未明定各該訊息之代表訊號(見外放上證17) 。又依台灣洛克德公司所提出各種版本之訊號表及對照參考表所示，其上所記載之訊號類型數量固互有出入，且部分訊號類型未標明可供參考之基本需求規章章節(見上訴證22、上訴證23、上訴證26、上訴證27、上訴證28、上訴證32、上訴證33)。然上開訊號表及對照參考表均係由美商(香港商)洛克希德公司所提出，而民航局復否認曾提供上開訊號表及對照參考表予美商(香港商)洛克希德公司，從而，已難遽認上開訊號表及對照參考表所列訊號係由民航局所要求。況查，台灣洛克希德公司既自認上開訊號表及對照參考表所列訊號均經美商(香港商)洛克希德公司所同意(見外放台灣洛克希德公司92年5月15日陳報暨答辯六狀3頁)，卻不能提出美商(香港商)洛克希德公司曾依系爭闡明條款第4.1條之約定，提出任何變更契約價格或展延完工期限之要求，尤難認上開訊號表及對照參考表所列訊號係屬約外要求，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為台灣洛克希德公司並未舉證證明民航局有要求擴充訊號表之事實(見外放鑑定報告第70頁；補充鑑定報告75頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號四

之㈣所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑸關於附表一編號四之㈤所示「待辦之工作項目對於電腦作業程式之影響」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局依約負有提供顯示器

格式(Display Format) 之義務，並於初期設計審核(PDR) 會議中列入待辦工作項目(Action Item)第36項、第51項及第52項，惟民航局竟要求美商(香港商)洛克希德公司提供，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備

及服務」(GFE)第18條係約定民航局、美商洛克希德公司及其次承包商應於簽約後2個月舉行顯示器會議，以界定顯示器之格式，俾由民航局交付美商洛克希德公司執行，已如上述(詳如上開附表一編號一之㈢關於「狀況顯示器列表之曖昧不明及矛盾」部分之論述)，足見顯式器格式之界定，並非民航局單方所得履行之義務，是台灣洛克希德公司所為民航局不履行其提供顯式器格式之義務，並要求美商(香港商)洛克希德公司提供之主張，即難遽取。又美商(香港商)洛克希德公司依招標文件即「工作說明書」(Statement of Work)第5.3.2.1節約定所召開之初期設計審核會議(PDR)，固曾將有關顯示器之相關問題列入待辦工作項目第36項、第51項及第52項，然上開第36項項目係指定美商(香港商)洛克希德公司之人員R.Ames負責狀況顯示器格式之討論事宜；第51項項目係指定民航局及美國邁特公司負責建立計畫管制席顯示器之部分格式；第52項項目係指定由民航局、美國邁特公司、台灣洛克希德公司及次承包商共同討論如何處理警示訊號之顯示(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件171、附件172 )，經核均屬締約雙方為解決顯示器相關問題所決議之處理方式，亦難認係約外要求。是台灣洛克希德公司既不能證明民航局就顯示器格式部分對其有何約外要求，自無從據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號四之㈤所示「待辦之工作項目對於電腦作業程式之影響」部分係屬約外要求，應由民航局負擔100%之責任云云 (見外放鑑定報告第71頁；補充鑑定報告76頁)。

惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「依據待辦事項第18號(按應係指GFE第18條)所示，民航局確實應該於簽約後、召開完顯示器會議後，提供顯示器規格定義給洛克希德公司。本項屬於約外要求」為由(見補充鑑定報告76頁)。然上開鑑定結論認為民航局依GFE第18條約定，負有召開顯示器會議，並提供顯示器規格定義予美商(香港商)洛克希德公司之義務，經核尚與GFE第18條之約定不符，是其鑑定所憑之基礎事實，已生錯誤，況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表一編號四

之㈤所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑹關於附表一編號四之㈥所示「台北地區管制中心(TACC)計畫控制顯示器之歸航資料」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：民航局要求計畫控制顯示器

之歸航資料，應包含警報及民航局要求之資料，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.7.2節約定計畫管制席

位(Planning controller position)之顯示器所應顯示者，包括氣象(Meteorological)資料及飛航(Aeronautical)資料，另其飛航顯示次系統(Flight tabular disp

lay subsystem)所應顯示者，則須包括管制中資料顯示(Insector tabular display)及到場資料顯示(Inbound

tabular display) (見外放由由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件173)，固未提及歸航資料顯示區域應包括警示區(alert area)及民航局要求區(requested

area)。然依上開系爭航管契約附件即「中華民國政府應提供之設備及服務」(GFE)第18條約定，顯示器格式應由民航局、美商洛克希德公司及其次承包商於簽約2個月後舉行顯示器會議予以界定，另美商洛克希德公司在其投標書第2-50頁中亦敘明顯示器之最終格式將於初期設計審核會議(PDR)予以定案(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件70)，而締約雙方在初期設計審核會議中，亦將上開計畫管制席位之顯示器格式及警示訊號之顯示等事項，分別列於待辦工作事項第51項及第52項，已如上述，足見民航局要求歸航資料顯示區域應包括警示區及民航局要求區，並非約外要求，是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號四之㈥所示「台北區管中心計畫控制顯示器之歸航資料」部分係屬約外要求，應由民航局負擔100%之責任云云 (見外放鑑定報告第72頁；補充鑑定報告77頁)。

惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：「根據基本合約規章之規定，顯示器詳細規格及需求得由雙方討論協議，未經協議之項目，均可以視為約外要求。本項屬於約外要求」為由(見補充鑑定報告77頁)。然上開鑑定結論既認為顯示器詳細規格及需求得由雙方討論協議，則民航局所提出此部分之需求，既為美商(香港商)洛克希德公司所接受並納入設計，自屬雙方已獲致協議事項，豈能認係約外要求。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之㈥所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑺關於附表一編號四之㈦所示「台北地區管制中心(TACC)高層設計(Top Level Design)之審核」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統基本需求規章僅約

定硬體設計審核及電腦程式設計審核，民航局竟要求美商 (香港商)洛克希德公司在最後設計審核 (CDR)前，應提出高層設計審核，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.3.2.1節及第3.4節，以

及TCC系統基本需求規章第3.3.2.1節及第3.4節約定，軟體設計及程式設計均須採取由上而下(top down fashion)之方式，且所有文件均須符合「合約資料需求清冊」(CDRL) (見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件174)。另系爭航管契約附件即美商洛克希德公司所提出之「建議書」(LEC Proposal)第2冊第3-136頁及第3-142頁中，亦敘明軟體發展係採取由上而下之設計概念，並以高層展示(top-level presentation)方式提出說明文件(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件176)。足見軟體開發過程應採高層設計，係屬系爭航管契約所約定之範圍，並非約外要求。而依台灣洛克希德公司74年11月26日函文記載，其早在73年11月間及12月間即已將高層設計文件交付民航局(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件178)，是台灣洛克希德公司執民航局73年11月26日函文為據(見外放原證273號)，主張美商(香港商)洛克希德公司係被迫同意進行高層設計云云，顯不足取，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為系爭航管契約並無排除高層設計之約定，且締約雙方就此部分需求亦已達成協議，並不屬於約外要求(見外放鑑定報告第73頁；補充鑑定報告75頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之㈦所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑻關於附表一編號四之㈧所示「緊急碼之擴充」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統及TCC系統基本需

求規章僅約定7500、7600、7700三種緊急碼，但民航局卻於初期設計審核 (PDR)會議完成後，始要求將緊急碼擴充為75xx、76xx、77xx，致顯示器韌體須配合修改而影響進度，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.6.4.2.2節及T

CC系統基本需求規章第3.7.3.3.4.4.4.2.2節所約定Z欄(Field Z)中警示訊息(alarm message)之規格，為7500、7600、7700三種(見外放原證127號、原證224號)。是民航局於74年8月5日發函要求將緊急碼擴充為75xx、76

xx、77xx(見外放原證225號) ，固已超出上開基本需求規章之範圍。然台灣洛克希德公司並未舉證證明美商(香港商) 洛克希德公司已依民航局之上開要求變更緊急碼之設計，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第

4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。③雖成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，認為

美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就關於附表一編號四之㈧所示「緊急碼之擴充」部分係屬約外要求，應由民航局負擔100%之責任(見外放鑑定報告第74頁；補充鑑定報告79頁)。惟經核成大航太所所為上開鑑定結論，僅係以：民航局所為上開要求係約外要求為由，逕為責任分配，並未考量美商(香港商)洛克希德公司究否已依民航局之要求變更設計，亦未斟酌上開要求對系爭航管工程之影響程度，尚難憑取。況上開鑑定結論亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由，亦難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。揆諸上開說明，本院自得依據上開調查證據之結果，認定事實如上述。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之㈧所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑼關於附表一編號四之㈨所示「顯示器之待辦工作項目」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：締約雙方在初期設計審核(P

DR) 會議中，提出待辦工作項目第51項、第52項、第61項、第72項事項，要求民航局應提界定計畫控制顯示器之格式層級，惟民航局非但未依約提出，甚至為約外要求，變更顯示器軟體及韌體設計，致美商(香港商)洛克希德公司及其次承包商必須重新定義及分配各項工作，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查民航局曾先後於74年5月21日、同年5月15日及同年

6月11日就上開待辦工作項目第51項、第52項、第61項、第72項事項提出相關修正意見(見外放原證274號、原證275號、原證276號)，而台灣洛克希德公司既自認系爭航管工程之次承包商已依民航局之上開指示進行修正(見外放台灣洛克希德公司88年11月16日民事準備書(十八)暨聲請狀附件)，復未具體指明上開修正已影響及系爭航管工程，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第④款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為美商(香港商)洛克希德公司之次承包商既已配合民航局之要求，就上開待辦工作項目予以修改，自不屬於約外要求(見外放鑑定報告第75頁；補充鑑定報告80頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之㈨所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

⑽關於附表一編號四之㈩所示「軟體標準及實施手冊ATC-1200文件」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：「合約資料需求清冊」並未

要求美商(香港商)洛克希德公司提出軟體發展計畫，然美商(香港商)洛克希德公司本諸過往工作經驗而主動提出後，民航局竟要求修改，並要求新增ATC-1200文件，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查系爭航管契約附件即美商洛克希德公司所提出之「

建議書」第2冊第3-132頁及第3-141頁所示，程式設計規格(Program Design Specification。簡稱PDS)為TACC系統之軟體文件；又依上開建議書第2冊第3-133頁所示，程式設計規格(PDS)屬於「合約資料需求清冊」CDRL-10文件之一部分(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件187、附件188)；另依台灣洛克希德公司73年10月29日函文附件記載，上開CDRL-10文件將予重組及重新編號，其中關於程式設計規格(PDS)部分重新編號為ATC-1200(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件189)。是綜合上情以觀，足認ATC-1200文件亦屬於程式設計規格(PDS)之一，為系爭航管契約所需求之文件，並非約外要求。惟台灣洛克希德公司另主張民航局所要求之ATC-1200文件內容，多數非屬CDRL所要求提供之資料云云。惟查ATC-1200文件既係由美商(香港商)洛克希德公司依據TACC系統初期設計審核(PDR)會議待辦工作項目第1項之決定而提出(見外放原證281號、原證282號)，復未具體指明其提出上開文件已影響及系爭航管工程，自難認系爭航管工程之遲延完工，與民航局所提出上開要求間，具有相當因果關係存在，自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，亦認為

依據系爭航管契約約定，美商(香港商)洛克希德公司所應提出之文件應包括軟體說明，而上開ATC-1200文件編號之整編，與契約所規定之應交付內容無涉，自不屬約外要求(見外放鑑定報告第76頁；補充鑑定報告81頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之㈩所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

(11)關於附表一編號四之所示「台北地區管制中心(TACC)及終端管制中心(TCC)軟體結構說明(Overall ComputerProgram Description。簡稱OCPD)」部分:

①雖台灣洛克希德公司主張：「合約資料需求清冊」並未

要求提出TACC系統及TCC系統軟體結構說明(OCPD)惟民航局竟要求美商(香港商)洛克希德公司提出，屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟依「合約資料需求清冊文件」CDRL-10文件所示，TAC

C系統及TCC系統之軟體結構說明(OCPD)，屬於美商(香港商) 洛克希德公司應提出之軟體文件；另依美商洛克希德公司所提出之「建議書」第2冊第3-138頁及第3-142頁所示，亦將上開軟體結構說明(OCPD)明定為軟體文件(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件

190、附件192)；又依台灣洛克希德公司73年10月29日函文附件記載，上開軟體結構說明(OCPD)之編號由TACC-1000重編為TACC-2000(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件191)。足見TACC-2000文件應屬於系爭航管契約所需求之文件，並非約外要求。是台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。至台灣洛克希德公司另主張TCC-2000文件部分，既未提出相關資料以實其說(見外放原證283號)，尚難遽認美商(香港商)洛克希德公司業已完成該部分文件，從而，自亦不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為上開軟體結構說明(OCPD)屬於系爭航管契約所需求之文件，並非約外要求(見外放鑑定報告第77頁；補充鑑定報告82頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

(12)關於附表一編號四之所示「飛航計畫之數目」部分:①雖台灣洛克希德公司主張：TACC系統基本需求規章約定

飛航資料處理系統每小時應能接受及處理至少300個飛航計畫，惟民航局竟將上開300個飛航計畫擴張解釋為係300個動態(active)飛航計畫，自屬約外要求，構成系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由云云。

②惟查TACC系統基本需求規章第3.2.1節第8項約定：系統

至少應能接受及處理(accepting and processing)每小時300筆飛航計畫，及在尖峰時刻10筆飛航計畫；又另於同節第9項約定：系統至少應能同時儲存(storing)1,500筆固定(scheduled)飛航計畫及300筆非固定(non-scheduled) 飛航計畫(見外放由中信局及民航局所提出鑑定說明資料附件193) 。是經對照上開2項約定以觀，足認上開第8項約定所指300筆飛航計畫，係指動態(active) 飛航計畫；而上開第9項所指1,500筆或300筆飛航計畫，係指非動態(inactive)飛航計畫。否則，即無分別約定之必要。是民航局要求TACC系統至少應能處理每小時300筆動態飛航計畫，自非屬約外要求，台灣洛克希德公司自不得據以主張美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定之宥恕事由。

③成大航太所所出具之鑑定報告及補充鑑定報告，其鑑定

結論亦認為上開TACC系統基本需求規章第3.2.1節第8項約定所指300筆飛航計畫，即係指動態飛航計畫，並非約外要求(見外放鑑定報告第78頁；補充鑑定報告83頁)，自亦不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

④依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就附表一編號

四之所示事項，並無系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由。

(13)綜上所述，台灣洛克希德公司以上述各情詞所為美商(香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第⑥款所約定：「因民航局、美商洛克希德公司或其指定之主要次承攬人無法合理控制之因素或事件所導致之任何遲延」之宥恕事由之主張，全不足取。

㈧、台灣洛克希德公司既不能證明美商 (香港商)洛克希德公司具有系爭闡明條款第4.2條第1項第②款、第③款、第④款及第⑥款所約定之可宥恕事由，已如上述，則美商 (香港商)洛克希德公司自無從依據系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定，請求中信局及民航局就約內工程部分負損害賠償責任。

雖台灣洛克希德公司另主張：依成大航太所所出具之補充鑑定報告所示，民航局應就系爭航管工程進度之遲延負45.38%之責任，故依系爭闡明條款第4.1條及第4.2條之約定，系爭航管工程之完工期限應自動展延至78年11月30日，是中信局及民航局於完工期限前之77年6月25日表示終止系爭航管契約，應屬系爭闡明條款第5.2條所約定之任意終止，是伊公司亦得依據系爭闡明條款第5.2條第d項及第e項之約定，及民法第511條之規定，請求台灣銀行(與中信局合併後之存續公司)及民航局就約內工程部分負損害賠償責任云云。惟查：

⒈成大航太所所作成之補充鑑定報告結論，固認為民航局應就

系爭航管工程之遲延負45.38%之責任(見外放補充鑑定報告末頁)。然查成大航太所所為上開鑑定結論，乃係以台灣洛克希德公司所指摘民航局具有如附表一所示4大項，共計36小項違約事由為其鑑定依據，而台灣洛克希德公司所為此部分指摘既屬無據，已如上述，則上開鑑定結論自不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。至另案本院93年度重上字第119號返還價金等事件，前經本院囑託中科院鑑定，其鑑定結果固認為民航局就系爭航管工程之遲延應負13.4%之管理責任(見外放鑑定報告)。惟查，兩造既已就該項鑑定結果予以爭執；且上開中科院所作成之鑑定報告，復未具體指明民航局所應負13.4 %之管理責任，究否屬於契約上之義務，亦未敘及美商(香港商)洛克希德公司是否具有系爭闡明條款4.2條第1項各款所約定之宥恕事由，尚難據為有利於台灣洛克希德公司之認定。

⒉系爭闡明條款第4.1條固約定，如民航局為約外要求時，美

商洛克希德公司得請求增加價金或展延工期。惟系爭闡明條款第4.3條另約定，民航局應以書面提出上開約外要求，且應經締約雙方合意簽署，否則，美商洛克希德公司並無義務執行上開約外要求 (詳如上開關於附表一編號二之㈠部分所為論述)。而系爭航管契約於72年12月20日簽訂後，締約雙方除曾於73年5月31日至76年9月10日間合意進行六次修正外，並未另達成展延工期之合意，揆諸上開說明，台灣洛克希德公司所為系爭航管工程之完工期限應自動展延至78年11月30日之主張，自不足取。

⒊系爭闡明條款第5.2條第a項約定：「The performance of

work under this contract may be terminated,in whole

or from time to time in part,by the CAA at its con-venience or as otherwise specified in this contract.Termination of work hereunder shall be effected bydelivery to LEC of a Notice of Termination specifyin

g the extent to which performance of work under hecontract is terminated, and date upon which such termination becomes effective.(本契約所定工作之履行，得由民航局任意或依本契約其他約定，予以全部或一部終止。

終止工作應以書面終止通知送達美商洛克希德公司，並敘明契約終止時工作之履行程度，及終止生效日期)」(見外放合約文件㈠46頁)，固明定民航局得任意終止系爭航管契約。

然依上開中信局77年6月25日函文記載，中信局及民航局既已指明美商(香港商)洛克希德公司有違約情事，並依據系爭闡明條款第5.3.1條第a項之約定，表示終止系爭航管契約，已如上述，自不得恣意擴張彼等之真意，認中信局及民航局另有主張系爭闡明條款第5.2條第a項約定之原意。

⒋台灣洛克希德公司既不能證明系爭航管工程之完工期限已合

意或得合理展延至78年11月30日，則中信局及民航局於77年6月25日以美商(香港商)洛克希德公司違約為由，依系爭闡明條款第5.3.1條第a項之約定，表示終止系爭航管契約，即非無據，尤無適用系爭闡明條款第5.2條第a項約定之餘地。系爭航管契約既非經中信局及民航局依系爭闡明條款第5.2條第a項之約定予以任意終止，則美商(香港商)洛克希德公司自無從依據同條第d項及第e項之約定，請求中信局及民航局就約內工程部分負損害賠償責任。

⒌另按工作未完成前，定作人得隨時終止契約，但應賠償承攬

人因契約終止而生之損害，民法第511條固定有明文。惟經核上開規定，既與系爭闡明條款第5.2條之約定，同屬關於定作人任意終止權暨其法律效果之規範，依契約自由原則，自應優先適用系爭闡明條款第5.2條之約定。是美商(香港商)洛克希德公司亦不得依據民法第511條之規定，請求中信局及民航局就約內工程部分負損害賠償責任。

⒍依上所述，美商 (香港商)洛克希德公司就約內工程部分，

自不得依據系爭闡明條款第5.3.1條第d項、第5.2條第d項及第e項之約定，及民法第511條之規定，請求台灣銀行及民航局負損害賠償責任。

㈨、台灣洛克希德公司固主張：美商(香港商)洛克希德公司於系爭航管工程進行中，曾依民航局之要求，施作如附表二所示12項約外工程(即附表一編號四所示約外工程)，自得依據系爭闡明條款第4.1條之約定、及民法所定不當得利、無因管理之法則，請求台灣銀行及民航局返還彼等所受之利益云云。惟查：

⒈除附表二編號八所示「緊急碼之擴充」部分，係屬約外工程

外，其餘11項部分均難認係約外工程，已如上述 (詳如上開關於附表一編號四之㈠至編號四之部分所為論述)。是台灣洛克希德公司主張除附表二編號八所示部分以外之其餘11項部分亦屬約外工程云云，即不足取。

⒉系爭闡明條款第4.1條固約定，如民航局為約外要求時，美

商洛克希德公司得請求增加價金。惟系爭闡明條款第4.3條另約定上開第4.1條所述之約外要求，均應由民航局以書面提出，並經締約雙方合意簽署，已如上述。而台灣洛克希德公司既不能舉證證明美商 (香港商)洛克希德公司與民航局間就上開附表二編號八所示「緊急碼之擴充」部分，已簽訂書面，合意增加系爭航管契約之價金，依上開約定，美商(香港商)洛克希德公司自不得依據系爭闡明條款第4.1條之約定，請求中信局及民航局給付此部分約外工程之價金。

⒊又民航局固曾於74年8月5日發函要求將TACC系統基本需求規

章所約定之緊急碼規格7500、7600、7700，擴充為75xx、76

xx、77xx，已如上述，惟台灣洛克希德公司並未舉證證明美商(香港商)洛克希德公司已依民航局之要求變更上開緊急碼之設計，自難認中信局及民航局獲有此部分約外工程之利益，或美商(香港商)洛克希德公司就此部分約外工程已支出必要費用或有益費用，是美商(香港商)洛克希德公司依據民法所定不當得利及無因管理之法則，請求中信局及民航局返還此部分約外工程之利益或費用，亦屬無據。

⒋雖成大航太所於97年7月30日所出具之賠償鑑定報告，認為

民航局就附表二編號三、編號五、編號六及編號八所示4項工程部分之請求，均屬約外工程，經與台灣洛克希德公司所提出「約外工程價額總說明」及「約外工程價額計算明細」(見本院卷三158至255頁、外放台灣洛克希德公司93年3月29日民事聲請鑑定狀附表二)所列之26項工作項目及工時進行比對，得出上開4項約外工程分佈在上開26項工作項目之工作比重，另以上開26項工作項目之軟體系統發展所需之概估工時為基礎 (賠償鑑定報告認為系爭航管工程之硬體與韌體部分並無約外工程可言)，計算各該項軟體所需工時數占總工時數之比例，得出各該項軟體之軟體權重值，再以之與上開4項約外工程之工作比重交叉計算，算出上開4項約外工程所需工時共計2萬9,656.2小時，約占台灣洛克希德公司所主張全部約外工程所需工時17萬5,371小時之16.911%，再以台灣洛克希德公司所請求全部約外工程價額美金1,267萬4,254元為基準計算，認為台灣洛克希德公司得請求民航局賠償美金214萬3,286元云云(見外放賠償鑑定報告3、4、48 至56頁)。

⒌惟查附表二所示12項工程，僅編號八所示「緊急碼之擴充」

部分係屬約外工程，已如上述，是上開賠償鑑定報告認為附表二編號三、編號五、編號六及編號八所示4項工程均屬約外工程，並據以鑑定賠償金額，自非可取。又台灣洛克希德公司所提出上開「約外工程價額計算明細」所列工作項目共有26項(見外放賠償鑑定報告55、56頁)，經核與其所主張如附表二所示約外工程項目之數量及名稱並不相符；而上開賠償鑑定報告雖記載：「經過仔細比對，將其中被鑑定為約外工程的四個項目交叉融入所請求之26項目內相關的部分....在26項目中的九項內可能出現工時需求」，惟僅泛稱：部分事實會影響上開4項工程之開發編撰(見外放賠償鑑定報告4、51、52頁) ，並未具體敘明相對應之內容及其取決方式，亦不足取。況查上開補充鑑定報告就其採為計算基準之各項工作項目工時數及軟體權重值，亦未具體敘明其所憑依據及計算標準，是其依此計算所得出之賠償金額，尤難遽取。是上開成大航太所所出具之賠償鑑定報告，尚不足據為有利於台灣洛克希德公司之認定。從而，台灣銀行及民航局聲請本院函調成大航太所之鑑定底稿或傳訊教授乙○○，用以究明上開賠償鑑定報告之鑑定依據、方法及相關鑑定人員，經核即無必要。

⒍依上所述，美商(香港商)洛克希德公司就附表二所示約外工

程部分，亦不得依據系爭闡明條款第4.1條之約定、及民法所定不當得利、無因管理之法則，請求台灣銀行及民航局負損害賠償責任。

㈩、台灣洛克希德公司雖復主張：中信局先後於77年7月28日及同年8月16日，將香港商洛克希德公司所委託之信孚銀行提供之履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元予以沒收，並無依據，且與系爭闡明條款第1.6條所約定之沒收程序不符，是香港商洛克希德公司自得依據民法所定不當得利之法則，及類推適用系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定，請求中信局及民航局返還上開業經被沒收之履約保證金及預付款保證金云云。惟查：

⒈美商(香港商)洛克希德公司既未遵期完成系爭航管工程，而

經中信局及民航局於77年6月25日以其違約為由，依系爭闡明條款第5.3.1條第a項之約定，表示終止系爭航管契約，已如上述，則依系爭航管契約附件即「契約條件」(Condition

s of Contract)第5條約定：「In the event of default

of Contract on the part of the Seller, CTC may....confiscate without recourse the full amount of theperformance bond or protion thereof prorata to theamount of undelivered or unacceptable supplies to protect the interest of CTC and its client.(於出賣人(指美商(香港商)洛克希德公司)違約之情形，中信局得...將全數或按未交付或未驗收物件數量之比例，沒收履約保證金，以保護中信局及其委託人之利益)」(見外放合約文件㈠75-3頁)，及系爭航管契約附件即信孚銀行受香港商洛克希德公司委託所簽發不得撤銷之保證書(Irrevocable Letter ofGurantee)記載：「Upon request of Messrs.Lockheed Aircraft International Limited, Hong Kong, we hereby ag

ree to issue this irrevocable letter of gurantee....

as their performance bond for your contract....andengage ourselves to pay you.... upon receipt of yourwritten statement certifying that Lockheed AircraftInternational Limited Hong Kong have failed to fulfi

ll the contractual obligations....(依香港商洛克希德公司之請求，本行同意簽發此份不得撤銷之保證書，充作香港商洛克希德公司依約所應提出之履約保證金，....以確保本行於接獲貴局(指中信局)書面確認通知香港商洛克希德公司無法履行契約義務時，立即償付貴局)」(見外放合約文件㈠65頁)，中信局自得沒收香港商洛克希德公司委託信孚銀行所提供之履約保證金。

⒉另依系爭航管契約附件即信孚銀行受香港商洛克希德公司委

託所簽發不得撤銷之信用狀(Irrevocable Letter of Credit)記載：「whereas the seller has agreed that, in theevent of default of contract on the part of the sell

er for whatsoever reason including FORCE MAJEURE tha

t makes the seller unable to perform the contract,

the unliquidated sum which may have been paid by youshall be refunded to you with the interest....(出賣人(指香港商洛克希德公司)同意，於其違約之情形，無論係基於任何原因，包括不可抗力在內，致使其無法履行契約時，將就民航局所預付款項在未償付之範圍內附加利息予以歸還)」(見外放合約文件㈠66頁)，中信局亦得在美商(香港商)洛克希德公司未履約之範圍內，沒收香港商洛克希德公司委託信孚銀行所提供之預付款保證金。

⒊系爭航管契約附件即「付款條款」 (Payment Terms)第1.6

條約定：「Theperformance Bond or the Downpayment Bo

nd will not be confiscated without first giving LAIL

a minimum of 30 days notice of such intent for eithe

r bond(未經先行給予香港商洛克希德公司至少30日以上之通知，不得沒收履約保證金或預付款保證金)」(見外放合約文件㈠4頁)。經徵諸中信局於77年6月25日所寄發之終止契約函文記載，其業已敘明將沒收(confiscate)履約保證金或要求歸償(refund)預付款保證金(見外放原證6號)，是中信局依上開不得撤銷之信用狀及不得撤銷之保證書之約定，先後於77年7月28日及同年8月16日，要求受香港商洛克希德公司委託之信孚銀行給付履約保證金美金210萬2,866元及預付款保證金美金238萬1,061元(見外放原證7號)，經核即與上開約定相符。是台灣洛克希德公司所為上開抗辯，自不足取。

⒋民航局依約既得沒收上開履約保證金及預付款保證金，已如

上述，自難認其有何不當利得，是美商(香港商)洛克希德公司自不得依據民法所定不當得利之法則，請求中信局及民航局返還上開業經被沒收之履約保證金及預付款保證金。又民航局沒收上開履約保證金及預付款保證金，既係因美商(香港商)洛克希德公司違約所致，且無系爭闡明條款第4.2 條第1項各款所約定之可宥恕事由，已如上述，則美商(香港商)洛克希德公司亦無從類推適用系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定，請求中信局及民航局返還上開業經被沒收之履約保證金及預付款保證金。

、台灣洛克希德公司主張美商洛克希德公司及香港商洛克希德公司已先後於77年10月10日及78年8月14日，將彼等依據系爭航管契約所得享有之權利讓與伊，伊並已先後以本件起訴狀繕本及79年1月9日準備書狀繕本之送達，對中信局及民航局為上開債權讓與之通知等情，並已據其提出讓與契約、北美事務協調委員會公證書及香港商洛克希德公司董事會決議為證(見外放原證8號、原證15號、原證26號、原證33號)，固堪信為真實。惟查，美商(香港商)洛克希德公司就上開約內工程及約外工程部分，既均不得依據系爭闡明條款第4.1條、第5.2條第d項、第e項及第5.3.1條第d項之約定，及民法所定不當得利、無因管理之法則及民法第511條之規定，請求中信局及民航局負損害賠償責任；另就上開業經沒收之履約保證金及預付款保證金部分，亦不得依據民法所定不當得利之法則或類推適用系爭闡明條款第5.3.1條第d項之約定，請求中信局及民航局返還，則彼等對於中信局及民航局自無上開債權可資讓與台灣洛克希德公司。是台灣洛克希德公司依據上開約定及規定，請求與中信局合併後存續之台灣銀行給付美金2,160萬4,927元(含約內工程美金1,342萬572元、約外工程美金370萬428元、履約保證金美金210萬2,866元、預付款保證金美金238萬1,061元)本息；請求民航局給付美金1,712萬1,000元(含約內工程美金1,200萬元、約外工程美金63萬7,073元、履約保證金美金210萬2,866元、預付款保證金美金238萬1,061元)本息。惟如上開任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任，均屬無據。

、綜上所述，台灣洛克希德公司依據系爭闡明條款第4.1條、第5.2條第d項、第e項、第5.3.1條第d項之約定、及民法所定不當得利、無因管理之法則及民法第511條之規定，在本院減縮請求與中信局合併後存續之台灣銀行給付美金2,160萬4,927元及自78年4月21日起，至清償日止，按年息5%計算之利息；及減縮請求民航局給付美金1,712萬1,000元及自78年4月21日起，至清償日止，按年息5%計算之利息。惟如上開任一人為給付，另一人於其給付範圍內同免給付責任，均屬不應准許。從而，原審就上開不應准許之其中命中信局給付美金448萬3,927元本息部分，所為中信局敗訴之判決，尚有未洽，台灣銀行之上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為有理由；就上開不應准許之其中請求台灣銀行再給付美金1,712萬1,000元(其計算式為：2,160萬4,927元－448萬3,927元＝1,712萬1,000元)本息；及請求民航局給付美金1,712萬1,000元本息。惟如上開任一人為給付，另一人於給付範圍內同免給付責任部分，所為台灣洛克希德公司敗訴之判決，並無違誤，台灣洛克希德公司之上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由。

七、至兩造其餘之攻擊或防禦方法及未經援用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無逐一詳予論駁之必要，併此敘明。

八、據上論結，本件台灣銀行之上訴為有理由；台灣洛克希德公司之上訴為無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第78條，判決如主文。

中 華 民 國 98 年 12 月 9 日

民事第六庭

審判長法 官 林鄉誠

法 官 梁玉芬法 官 許紋華正本係照原本作成。

台灣洛克希德股份有限公司如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。

中 華 民 國 98 年 12 月 10 日

書記官 潘大鵬附註：

民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：

對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。

上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。