臺灣高等法院民事判決 100年度勞上易字第96號上訴人即附帶被上訴人 中興航空股份有限公司法定代理人 楊壽芝訴訟代理人 張天欽律師
張雨新律師被上訴人即附帶上訴人 趙家瑞訴訟代理人 施嘉鎮律師複代理人 陳者翰律師
蔡美華徐欣愉上列當事人間請求給付資遣費事件，上訴人對中華民國100 年5月10日臺灣臺北地方法院99年度勞訴字第298 號第一審判決提起上訴，被上訴人並提起附帶上訴，本院於民國101 年3 月21日言詞辯論終結，判決如下：
主 文原判決關於命上訴人給付超過新臺幣貳拾叁萬柒仟柒佰貳拾玖元本息部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判，均廢棄。
前開廢棄部分，被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
其餘上訴駁回。
附帶上訴駁回。
第一、二審訴訟費用，上訴部分，由上訴人負擔百分之六十五，餘由被上訴人負擔，附帶上訴部分，由附帶上訴人負擔。
事實及理由
一、被上訴人即附帶上訴人（下稱被上訴人）起訴主張：伊自民國（下同）84年5 月1 日起受僱於上訴人即附帶被上訴人（下稱上訴人），擔任總機師，每月薪資為新臺幣（下同）13萬800 元。被上訴人於98年7 月10日執行金門至臺北松山之緊急醫療後送任務，於空機回航金門時發生意外失事落海，同機3 人僅被上訴人倖存。被上訴人於加護病房治療長達15天，後轉院至署立臺北醫院接受後續治療至7 月底始回家療養。被上訴人於8 月間曾與上訴人公司人事行政處聯繫，表達欲返回工作崗位之意，惟上訴人公司人事行政處僅要求伊繼續在家療養，並謂是否復職需等上訴人召開人事評議會後方能決定。詎於8 月底上訴人公司人事行政處竟通知伊於98年9 月1 日起辦理留職停薪，等待飛安事件調查報告出爐後再決定伊得否續飛，伊當下並未同意，上訴人自此並無任何回應。上訴人於98年8 月份即以伊未繼續執行飛航任務為由，自行扣除伊一半之薪資。自同年9 月1 日起更完全不指派任何工作並拒絕發放薪資予伊，經伊多次協商未果。直至99年2 月12日上訴人竟要求伊簽署調任通知書，改調地勤訓練助理，拒絕伊繼續擔任飛行工作。上訴人逕將伊改調地勤並片面將伊薪資降為2 萬5,000 元等情，於法並不生效力。因上訴人違法在先，伊遂於99年2 月12日依勞動基準法（下稱勞基法）第14條第1 項第6 款規定，通知上訴人終止勞動契約，並請求上訴人給付資遣費。伊任職上訴人公司達17年又
4 個月，而伊係適用勞退舊制，則伊得請求之資遣費為226萬7,200 元【130,800 ×（17＋4/12）＝2,267,200 】。又伊係因職業災害致傷，是上訴人依勞基法第59條第1 項第2款前段規定，應補償伊因傷不能工作期間之薪資，前開期間經勞工保險局（以下簡稱勞保局）核定為自98年7 月14 日起至同年12月11日止，伊每日薪資為4,360 元，因上訴人業已給付伊98年7 月份薪資，及8 月份相當14日之薪資，上開不能工作期間應自98年8 月15日起至98年12月11日止，共
119 日，再扣除勞工保險局給付之15萬4,671 元保險金，上訴人尚應給付36萬4,169 元（4,360 ×119 －154,671 ＝364,169 ）。爰依勞動契約法律關係，訴請上訴人給付上開資遣費及薪資共計263 萬1,369 元（2,267,200 ＋364,169＝2,631,369 ）本息，並聲請准供擔保宣告假執行等語。
二、上訴人則以：本件被上訴人不顧相關飛安規則之規定，於飛行途中同意副駕駛睡覺休息，至目的地降落時獨自駕駛，因未注意高度而失事墜海，造成機毀人亡之結果，顯有飛航上之違失，違反民用航空法等相關法令規定，構成解僱之事由，惟考量於飛安事故調查報告尚未公布，無法排除任何可能導致飛機失事之因素，故暫停被上訴人飛行任務之派遣，嗣慮及被上訴人生活所需，始將被上訴人轉調地勤訓練工作，此係懲戒性質，且兼顧被上訴人權益，無調職五原則之適用，是上訴人之調職合法適當。又上訴人調動被上訴人職務，屬兩造間勞動契約預定範圍，上訴人指揮被上訴人暫服地勤工作，被上訴人應遵守到職，況上訴人將被上訴人轉調地勤暫不予派任飛行任務，乃航空界慣例，並為上訴人承擔飛安責任之企業經營所必需，被上訴人工作地點並未變更，被上訴人調為地勤人員後，自不得再領取飛行機師所得支領之飛行獎金與津貼。故上訴人出於懲戒性調職，調職自屬合法，並無勞基法第14條第1 項第6 款情事，被上訴人以此為由終止勞動契約而請求資遣費，自屬無據。又勞基法第59條之補償規定，係維護勞動者及其家屬之生存權，並保存或重建個人及社會之勞動力。如勞工於職業災害發生後，業已獲取雇主當月之原領工資數額之給付，則勞工自無請求雇主給付工資補償之請求權存在。上訴人業已給付被上訴人98年7 月份全部薪資，98年8 月份亦給付薪資，此部分被上訴人自無請求工資補償之餘地。再依同條第1 項第2 款所定工資補償，係以醫療中為限，至其工作能力回復為止。被上訴人於98年
7 月10日發生事故後，於98年7 月28日即行出院，嗣於8 月、9 月僅有數次回診紀錄，已不該當於「醫療中不能工作」之要件，被上訴人8 月、9 月追蹤治療之門診天數，得請求上訴人給予公傷病假赴醫就診，不能計入醫療中不能工作之天數，且被上訴人於8 月即向上訴人表示其工作能力已恢復，可重拾飛行任務，顯見被上訴人於8 月後即回復工作能力，僅上訴人考量被上訴人因此失事事件責任未明及心理層面回復之因素，暫緩予以飛行任務之派遣，故被上訴人以119日為請求給付工資補償之天數，尚欠正當。另縱認被上訴人請求資遣費有理由，然被上訴人因違反相關飛安規則之規定，致操作直昇機失事墜毀人亡，顯已違背善良管理人注意義務而有過失。故上訴人係提出不符債之本旨之給付，且係可歸責於上訴人之事由所致，造成上訴人財產上之損害，核屬不完全給付。且因被上訴人駕駛直昇機過失，不法侵害上訴人財產上權利，造成上訴人因此受有保險費用增加支出537萬3,466 元、賠償受難組員及支出喪葬費289 萬80元、直昇機損失1,337 萬4,124 元、商譽減損100 萬元，是上訴人至少受有2,263 萬7,670 元之損害，上訴人即得以之與被上訴人之資遣費請求互為抵銷等語，資為抗辯。
三、原審判命上訴人給付被上訴人36萬4,169 元，及自99年7 月21日起至清償日止，按年息5%計算之利息，並為准、免假執行之宣告，而駁回上訴人其餘之訴及假執行之聲請。兩造就其敗訴部分，分別提起上訴及附帶上訴，上訴人於本院之上訴聲明及附帶上訴答辯聲明為：㈠原判決不利於上訴人部分廢棄；㈡上開廢棄部分，被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回；㈢上訴駁回。被上訴人於本院附帶上訴聲明及答辯聲明為：㈠原判決不利於被上訴人部分廢棄；㈡上開廢棄部分，上訴人應再給付被上訴人226萬7,200元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈢附帶上訴駁回；㈣如受不利判決，願供擔保請准宣告免假執行。
四、兩造不爭執事項：（見本院卷第114 頁背面，101 年3 月21日準備程序筆錄)㈠被上訴人自81年5 月1 日起受僱上訴人公司，於98年7 月10
日前擔任總機師，平均工資為13萬800 元。採用勞工退休舊制。
㈡被上訴人於98年7 月10日駕駛編號B-77088 號直昇機進行飛
行任務時，於金門外海墜機失事，造成另2 名機組員罹難發生職業災害。上訴人因此暫停被上訴人之飛行任務，並於99年2 月12日通知將被上訴人調任為地勤工作，平均薪資為2萬5,000元。被上訴人拒絕調任。
㈢被上訴人已領取之保險給付金額為15萬4,671元。
㈣上訴人因上開飛安意外事故，額外增加保險費支出537 萬3,466元，並賠償受難組員及支出喪葬費289 萬80元。
㈤被上訴人日薪以4,360元計算。
以上事實，為兩造所不爭執，並有保險費收據、明細分類帳、協議書節錄及薪資單等在卷可考（見原審卷第21-22 頁、第25-26 頁、第28-29 頁），自堪信為真實。
五、兩造爭執事項：（見本院同上筆錄）㈠上訴人於99年2 月12日將被上訴人調任地勤工作，是否合法
？被上訴人因此終止勞動契約請求資遣費有無理由？㈡若被上訴人請求資遣費有理由，上訴人抵銷抗辯有無理由？㈢被上訴人主張自98年8 月15日起算至98年12月11日止，共
119 日，是其醫療期間不能工作之日數，有無理由？被上訴人能否請求不能工作期間之原領工資之補償？如能請求其數額為何？
六、關於上訴人於99年2 月12日將被上訴人調任地勤工作是否合法、被上訴人因此終止勞動契約請求資遣費有無理由之爭點：
㈠按在現代勞務關係中，因企業之規模漸趨龐大受僱人數超過
一定比例者，僱主為提高人事行政管理之效率，節省成本有效從事市場競爭，就工作場所、內容、方式等應注意事項，及受僱人之差勤、退休、撫恤及資遣等各種工作條件，通常訂有共通適用之規範，俾受僱人一體遵循，此規範即工作規則。勞工與雇主間之勞動條件依工作規則之內容而定，有拘束勞工與雇主雙方之效力，而不論勞工是否知悉工作規則之存在及其內容，或是否予以同意，除該工作規則違反法律強制規定或團體協商外，當然成為僱傭契約內容之一部（最高法院88年度台上字第1696號裁判意旨參照）。而航空公司之機師係具有高度技術性之專門職業技術人員，並非僅是普通從業人員，其工作執行過程中，是否準確遵守相關流程規範，攸關一般民眾及機組人員自身之人身、財產安全之保障，亦與一般非技術類之從業人員有別，是以基於機師行業的特殊性及飛航安全考量，航空公司針對飛航人員之紀律、技術操作等事宜，制訂相關細目規範，除非違反法律強制規定或團體協商外，當然構成工作規則，具有拘束勞雇雙方之效力。
㈡依交通部訂定之航空器飛航作業管理規則第2 條第7 款規定
：「標準飛航組員：指於航空器飛航時，應包括正駕駛員及副駕駛員各一員，或正駕駛員、副駕駛員及飛航機械員各一員，或按各機型之飛航手冊規定之最低飛航組員」，第231條規定：「機長於飛航前發現組員因受傷、疾病、疲勞、酒精或藥物影響等原因致無法執行其職務時，應令其不得飛航。飛航中組員因疲勞、疾病或缺氧等原因，而嚴重降低其執行職責之能力時，機長應中止飛航並就近於適合之機場降落並作必要之處置」，另依上訴人訂定之航務手冊亦規定：「
2.2.1.B ：機長應與副駕駛共同確遵程序檢查表之每一細節皆予履行；2.3.8 ：正駕駛負責對副駕駛督導之責；2.3.13：機長於飛航前發現組員因受傷、疾病、疲勞、酒精或藥物影響等原因致無法執行其職務時，應令其不得飛航；飛航中組員因疲勞、疾病或缺氧等原因，而嚴重降低其執行職責之能力時，機長應中止飛航並就近於適合之機場降落並作必要之處置」（見原審勞訴卷第106 頁正、背面），上訴人之員工管理規則第9.6.4 條則規定：「員工有下列情事之一經查明屬實者，得不經預告逕予解僱：9.6.4.23違反民用航空事業一切規章，情節重大或隱瞞事實，致有飛行安全之虞，經查證屬實者」（見原審勞訴卷第110 頁背面、第111 頁），第11.2.4條亦規定：「違反本規則情節重大責任尚待確定者，得先行令其留職停薪，俟結案後如未受免職處分者，再准其復職」（見原審勞訴卷第112 頁）。
㈢被上訴人於98年7 月10日駕駛編號B-77088 號直昇機，在金
門外海墜機失事之飛安事故，經送行政院飛航安全委員會調查，並於出具編號：ASC-AOR-00-00-000 之調查報告（下稱飛安報告），針對該機落海之人為因素分析略以：「視錯覺：本事故發生於夜間，正駕駛員目視機場後，採目視進場；金門機場位於海邊，機場燈光及鄰近海面漁船燈光係相對明亮處；進場時該機位於海面上，海面黑暗，缺乏目視參考；進場過程中無可參考之下滑角指示設施；以上顯示黑洞錯覺之形成條件。另外，正駕駛員落海時才驚覺高度過低，顯示其已產生高度錯覺；正駕駛員於下降過程中，目視焦點主要為前方明亮處；該機落海前平均進場角約23度，顯著高於正常值，即其下滑路徑顯著低於正常路徑；該機又於機場燈光及海面漁船燈光形成之明亮區域前落海；上述現象皆符合產生黑洞錯覺（即夜間視錯覺的一種，通常發生在目視進場階段，當明亮的降落區域與航機所在位置間，存在一黑暗的區域，該區域就如同一黑洞般，使駕駛員不自覺地操控航機至該黑暗區域）之影響。綜上所述，正駕駛員可能產生黑洞錯覺，使其於下降過程中，以顯著高於正常進場角度進場，錯估航機高度，直至落海時才驚覺高度過低，於明亮區域前落海」、「組員資源管理：參考FAA 旋翼機操作手冊中有關夜間進場及落地階段之操作要領指出，夜間進場時，駕駛員可能有低於正常高度進場之傾向，增加誤觸地障之機率，故駕駛員應檢視高度表，以監視航機之高度及下降率。該機應由副駕駛員協助正駕駛員檢視座艙儀表，惟副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，未能監視儀表之高度及升降速率變化。而正駕駛員於落海前之下降操作時，主要注意外界稀雲、燈光及跑道附近施工狀況，亦未檢視高度表，致未發現航機高度偏低及高度變化過劇之情形。綜上所述，副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，未能監視儀表，正駕駛員主要注意機外狀況，亦未檢視高度表，致未發現該機高度偏低、高度變化過劇之情形」、「過度自信：國際飛安基金會減少可操控下飛行撞地（以下簡稱CFIT）事故訓練教材指出，駕駛員於熟悉之機場進場，特別容易產生過度自信，為CFIT事故可能肇因之一。依據正駕駛員訪談紀錄之分析結果，正駕駛員對金門機場非常熟悉，於執行NDB/DME-D 儀器進場時未能保持航機於進場航跡上，目視機場後下降過程中缺乏有效目視參考，惟其表示不覺降落困難，未叫醒副駕駛員協助操作。顯示正駕駛員可能存在過度自信之心理狀態，即使面臨不安全操作情況，仍單獨操控該機」（以上見飛安調查報告第105至107 頁，報告光碟片附於原審勞訴卷第123 頁後方紙袋，節錄本見外置列印資料），並於調查報告之結論認：「1.該機應由兩位駕駛員共同執行任務，惟副駕駛員於進場過程中處於休眠狀態，致未監視儀表及向正駕駛員提示該機航向偏離、高度偏低及下降率過劇之情形。2.正駕駛員於目視進場過程中，因稀雲及外界燈光影響，致未能持續保持目視參考，而過量操作航機高度變化，於高下降速率改平所伴隨的慣性，使航機低於預期高度，在無預期情況下落海。3.正駕駛員可能產生黑洞錯覺，使其於下降過程中，以顯著高於正常進場角度進場，又錯估航機高度，直至落海時才驚覺高度過低，於相對明亮區域前落海」、「1.正駕駛員可能存在過度自信心理、可操控飛行撞地（CFIT）及視錯覺之風險意識不足，於飛行中讓副駕駛員休息，單獨執行任務，增加本事故發生機率。2.正駕駛員未能保持航機於進場航跡上，最大偏差達38度，超過提示標準之5 度，增加無法目視機場之機率。3.正駕駛員未由06跑道繞場進場，改為直接穿越跑道落地，雖可縮短進場時間，惟此進場方式係經海面降落，於夜間缺乏進場燈光系統之指引，增加視錯覺產生機率…5.正駕駛員有注意力降低、判斷與反應能力減弱、空間定向能力變差、視覺功能及手眼協調能力降低徵狀，不排除正駕駛員可能因疲勞而影響其表現；副駕駛員進場前眼睛是閉的，CVR 錄音無副駕駛員聲音紀錄，顯示副駕駛員可能因疲勞於進場過程中處於休眠狀態」（以上見飛安調查報告第126 、127 頁）。
㈣由前揭規定及調查報告可知，該航空器應由正、副駕駛共同
駕駛，正駕駛之任務為飛行（Pilot Flying），副駕駛則為監控（Pilot Monitor ），尤以起飛及降落之重要階段，必須雙人操作始能獲得迅速、安全及有效之操控，自不得由正駕駛1 人單獨為之。本件飛安意外，肇因於被上訴人之過度自信，而於飛行途中任令副駕駛睡眠休息，直昇機進場時亦未喚醒副駕駛協助監控，加以誤判高度，違反駕駛航空器之標準作業流程，致該直昇機墜海失事，並造成另2 名機組員罹難，被上訴人所為，自已符合員工管理規則第9.6.4 條所定之解僱事由，上訴人未逕予解僱，而於調查期間，先暫停被上訴人飛行任務，並於99年2 月12日調任地勤工作，而部分支薪，難認上訴人之調職有何權利濫用而違法失當可言。被上訴人以「上訴人未說明其懲戒之標準？有無確實公告工作規則使員工知悉？該工作規則是否違反強制規定？是否合乎比例原則？」等情，空言爭執被上訴人所為合理並有員工管理規則為依據之上開懲戒性調職，並無可取。且被上訴人執行職務違反上開員工管理規則乃屬客觀存在之事實，無待調查報告公布，上訴人本得逕予處分。是被上訴人以當時飛行安全報告未公佈前，本件情形是否符合其自行公佈之工作規則，尚有未明為由，爭執上訴人之調職處分，亦無可取。㈤準此，被上訴人主張上訴人之調職不合法，而有勞基法第14
條第1 項第6 款事由云云，自屬無據，其依勞基法第14 條第4 項、第17條規定，請求上訴人給付資遣費，即無理由。
七、關於上訴人抵銷抗辯有無理由之爭點：查上訴人主張抵銷抗辯，係以被上訴人之資遣費請求有理由為前提。茲被上訴人請求給付資遣費為無理由，已如前述，則本件無庸判斷上訴人之抵銷抗辯。
八、關於被上訴人醫療期間不能工作日數、被上訴人能否請求不能工作期間原領工資補償及其數額之爭點：
㈠按勞工因遭遇職業災害而致傷害，在醫療中不能工作時，雇
主應按其原領工資數額予以補償，勞基法第59條第2 款前段定有明文。據此規定，勞工在醫療中不能從事原勞動契約所約定之工作者，即得請求僱主補償原領工資數額。
㈡查被上訴人因淹水及非致命性溺水之影響、吸入食物或嘔吐
物所致之肺炎、急性腎衰竭、慢性氣道阻塞，分別自98 年7月10日起至同年月24日、自98年7 月24日起至同年月28日，在衛生署金門醫院、轉往衛生署臺北醫院住院治療，嗣繼續在臺北醫院門診追蹤治療至98年12月11日為止之事實，有衛生署金門醫院、臺北醫院診斷證明書在卷可稽（見原審勞訴卷第75-76 背面）。被上訴人雖主張其至98年12月11日止皆屬醫療中不能工作，應由上訴人補償原領工資至該日為止云云。惟為上訴人所否認，並主張被上訴人於98年7 月28日出院時即已回復工作能力，至遲於98年11月12日取得體檢合格證明，工作能力亦應已回復，是其原領工資之補償僅能算至上開日期云云。經查，被上訴人於98年7 月10日至同月28日住院期間，係在醫療中不能工作，為兩造所不爭。雖被上訴人已於98年7 月28日出院，然出院僅表示無住院治療必要，非必即屬康復而得回復原有工作能力，且被上訴人出院後仍有門診追蹤治療必要，有上開診斷證明書可稽，上訴人逕謂被上訴人不能工作之醫療期間僅能算至98年7 月28日出院為止，並不足採。然被上訴人出院後之追蹤治療，究屬門診複診，亦非必至門診終了，始能恢復工作能力。是被上訴人逕以其門診終了之98年12月11日為不能工作之醫療期間末日，亦非可取。審酌被上訴人在98年11月12日業經交通部民用航空局認可之醫師檢查身體，認定確屬合於「甲類駕駛員」體格標準，此有被上訴人之體格檢查及格證在卷可稽（見本院卷67、68頁）。而依交通部民用航空局發布之「航空人員體格檢查標準」第二章甲類體位標準第15條、第16條規定：「航空人員體格列為甲類體位者，應符合本章之標準」、「航空人員之身體與精神狀況，應無任何足以影響安全執行職務之疾病及先天或後天之機能違常」（見本院卷第23頁背面），可見被上訴人經體檢符合甲類駕駛員體位之時，應已無足以影響安全執行飛航職務之疾病或機能違常之狀況。再衡諸被上訴人在此之前即已出具報告書，請求上訴人准其復飛，有該報告書可稽（見本院卷第31頁）。準此以觀，被上訴人至遲於98年11月12日取得甲類體位體檢合格證明時，無論客觀身體狀況或主觀之精神認知，均應已回復原來機師之工作能力。是計算被上訴人醫療中不能工作之期間，應算至98年11月12日為適當。至於勞工保險局雖認定被上訴人因職業傷害不能工作之期間末日為98年12月11日止，然其認定係基於保險人理賠之觀點，而勞工保險之保險金來自勞工與僱主共同負擔，與勞基法第59條規定之原領工資補償係單純僱主責任之情形，有本質上之差異，認定原領工資補償期間，自不受勞工保險理賠認定之拘束。況勞工保險局核定被上訴人之職業災害傷病給付，並未敘明以98年12月11日為被上訴人不能工作期間末日之理由，亦無足為被上訴人原領工資補償期間認定之依據。是被上訴人抗辯應以勞工保險局認定不能工作期間，為其遭遇本件職業災害所致傷害之不能工作期間，尚不足取。
㈢依勞基法施行細則第31條第1 項前段規定：勞基法第59條第
2 款所稱原領工資，係指該勞工遭遇職業災害前一日正常工作時間所得之工資。兩造不爭執被上訴人之日薪以4,360 元計算，及上訴人已給付被上訴人98年7 月份薪資，及8 月份相當於14日薪資等事實（見原審卷第151 頁背面筆錄）。又被上訴人不能工作期間應自98年8 月15日起至98年11月12日止，共計90日，已如前述。則扣除勞保局給付之15萬4671元保險金，被上訴人所得請求上訴人給付之醫療中不能工作期間原領工資共補償計23萬7,729 元【計算式：（4,360 ×90）－154,671 ＝237,729 】。至於上訴人辯稱被上訴人自98年8 月起，即因可歸責於自己之原因不能從事飛行任務，自不能領取飛行津貼及獎金，且98年9 月1 日起已合法令被上訴人留職停薪，亦不能再領飛行加給及津貼云云。然被上訴人因本件職業災害傷病醫療期間不能工作，上訴人應按被上訴人遭遇職業災害前一日正常工作時間所得之工資，給予原領工資補償，乃基於法律規定所生之義務，不因被上訴人在醫療期間能否領取飛行加給或津貼而有不同，是上訴人上詞所辯，並無可取。被上訴人請求上訴人給付原領工資補償23萬7,729 元部分，應屬有據。逾此範圍，則不足取。
九、末按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權人起訴而送達訴狀，與催告有同一之效力；又遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為百分之五，民法第229 條第2 項、第233 條第
1 項前段、第203 條定有明文。上訴人應給付被上訴人原領工資補償，經被上訴人起訴請求，迄未給付，則依上開規定，被上訴人自得請求加付遲延利息。
十、從而，被上訴人請求上訴人給付23萬7,729 元，及自起訴狀繕本送達翌日即99年7 月21日起至清償日止，按年息5%計算之利息部分，為有理由，應予准許。逾此範圍之請求，則屬無據，不應准許。又上開應准許部分，兩造聲請供擔保宣告准、免假執行，均無不合。至於被上訴人敗訴部分，其假執行之聲請失所附麗，應併予駁回。原審就超過上開應准許部分，為上訴人敗訴之判決，並為假執行之宣告，容有未洽。上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由。爰由本院將原判決此部分廢棄，改判如主文第二項所示。至於上開應准許部分，原審判命上訴人給付，並為准、免假執行之宣告，核無違誤，上訴意旨，就此部分，仍執陳詞，指摘原判決該部分不當，求予廢棄，為無理由，應駁回其上訴。又被上訴人請求給付不應准許部分，原審為被上訴人敗訴之判決，並駁回該部分假執行之聲請，經核於法無不合，被上訴人就此部分所為附帶上訴求予廢棄改判，亦無理由，應併予駁回其附帶上訴。
十一、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及未經援用之證據，經審酌後核與判決結果不生影響，爰不一一論述，附此敘明。
十二、據上論結，本件上訴為一部有理由，一部無理由，附帶上訴為無理由，依民事訴訟法第450 條、第449 條第1 項、第78條、第79條，判決如主文。
中 華 民 國 101 年 4 月 18 日
勞 工 法 庭
審判長法 官 魏麗娟
法 官 吳麗惠法 官 黃明發正本係照原本作成。
上訴人不得上訴。
被上訴人如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466 條之
1 第1 項但書或第2 項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 101 年 4 月 24 日
書記官 顧哲瑜附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。