臺灣高等法院民事判決 九十二年度重勞上字第七號
上 訴 人 甲○○訴訟代理人 林永頌律師複代 理人 黃韋齊律師訴訟代理人 楊淑玲律師（民國九十二年七月四日陳報終止委任）
尤伯祥律師（民國九十二年十一月十日陳報終止委任）被上 訴人 中華航空股份有限公司法定代理人 李雲寧訴訟代理人 陳金泉律師當事人間確認僱傭關係存在等事件，上訴人對於中華民國九十二年二月十八日臺灣臺北地方法院九十年度勞訴字第九０號第一審判決提起上訴，本院於民國九十二年十二月二十三日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事 實
甲、上訴人方面：
一、聲明：
(一)原判決廢棄。
(二)確認兩造間自民國（下同）九十年三月一日起至九十六年九月三十日止僱傭關係存在。
(三)被上訴人應於九十年三月一日起兩造僱傭期間給付上訴人如附表一所示之金額及利息。
(四)前項聲明，願以現金或同面額之彰化銀行可轉讓定期存單供擔保，請准宣告假執行。
二、陳述：
(一)兩造簽訂僱傭契約，期間自八十一年十月一日起至九十六年九月三十日止，由上訴人擔任副機師及正機師。九十年一月二十四日上訴人在高雄機場擔任由高雄飛香港CI-625班機執行正機師職務，該班機起飛重量為二八八○六四磅（有地勤人員製作之載重表 LOADSHEET可稽），對照高雄機場跑道分析表記載「DRY RUNWAY」，「Flaps」欄記載「S15/15」及「S15/F00」，查得該班機以「slat（指前襟）=15（機翼前緣之外型向後升高約十五度）、flaps（襟翼）= 15（機翼後緣之外型向前升高約十五度）」或「slat=15、flaps=0」外型起飛皆可。上訴人與副機師討論，決定以「slat=15、flaps= 15」外型起飛。上訴人自高雄機場二十八號機門控制班機連續轉彎滑行至RWY09-27L 跑道準備起飛時，疏忽未命副機師操縱外型把手，至加油門準備起飛，班機控制台之「起飛外型」警告出現，上訴人即命副機師將外型把手操縱至「slat=15、flaps= 15」位置，但班機控制台指示儀顯示flaps未向前升高，slat已向後升高約十五度，雖未達「slat= 15，flaps=15」外型應有之狀態，然已達「slat=15，flaps= 0」外型應有之狀態，且「起飛外型」警告消失，表示飛機已可安全離地起飛，上訴人遂駕駛離地起飛。詎被上訴人由該班機電腦裝設之FODAS（飛行操作資料分析系統）列出FODAS事件處理單，知悉該班機在八十九呎高，速度一八一浬時有「Early configuration cha-
nge 」（過早外型改變）之異常，製造高度風險，而於九十年二月二十七日對上訴人記大過乙次及處分永久停飛，再於翌日終止系爭僱傭關係。上訴人於同年四月二十五日發函表示該終止意思表示違反被上訴人視情節輕重給予處分之內規、比例原則及平等原則，請求撤銷處分，准予復職，並給付自九十年三月一日起至復職日止之薪資，但被上訴人未置理。為此依僱傭契約、民法第四百八十七條規定提起本訴，請求確定系爭僱傭關係存在，被上訴人應給付自九十年三月一日起至九十六年九月三十日止之薪資及遲延利息如附表一所示。薪資計算內容如後：
１、基本薪：每月月底發給十萬七千三百九十六元
２、機種加給：每月月底發給六萬三千九百五十元。
３、交通費：每月月底發給一千八百元。
４、飛行加給：次月十五日發給，自八十九年十二月起至九十年二月止每月平均二萬三千八百四十九元〔（25,388+20,583+25,578）÷3〕。
５、零費：次月十五日發給三萬八千三百七十三元。
６、旅費：次月十五日發給，自八十九年十二月起至九十年二月止每月平均美元二百六十三元〔（332+444+13）÷3〕。
７、飛安獎金：每年三月間給付十萬元。
(二)飛機外型有二種，一為 slat，位於機翼前緣，一為flaps，位於機翼後緣，作用為在起飛前升高以增加飛機的升力，和在落地前升高以增加飛機的阻力。飛機起飛時有「slat=15、flaps= 0」或「slat=15、flaps=15」兩組外型可選擇。又為免飛機滑出機場跑道，機場會提供跑道分析表給機師決定在多少速度內起飛或放棄起飛。本件跑道分析表最左邊記載「240－385」代表飛機重量，單位為千磅。
最上面記載「10－20」代表機場風速，負代表順風，正代表逆風，飛機一般是逆風起飛，單位為浬／時。兩者決定三個數字，由左至右分別代表「飛機必須在該速度內決定起飛或放棄起飛，否則飛機會滑出高雄機場跑道」、「機師必須在該速度拉起駕駛桿，使飛機離地起飛」、「飛機在離地起飛後，最少必須保持在該速度飛行」。本件上訴人如選擇「slat=15、flaps= 15」外型起飛，飛機重量二八八○六四磅，機場風速為○（靜風），保守估計飛機必須在時速一百五十浬左右決定起飛或放棄起飛，上訴人必須在時速一百五十浬左右拉起駕駛桿使飛機起飛，及飛機起飛後最少必須保持在一百五十二浬左右。如選擇以「slat=15、fl-aps= 0」起飛，亦須在時速一百五十浬左右決定起飛或放棄起飛。再查，飛機外型必須在飛機離地起飛前升高，上訴人命令副機師將外型把手操縱至「slat= 15、flaps=15」位置，表示slat和flaps 外型在系爭飛機時速達一百五十浬左右須分別向後和向前升高約十五度。但依上開FODA S事件處理單附件，系爭飛機於時速三十浬左右出現外型警告，上訴人即命副機師設定外型，時速五八．八浬時slat外型伸放為一．四度，時速九十六浬時伸放為十七度，fl- aps 外型在起飛後時at速達一八一浬時方開始向前升高至三．八度（太晚改變外型），飛機離地起飛時時速一六二浬。副機師劉永和提出之組員報告亦記載 ：「 加油門時，發現MASTER WARNING，經由ECAM 得知外型未放，此時已滾行，因即將外型放於15/15位置，同時CAPE（上訴人）要求於一００浬未完成15/0起飛外型及WARNING 未停止，即刻放棄起飛」。可見上訴人於系爭飛機起飛前滾行階段已設定外型，於起飛時雖未達「slat=15、flaps=15」外型應有之狀態，但已達「slat= 15、flaps=0」外型應有之狀態。又FODAS 事件處理單記載「過早外型改變」，乃因電腦無法區辨flaps 外型的「遲放」和「早收」。如係早收外型，飛機將失去升力。但上訴人係遲放外型，依當時飛行狀況，伸放外型只要在高度二萬英尺以下，飛機時速二一五浬以下即可，系爭飛機之flaps 在高度八十九英尺以下，時速一八一浬時逐漸張開，符合操作限制，故不影響飛機升力，FODAS 事件處理單應不出現異常記錄，且不影響飛航安全。至被上訴人提出之失事報導為美國麥道 MD82 飛機，與系爭飛機係法國生產，且機型、功能、操作方式均不同，無法比較。另副駕駛劉永和於申訴記錄記載其呼叫STAND BY（等待機長指示），並非REJECT（放棄起飛）。被上訴人提出之外型未設定事件，其中一件未顯示機師放棄起飛，另一件雖放棄起飛，但未能判斷當時時速是否在一００浬以上。
(三)被上訴人所為終止僱傭關係之意思表示無效，理由如後：
１、被上訴人之員工工作規則第十八條雖規定：「有下列情事之一者，本公司得經預告，終止僱用關係：．．五對擔任之工作確不能勝任，影響公司業務者。」但上訴人駕駛飛機未發生FODAS異常，亦不影響飛航安全，不構成上開解雇事由。
２、被上訴人制定之「飛航組員獎懲規定及作業辦法」五．二．二規定：「經查證屬實因技術操作違反民航法或航管規定或F.O.M 手冊、航務通告等相關規定，或因而導致危險事件、意外事件、失事事件或其他有礙飛安之發生者，由航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予當事人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分」。被上訴人制定之「FODAS Events Limitation」（ 飛行操作資料分析系統事件限制表）將FODAS異常事件分為：兩個以上Ａ類（危險FODAS事件）、Ａ類（嚴重FODAS事件）、Ｂ類（特殊FODAS事件）、兩個以上Ｃ類（一般FODAS 事件）和Ｃ類（輕微FODAS事件）。系爭FODAS事件處理單顯示「過早外型改變」之異常屬Ｂ類，不影響飛安，被上訴人竟施以最重之解雇手段，顯然違反比例原則。
３、被上訴人雇用之正機師鄒友民、副機師宋永漢曾發生相同之Ｂ類FODAS 異常事件，被上訴人僅於九十年二月七日處分申誡。另外籍機師布萊蒙、副機師郭紹軒及飛航工程師王宇泰在天候不符起降標準下逕行降落，被上訴人對布萊蒙僅處分書面警告，對郭紹軒、王宇泰僅處分申誡。另外籍機師Lettich 於八十八年八月二十二日在香港機場遇颱風，天候不符起降標準下逕行降落，造成飛機毀壞，三人死亡，百餘人受傷，被上訴人遭處分其停飛一個月和停職。另正機師王遐齡於八十八年九月二日訓練副機師帶飛考核，飛機落地時滑出跑道，造成飛機嚴重損害，被上訴人僅處分其停飛一個月及降調為副機師。另外籍機師喬治司庫、蘇瑞瓦於八十八年七月二十二日出任務前，經酒精測試異常，被上訴人僅處罰美金一千元和無薪停飛十日。八十九年三月二日正機師李築宇未依標準作業程序操作，被上訴人僅處分記過乙次。八十八年七月二十九日資深正機師楊海強執勤時違反F-0M，被上訴人僅處分申誡乙次，停飛一個月。同日副機師澎榮正執勤時違反FOM，被上訴人處分記過乙次，停飛一個月。可見被上訴人針對與上訴人相同事件或較重大之事件均未終止雇用契約，其終止系爭僱傭契約，顯然違反平等原則。
４、航務手冊FIGHT OPERATION MANUAL（簡稱F.O.M ）六．四．五條規定除非已完成起飛前檢查表及收受許可並複誦後，始能開始起飛滾行。「起飛外型」屬於滑行檢查表（TAXI CHECKLIST）事項，非「起飛前檢查表」（ BEFORE TAKEOFF CHE-CKLIST）事項。上訴人於起飛前已完成「起飛前檢查表」事項，及收受許可並複誦後，始進入跑道開始起飛滾行，並無技術操作違反F.O.M 手冊，且導致危險事件情形。此由劉永和提出之組員報告書記載「獲得09L許可起飛指示，BEFORE T-
AKE OFF ITEM及CHECK LIST後進入09L起飛」可證。
５、航機操作手冊有關決定管理（Decision Management）部分規定：「當飛機時速在一００浬以下時，是否放棄起飛由機長視情況決定。如果任何電子中央飛機監控器（ECAM）警告作用時，應慎重考慮不起飛。」（The decision to reject
the take-off may be taken at the discretion of the captain,according
to the circumstances.Discontinuing the take-off should be seriousisyconsidered if any ECAM warning is activated.）；「當飛機時速在一００浬至V1之間時，放棄起飛是更嚴重的事件，尤其在跑道滑行時，當飛機時速接近V1時可能導致危險情況，只有在非常少之主要原因下才決定放棄起飛，包括外型警告」（Rejecting the take-off is a more serious matter, particularly onslippery runways and could lead to a hazardous situation when speed isclose to V1.The dicision to rejcet the take-off should only be taken
for a very few causes the main ones being：T.O.confignration warning）。上訴人於飛機進入跑道開始要加速時雖未設定外型，但當飛機時速達三十浬左右「外型警告」出現時，即命副機師將外型把手操縱至「slats=15、flaps= 15」位置，其後飛機時速達八十五浬時，已達「slats=16.6、flaps= 0」外型；時速達九十六浬時，已達「slats=17，flaps= 0」外型，故系爭飛機在時速一百浬以下時，已達「slats=15、flaps= 0」狀況，上訴人斟酌當時如放棄起飛，會影響其他飛機起飛或降落而生危險，及時值農曆正月初一，如放棄起飛，將造成誤點，影響旅客權益，造成恐慌，傷害被上訴人名譽、服務品質，並「外型警告」已消失情況下，決定繼續飛行，符合操作規定。
６、依被上訴人制定之「飛行安全手冊」，機長報告係機長服飛航任務期間，發生鳥擊、空中關車、遭遇亂流、空中接近、地面受損、航管違規、放棄起飛、爆胎等事件時才須繳交。上訴人未發生意外或危險事件，未肇致傷亡或飛機損壞，不符合「各類飛安事件通報暨處理程序」定義應填寫機長報告之事件。
７、被上訴人制定之「飛行安全手冊」規定「對於偏離正常操作範圍之FODAS 異常事件，飛安室及總機師室經由透過相關機師約談調查的經過，作為加強訓練之依據，達成提升飛行安全及預防人為操作誤失的目的。」、「飛安室儘快將 FODAS異常事件處理單交由航務處總機師室，以瞭解事件發生原因」、「總機師室在接獲FODAS 異常事件處理單後，需由總機師或指派專人約談相關機師，並要求填寫事件經過」。被上訴人之飛安室將系爭FODAS 異常事件處理單交給航務處總機師室，總機師室未由總機師或指派專人約談上訴人，即於九十年一月三十日通知上訴人撰寫FODAS報告，上訴人於同年二月一日下午五點多交出FODAS組員報告時恰好遇到總機師金正岳而交談不到五分鐘，並非其約談上訴人，被上訴人隨即於翌日下午二點召開航務處調查及審議會，處分永久停飛，違反程序正義。
(四)漢翔航空工業股份有限公司（以下簡稱漢翔公司）之鑑定有如後誤謬及偏頗被上訴人之處：
１、本件飛行當時，飛機狀態良好，但鑑定人自行假設「遭遇飛機發動失效」。退步言，倘若飛機發動機失效，但發動機有二具，若同時失效，無法發動起飛，固有失事危險。若僅一具失效，左右扭力不平衡，飛行方向會偏離，只要保持在飛機離地後速度（V2）或發動機失效時之速度，利用方向舵及駕駛杆使其平衡，使飛機爬行至安全高度，再回原起飛地或目的地降落修復即可。此由系爭飛機之操作規定記載「在發動機正常未失效的情形，仰角指示器只要維持在V2（即飛機起飛後最少應保持的速度）外加十公里，或最大仰角十八度。倘一部發動機失效時，仰角指示器只要保持在V2（即飛機離地後應該保持的飛行速度）或發動機失效時的速度，或大於V2或發動機失效時之速度」（The pitch bar is commanded tomaintain to V2+10kt or a max pitch of 18. In case of engine failure p-itch bar will maintain V2 or the existing speed whichever greater）可憑。故系爭飛機之FLAPS逐漸張開時若遇發動機突然一部失效，只要速度在V2（一五四浬或維持一八一浬飛行即可。況縱FLAPS不逐漸張開，只要發動機失效，均會增加操作困難。故發動機未失效，FLAPS逐漸展開，不會增加操作困難或造成風險。
２、發動機在飛機時速 VR（機師須在該速度拉起駕駛杆，使飛機起飛）時可能失效，在滾行加速到V1（機師須在該速度決定是否放棄起飛），尚未離地時也可能失效，但因速度已至V1，繼續起飛比放棄起飛安全。換言之，任何高度都可能發生發動機失效的情形。鑑定人假設「若遭遇發動機失效，又在低高度（八九英呎），將使飛機處於一極不利的情況，增加飛機操作的困難」，並無意義。
３、當FLAPS 伸展出來時確實會增加阻力，但阻力增加只會造成耗油與降低爬升率的結果，不會使發動機失效。且飛機阻力增加的同時也提高升力，降低失速速度，使飛機操作更加安全。
４、鑑定人未考量ECAM作用時，飛機時速在一○○浬以下得由機長決定是否放棄起飛，及上訴人已設定外型，不正常狀況已排除，而在安全狀況下起飛之事實。
５、航機操作手冊中無數據規定，且本件是一般伸放外型問題，與數據無關，鑑定人謂航機操作手冊之數據嚴謹，若不依手冊操作將影響飛安甚鉅，顯然無據。況上訴人依照高雄機場跑道分析表記載V1（機師須在該速度內決定起飛或放棄起飛）、VR（機師須在該速度拉起駕駛杆，使飛機離地）、V2（飛機在離地起飛後至少應保持在該速度飛行）等數據。
６、被上訴人為鑑定人之大股東，鑑定人之董事長黃榕生、副董事長彭元熙與被上訴人之航務副總周裕森為同學。
三、證據：
(一)援用於原審提出之班機載重表、高雄機場跑道分析表、高雄機場跑道和機門相關位置圖、FODAS 事件處理單、獎懲通報、人事通報、存證信函、工作規則節本、飛航組員獎懲規定及作業辦法節文、飛行操作資料分析系統事件限制表、薪資清單、被上訴人變更登記表、手冊、飛行操作資料分析系統、組員報告書、飛機操作限制、航務處飛安懲戒記錄表、趙先寧編譯「飛機設計基本原理」節文、新聞紙、最高法院八十七年台上字第二七五四號民事判決書、漢翔公司股東名冊、中央社報導、台灣基隆地方法院八十八年勞訴字第六號民事判決書等影本。並聲請囑託漢翔公司、台北市私立中華技術學院、行政院飛航安全委員會鑑定，或徵詢行政院飛航安全委員會調查官張文環、陳學仁；命被上訴人提出向民航局陳報之事件報告表。
(二)匯率表影本。
三、證據：
乙、被上訴人方面：
一、聲明：
(一)上訴駁回。
(二)如受不利判決，請准供擔保宣告免為假執行。
二、陳述：
(一)被上訴人依「飛航組員獎徵規定及作業辦法」五．二．二條規定終止系爭僱傭契約，並無不當，說明如後：
１、系爭A300-600R型飛機之航機操作手冊「AIRPLANE OPERATIONS MANUAL」（簡稱
A.O.M.）規定飛機進行滑行前，應就「滑行檢查表」（TAXI CHECKLIST）所列四項目執行檢查，包括應設定選 擇Slats/Flaps外型（前襟翼／襟翼，即所謂起飛外型）為「15/0」或「15/15」或「15/20），並應完成執行滑行程序所有檢查項目，即由副機師（F /O）先唸誦該項目名稱，再由正機師執行操作檢查，再複誦項目名稱以確認無誤，逐項執行，其中就起飛外型乙項，應設定前襟翼及襟翼之手柄，及檢查襟翼位置指示器（SFPI）之位置，確認前襟翼及襟翼均已伸放（EXTEND）。再依航務手冊「FLIGHT OPERATION MANUAL」（簡稱 F.O.M.）六．四．五條規定，除非已完成起飛前檢查表及收受許可並複誦後，始能開始起飛滾行（The takeoff roll must not be started unless the "Before Takeoff Che-cklist has been completed and takeoff clearance has been received andacknowledged）。起飛前檢查表雖未明定「起飛外型」一項，但上訴人須按步驟先滑行至跑道再開始滾行起飛，其於操縱飛機滑行時，未命副機師操縱外型把手（未設定外型），且未執行滑行檢查表，當無從完成起飛前檢查，其遽爾滑行、滾行，構成「 飛航組員獎徵規定及作業辦法 」五．二．二條規定技術操作違反
F.O.M.手冊，且導致危險事件，而符合被停飛、解僱之條件。至被上訴人之機師在美國安克拉治機場跑錯跑道，乃由民航局飛安評議會處分停飛，被上訴人嗣後再為解雇懲戒處分，但因其符合退休資格，故准予以退休辦理。
２、上開航機操作手冊規定，當至少一具引擎已達到起飛能量（速度約三十浬左右），起飛警告系統將監視飛行操縱（控制面板）及系統有正確外型，如不在正確外型位置，ECAM系統會作用。又規定如果任何電子中央飛機監控器（ECAM）警告作用時，應慎重考慮不繼續執行起飛（Discontinuing the take-off be serious-
ly considered if any ECAM warning is activated），且當ECAM出現「起飛外型警告」（TO configuration warning），應放棄起飛（reject the take-off，簡稱R.T.O ），故專業駕駛員應選擇放棄起飛。至起飛滾行中，在速度達一百浬以上（高能量區）（依飛行操作資料分析系統數據，由三十浬左右加速至一百浬耗時二十二秒）放棄起飛固具有危險性，但起飛外型警告（ECAM警告項目之一）仍被列為必須執行放棄起飛項目。況上訴人提出之組員報告自承「在不影響進場飛機，可將飛機剎停，俟外型放妥或滑出完成外型再起飛較為適當」、「高雄機場較特殊，可於後推定位後，俟地面人員裝備清除，先執行TAXI ITEM及CHEC-
K LIST，再呼叫滑出，俾可配合客艙程序，又不干擾本身程序」，及嗣後提出之申訴紀錄表記載「職于該事件時曾叫 STAND BY，企圖阻止T /0（TACKOFF），惟CM11（上訴人）未立即採取放棄起飛之動作，職則迅速反應將FLAP儘快放至15之位置」，可證劉泓毅（原名劉永和）當時認為應放棄起飛。被上訴人曾有正駕駛在滑行階段未設定外型，而於起飛時外型警告系統作用，均係採取放棄起飛之方式。故上訴人於起飛滾行前，加速至起飛位置，當時起飛外型警告作用，其只需收回油門，放棄起飛程序，滑出跑道，檢查完成外型之伸放後，再行進入跑道起飛，即無飛安危險。但其逕命副機師操縱變更外型把手位置，繼續起飛，足使飛機無充足昇力，無法安全離地，極度地危險。若當時航機重量加重，或跑道剩餘長度不足，或外型伸放系統故障而無法順利伸放，均極可能失事。美國麥道MDA82飛機亦曾因而發生事故。
３、上訴人於開始起飛滾行時尚未設定起飛外型，遲至加油門準備起飛時，起飛外型警告作用，始設定外型，非過早外型改變。至系爭飛機電腦中飛行操作資料分析系統係航機在正常操作下尋求偏離正常操作範圍之異常現象，加以分析整理，供管理階層了解駕駛員之操作品質，視需要採取必要措施。上訴人未設定外型，於警告系統作用時再伸放外型，非正常操作時會發生，電腦無法判讀，故歸類於「過早外型改變」。故上訴人之行為較「飛行操作資料分析系統事件限制表」所定２Ａ類危險事件更嚴重。
４、按航空器失事調查處理規則第八條規定：「航空器發生意外事件或危險事件時，其所有人，承租人或借用人，應立即通知民用航空局，並儘速填報民用航空器意外事件或危險事件報告表。」。被上訴人制定之飛行安全手冊規定「各類飛安事件通報暨處理程序」，載明發生危險事件，應填寫「民用航空局航空器意外／飛航危險事件報告表」，並於落地後，立即繳交民航局及飛安室，發生飛安事件亦應於落地後將機長報告繳交安室。所謂「危險事件」，指飛機在空中或地面發生有礙安全，但未肇致人員傷亡或飛機損壞者，本件即屬之。另航務手冊第三．二．一．三條規定機長涉及意外或失事事件時，應以規定之格式立即提出書面報告交飛安室副總經理，所有上開報告應在事件發生後二十四小時內提出（Each PIC... who is involved in an incident or accident shall promptly submit awritten report on the Prescribed form to the Vice President,Flght Ope-rations and Safety & Security Management Office. All such reports sha-
ll be submitted within twenty-four hours after the event）。但上訴人未主動於落地後提出機長報告（被上訴人未制訂專供機長報告用之書面，故機長均提出所謂組員報告書），反心存投機，私下向飛安室探詢當時操作資料，俟被總機師金正岳約談，上訴人接獲FODAS 事件處理單時，始被動提出組員報告，顯違反上開規定及勞工對雇主所負忠實義務。其後被上訴人於九十年一月三十日以電話將此事件主動通報民航局，再於同年三月十四日彙整書面陳報民航局備查。至上開約談流程係針對FODAS事件，與上訴人所負提出組員報告之義務無涉。
５、八十七年二月十六日因A300-622R 機型航機駕駛重飛錯誤，造成二百一十二人死亡（大園空難事件）。被上訴人即施行飛航人員精進計劃，對全體飛航組員施訓，以達操作統一，消除飛安盲點，並擬定飛安改善計畫，執行考驗全體飛航組員，凡考驗不合格人員列入「機師淘汰」。嗣於八十八年八月十六日，復有客機在香港赤蠟角機場翻覆致三人死亡，被上訴人更以飛安為首要任務。再查，旅客選擇航空公司，飛安為最重要考量因素，且全機旅客安危繫於駕駛，被上訴人為確保旅客生命財產安全，要求組員確實遵守航機、航務操作手冊，並推行主動報告免責制度，以鼓勵組員自動檢討改進不當操作方式，故上訴人以當時未失事，推論操作方式無安全疑慮，顯倒果為因。上訴人未按標準程序操作航機、迄今仍認其操作無不當，其飛安觀念嚴重偏差，被上訴人無法信任由其繼續駕駛航機。
(二)漢翔公司之鑑定可採，說明如後：
１、上訴人聲請囑託此鑑定單位，竟在鑑定結論對其不利後，主張鑑定人偏頗被上訴人，不足採信。
２、鑑定人得就相關操作方式所可能遭遇之情況列入評估。否則如就未失事之結果鑑定，不假設可能狀況，根本無庸鑑定是否影響飛行安全。且鑑定人謂：「因為當FLAPS 伸展時飛機處於不穩定狀態，且飛機阻力隨之增加」，足認有飛安疑慮。
如外型早在飛機滾行前設定好，外型伸展於飛機尚在地面前完成，此時絕無飛機處於不穩定，且飛機阻力增加之可能。
３、在一般飛行高度下，發動機一具失效，仍可安全飛行。惟在低高度下失效，將無法達到起飛之安全高度及速度，更無時間足以應變。至上訴人提出之「升力裝置說明」未表明出處，且所謂後緣襟翼是改變弦孤曲率增加環流來提高升力的裝置，係指依正常操作方式於起飛滾行前設妥外型而言，絕非航機起飛後FLAPS 逐漸展開之情況。
(三)上訴人於八十九年度領取飛安獎金九萬九千四百四十五元，且依該辦法規定，飛安獎金非固定數額，須視上訴人出勤次數、飛航時數及年資而定。再查，旅費係依上訴人執行飛行任務停留地區及時間而定，國際航線每小時美金二元，國內航線每小時三十六元，並不固定。上訴人就不確定之債權提起將來給付之訴，於人去不合（參見最高法院八十六年度台上字第一三八五號判決）。又上訴人未提供勞務，不得請求零費。
(四)對中華技術學院之鑑定，陳述意見如後：
１、鑑定人認定因考慮是否高升力裝置能如期放下之安全理由，規定飛機於起飛前就必須設定外型，亦即起飛滾行前就必須開啟高升力裝置；未設定起飛外型而起飛，會影響飛安，及上訴人在滾行前未設定起飛外型，操作程序有瑕疵錯誤。可見上訴人於警告系統作用時始設定外型，放下高升力裝置，可能因高升力裝置故障，無法及時放出，航機將無足夠升力起飛而失速墜毀。
２、起飛外型警告系統作用時，系爭飛機速度已達五八．五，浬是否有足夠時間、距離放妥外型，已有疑慮。且鑑定人謂飛機由頭起飛至爬升到安全高度、速度期間為高度危險期間，不但時間倉促且操作程序複雜。上訴人根本無法判斷是否能夠及時放下 SLATS。且如伸放外型時發生故障或不對稱，隨著速度增加，上訴人更無足夠反應時間排除故障。鑑定人之意見純屬學理。
３、上訴人原計算起飛馬力及速度係以「slat= 15、flaps=15」外型為據。其於滾行中始設定，航機已偏離原計算起飛馬力之爬升梯度，此際如有一發動機失效，將無法提供有效之障礙物隔離，產生高度風險。
４、航機操作手冊明定速度小於一００浬時，如果警告作用，應慎重考慮不起飛。至未明定在低能量區有起飛外型警告時一定要放棄起飛，乃因正常操作下，於滑行階段已設定外型。且航機操作手冊規定航機空速超過一００浬後，如外型警告聲響起應立即採取較危險之放棄起飛方式，足證於空速小於一００浬時，更應放棄起飛。
５、FLAPS=15與FLAPS=0 相較，非小量設定。如上訴人於滑行時已設定外型，縱於起飛時發動機失效，亦不致因外型伸放增加阻力，而造成升力不足。
６、鑑定人之航空機械系主任為上訴人同學。
三、證據：
(一)援用於原審提出之300-600R航機操作手冊、航務手冊、人評會會議紀錄、航務處調查及審議會紀錄、失事事故報導網頁、劉永和之組員報告書、員工申訴紀錄表、行政院飛航安全委員會簡介、網頁、本院九十年度勞上字第十號、八十九年度勞上字第三八號民事判決書、空難一覽表、空難報導、被上訴人函、員工工作規則、原法院九十年度度重勞訴字第五號民事判決書、最高法院八十九年度台上字第二二六七號、九十一年度台上第四五七號民事判決書、外型不正常情況調查會議紀錄、簽呈、中止起飛事件機隊評議報告書、薪資明細查詢表單、飛航組員安全出勤獎金辦法等影本。並聲請囑託交通部民航局、行政院航空器飛航安全委員會、交通部民用航空局標準組鑑定。
(二)於本院提出航空器飛航安全相關事件處理規則、強制性報告之飛航安全相關事件、最高法院八十六年度台上字第三五三號民事判決書、原法院九十一年度勞訴字第十九號、本院九十二年度勞上易第七二號民事判決書、被上訴人函等影本、飛機模型。
理 由
一、上訴人主張：被上訴人僱用伊擔任機師，期間自八十一年十月一日起至九十六年九月三十日止，九十年一月二十四日伊在高雄機場執行由高雄飛香港CI-625班機之正機師職務，依高雄機場跑道分析表，可以「slats=15、flaps=15」或「sla-ts=15、flaps=0」之外型起飛，伊滑行至跑道時，疏忽未命副機師設定外型，加油門至時速三十浬左右，控制台出現「起飛外型」警告，伊即命副機師設定外型「slats= 15、flaps=15」，嗣flaps雖未升高，但slats於時速五八．八浬時伸放為一．四度，於時速九十六浬時伸放為十七度，達「slats=15，flaps= 0」狀態，「起飛外型」警告消失，伊遂於時速一六二浬離地起飛，flaps 於時速達一八一浬時始伸放至三．八度，被上訴人於同年一月三十日由該班機電腦裝設之飛行操作資料分析系統列出FODAS 事件處理單顯示「過早外型改變」異常而知悉上情，於同年二月二日經航務處調查及審議，同年月二十日召開人評會，作成上訴人未按技術手冊執行航機操作、未執行起飛前提示及檢查、未於警告系統發出作用時放棄起飛、未提報機長報告，不適任飛航工作，建議對其處分永久停飛及依工作規則第十八條第五款終止僱傭契約之結論，同年月二十七日以伊未按規定操作及執行檢查，造成高度風險事件為由，對伊處分記大過乙次及永久停飛，翌日再為終止僱傭契約之意思表示等事實，業據上訴人提出班機載重表、高雄機場跑道分析表、FODAS 事件處理單、獎懲通報、人事通報、被上訴人變更登記表為證（見原審調解卷），核與被上訴人提出之人評會會議紀錄、航務處調查及審議會議記錄（原審卷一第二十一至二十三頁）相符，並為被上訴人所不爭執，堪信為真正。
二、上訴人主張：被上訴人制定之「飛航組員獎懲規定及作業辦法」五．二．二規定「經查證屬實因技術操作違反民航法或航管規定或F.O.M 手冊、航務通告等相關規定，或因而導致危險事件、意外事件、失事事件或其他有礙飛安之發生者，由航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予當事人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分」，依其制定「飛行操作資料分析系統事件限制表」，「過早外型改變」之異常屬Ｂ類，不影響飛安，被上訴人不得依上開規定終止僱傭契約云云。被上訴人則以上訴人之行為較「飛行操作資料分析系統事件限制表」所定2A類危險事件更嚴重等語，資為抗辯。查：被上訴人制定上開辦法及限制表，且限制表將「過早外型改變」定為Ｂ類乙節，經上訴人提出各該規則為證（見原審調解卷），並為被上訴人所不爭執，堪信為真正。再查，「飛行操作資料分析系統事件限制表」及上訴人提出該系統說明書（原審卷一第四十七頁），均記載FODAS 異常事件分為：１危險FODAS 事件，指大於兩個（含）以上Ａ類，可能立即危及飛行安全者、２嚴重FODAS 事件，分類為Ａ，指組員在操作上可能影響到飛行安全或違反標準操作程序者、３特殊FODAS 事件，分類為Ｂ，指組員在操作上偏離正常操作的範圍，但未直接影響到飛行安全者。上訴人自承系爭飛機安裝之電腦無法區辨flaps 外型「遲放」、「早收」之差別，本件實為遲放外型，非過早改變外型等語。且被上訴人陳稱：飛行操作資料分析系統用以分析記錄航機在正常操作下偏離正常操作範圍之異常現象，上訴人於警告系統作用後伸放外型，非正常操作行為，電腦無法判讀，始歸類為「過早外型改變」等語，為上訴人所不爭執，堪予採信。可見「飛行操作資料分析系統」將系爭FODAS 異常事件歸類為「過早外型改變」乃屬錯誤，自不能以上開限制表對「過早外型改變」之分類，決定本件FODAS 異常事件劃歸之程度。又「飛行操作資料分析系統」既未能分辨「遲放外型」之異常事件，「飛行操作資料分析系統事件限制表」因而未有該異常事件之分類，自應實質認定本件遲放外型是否符合「飛航組員獎懲規定及作業辦法」
五．二．二要件，非可逕以限制表未作分類，否定上訴人之行為未導致危險或有礙飛安。故上訴人主張本件FODAS 事件處理單顯示之異常事件屬Ｂ類，推論其行為未達「飛航組員獎懲規定及作業辦法」五．二．二規定程度，尚不可採。
三、關於系爭「遲放外型」異常事件，是否符合「飛航組員獎懲規定及作業辦法」五．二．二所定「違反民航法或航管規定或F.O.M 手冊、航務通告等相關規定，或因而導致危險事件、意外事件、失事事件或其他有礙飛安之發生者」要件，論述如後：
(一)被上訴人提出上訴人不爭執之系爭機種之航機操作手冊（A.O.M.）（原審卷第十五頁），規定飛機滑行前，應執行檢查「滑行檢查表」所列四項目，包括設定起飛外型，確認外型伸放。被上訴人再提出上訴人不爭執之航務手冊（F.O.M.）（原審卷一第十八頁），其六．四．五條規定：「The takeoff roll must not bestarted unless the "Before Takeoff Checklist has been completed and t-akeoff clearance has been received and acknowledged」（除非已完成起飛前檢查表及收受許可並複誦後，始能開始起飛滾行）。又查，上訴人主張起飛前檢查表所列項目不包括起飛外型設定乙節，業據其提出航機操作手冊為證（原審卷一第四十五頁），並為被上訴人所不爭執，堪信為真正。但飛機須先滑行至跑道，始能加速開始起飛滾行，而設定起飛外型既應於滑行前操作完成，則未完成該步驟前，根本不應進入加速起飛滾行階段，換言之「 F. O.M.」六．四．五條所謂起飛操作流程，必須起飛外型伸放已設定及確認後始能據以操作，上訴人未違反「F.O.M.」規定。
(二)「A.O.M.」有關「REJECTED TAKE OFF」（放棄起飛），規定「BELOW 100kt」（時速一００浬以下）時，「The decision to reject the take-off may be ta-
ken at the discretion of the captain , according to the circumstances.Discontinuing the take-off should be seriousisy considered if any ECAMwarning is activated.」（ 由機長視情況決定是否放棄起飛。但如果電子中央飛機監控器（ECAM）警告作用時，應嚴肅考慮不起飛。」；「ABOVE 100kt ANDBELOW V1」（時速在一００浬以上，V1 以下）時，「Rejecting the take-off
is a more serious matter , particularly on slippery runways and couldlead to a hazardous situation when speed is close to V1.The dicision
to rejcet the take-off should only be taken for a very few causes,themain ones being：T.O. confignration warning.」（放棄起飛是較嚴重情事，尤其在跑道滑溜且時速接近V1時，會引發危險，故只有少數原因下才能放棄起飛，該原因包括起飛外型警告」（原審卷一第二十頁）。被上訴人抗辯：其於八十七年二月十六日發生大園空難事件後，即實施飛航人員精進及評鑑計劃，對全體飛航組員施以訓練，以統一操作，消除飛安盲點，並加以考驗，淘汰不合格組員等語，業據被上訴人提出函文為證（原審卷一第一九九、二００頁），故上訴人明知應確實遵守上開操作程序，確保預定之飛航安全標準。查被上訴人提出，為上訴人所不爭執之系爭航機副駕駛劉泓毅於九十年二月二十三日提交被上訴人之申訴記錄表，記載：「職于該事件時曾叫"STAND BY"企圖阻止T/O（Takeoff），惟CM1（正駕駛上訴人）未立即採取放棄起飛之動作，職則迅速反應將FLAP 儘快放至15之位置」（原審卷一第一九０頁）。及上訴人於九十年二月一日提交之組員報告記載「在不影響進場飛機，可將飛機剎停，俟外型放妥或滑出完成外型再起飛較為適當」、「高雄機場較特殊，可於後推定位後，俟地面人員裝備清除，先執行TAXI ITEM 及CHECK LIST，再呼叫滑出，俾可配合客艙程序，又不干擾本身程序」（原審卷一第四十八頁）。另原審囑託漢翔公司鑑定，該公司以翔飛字第０九一０一三０一號函檢送鑑定報告，記載「電子中央飛機監控器（ECAM）為一安全防衛裝置，當其作用時即表示當時飛機條件不適合起飛，在操作上有安全之顧慮，依飛行人員對飛安的認知，應放棄起飛」（原審卷一第一四三頁）。系爭飛機之「ECAM」警告作用時，時速約三十浬左右，依上開規定，上訴人應優先選擇最安全之操作方式即放棄起飛，且當時非不能放棄起飛，放棄起飛亦無危險之虞，詎其繼續加速，再以起飛外型於時速達九十六浬時已伸放達「slat=15 ，flaps =0」狀態，謂斯時放棄起飛具危險性，故應直接起飛，顯然本末倒置。至上訴人主張當時放棄起飛，會影響其他飛機起落而生危險云云，未舉證以實其說。上訴人另主張時值農曆春節，會造成誤點、恐慌，影響旅客權益，傷害被上訴人名譽、服務品質云云，但上訴人身為機長，肩負保障全機人員生命財產安全之使命，竟於緊急情況發生時，將飛航安全置於機場秩序及被上訴人商譽之後，顯難以正當化其選擇之操作行為。
(三)被上訴人陳稱：系爭飛機之飛行操作資料分析系統顯示當時由三十浬左右加速至一百浬耗時二十二秒等語，為上訴人所不爭執，堪信為真正。換言之，上訴人命副機師設定起飛外型後，上訴人未選擇放棄起飛，其僅能於約二十秒左右極短時間內確認起飛外型伸放並起飛，如當時外型未能伸放達可起飛狀態，上訴人將面臨在時速超過一百浬狀態下放棄起飛之危險狀態，無疑因本身之前行為，增加飛航風險。再查，漢翔公司之鑑定報告記載「飛機設定於slats=15、flaps=15外型，而上訴人於s- lats=15、flaps=0時速一六二浬時起飛，此時flaps持續伸展至十五，在此狀況下飛行，確有飛安顧慮，因為當flaps 伸展時，飛機處於不穩定狀態，且飛機阻力隨之增加，若遭遇發動機失效，又在低高度（八十九英尺），將使飛機處於一極不利的情況，增加飛機操作的困難」、「飛行本身就具有高度的風險及不確定的因素存在，航機操作手冊提供的各項數據均經嚴謹的測試程序及計算公式所得的結果，手冊中所提供的數據在於提供一『安全操作』的依據，非手冊中的資料及操作方式無法保證操作上的安全，若不按手冊操作將影響飛安甚鉅」（原審卷一第一四二、一四三頁）。上訴人主張：被上訴人為漢翔公司之大股東，被上訴人之航務副總周裕森為漢翔公司董事長黃榕生、副董事長彭元熙之同學等語，為被上訴人所不爭執，固堪信為真正，但上訴人未舉證證明漢翔公司故為不實之鑑定，自不得以上開連結關係，否定漢翔公司之鑑定。原審復囑託中華技術學院鑑定，該學院以中華院（九一）航機字第０００二六七五號函檢送意見書，記載「依照空氣動力學及飛機設計基本原理，對飛機起飛之一般學理探討」、「當飛機起飛時因跑道長度限制，速度無法快速建立，所以須要改變飛機仰角及開啟高升力裝置以增加升力係數來協助起飛，否則會無足夠升力帶起飛機或飛機仰角過大造成失速墜機之危險，而slats及flap 為主要高升力裝置。飛機須開啟全馬力加速至起飛速度後再帶起飛機仰角起飛，因已放出高升力外型，所以可以在規劃距離內完成起飛。學理上開放高升力外型在增加飛機升力係數之同時亦會增加飛機之阻力係數，以及後緣襟翼開啟會產生機鼻向下之力矩（負力矩），此負力矩為正向穩定之控制傾向。故理論上只要在帶起飛機仰角之前有開啟高升力外型即可將飛機帶起。但為考慮是否高升力裝置能如期放下之安全理由，規定飛機於起飛前就必須設定外型，亦即起飛滾行前就必須開啟高升力裝置。當飛機高度及速度建立後，為避免高升力外型所產生之阻力，則應收回高升力裝置外型進入正常飛行模式．．如未設定起飛外型起飛則會影響飛安」、「飛機由跑道頭起飛至爬升到安全高度及速度期間為飛機高度危險時刻，不但時間倉促且操作程序複雜，影響飛行原因眾多，遇到問題駕駛必須在第一時間做出正確且最快之選擇及處理，因此一般航機起飛遇上緊急狀況時，不會限制駕駛做單一之選擇及處理程度，依據．．飛行操作手冊內容，充分給予駕駛依當時情況作正確判斷之緊急處理。」（原審卷二第五至八頁）。足見「A.O.M.」、「F.O.M.」指示嚴格操作程序，目的均為在具危險性之飛航行為中，尋求一最能控制飛機穩定、正常運作狀態，及排除最多可能導致事故發生之危險因素，以提高飛行安全性。如駕駛員未能遵守該基本操作流程，使原本在前階段可加以排除之危險因子（例如未設定及確認起飛外型伸展完成），未被排除，而成為後階段繼續存在之危險因素，客觀上已增加飛航風險，當有礙飛安。至上訴人主張系爭飛機之FLAPS 逐漸張開時若遇發動機一部失效，只要速度維持在一五四浬或一八一浬即可 ， 且縱FLAPS 不逐漸張開，只要發動機失效，均會增加操作困難等語，縱然屬實，無解於其未先行排除部分危險因素，致飛航風險增加之事實。再上訴人主張 ：FLAPS伸展會增加阻力，提高飛機升力，降低失速速度，使飛機操作更加安全云云，雖提出說明書為證（原審卷一第一六五頁），並有中華技術學院說明書記載「後緣襟翼開啟後除提供高升力外並會提供機鼻向下之俯仰力矩，此力矩會增加更穩定之操作，因屬正確無風險之紀錄」為憑（原審卷二第九頁）。然查，後緣襟翼於滑行前、滾行中或起飛後伸放，均可提供高升力及提供機鼻向下之俯仰力矩，不表示於起飛後伸放，較滑行前或滾行中伸放更有利於穩定操作飛機。且被上訴人要求上訴人遵循操作手冊之目的，乃確保飛機於滾行前已設定妥起飛外型，避免於短暫滾行階段因起飛外型來不及完全伸放而無法順利起飛，肇致意外發生之可能性，故本件FLAPS 於起飛後始伸放，雖仍可提供高升力及穩定操作之功能，卻不能否定上訴人先違反正常操作程序，增加飛航風險之事實。
(四)中華技術學院之意見書雖記載「以該航機總重量並非過重及才剛開始起飛，如有充足時間放下前緣縫翼（充足時間是指帶起飛機仰角之起飛速度前放下前緣縫翼即可），學理應可以完成起飛。依據．．飛行操作手冊規定，駕駛有充分之權力依據當時緊急情況決定是否放棄起飛．．該航班．．雖然前段操作程序有瑕疵錯誤，但後段緊急應變措施及其結果應屬得宜．．當時航機前緣縫翼．．已於二００浬速度到達前已設定妥起飛外型，理論上飛機起飛外型警告燈即會熄滅，應可以按正常操作起飛，已無飛安顧慮。」（原審卷二第八頁）。但查，上訴人未按正常操作程序於滑行前設定起飛外型，迄滾行中始設定，使飛航陷於緊急狀況，增加發生意外風險，已有礙飛行安全，不能以滾行中起飛外型伸放至可安全起飛之程度，且順利離地起飛之結果，解免上訴人前違規行為之危險性。
(五)綜上，上訴人之駕駛行為，違反「A.O.M.」、「F.O.M 」規定，導致危險事件而有礙飛安，符合「飛航組員獎懲規定及作業辦法」五．二．二規定要件，被上訴人自得經航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予上訴人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分。
四、關於上訴人於系爭異常事件發生後，是否應即時提出機長報告乙節，本院論述如後：
(一)上訴人自認飛安室將系爭FODAS 異常事件處理單交給航務處總機師室，總機師室於九十年一月三十日通知其提交報告，其於同年二月一日下午五點多提交等語。
(二)被上訴人提出其制定，為上訴人所不爭執之飛行安全手冊，於「各類飛安事件通報暨處理程序」規定「發生危險事件請應填寫『民用航空局航空器意外／飛航危險事件報告表』．．並於落地後，立即繳交民航局．．及飛安室」；所謂「危險事件」，指「飛機在空中或地面發生有礙安全，但未肇致人員傷亡或機損壞之事件」（原審卷第四十四頁）。及航務手冊第三．二．一．三條規定：「Each PIC...who is involved in an incident or accident shall promptly submit awritten report on the prescribed form to the Vice President,Flight Op-erations and Safety & Security Management Office. All such reports sh-
all be submitted within twenty-four hours after the event」（ 機長涉及意外或失事事件時，應於事件發生後二十四小時內以規定格式提交書面報告給飛安室副總經理）（原審卷第一九六頁）。本件違反操作程序之駕駛行為，有礙飛行安全，但未肇致人員傷亡或飛機損壞，屬上開規定所謂危險事件，上訴人應於降落後二十四小時內提交書面報告，但其迄總機師室通知後，始被動提出，顯已違反上開規定。
(三)上訴人提出「飛行操作資料分析系統」說明書，第一條規定「目的：對於偏離正常操作範圍之FODAS 異常事件，飛安室及總機師室經由透過相關機師約談調查的經過，作為加強訓練之依據，達成提升飛行安全及預防人為操作誤失的目的。」；第三條「作業流程」第三項規定：「飛安室儘快將FODAS 異常事件處理單交由航務處總機師室，以瞭解事件發生原因」、第四項規定：「總機師室在接獲FOD-AS異常事件處理單後，需由總機師或指派專人約談相關機師，並要求填寫事件發生經過」（原審卷第四十七頁）。但本件上訴人之違規行為，非「飛行操作資料分析系統」歸類之FODAS 異常事件，經本院認定於前。且上訴人未舉證證明系爭危險事件仍按「飛行操作資料分析系統」相關規定提起報告，排除適用飛行安全手冊關於「各類飛安事件通報暨處理程序」之規定，故上訴人據上開「飛行操作資料分析系統」之規定，主張其無庸主動提出書面報告，委無可取。
五、上訴人主張：總機師室未派員約談伊，即於九十年一月三十日通知伊撰寫 FODAS報告，伊於同年二月一日提交報告，被上訴人隨即於翌日召開航務處調查及審議會作成處分，違反程序正義云云。惟查，本件上訴人之違規行為非為「飛行操作資料分析系統」相關規定所能規範，而應適用「飛航組員獎懲規定及作業辦法」
五．二．二規定，由航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予處分。被上訴人之航務處於同年二月二日調查及審議，同年月二十日召開人評會決議處分上訴人，符合上開規定程序，上訴人之主張顯不可採。
六、上訴人主張：被上訴人對同一或更嚴重之危險事件，對機師均未處分永久停飛及終止僱傭契約，故被上訴人對伊之懲處違反平等原則云云，為被上訴人否認。本院論述如後：
(一)上訴人主張：正機師鄒友民、副機師宋永漢發生Ｂ類FODAS 異常事件，被上訴人僅處分申誡等語，惟本件上訴人之違規行為危及飛安，不屬FODAS 異常事件所規範，無從互為比較。
(二)上訴人主張：外籍機師布萊蒙、副機師郭紹軒、飛航工程師王宇泰於八十九年一月間在天候不符起降標準下逕行降落，被上訴人對布萊蒙處以書面警告，對郭紹軒、王宇泰處分申誡；外籍機師Lettich 於八十八年八月二十二日在香港機場遇颱風，天候不符起降標準下逕行降落，造成飛機毀壞，三人死亡，百餘人受傷，被上訴人處分停飛一個月和停職；正機師王遐齡於八十八年九月二日訓練副機師帶飛考核，飛機落地時滑出跑道，造成飛機嚴重損害，被上訴人處分停飛一個月及降調為副機師；外籍機師喬治司庫、蘇瑞瓦於八十八年七月二十二日出任務前經酒精測試有異常，被上訴人處罰美金一千元和無薪停飛十日；八十九年三月二日正機師李築宇未依標準作業程序操作，被上訴人處分記過乙次；八十八年七月二十九日資深正機師楊海強執勤時違反F.0.M.，被上訴人處分申誡乙次，停飛一個月；同日副機師澎榮正違反F.O.M.，被上訴人處分記過乙次，停飛一個月等語，固據上訴人提出航務處飛安懲戒紀錄為憑（原審卷一第九十七頁），並為被上訴人所不爭執，堪信為真正。然查，各該事件與系爭上訴人之違規情節不同，並需與當時其他情況、機師採取該措施之可歸責性及其事後態度等加以綜合判斷孰輕孰重，非可一概而論。退步言，縱被上訴人曾對情節更嚴重之違規行為施以較輕之處分，然參諸被上訴人提出其歷年來重大事故一覽表（原審卷一第一九八頁），被上訴人於八十三年四月二十六日在日本名古屋機場發生空難，造成二百五十二人死亡，於八十七年二月十六日在桃園中正機場發生空難，造成二百零二人死亡，於八十八年八月十六日在香港赤蠟角機場發生空難，造成三人死亡，已使旅客對被上訴人之管理能力產生疑慮，嚴重打擊被上訴人之商譽及營運，被上訴人為圖永續經營，贏得旅客之信心，重整飛航組員之紀律乃其當務之急。故被上訴人過往雖有從輕懲處之舉，非可遽謂其本次懲戒上訴人之手段當然違反公平原則，仍應視上訴人之違規情節與其所受懲戒是否相當，認定有無過當情形。
(三)按勞動基準法第十二條第一項第四款及被上訴人制定之工作規則第十七條第一項第四款（原審卷一第二０二頁）均規定：「勞工違反勞動契約或工作規則，情節重大者，雇主得不經預告終止契約。」。上開「飛航組員獎懲規定及作業辦法」
五．二．二規定被上訴人得視情節輕重給予當事人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分。」。查上訴人駕駛航機，全機旅客及組員之生命財產安危繫於其能力及態度，是上訴人除應具備正確之飛安觀念，並應本於高度注意義務，秉持專業，嚴格遵守各種飛航規定，以確保航機在機械正常運作下，不致因人為疏失，增加飛行之危險性。又旅客運送為被上訴人之主要營業項目，而飛安紀錄乃旅客選擇航空公司之最重要考量因素，則上訴人之專業能力及態度如無法達到維持飛航安全之標準，顯難認其適任此一工作，被上訴人非不得終止僱傭契約。經查，上訴人違反航機操作相關規定，未於滑行前設定、伸放起飛外型，且不採取放棄起飛之安全措施，卻選擇於加速滾行階段，飛機處於高度危險狀態下補放外型，可能因來不及伸放而無法順利起飛，發生機毀人亡結果，其行為顯然對飛安造成極大威脅，違規情節非不重大。又系爭危險事件發生後，上訴人心存僥倖，不立即主動提出書面報告坦承疏失，爭取改過自新機會，迨被上訴人發現此異常事件後，再以未發生意外事故之結果，辯護其所採取之措施未失當，其飛安觀念顯有偏差，無法承擔保障全機人員生命財產安全之重責大任，並已違反勞工誠實義務，破壞勞雇雙方之信賴關係，被上訴人已無法期待其勝任此一高度專業工作。堪認上訴人違反勞動契約及工作規則，且情節重大，被上訴人給予上訴人停飛、解僱之處分，難認不當。
七、綜上所述，被上訴人解雇上訴人，並無不當，兩造間之僱傭關係自已終止。上訴人主張被上訴人之解雇不合法，請求確認兩造間自九十年三月一日起至九十六年九月三十日止僱傭關係存在，及被上訴人應自九十年三月一日起至僱傭關係終止之日止，給付如附表一所示之報酬及加計遲延利息，為無理由，應予駁回。其假執行之聲請失所附麗，應併予駁回。原審為上訴人敗訴之判決，洵無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊、防禦方法及提出之證據，於判決結果無影響，無庸逐一斟酌論述。
九、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。
中 華 民 國 九十三 年 一 月 六 日
民事第二庭
審判長法 官 魏 麗 娟
法 官 陳 邦 豪法 官 翁 昭 蓉正本係照原本作成。
上訴人如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
被上訴人不得上訴。
中 華 民 國 九十三 年 一 月 六 日
書記官 吳 美 貞附註：
民事訴訟法第四百六十六條之一（第一項、第二項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。