臺灣高等法院民事判決 100年度重上國更㈡字第2號上 訴 人 國防部空軍司令部法定代理人 劉震武訴訟代理人 黃碧芬律師複 代理人 林明煌律師訴訟代理人 沈榮華
楊士賢徐蓉材
參 加 人 王新被 上訴人 復興航空運輸股份有限公司法定代理人 林明昇訴訟代理人 陳家麟
林秋琴律師陳世寬律師莊植寧律師複 代理人 王韋傑律師
參 加 人 交通部民用航空局法定代理人 沈啟訴訟代理人 劉志鵬律師
黃世芳律師複 代理人 洪韻婷律師訴訟代理人 莊凱閔律師上列當事人間請求國家賠償事件，上訴人對於中華民國95年6月9日臺灣臺北地方法院94年重國字第3號第一審判決提起上訴，經最高法院第二次發回更審，被上訴人並為訴之減縮、追加補充請求，本院於102年10月22日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第一審、第二審及發回前第三審（確定及減縮部分除外）訴訟費用由上訴人負擔。
原判決命上訴人給付之金額，應減為新臺幣伍億叁仟柒佰陸拾捌萬捌仟捌佰伍拾陸元，及其中新臺幣貳億陸仟伍佰柒拾伍萬壹仟肆佰陸拾元部分自民國九十三年五月十八日起至清償日止按週年利率百分之五計算之利息。
原判決所命兩造為假執行及免為假執行時應分別提供之擔保金，各應減為新臺幣壹億柒仟玖佰貳拾叁萬元（被上訴人假執行擔保金）、新臺幣伍億叁仟柒佰陸拾捌萬捌仟捌佰伍拾陸元（上訴人免假執行擔保金）。
事實及理由
壹、程序方面上訴人法定代理人原為嚴明，於民國102年1月16日變更為劉震
武，經劉震武具狀聲明承受訴訟(本院卷3第64頁)。被上訴人法定代理人於94年3月17日起訴時原為范志強，於99年6月17日變更為林明昇，經林明昇具狀聲明承受訴訟（本院更一卷5第152頁）。參加人交通部民用航空局（下稱參加人民航局）法定代理人於94年3月17日原為劉貴立，於99年7月16日變更為尹承蓬，嗣於101年7月16日變更為沈啟，經沈啟具狀承受訴訟( 本院卷1第88頁、卷2第111至112頁)。均應予准許。
按訴之變更或追加，非經他造同意，不得為之，但第255條第1
項第2款至第6款情形，不在此限，民事訴訟法第446條第1項定有明文。民事訴訟法第255條第1項第3款情形為擴張或減縮應受判決事項之聲明。被上訴人於原審起訴時聲明：上訴人應給付被上訴人新臺幣（下同，如為其他貨幣則特別載明）5億5,462萬0756元，及自92年3月22日起算至清償日止按年息5%計算之利息。於本院前審審理中，減縮聲明為：上訴人應給付被上訴人5億5,462萬1,356元，及其中2億8,559萬1,589元部分自93年5月18日起算至清償日止按年息5%計算之利息。被上訴人在本院審理中，於101年4月6日減縮訴之聲明為：上訴人應給付被上訴人5億3,768萬8,856元，及其中2億6,575萬1,460元部分自93年5月18日起算至清償日止按年息5%計算之利息（陳報狀見本院卷1第69至70頁）。揆諸上開規定，應屬合法。
預備之合併，為原告預慮其提起之某訴（先位之訴）無理由，
同時提起不能並存之他訴（預備之訴），以備先位之訴無理由時，請求就預備之訴審判，此種訴之合併，以原告所主張之數項法律關係不能並存為其要件（最高法院64年台上字第82號判例參照)，其應受判決事項之聲明，有先位聲明與備位聲明之不同。至補充選擇之合併，乃原告於求命被告履行某項請求（第一位請求）外，同時求命被告於不能或不欲履行第一位請求時，應履行補充請求之合併（吳明軒著，民事訴訟法中冊，第739頁，102年7月修訂十版）。本件被上訴人101年4月6日後訴之聲明為：上訴人應給付被上訴人5億3,768萬8,856元，及其中2億6,575萬1,460元部分自93年5月18日起算至清償日止按年息5%計算之利息（陳報狀見本院卷1第69至70頁），已如上所述，被上訴人於102年10月22日言詞辯論時，將原訴之聲明列為先位聲明，追加備位聲明：㈠上訴人應給付被上訴人新台幣1億3,139萬8,582元，及其中938萬3,027元自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息；㈡上訴人應給付被上訴人美金1,206萬0,844.03元，及其中766萬9,687.97元自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息；㈢上訴人應給付被上訴人英鎊2,470元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息（綜合辯論意旨狀見本院卷5第307至308頁），被上訴人陳明：若法院認為上訴人所稱本件被上訴人求償之損失金額包含外國通用貨幣部分，應以外幣計價主張可採，被上訴人謹區分本件求償損失金額包含新台幣及外國通用貨幣部分，提出備位訴之聲明等語（書狀見本院卷5第314頁），其先備位之訴標的法律關係相同，先備位聲明間並非不能併存之法律關係，故非預備之合併，應屬補充請求。被上訴人追加補充請求部分（即被上訴人所稱備位聲明部分），被上訴人雖不同意（筆錄見本院卷5第262頁反面），然此部分與本件請求之基礎事實同一，且係被上訴人為回應上訴人提出之攻擊防禦方法，並不甚礙上訴人防禦及訴訟終結，依民事訴訟法第446條第1項但書之規定，應予准許。
國家賠償法第10條第1項規定：「依本法請求損害賠償時，應
先以書面向賠償義務機關請求之。」第2項規定：「賠償義務機關對於前項請求，應即與請求權人協議。協議成立時，應作成協議書，該項協議書得為執行名義。」第11條第1項本文規定：「賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴。」國家賠償法第10條規定須先以書面請求及協議，係予行政機關對其所為是否違法有自省機會，減少不必要之訴訟（最高行政法院93年判字第576號判決參照)，旨在便利人民，並尊重賠償義務機關，俾使賠償義務機關能迅速與請求權人達成協議，解決糾紛，同時疏減訟源，惟倘賠償協議不能成立時，被害人仍得循訴訟程序，請求為完足之賠償，並無各該損害賠償項目需逐一在協議程序提出之限制。本件事故於93年3月21日發生後，行政院93年1月27日指定上訴人為國家賠償義務機關，兩造於93年5月18日、同年9月30日、同年11月9日及同年12月8日行國家賠償協議（原審外放原證4至原證7），因無法達成協議，上訴人發給被上訴人協議不成立證明書（原審外放原證8），被上訴人於94年3月17日對上訴人提起本件國家賠償訴訟，已踐行國家賠償法所規定之協議先行程序。至於被上訴人所請求之損害償項目縱未在協議程序中提出，仍得在訴訟中請求賠償。上訴人抗辯被上訴人請求賠償系爭飛機回復顯有重大困難之損害2億0,955萬9,390元、保險費調漲損失1億4,872萬1,841元、自92年上半年度起至95年上半年度止之營運損失1億2,321萬5,555元部分，被上訴人未於國家賠償先行程序請求，不可以逕行在訴訟程序中請求，被上訴人之起訴，部分為程序不合法，應予駁回云云，容有誤會。
貳、實體方面被上訴人主張：伊所有GE543號班機（下稱系爭飛機），於92
年3月21日晚間飛抵第一審共同被告空軍第443戰術戰鬥機聯隊（下稱443聯隊）所屬臺南機場時，因該機場塔台未確認36號跑道之淨空，即許可降落，致系爭飛機降落後尚在跑道高速滑行時，突然撞擊訴外人德寶營造股份有限公司（下稱德寶公司）施工中之工程車（下稱系爭事故），使系爭飛機受有左側機身1號空調系統調進氣口撕裂，衝壓渦輪機掉落，左起落架艙門掉落，及後方機身蒙皮撕裂延伸至L4號門前處等嚴重損壞。
經伊委請法國AIRBUS公司執行損壞評估，因無法保證修理後之飛機無隱藏性損壞，且不排除有於修理過程中發現結構性重大損壞時即停止修理之可能。伊不得已乃放棄修復而予以處分，扣除保險公司理賠之機體損失險美金1,070萬元後，伊仍受有重大損失。上訴人之443聯隊所屬臺南機場為公有公共設施，其塔台許可飛機降落，又屬公權力之行使。乃該機場塔台在未確認跑道淨空之情形下，即同意系爭飛機降落，為公有公共設施管理有欠缺。且因可歸責於上訴人之事由，致該飛機受損無法再使用，使伊因此另受有減少營業收益之損害。爰依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項規定，及侵權行為之法則，求為命上訴人給付5億3,768萬8,856元（含機體損害2億0,955萬9,390元、銀行解約損失3,470萬6,145元、保險費調漲損失1億4,872萬1,841元、營業損失1億2,321萬5,555元、器材租借等費用2,148萬5,925萬元），及其中2億6,575萬1,460元（即上開機體損害、銀行解約損失、器材租借等費用）部分自93年5月18日起法定遲延利息之判決。若法院認為上訴人所稱本件被上訴人求償之損失金額包含外國通用貨幣部分，應以外幣計價主張可採，被上訴人謹區分本件求償損失金額包含新台幣及外國通用貨幣部分，提出補充請求訴之聲明。並第一位請求聲明：㈠上訴駁回。㈡上訴人應給付被上訴人新台幣5億3,768萬8,856元，及其中2億6,575萬1,460元自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。補充請求聲明：㈠上訴駁回。㈡上訴人應給付被上訴人新台幣1億3,139萬8,582元，及其中938萬3,027元自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。㈢上訴人應給付被上訴人美金1,206萬0,844.03元，及其中766萬9,68
7.97元自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。㈣上訴人應給付被上訴人英鎊2,470元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
上訴人抗辯：臺南機場為軍民合用機場，依443聯隊與參加人
民航局所屬臺南航站訂定臺南基地使用協議書之約定，關於民用航空業務等由參加人民航局管理。參加人民航局就機場跑道整建工程，於90年7月9日與訴外人林同棪工程顧問股份有限公司（下稱林同棪公司）訂立監造契約後，於91年3月22日將系爭工程發包予德寶公司承作。92年3月21日晚間，德寶公司之施工人員於未告知臺南機場塔台，並取得許可之情形下，即逕自以不具明顯反光顏色之工程車，進入該機場跑道施工，致塔台與系爭飛機駕駛員無法確認而發生系爭事故。伊因非臺南機場跑道整建工程契約之當事人，既無法約束承包商，而准許系爭飛機降落，又非屬公權力之行使。臺南機場跑道因正進行整建，非一般人得任意進出，更不屬國家賠償法所定之公有公共設施。因為塔台核發落地許可時，工程車尚未侵入跑道，何來塔台未能確認跑道淨空，引導系爭飛機進入未淨空之跑道？事實是因為參加人民用航空局發包之工程廠商未依契約要求，未獲塔台許可擅自侵入跑道造成事故，並無國家公權力行使造成損害。被上訴人依國家賠償法相關規定，請求伊賠償損害，即屬無據。再者，伊所屬公務員對系爭事故之發生並無故意或過失，且許可系爭飛機降落與被上訴人受損害間，無相當之因果關係，被上訴人依侵權行為法則，請求伊賠償損害，亦屬無理。塔台核發落地許可之後，完全須仰賴機師之飛行技術降落，塔台無從指揮，事發當天系爭飛機如飛在正確的高度應可以看到工程車，機師就可以避免撞到工程車，依飛安會102年8月12日函可知系爭飛機於著陸前確實有飛太高而須修正之情形，因此機師會忙於做修正，產生注意力無法集中，致無法發現跑道上之工程車，故被上訴人與有過失。此外，被上訴人請求賠償之金額，超過實際所受之損害，尤屬不應准許。系爭事故發生前後，被上訴人未因減少系爭飛機，而減少營業損失，因為當時航空市場普遍衰退，相對而言，被上訴人之機隊有飛機過多之情形，被上訴人當時是採取不增加飛機之經營策略，以免負擔過多成本，被上訴人未因系爭飛機發生事故以致產生營業損失。被上訴人於其與保險公司關於理賠1,000萬美金之理賠同意書中譯本第3點「保險人在前開理賠範圍內，得依保單條款代位免除人行使有關該意外致飛機損壞之所有權利…」，已明白表示將全部機體損害賠償請求讓與給保險公司，被上訴人已無再請求機體損害之權利。系爭飛機已不可能於被上訴人決定廢棄飛機之後，還有營運損失，被上訴人已無再請求92年至95年上半年度之營運損失之權利等語。
原審判決上訴人國防部空軍司令部應給付被上訴人5億5,462萬
0,756元，及自92年3月22日起至清償日止按年息5%計算之利息。上訴人上訴聲明：㈠原判決除確定部份外廢棄。㈡上述廢棄部份，請改判被上訴人在第一審之訴暨假執行聲請均駁回。㈢如受不利判決，願供擔保，請准予宣告免為假執行。被上訴人答辯聲明：上訴駁回。（被上訴人於原審起訴請求上訴人與443聯隊連帶給付5億5,462萬0756元及自92年3月22日起算至清償日止按年息5%計算之利息。被上訴人請求443聯隊給付部分業經原審判決被上訴人敗訴確定。被上訴人請求上訴人給付部分，本院更一審判決將原判決關於命上訴人給付被上訴人超過5億3,768萬8,856元及其中2億6,575萬1,460元部分自93年5月18日起算至清償日止按年息5%計算之利息部分廢棄，廢棄部分駁回被上訴人在第一審之訴，被上訴人就其敗訴部分未提起第三審上訴而確定）兩造不爭執之事項：（本院卷2第95至97頁）
㈠上訴人與參加人間訂有民用航空局使用空軍基地協議書；另
上訴人所屬443聯隊與參加人所屬臺南航空站於89年4月間，簽訂系爭協議書，載明雙方有關臺南機場航管業務、飛航額度、塔台使用管制、噪音防制、共用設施與維護飛航安全阻絕設施維護與土地使用等相關責任、權利義務事項（原審卷3第11至18頁）。
㈡參加人為整修臺南機場跑道等設施，於90年7月9日與林同棪
公司簽訂監造契約。再於91年3月22日將上開工程發包予德寶公司承攬，並簽訂工程契約。之後，443聯隊與林同棪公司、德寶公司對施作工程有關事項，於施工前達成協議，分配各單位應負責任（原審卷2第208至261頁、卷1第119至123頁）。
㈢被上訴人所有系爭飛機於92年3月21日晚間10時31分，經系
爭機場塔台許可降落，嗣於當日晚間10時34分59秒降落系爭機場時，因系爭跑道未保持淨空，致與進入系爭跑道施作整修工程之系爭工程車發生撞擊，系爭工程車為德寶公司所有，其上之工程人員為德寶公司之員工。
㈣監察院就系爭事故，於92年8月12日發布92年劾字第19號彈
劾文，對於443聯隊隊長沈再添、副聯隊長岳修齊、基勤大隊大隊長劉樹敏、基勤大隊機勤中隊隊長何長信、基勤大隊設施中隊隊長王新及第一通航中隊長姚家騏等6名部隊主管依法提出彈劾，經司法院公務員懲戒委員會議處作成懲戒決議書（原審外放證物）。
㈤行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）就系爭事故，於93年
10月8日作成「復興航空公司GE543飛航事故」調查報告（原審外放證物，下稱調查報告）。
㈥上訴人先後於93年5月18日、同年9月30日、同年11月9日及
同年12月8日與被上訴人進行國家賠償協議，因無法達成協議，發給被上訴人協議不成立證明書。行政院秘書處於93年1月27日指定上訴人為國家賠償義務機關（原審外放證物）。
㈦經飛安會至系爭事故發生現場做過模擬，倘德寶公司於系爭
跑道進行維修時，若無特別警示，又未特別通報塔台，因系爭跑道燈光很強，而系爭工程車之燈光則甚微弱，臺南機場塔台確實很難發現系爭跑道上有系爭工程車進行施工（本院上國卷1第115頁背面）。
㈧參加人民航局曾於92年4月3日致被上訴人函載明：系爭飛機
後續處理計劃，至少應包含檢查及隱藏性損壞檢查計畫、未修理部分之儲存計畫（如發動機、輔助電力裝備及電子導航裝備等）、適航試飛申請、該機完成重大修理後續適航維護計畫之擬定等節。
㈨被上訴人於系爭事故後，已獲得系爭飛機之保險理賠金美金
1,075萬元，以理賠當時之匯率33.81折算結果，應為3億6,345萬7,500元。被上訴人出售系爭飛機之零件，得款美金725萬元，以當時之匯率33.963折算結果，應為2億4,623萬1,750元。又被上訴人出售系爭飛機之機殼，得款120萬元。以上合計6億1,088萬9,250元，應予扣除，被上訴人不得請求。
㈩系爭飛機係被上訴人以分期付款方式向英屬開曼商Jade Air
-craft Limited（下稱Jade公司）購買，Jade公司向德國、英國、法國三家銀行聯合貸款，成立聯合貸款合約；依該聯貸合約第10.1條約定：「遇有下列之情時：⑴飛機全損，⑵分期付款買賣終止時，⑶買受人處分其有關飛機全部或一部之權利、所有權或利益時…借款人應即清償全部貸款、支付利息及其他未到期之款項」等節。後即由被上訴人替Jade給付上開貸款，作為給付價金之方式。
嗣發生系爭事故後，被上訴人決定將系爭飛機變賣，惟為上
開聯合貸款銀行解約。被上訴人依上開聯合貸款合約之約定，償付Jade公司解約費用，包括未攤付之保證作業費美金8萬2,698.28元、提前解約之相關交替及重置成本、費用、利息差額合計美金79萬4,718.69元、提前解約金美金15萬元，共計美金102萬7,416.97元，以起訴時之匯率33.78折算結果，為新台幣3,470萬6,145元。
被上訴人於系爭事故發生前，其所屬AIRBUS機隊全年之保險
費用為美金97萬4,027.82元，93年度為美金250萬1,483.8元，94年度為美金159萬8,256.9元。95年度至97年度被上訴人所屬AIRBUS機隊之保險費依序為美金220萬3,893.72元、美金176萬5,781.58元、美金92萬0,752.14元。被上訴人在93年10月18日其所屬的另一架AIRBUS飛機也發生出險理賠。
上訴人對於被上訴人曾支出下列器材租借、支援費、倉儲費及雜項支出等費用不爭執（但對於得否請求有爭執）：
⒈被上訴人因系爭飛機為拆除零件，而向中華航空股份有限
公司（下稱華航公司）租借千斤頂，用去租金249萬6,997元。
⒉被上訴人將系爭飛機零件運回台北松山機場，共支出運費5萬5,000元。
⒊被上訴人所屬聯合採購處於92年12月1日購買DVDtap用以拍攝系爭飛機拆卸紀錄，而花費900元。
⒋被上訴人為鑑定系爭飛機之市價，而支付IBA公司之鑑價報告費用英鎊2,470元，折合新台幣13萬4,490元。
⒌被上訴人為與上開聯合貸款銀行處理提早解約事宜，而支付快遞費用341元。
⒍被上訴人所屬品管中心人員於92年3月22日、同月23日及
同年4月3日赴臺南機場調查維修之差旅費1,060元、600元，合計1,660元。
⒎被上訴人於系爭事故發生後，派遣職員前往臺南機場拍攝系爭飛機受損之情形，支出差旅費400元。
⒏被上訴人於系爭事故發生後，派遣人員於92年3月22日至
系爭事故現場，處理系爭飛機後續事宜，支付車資750元。
⒐被上訴人所屬安全管制室人員因系爭事故，赴飛安會作工
作簡報，及赴被上訴人總公司作簡報，支出來回之計程車資370元及740元，合計1,110元。
⒑被上訴人於92年3月22日系爭事故發生當日，派遺員工包4
部車趕赴臺南機場處理相關事務，車資2萬0,580元（含高速公路通行費80元在內）。
⒒被上訴人所屬聯合採購處人員於92年3月24日、同年4月7
日至同月10日為處理系爭事故，回程由台北松山機場返回被上訴人處，支出計程車車資1,060元。
⒓被上訴人派遣人員於92年4月1日赴飛安會洽公，支付車資
300元、同月5日派遣訴外人江憲崙赴臺南機場，支出住宿費714元、同月7日返回被上訴人處作簡報，支出車資380元、同月8日另派員赴飛安會洽公，支出車資160元，合計1,554元。
⒔被上訴人委託美商優比速台灣分公司辦理快遞系爭飛機鑑價資料，支出運費547元。
⒕系爭飛機受損後，被上訴人向長榮航太科技股份有限公司
（下稱長榮航太公司）承租倉儲停放，支出倉儲費用26萬1,884元、29萬7600元，合計55萬9,484元。
⒖被上訴人於92年4月2日派機務人員蔡耀德至臺南機場支援配合，支出差旅費400元。
⒗被上訴人自92年4月5日起，分批派遣機務人員黃承瑋等31
人，支援系爭飛機之封存、拆件等工作，計支出差旅費用2萬7,400元。
⒘被上訴人所屬之機務處申請AIRBUS公司技術代表及助理於92年3月22日至臺南機場，處理系爭飛機交通費5,100元。
⒙被上訴人所屬之機務處請購系爭飛機拆卸包裝用之PVC布2支及雙面膠帶各65支，合計支出2,590元。
⒚被上訴人為封存系爭飛機、發動機，向華航公司購買潤滑油專案費用，計支出3,750元。
⒛被上訴人為運送發動機至華航公司保養，支出2萬元。
被上訴人派遺員工9人至臺南機場處理系爭事故，支出住宿費等費用7,050元。
因系爭飛機之發動機不能運轉，被上訴人將發動機拆下儲
存在長榮航空公司試車台上，另購買防鏽油，計支出91萬3,600元。
因系爭飛機無法使用，須停放於臺南機場，支出亞洲航空
股份有限公司（下稱亞航公司）停機坪及機棚之使用費519萬7,318元。
系爭事故發生後，法國AIRBUS總廠派員抵臺評估系爭飛機
修復之可能性，被上訴人支出諮詢費、差旅費、食宿費等，合計美金35萬4,271元，折算為1,196萬8,408元。
被上訴人為拆解系爭飛機，支付員工之住宿費、口罩費、差旅費，合計6萬3,186元。
被上訴人因系爭事故而向旅客郵寄道歉函，支出郵費2,250元。
本件爭點：（本院卷2第98至99頁、卷3第125頁）
㈠被上訴人主張應依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項及侵
權行為法則負賠償責任，有無理由？⒈系爭事故之發生，是否因國家賠償法所定公有公共設施管
理有欠缺所致？臺南機場是否屬國家賠償法所定公有公共設施？上訴人對於臺南機場之塔台管理使用，有無欠缺？上訴人對於臺南機場之跑道管理使用，有無欠缺？⒉系爭事故之發生，是否因公權力行使行為所致？臺南機場
塔台准許系爭飛機降落，是否屬公權力行使？是否因上訴人非臺南機場跑道整建工程契約之當事人，即無公權力行使行為？上訴人士兵陪同德寶公司人員進場維修之行為，是否屬公權力行使？臺南機場跑道整建工程之施作，是否僅為私經濟行為或包括公權力行使在內？⒊上訴人所屬公務員對系爭事故之發生，有無故意或過失？
上訴人所屬公務員之故意過失行為為何？系爭事故是否因德寶公司施工人員未與臺南機場塔台確認，即擅自以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入造成，而與上訴人所屬人員之過失無關？系爭事故是否因參加人人員未發布飛航公告、未落實帶德寶公司人員進場施工、對德寶人員之施工教育、未向上訴人之飛管室報告進場施工之過失行為所致，而與上訴人所屬人員之過失無關？㈡如上訴人應負賠償責任，其應賠償金額為若干？
⒈被上訴人請求賠償系爭飛機回復顯有重大困難之損害2億
0,955萬9390元部分，有無理由？是否得加計利息？系爭飛機是否可以修復？ＩＢＡ之鑑價報告是否可採？系爭飛機若回復顯有困難，被上訴人是否可以以全毀主張損害賠償？本項目被上訴人主張的損害都以美金計價，被上訴人是否可以折算成新台幣向上訴人請求？⒉被上訴人請求賠償銀行解約金之損失3,470萬6,145元部分
，有無理由？被上訴人主張因提前終止貸款契約，而須提前還款所生不可攤銷保證金，其具體內容及性質如何？得否向上訴人請求？被上訴人主張因提前終止貸款契約，而須提前還款所生，提前解約之相關交替與重置成本費用利息差額，其具體內容及性質如何？得否向上訴人請求？被上訴人主張因提前終止貸款契約，而須提前解約金，其具體內容及性質如何？得否向上訴人請求？上開請求與上訴人之損害行為間，有無因果關係？得否加計利息？本項目被上訴人主張的損害都以美金計價，被上訴人是否可以折算成新台幣向上訴人請求？⒊被上訴人請求賠償保險費調漲損失1億4,872萬1,841元部
分，有無理由？被上訴人請求96年度、97年度保險費調漲損失部分，有無支出該調漲之保險費而實際受有損害？被上訴人93年度至97年度保費調漲之原因，是否因發生系爭事故所致？是否有因果關係？倘無系爭事故，各該保險費應為若干？本項目被上訴人主張的損害都以美金計價，被上訴人是否可以折算成新台幣向上訴人請求？⒋被上訴人請求賠償自92年上半年度起，至95年上半年度止
之營運損失1億2,321萬5,555元部分，有無理由？被上訴人營運收益之多寡，是否與其實際飛航班次、飛航線路、營運效率及整體航線市場興衰均有密切關係？得否僅以被上訴人機隊總座位數減少，推算系爭事故發生後，被上訴人上開期間營運之損失？營業毛利之性質為何？營業毛利是否即為被上訴人最終可獲得之利益？系爭事故發生前後，被上訴人是否因減少系爭飛機，而減少營業損失？⒌被上訴人請求賠償器材租借等費用合計2,148萬5,925元，
有無理由？被上訴人之各項費用支出，與上訴人之損害行為間，有無因果關係？是否得加計利息？㈢上訴人抗辯被上訴人與有過失，是否可採？本院之判斷：
㈠就系爭事故，上訴人對被上訴人應依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項規定負國家賠償責任。
⒈被上訴人主張：上訴人所屬臺南機場塔台於92年3月21日
晚間10時31分准許伊所有之GE543號班機降落後，未確認機場第36號跑道是否淨空，即引導系爭飛機降落，致系爭飛機於10時34分撞擊正在該跑道上施工之訴外人德寶公司所有工程車輛，而受有嚴重損害，依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項規定上訴人應負國家賠償責任等語。上訴人抗辯：否認伊就系爭事故應負國家賠償責任，上訴人所屬公務員對系爭事故之發生，並無故意或過失，伊非臺南機場跑道整建工程契約之當事人，無法約束承包商，而准許系爭飛機降落非屬公權力之行使，本件塔台核發落地許可時工程車尚未侵入跑道，何來塔台未能確認跑道淨空引導系爭飛機進入未淨空之跑道？事實是因為參加人民航局發包廠商德寶公司人員未依契約要求，未獲塔台許可擅目侵入跑道造成事故，本件並無國家公權力行使造成損害，臺南機場跑道因正進行整建，非一般人得任意進出，不屬國家賠償法所定之公有公共設施等語。
⒉上訴人管制系爭飛機於跑道進出時，未保持跑道淨空，因
而發生系爭事故，對於臺南機場塔台及跑道之管理有欠缺，符合國家賠償法第3條第1項之要件。
①國家賠償法第3條第1項規定：「公有公共設施因設置或
管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任。」此所謂「公有公共設施」，指國家因公共行政目的，提供與公眾或公務使用屬其所有或管有之一切有體物或物之設備。所謂「公有」，指所有權歸屬於國家或由國家處於事實管理狀態者。所謂「公共」，指供一般公眾使用或供行政機關公務使用者，不以是否供一般人任意進出為要件，例如監所、公立學校之足球場，皆認具有公開性而屬具有公共性。所謂「設施」，指一般有體物及物之設備而言，修理中之設施，仍不失為原來之設施。都市計畫法第42條第1項第1款將民用航空站列為公共設施。臺南機場為空軍基地範圍，塔台由上訴人空軍第443聯隊管理，並由上訴人空軍第443聯隊管制該基地跑道之進出。機場跑道乃為便利民用航空機起降之設備，該跑道在系爭事故發生時雖進行整修，但並未停止使用，仍然提供航空器起降使用，具有提供公眾使用之意思及行為，符合「公有」「公共」「設施」之要件，並非尚未完成建造的設施，且整修之設施，仍不失為原來的設施，是臺南機場屬國家賠償法第3條第1項所定公有公共設施。
②國家賠償法第3條所謂「公有公共設施之管理有欠缺」
，指公有公共設施於建造設置後，未妥為管理，或欠缺通常應有之保護或管理，致其物發生瑕疵。至其是否有欠缺，應就公有公共設施之目的、構造、時間、地點、使用方法及周遭環境等諸般事宜綜合考量。若依據客觀基準，設施不具備客觀上安全性，即為有欠缺。飛航管制程序第3-1-3節規定：「機場管制席（即塔台）對使用中之跑道上之活動負有主要責任並需管制跑道之使用」（飛航事故調查報告第72頁）被上訴人GE543班機即系爭飛機因被上訴人航空器調度預計將無法於2200時前落地，於2130時，被上訴人人員通知臺南航空站航務組「543班次將延誤至2230左右落地」，航務組值班航務員於2135時將延誤動態通知基地作戰組作指中心，2140時獲告知「作戰組通知允許543班次將延誤至2230左右落地」，2139時基地作戰組告知塔台「高勤已經報告了，最好在2230前TOUCH」，2205時塔台詢問高雄近場台543班機落地時間，並告知若於2230時以後落地須再請示獲准，2216時高雄近場台回覆塔台：GE543班機落地時間約為2234時，塔台即將該機落地時間之資訊告知基地作戰組，基地作戰組回覆「好 沒關係好 OK好！謝謝」（延遲落地之申請過程見調查報告第41至42頁）系爭飛機於92年3月21日晚間10時31分28秒臺南機場塔台許可降落（落地許可），於當日晚間10時34分59秒降落台南機場時，因跑道未保持淨空，致與進入跑道施作整修工程之工程車發生撞擊，造成系爭事故（座艙語音記錄器錄音抄件見調查報告第137至140頁）。塔台既然負有管制使用中跑道，引導飛機起降，確保飛航安全之責，機場跑道在飛機起降時應維持淨空，才能確保飛機安全，上訴人負責管制民用航空機在臺南機場跑道之進出，臺南機場塔台頒發落地許可後，引導系爭飛機落地時，未保持跑道淨空，系爭飛機因跑道未保持淨空，於落地時撞擊跑道上之工程車，造成系爭事故，上訴人對於台南機場之塔台及跑道之管理有欠缺，構成公共設施管理有欠缺。
③綜上，上訴人管制系爭飛機於跑道進出時，未保持跑道
淨空，因而發生系爭事故，對於臺南機場塔台及跑道之管理有欠缺，符合國家賠償法第3條第1項之要件。
⒉上訴人所屬公務員怠於執行職務，未落實執行安全管制事
項、會議決議、協議書及飛安管制程序，於系爭飛機在跑道進出時未保持跑道淨空，因而發生系爭事故，符合國家賠償法第2條第2項之要件。
①國家賠償法第2條第2項規定：「公務員於執行職務行使
公權力時，因故意或過失不法侵害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦同。」按公權力為國家行政主體所獨有，一般人民除受委託行使公權力者外，並無公權力。是公權力行使，乃指公務員居於國家機關地位，行使統治權作用之行為，包括適用命令及強制等手段干預人民自由及權利之行為，及提供給付、服務、救濟、照顧等方法，增進公共及社會成員之利益，以達成國家任務之行為（最高法院80年台上字第525號判決參照）。
②空軍基勤大（中）隊教範第03004節作業流程記載：「
飛管室負責場面設施檢查，應將有關場面異動情況告知塔台。」空軍航行管制教則第05006節記載：「塔台對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示」空軍航行管制教則第05007節記載：「車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔台。」飛航管制程序第3-1-3節規定：「機場管制席（即塔台）對使用中之跑道上之活動，負有主要責任並需管制跑道之使用」（調查報告第71至73頁）。管制航空器於臺南機場之進出、起降，臺南機場跑道上之活動管理，顯非私人所能擁有，而屬國家行使統治權作用之行為，為公權力之行使。上訴人所屬空軍443聯隊既然負責臺南機場塔台之控制及管制民用航空機在該基地跑道之進出，對飛機起降之許可，事先有指揮之權限，各航空器之起降均須聽命於塔台指示，機場跑道亦需該聯隊管制放行。上訴人基於國家統治權力主體之地位，負責臺南機場塔台與跑道管制措施之公共任務，屬公權力行使，由上訴人所屬空軍第443聯隊所屬軍職人員行使並管理。臺南機場塔台頒發落地許可後引導系爭飛機落地，屬公權力行使行為。
③系爭事故經飛安會實地調查結果，認為與系爭事故發生
有關之重要因素有六：「1.本事故施工前由空軍臺南基地及民航局召集多次協調會，惟對部分安全管制事項未妥適規劃且多項會議決議未落實執行。2.事故當日，GE543班機之預計落地時間為22時34分，超過協議書規定之允許民用航空器飛航時段22時30分，仍申請並獲得許可該機落地。3.空軍監工未向飛安管制室值班人員確認航空器動態，即與施工人員進入操作區，飛安管制室管制程序未落實執行。4.空軍監工及施工人員進入跑道前，跑道邊燈係在開啟狀態，因認為係如前兩日在進行燈光測試，未向塔台確認是否有航空器起降而進入運作中之跑道。5.進入跑道前，無人向塔台申請許可，進入操作區前向塔台申請許可之程序未落實執行。6.塔台人員因未獲告知且未發現施工車輛進入操作區，而允許GE543班機落地，以致航空器於跑道上撞擊施工車輛」（調查報告123至124頁）；再參以證人王友聖即當晚空軍第443聯隊引導德寶公司之施工人員進入臺南機場第36號跑道施工之士兵在原審證稱：伊當晚引導德寶公司施工人員進場施工之前，依規定先至飛安管制室簽到，該飛安管制室無人在場處理轉報塔台人員等語（王友聖證詞見原審卷2第288至294頁），飛管室值班人員稱：事發當天約2220時左右，基勤官身體不適欲離開如廁，故值班台僅剩其一人在場，平時民航機動態約2200時左右結束，動態結束時，塔台均發傳真至飛管室，讓飛管室人員知悉本場動態已經結束，當日至2223時，該員發現塔台仍未傳真，遂以專線電話詢問塔台是否仍有動態，塔台回答表示仍有動態，但未告知飛機何時落地，之後該員即背對櫃台在值班台後方蹲下整理東西，直到2235時失事警鈴響起，塔台通知復興航空降落時撞到車子，需要地面支援，此時始發覺簽到薄已有人簽名，簽到時間為2230時（調查報告第46至47頁），顯見上訴人所屬公務員於執行職務行使公權力時，確有怠於執行職務，未落實執行安全管制事項及會議決議、系爭飛機預計降落時間超過協議書規定仍獲得上訴人所屬公務員許可落地、空軍監工及施工人員進入跑道之飛安管制程序未落實執行，為有過失。
④綜上，上訴人所屬公務員怠於執行職務，未落實執行安
全管制事項、會議決議、協議書及飛安管制程序，於系爭飛機在跑道進出時未保持跑道淨空，因而發生系爭事故，符合國家賠償法第2條第2項之要件，應負賠償責任。
⒊關於上訴人其餘抗辯之說明：
①上訴人抗辯：系爭事故係因系爭工程車未通知塔台擅自
侵入系爭跑道所致，為工程損害事件，並無公權力行使行為等語。經查，空軍航行管制教則第05006節記載：
「塔台對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示」飛航管制程序第3-1-3節規定：「機場管制席對使用中之跑道上之活動負有主要責任並需管制跑道之使用」（調查報告第72頁）。系爭事故之發生，乃肇因於臺南機場塔台核發落地許可後，未能管制跑道淨空，以致系爭飛機落地過程中，與進入並停留在跑道上之工程車發生撞擊。上訴人倘確實執行搭台控制操作區之進入，避免系爭工程車進入操作區，或為其他適當管理措施，即不致發生系爭事故。不論上訴人是否為臺南機場跑道整建工程契約之當事人，上訴人對使用中之跑道上之活動（含航空器之進出、起降）均負有主要責任並需管制跑道使用，以維持飛航安全之責任。從而，上訴人雖非臺南機場跑道整建工程契約之當事人，並不影響上訴人對塔台及跑道之管制責任，更不會改變台南機場塔台准許系爭飛機降落行為屬公權力行使行為之性質。
②上訴人抗辯：系爭工程之施工，係由參加人民航局委託
林同棪公司監工，指揮德寶公司施工，上訴人就系爭工程屬局外人，無施工指揮權限，亦未收取參加人民航局任何報酬，豈因上訴人之士兵陪同進場，避免遭人刺探軍情，即變成賠償單位等語。經查，空軍航行管制教則第05006節記載：「塔臺對活動於機場及其附近之航空器，應負責頒發資料、許可及指示」第05007節記載：
「車輛或人員因業務需要，必須至降落區內從事工作活動時，應事先獲得飛管單位之許可後轉知塔台」飛航管制程序第3-1-3節規定：「機場管制席對使用中跑道上之活動負有主要責任並需管制跑道之使用」（調查報告第72至73頁）。又依據上訴人與參加人民航局於91年5月3日施工前協調會結論約定：「空軍監工（即空軍之工地現場代表）之職責如下：一、辦理施工人員進離場換證作業；二、提供管線資訊避免挖斷管路；三、配合監造單位管制人員於施工區域施工，不得任意行動」92年3月7日空軍臺南基地簡報會議結論：「一、基勤大隊每日派遣管制人員配合監造商人員帶領施工人員進離場；二、監造單位配合空軍監工帶人員機具中途離場」（調查報告第101頁）上訴人既對使用中之跑道上之活動負有主要責任並需管制系爭跑道之使用，以維持飛航安全之責任，上訴人明知且同意參加人民航局進行跑道施工，即應對跑道採取必要管制措施。臺南機場跑道整建工程在事故發生前已持續半年有餘，上訴人對工程人員與車輛進出管制，僅有士兵王友聖陪同進機場，卻未與塔台確立有無民用航空飛機起降，陪同士兵亦無無線發話機與塔台聯繫（王友聖證詞見原審卷2第288至294頁），更顯見上訴人人員欠缺與塔台聯台聯繫之疏失。上訴人士兵陪同德寶公司人員進場維修，無論是為進行監工或如上訴人所主張之確保軍事機密目的，不論上訴人士兵陪同德寶公司人員進場維修是否為公權力行為，並不影響上訴人對塔台及跑道之管制責任，更不會改變台南機場塔台准許系爭飛機降落行為屬公權力行使之事實。
③上訴人抗辯：德寶公司施工人員進入臺南機場，屬私經
濟行為，非屬公權力行使行為等語。經查，參加人民航局基於「民用航空局使用空軍基地協議書」（原審卷3第104至120頁）、「民用航空局臺南航空站使用空軍基地協議書」（原審卷3第121至127頁）使用上訴人跑道而負有維修之義務。整建工程之業主為參加人民航局、監造人為林同棪公司、承攬人為德寶公司。參加人民航局與林同棪公司間訂有「臺南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程道現況、調查及規劃、設計、監造、地形量測、品質檢驗（督導）委託技術服務契約」（原審卷2第208至232頁），與德寶公司間訂有「交通部民用航空站臺南機場東跑道暨六號滑行道中段等整建工程採購契約」（原審卷2第233至261頁）可知臺南機場跑道整建工程之施作本身，僅為私經濟行為。上訴人對臺南機場塔台及跑道負有管制責任，上訴人明知且同意參加人民航局進行整建工程之施工，即應對系爭跑道採取必要管制措施。臺南機場跑道整建工程之施作本身，雖僅為私經濟行為，不包括公權力行使在內，然此不影響上訴人對塔台及跑道之管制責任，更不會改變臺南機場塔台准許系爭飛機降落行為屬公權力行使行為之性質。
④上訴人抗辯：系爭事故是否因德寶公司施工人員未與台
南機場塔台確認即擅自以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入造成，是否因參加人民航局人員未發布飛航公告、未落實帶德寶公司人員進場施工、對德寶人員之施工教育、未向上訴人之飛管室報告進場施工之過失行為所致，而與上訴人所屬人員之過失無關等語。經查，「進入操作區前向塔台申請許可」為一避免跑道入侵事件之重要防線（調查報告第Ⅰ至Ⅲ頁），上訴人所轄空軍第443聯隊負責臺南機場跑道進出管制及塔台管理，明知且同意參加人民航局進行跑道施工，事故發生當時有上訴人人員王友聖陪同承攬人德寶公司人員進入跑道，在機場大門前換發證件（王友聖筆錄見原審卷2第288至294頁），王友聖卻未與塔台確立有無民用航空飛機再行起降，亦無無線發話機與塔台聯絡，導致系爭事故發生，上訴人所屬人員對系爭事故之發生確有疏失及怠於執行職務之情形。是不論德寶公司施工人員是否未與臺南機場塔台確認即擅自以不具明顯反光顏色之系爭工程車進入，是否參加人民航局人員未發布飛航公告、未落實帶德寶公司人員進場施工、對德寶人員之施工教育、未向上訴人之飛管室報告進場施工，均不會改變上訴人所屬公務員就系爭事故發生有過失之結論。易言之，德寶公司施工人員或參加人民航局人員縱有上開違失，僅屬系爭事故之部分因素，並不能排除上訴人之責任。
⑤上訴人抗辯：塔台於22時31分28秒頒發落地許可時，工
程車尚未進入跑道，工程車進入跑道的時間是在22時31分28秒至22時34分59秒之間，何來塔台未能確認跑道淨空，引導系爭飛機進入未淨空之跑道等語。經查，92年3月21日上訴人士兵王友聖在飛管室簽到簿簽名的時間是22時30分，系爭飛機於22時34分59秒著陸，自塔台頒發落地許可至航空器著陸之間僅3分31秒，施工車輛應係在此短暫時間內自4號滑行道進入跑道直駛施工地點，而自4號滑行道至跑道上施工地點距離不長，車行於跑道上時間自亦不久（調查報告第47頁，第96至97頁），可知塔台頒發落地許可時，工程車尚未進入跑道，然機場跑道在飛機降落時維持淨空之期間，應至飛機安全降落時為止，並非僅至頒發落地許可時為止，上訴人無從因此免除責任。蓋系爭事故之發生，乃肇因於臺南機場塔台核發落地許可後，未能管制跑道淨空，以致系爭飛機落地過程中，與進入並停留在跑道上之工程車發生撞擊，上訴人倘確實執行搭台控制操作區之進入，避免系爭工程車進入操作區，或為其他適當管理措施，即不致發生系爭事故。
⒋綜上，就系爭事故，上訴人對被上訴人應依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項規定負國家賠償責任。
㈡上訴人應賠償被上訴人5億3,768萬8,856元（含機體損害、
銀行解約損失、保險費調漲損失、營業損失、器材租借等費用），及其中2億6,575萬1,460元（即機體損害、銀行解約損失、器材租借等費用）部分自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之遲延利息。
⒈被上訴人得請求上訴人賠償系爭飛機回復顯有重大困難之
損害2億0,955萬9,390元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
①被上訴人主張：依英國International Bureau
Aviation鑑價公司(下稱IBA公司）於92年9月10日就系爭飛機市價所做鑑價報告（下稱鑑價報告），系爭飛機受損前92年3月市價為新台幣8億2,044萬8,640元，扣除保險理賠金、出售系爭飛機零件得款、出售系爭飛機之機殼得款，伊就系爭飛機尚受有新台幣2億0,955萬9,390元之損害，上訴人應賠償該損害及自93年5月18日起之法定遲延利息等語。上訴人抗辯：系爭飛機可以修復，並非全毀或修復困難，被上訴人已經向富邦產險公司取得理賠金美金1,075萬元，富邦產險公司理賠後飛機本體所有權亦應歸屬富邦產保公司，被上訴人無再請求機體損害之權利，上訴人否認IBA公司鑑價報告之實質證據力，因為被上訴人未會同上訴人鑑價，又鑑定人、專業背景、鑑價資料素材為何、鑑價方法為何均欠缺可信性，被上訴人自行換算主張折合成新臺幣損害賠償並無法律依據等語。
②系爭飛機因系爭事故受損後，縱進行修復，回復原狀仍屬顯有重大困難之情形。
⑴民法第215條規定：「不能回復原狀或回復顯有重大
困難者，應以金錢賠償其損害。」所謂「不能回復原狀」，係指依社會觀念，其回復原狀已屬不能。所謂「回復顯有重大困難」，則指回復原狀需時過長、需費過鉅或難期發生預期結果之情形而言。
⑵系爭事故發生後，參加人民航局曾致函被上訴人要求
：系爭飛機後續處理計劃，至少應包含檢查及隱藏性損壞檢查計畫、未修理部分之儲存計畫（如發動機、輔助電力裝備及電子導航裝備等）、適航試飛申請、該機完成重大修理後續適航維護計畫之擬定等（參加人民航局92年4月3日標準二字第00000000000號函見原審外置放證物原證9）。參加人民航局基於主管機關之監督立場，要求系爭飛機於修復後，須達到具適航性，可安全載客之要求，始准再執行載客營運之任務。故系爭飛機是否可修復至具適航性、可安全載客之要求，為判斷是否系爭飛機是否不能回復原狀或回復有重大困難之基準。
⑶系爭飛機之製造廠商法國AIRBUS公司對於系爭飛機無
法具體說明其隱藏性損壞部分之檢查計畫，且在修理合約中對檢查結果記載：「日後修理過程中，不排除增加修理工時與修理費用，且對施工範圍、品質、工時、及修復之總金額，亦不能作具體承諾與保證」（原審外置證物原證10修復計劃書、原證11修復合約、原證12之2003年8月18日電子郵件），顯見系爭飛機有潛藏安全性問題，未來載客營運之安全性存有疑慮，系爭飛機之原製造廠商AIRBUS公司亦無法承諾修復至符合參加人民航局管理之要求，事關公眾飛航安全，系爭飛機已處於回復顯有重大困難之狀態。
③IBA公司於92年9月10日就系爭飛機市價所做鑑價報告，應屬可採。
⑴被上訴人曾委請國際專業鑑價機構即英國IBA鑑價公
司就系爭飛機市價為鑑定，IBA公司於92年9月10日就系爭飛機市價所做鑑價報告，乃由當時任職IBA公司鑑價部門主管Simon Finn代表IBA公司出具，鑑價報告上有Simon Finn署名，確屬真正，IBA公司總經理兼營運長PHILIP LESLIE SEYMOUR並出具經公證暨駐英國臺北代表處認證之確認書，確認鑑價報告確實為IBA公司有權代表人員所出具，該鑑價報告作成人及資歷均載明於IBA經公證暨認證之確認書（本院更一卷4第183至202頁）。IBA公司為國際專業鑑價機構，對航空市場上使用飛機之鑑價有相當之資料與經驗，該鑑價報告已考量系爭飛機型態、使用情形及維修狀況等，是否至現場檢查要不影響報告內容。鑑價報告就ＡIRBUS A321型飛機在世界航空市場發生損害事故之期望現值，與調整前後市價與現價作比一較而同時呈現不同數額（鑑價報告第2頁），又該鑑定報告依被上訴人提供之日期為92年3月20日系爭飛機之說明書、型態、飛行時數、維修狀況（鑑價報告第9至10頁）等情形為鑑定，且被上訴人委請IBA公司就系爭飛機於事故發生前之市價進行鑑定時，有提交IBA公司系爭飛機規格、機齡、飛行時數、使用情形及保養維修狀況等資料及系爭飛機毀損照片（本院卷2第28至50頁）供鑑價，其鑑價結果應屬可採。由於該鑑價旨在鑑定系爭飛機於事故發生前之市價，並非在鑑定事故發生經過或肇事責任歸屬，事故現場並非鑑價所需考量要素，IBA公司依據其專業評估方法進行鑑價，要求被上訴人提供鑑價所需文件，未赴事故現場檢查，應不影響其鑑價結果。
⑵IBA公司已衡量系爭飛機之客觀狀況做成之鑑價報告
，上訴人雖抗辯該鑑價報告所鑑定之市價不可採，惟未能提出合理市價（筆錄見本院卷5第84頁）；又對航空市場上飛機之鑑價，須有相當之資料與經驗，國內並無相關機構可為鑑定。IBA公司鑑價報告於92年9月10日完成，而上訴人於93年1月27日始由行政院指定為國家賠償義務機關（原審外置證物原證3），是被上訴人委託IBA公司鑑價時，無從會同上訴人辦理鑑價。
④系爭飛機回復顯有重大困難，被上訴人得請求全毀之損
害2億0,955萬9,390元及其法定遲延利息。⑴按損害賠償，以填補損害，使被害人獲得完全賠償為
原則。物被毀損時，被害人除得依民法第196條請求賠償外，不排除民法第213條至215條之適用。又損害賠償之目的在於填補所生之損害，其應回復者，並非原來狀態，而係應有狀態，應將損害事故發生後之變動狀況考慮在內。惟被害人如能證明在請求或起訴前有具體事實，可以獲得較高之交換價格者，應以該較高之價格為準（最高法院96年台上字第172號判決參照)。依民法第215條規定，不能回復原狀或回復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害。因系爭飛機回復顯有重大困難，已如上②所述，故被上訴人得以系爭飛機整部飛機當時之市價請求損害賠償。
⑵依照IBA公司於92年9月10日就系爭飛機市價所做鑑價
報告，系爭飛機受損前92年3月市價為美金2,428萬8,000元（原審外放證物原證18、中譯文見原審卷1第296至309頁），依起訴時美金兌換新台幣匯率33.78元計算，折合新台幣8億2,044萬8,640元，扣除Ⅰ被上訴人於系爭事故後獲得富邦保險公司保險理賠金美金1,075萬元，以理賠當時之匯率33.81折算結果，折合新台幣3億6,345萬7,500元；Ⅱ被上訴人出售系爭飛機之零件，得款美金725萬元，以當時之匯率33.963折算結果，折合新台幣2億4623萬1750元；Ⅲ被上訴人出售系爭飛機之機殼，得款新台幣120萬元，合計為6億1,088萬9250元（原審卷1第22頁、本院更一卷4第154頁，被上訴人提出保險理賠和解書、出售系爭飛機之零件及機殼買賣合約書及發票見原審卷3第31至38頁、第167至170頁、本院上國卷1第165至197頁）（計算式：363,457,500＋246,231,750＋1,200,000＝610,889,250）。以系爭飛機於系爭事故發生時之市價，扣除被上訴人於系爭事故後，已獲得系爭飛機之保險理賠金、出售系爭飛機之零件及機殼後，被上訴人就系爭飛機尚受有2億0,955萬9,390元之損失（計算式：820,448,640－610,889,250＝209, 559,390）。給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任，被上訴人於93年5月18日向上訴人提出國家賠償請求（行政院秘書處93年1月27日院臺交字第0000000000號函及上訴人93年5月18日國家賠償事件協議紀錄見原審外放證物原證3及原證4），因此，被上訴人請求上訴人給付自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之法定遲延利息，應屬有據。職是，被上訴人請求賠償因系爭飛機回復顯有重大困難之損害部分，於2億0,955萬9,390元及其法定遲延利息，為有理由。
⑤關於上訴人其餘抗辯之說明：
⑴被上訴人以分期付款方式購入系爭飛機後，於85年6
月20日登記為系爭飛機之所有權人（交通部航空器所有權登記書見原審卷2卷第16頁）。被上訴人與富邦保險公司於保險理賠和解書約定：「保險人、再保險人、被保險人已同意以現金替代修理該飛機方式，支付被保險人美金1,075萬元，扣除保單自負額美金5萬元。...保險人在前開理賠範圍內，得依保單條款代位免除人行使有關該意外致飛機損壞之所有權利...」（原審原證24見原審卷3第167至174頁）富邦保險公司僅在理賠範圍內取得對於上訴人之請求權。富邦保險公司101年10月3日函復本院：「本案機體價值係依保單所協議的價值為依據。事故發生後，由再保險指定之鑑定人提出事故鑑定報告擬以美金900萬元修復遭受損之航機，但復興航空股份有限公司以受損處為機翼恐影響日後飛行安全，且出險後久未保養維護，縱使修復，難免造成日後操作之疑慮，經雙方數度協商，最終以美金1,075萬元達成協議。經查，本案最終賠付時，並非以全損處理，所有權並未移轉至敝公司。」（富邦保險公司函見本院卷2第51頁）可知富邦保險公司並非以全損處理，系爭飛機所有權未轉至富邦保險公司。上訴人抗辯系爭飛機機體所有權歸屬富邦保險公司云云，並不足採。
⑵民法第202條規定：「以外國通用貨幣定給付額者，
債務人得按給付時給付地之市價，以中華民國通用貨幣給付之。但訂明應以外國通用貨幣為給付者，不在此限。」因此，除非經約定債務人應以外國通用貨幣定給付額，否則債務人並無請求以外國貨幣給付之權利，本應以中華民國通用幣即新台幣定給付額。本件國家賠償事件，兩造未以契約約定以外國通用貨幣定給付額或以外國通用貨幣為給付，因此不適用民法第202條規定，債務人即上訴人無權選擇以外國貨幣給付。本件應以中華民國通用貨幣即新台幣，按各該損害發生時之新台幣匯率換算成新台幣定給付額。是以上訴人抗辯被上訴人求償之損失金額包含外國通用貨幣部分，上訴人有權選擇以美金給付云云，並不足採。
⑥綜上，被上訴人得請求上訴人賠償系爭飛機回復顯有重
大困難之損害2億0,955萬9,390元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
⒉被上訴人得請求上訴人賠償聯貸銀行解約金之損失3,470
萬6,145元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
①被上訴人主張：因為系爭飛機毀損且無法修復，致分期
採購契約合約及貸款合約提前終止，構成貸款合約借款人應提前還款之情事，伊（即買方）應向Jade公司付清未給付之分期款項以及相關應付之款項，包含提前還款所生不可攤銷保證金/保證作業費美金8萬2,698.28元、提前解約相關交替與重置成本、費用、利息差美金79萬4,718.69元、提前解約金美金15萬元，共美金102萬7,4
16.97元，折合新台幣3,470萬6,145元，上訴人應賠償該損害及自93年5月18日起之法定遲延利息等語。上訴人抗辯：銀行解約金之損失與系爭事故無因果關係，不可攤銷保證金係基於聯貸合約而來，非由被上訴人根據聯貸合約支付聯貸銀行之保證金，蓋被上訴人非聯貸款合約之當事人，Jade公司與聯貸銀行方為聯貸合約之當事人，被上訴人替Jade公司支付聯貸銀行後，Jade公司核發處分許可給被上訴人，可見被上訴人支付之不可攤銷保證金，係源於Jade公司與聯貸銀行間之聯貸合約，乃別一法律關係，非系爭事故所造成等語。
②被上訴人為購置系爭飛機，洽請開曼群島商Jade公司向製造商AIRBUS公司購買系爭飛機以出售予被上訴人。
被上訴人與Jade公司（即賣方）簽訂日期為西元1996年6月14日之分期採購合約（Installment Sale Agreement見原審卷2第17至82頁、本院更一卷1第103至135頁），以分期付款方式購入系爭飛機，訂約後，系爭飛機之所有權於西元1996年6月20日移轉登記予被上訴人（航空器所有權登記書見原審卷2第16頁、本院更一卷1第168頁）。依分期採購合約第4條買賣價金及第1.1條之定義與解釋，系爭飛機之買價金總計為美金6,598萬5,095.35元，分為二部分：㈠頭期款美金744萬3,907.5元，被上訴人於系爭飛機交付時支付予賣方；㈡分期後付價金共美金5,854萬1,187.85元，被上訴人在系爭飛機交付後依據分期採購合約附件4約定之時程與金額分20期支付予賣方。Jade公司（借款人）另與法國東方匯理銀行（Banque Indosuez）、德國重建信貸銀行（Kreditanstalt fuer Wideraufbau）及前國里昂信貸銀行（Credit Lyonnais）簽訂日期為西元1996年6月14日之貸款合約（ECAＬoan Agreement）（下稱貸款合約），依貸款合約第10.1(i)項約定：若飛機、機身或發動機遭到毀損，或損壞狀況已不符合維修效益（destroyed or damaged beyond ecsnomic repair），或因任何原因永久無法正常操作（permanentlyrendered unfit for normal use for any reason），借款人即必須提前清償貸款、支付利息及其他未到期之款項。本件因為系爭飛機回復顯有重大困難，構成貸款合約借款人應提前還款情事。依貸款合約第10.4條約，為確保融資貸款之償還，聯貸行委由英國出口信用保險局、德國商業信用保險公司及法國出口信用保險公司以保證、承保或以其他方式確保貸款款項之還款，聯貸行並因此向保證人及保險人繳納費用，該等費用分攤到每期借款人給付之利息中，貸款合約第8條利息之利率乃考量此項聯貸行應繳納予保證人或保險人之費用而決定。德國信用保險公司及法國出口信用保險公司之信用保險費為預先繳納。於借款人應提前還款時，聯貸銀行已經預付德國商業信用保險公司及法國出口信用保險公司之信用保險費無法退還，貸款合約第10.4(b)(c)約定，借款人應返還聯貸銀行因借款人提前還款而使聯貸銀行無法從每期借款利息中攤還獲得補償之數額。英國出口信用保險局之保證報酬則採取分期繳納方式，於借款人應提前還款時，貸款銀行每期應繳之保證報酬也會提前到期且無法免除繳款義務，貸款合約第10.4(a)約定，借款人應給付貸款行因借款人提前還款而使聯貸銀行無法從每期借款利息中攤還獲得補償之數額。總計借款人應給付之未攤銷信用保險費及保證報酬金額共美金8萬2,698.28元，以美金兌換台幣匯率33.78:1計算，折合新台幣279萬3,547.9元。依照被上訴人與Jade公司所簽訂分期採購合約第13(b)約定，當Jade公司（即賣方）就融資款項有應提前還款之情形，分期採購合約即視為到期，被上訴人（即買方）應向Jade公司付清未給付之分期款項以及相關應付之款項。上開未攤銷信用保險費及保證報酬之損失，乃因系爭飛機回復有重大困難致分期採購合約及貸款合約提前終止所產生，與系爭事故之發生具有因果關係，應由上訴人賠償。
③金融業為避免客戶提前清償以致資金成本高於利息收入
造成損失之情形發生，會有於貸款合約中約定提前清償時，須給付金融業補貼金（Break cost），以彌補貸款銀行無法按預定分期償還利率所得收取利息之損失。本件貸款合約第18.4條規定，在借款期限屆至前，若有提前還款情形，Jade公司應給付貸款銀行補貼金，以彌補貸款銀行無法按預定分期償還利率所得收取利息之損失，本件因系爭事故之發生，提前6期還款，應給付貸款銀行之補貼金共美金79萬4,718.69元，以美金兌換台幣匯率33.78:1計算，折合新台幣2,684萬5,597.35元。此項金額係因系爭飛機回復有重大困難致分期採購合約及貸款合約提前終止所產生，與系爭事故之發生具有因果關係，應由上訴人賠償。
④由於系爭事故造成系爭飛機回復有重大困難致發生貸款
合約及分期買賣合約須提前解約，借款銀行要求給付提前解約金美金15萬元，以彌補其等之損失及作業所需費用，被上訴人已匯付該等金額予貸款銀行（原審卷1第269至295頁，本院更一卷1第170至196頁）。提前解金美金15萬元，以美金兌換台幣匯率33.78:1計算，折合新台幣506萬7,000元。若無系爭事故發生，被上訴人即不會因提前解約而須給付該提前解約金，該項給付與系爭事故之發生具有因果關係，應由上訴人賠償。
⑤給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經
其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任，被上訴人於93年5月18日向上訴人提出國家賠償請求，因此，被上訴人請求上訴人給付因系爭事故導致提前還款而給付貸款銀行之未攤銷信用保險費及保證報酬金額共美金8萬2,698.28元、提前解約之相關交替及重置成本費用利息差額美金79萬4,718.69元及提前解約金美金15萬元，合計美金102萬7,416.97元，以美金兌換台幣匯率3
3.78:1計算，折合新台幣3,470萬6,145元，應給付自93年5月18日起至清償日止按週年利率5%計算之遲延利息。
⑥本件國家賠償事件，兩造未以契約約定以外國通用貨幣
定給付額或以外國通用貨幣為給付，因此不適用民法第202條規定，債務人即上訴人無權選擇以外國貨幣給付。上訴人抗辯其有權選擇以美金給付云云，並不足採。⑦綜上，被上訴人得請求上訴人賠償聯貸銀行解約金之損
失3,470萬6145元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
⒊被上訴人得請求上訴人賠償保險費調漲損失1億4,872萬1,841元。
①被上訴人主張：系爭事故致使被上訴人93年度至97年度
保險費共增加美金439萬8,753.06元，折算新台幣1億4,872萬1,841元等語。上訴人抗辯：被上訴人發生如此多可歸責於被上訴人之飛安事件，被上訴人之飛行安全、風險控管、營運模式才是其增加保費之原因，豈能完全歸咎本件之跑道入侵事故等語。
②富邦保險公司就本院調查被上訴人因系爭事故對保費影
響回覆：倘無系爭事故，被上訴人於93年度至97年度應支付之保險費分別為美金83萬2,793.79元、美金72萬4,
530.59元、美金62萬7,443.49元、美金51萬1,366.45元、美金43萬7,729.68元；因系爭事故而實際發生之保險費，則分別為美金250萬1,483.8元、美金159萬8,256.9元、美金138萬4,090.48元、美金112萬8,033.74元、美金92萬0,752.14元；故因系爭事故而產生93年度至97年度之差額分別為美金166萬8,690.01元、美金87萬3,726.31元、美金75萬6,646.99元、美金61萬6,667.29元、美金48萬3,022.46元，合計美金439萬8,753.06元（富邦保險公司98年2月20日富保業發字第037號函見本院更一卷3第20至22頁），折合新台幣1億4,872萬1,841元。富邦保險公司之上開回函內容為其業務資料，乃據以向被上訴人收取保險費所考量之各種因素及計算基礎，應屬可信。富邦保險公司上開回函，係依本院98年1月6日院通民恭97重上國更一第0000000000號函之詳細且明確之內容（本院更一卷2第110至111頁）之回覆說明，被上訴人因系爭事故之發生，96年度及97年度分別增加保險費美金61萬6,667.29元及美金48萬3,022.46元，應認被上訴人受有保險費調漲之損害。
③本件國家賠償事件，兩造未以契約約定以外國通用貨幣
定給付額或以外國通用貨幣為給付，因此不適用民法第202條規定，債務人即上訴人無權選擇以外國貨幣給付。上訴人抗辯其有權選擇以美金給付云云，並不足採。④綜上，被上訴人於93年度至97年度保險費調漲增加之美
金439萬8,753.06元，折合1億4,872萬1,841元之損失，確係因系爭事故所致，而與系爭事故有相當因果關係，洵堪認定。被上訴人據以請求上訴人賠償此部分之損害，應屬有據。
⒋被上訴人得請求賠償自92年上半年度起至95年上半年度止之營運損失1億2,321萬5,555元。
①被上訴人主張：伊因系爭事故減少一架飛機之營運量而
受有營運損失，請求自92年上半年度起至95年上半年度止因系爭事故受有營運損失1億2,321萬5,555元等語。
上訴人抗辯：系爭事故發生前後，被上訴人未因減少系爭飛機而減少營業損失，因為當時航空市場普遍衰退，被上訴人當時是採取不增加飛機之經營策略，以免負擔過多成本，系爭飛機不可能在被上訴人決定廢棄飛機之後還有營運損失，被上訴人無請求92年至95年上半年度之營運損失之權利，機體損害與營運損失兩項請求權是互斥的，被上訴人只能擇一請求，不可能任由被上訴人一方面主張出售損失，一方面又主張繼續營運可獲利多少之損失等語。
②國家賠償法第5條規定：「國家損害賠償，除依本法規
定外，適用民法規定。」民法第216條第1項規定：「損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。」第2項規定：「依通常情形，或依已定之計劃、設備或其他特別情事，可得預期之利益，視為所失利益。」國家賠償事件之損害賠償範圍，應適用民法第216條規定，故除法律另有規定或契約另有訂定外，須填補債權人所受損害與所失利益。最高法院83年台上字第2428號裁判要旨：「損害賠償之範圍，依民法第216條之規定，包括積極損害及消極損害兩部分。前者係指現存財產因責任原因事實之發生，以致減少；後者即為預期之利益，因責任原因事實之發生而受妨害。本件被上訴人除受系爭挖土機本體之損失外，在上訴人以金錢賠償替代回復原狀（挖土機返還）之前，併受不能就該挖土機為使用收益，相當於租金之損失。原審認被上訴人此等損害，均得請求上訴人賠償，自無不合。」本件被上訴人除受系爭飛機機體損失外，在上訴人以金錢賠償之前，併受不能就該飛機為使用收益之營業損失。本件上訴人迄今未為金錢賠償，依上開說明，被上訴人得請求不能就該飛機為使用收益之營業損失。
③誠信聯合會計師事務所謝國松會計師受本院前審囑託擔
任鑑定人，就本件營運損失，於98年11月10日出具營運損失鑑定報告（下稱鑑定報告），已綜合考量被上訴人求償期間外部市場需求、整體市場載客數增減情形、被上訴人所擁有航權狀況及飛航客量限制、相同或相似機型在北高線及台澳線實際創造之營運利潤及市場占有率等各項因素，鑑定被上訴人因系爭事故所受之營運損失。本院亦已依最高法院發回理由，於101年8月3日通知謝國松會計師出庭作證說明鑑定報告之理由及依據（筆錄見本院卷1第169至171頁）。謝國松會計師鑑定認為被上訴人受有2億3,000萬元以上之營業損失，包括：(1)以相同或相似機型實際創造之營運利潤計算，被上訴人營運損失金額為2億3,523萬5,379元；(2)以被上訴人受影響之市占率計算，營運損失金額為2億5,824萬4,857元。本件既經鑑定人參酌考量各種因素提出鑑定報告，故不論被上訴人營運收益之多寡，是否與其實際飛航班次、飛航線路、營運效率及整體航線市場興衰均有密切關係，亦不論被上訴人營運收益之多寡得否僅以被上訴人機隊總座位數減少，推算系爭事故發生後，被上訴人上開期間營運損失之爭議，均不影響被上訴人依鑑定報告認為受有之營業損失之認定。又依上開鑑定報告，鑑定人以淨利潤（即營運利潤）衡量被上訴人因系爭事故所造成之營運損害失，淨利潤為「營業收入」減「變動成本」（即因營運量減少所能節省之成本）後之餘額（鑑定報告第8至9頁）。航空器為航空業者提供航空客運或航空貨運的載體，是其最主要的生財設備，也是決定航空業者營運能量的最主要因素之一，系爭飛機發生事故而毀損，會減少被上訴人客運服務能量及營業利益，故發生系爭事故，對被上訴人之營運確實造成影響（鑑定報告第17至23頁）。參照各家航空公司新機採購交機時程，被上訴人如擬購買新機加入營運，約需時2.6年（各航空公司購機資料見本院更一卷2第139至140頁），被上訴人縱使於事故發生當年採購新機，考量籌資及原廠製造所需時間，需待95年下半年後始能交機營運，因此，不論被上訴人在系爭事故後是否採購新機，在被上訴人請求營運損失期間即92年7月至95年6月，被上訴人因減少一架飛機之營運量並不會因有無採購新機而有影響。系爭事故發生後，被上訴人確有班次數減少及飛航收入下降之情形，以北高航線而言，91至93年度整體市場載量成長，外部需求仍在增加，但被上訴人因系爭事故減少一架飛機營運量，被上訴人航班數從91年8,606班次逐年下隆為92年度5,756班次、93年度5,122班次；台澳航線整體市長於93至95年逐年成長，外部市場需求持續增加，然被上訴人航班數從91年度5,086班次逐年下降為92年度4,085班次、93年度4,720次、94年度4,804班次及95年度4,947班次（鑑定報告第19、24頁）。系爭事故發生後，被上訴人北高航線市場占有率由91年度之22.05%逐年下降為92年度之17.48%、93年度之14.70%、94年度之12.81%及95年度之12.98%，台澳航線市場占有率由91年度之48.71%下滑至92年度之48.33%、93年度之46.16%、94年度之46.29%及95年度之47.38%（鑑定報告第37至41頁），被上訴人因減少系爭飛機，致市場占有率下降，營業利益自受到影響而減少。被上訴人91年度飛航收入為65億9,047萬7,000元，92年度為52億8,748萬6,000元，93年度為58億1,017萬2,000元，94年度為58億2,695萬5,000元，95年度為59億8,125萬7,000元，被上訴人飛航收入在92至95年度與系爭事故發生前之91年度飛航收入相較均有下降（損益表見鑑定報告第73至108頁），可知被上訴人確實因減少一架飛機而受有損失。至於另外承租飛機營運之可能性，考量機型差異、租金成本、交機時程等相關因素，被上訴人未採行此決策，並不能排除營運損失之請求。
④關於上訴人其餘抗辯之說明：
⑴上訴人一再爭執被上訴人求償營運損失金額之合理性
，然本院前審已委託鑑定人謝國松會計師對該爭議為鑑定，謝國松會計師已提出鑑定報告，並於101年8月3日到本院作證說明（謝國松筆錄見本院卷1第169至171頁），依鑑定人謝國松會計書之鑑定意見所採用之各種鑑定模式，均肯認被上訴人因減少一架飛機而受有營業損失2億3,000萬元以上，被上訴人求償1億2,321萬5,555元，並未超過鑑定報告所鑑定之營運損失。
⑵被上訴人請求營運損失1億2,321萬5,555元，其計算
方式為：（92至94年平均營業毛利）×系爭B22603飛機座位數÷機隊總座位數（原審卷2第83至100頁），被上訴人所主張營業毛利是以經會計師簽證財務報表為據，且航空公司銷售的產品即航線座位，為其營業收入來源，被上訴人於91年度飛航收入有65億元，於92年3月系爭事故發生後，92年度飛航收入降至52億元（被上訴人91及92年度損益表見原審卷2第84至86頁），被上訴人因此請求營運損失，然上訴人爭執其計算方式，故本院前審囑託中華民國會計師公司全國聯合會（下稱會計師全聯會）鑑定（本院前審囑託鑑定函稿見本院更一卷4第81至82頁），鑑定人為會計師全聯會所推派。上訴人參與鑑定人召集之工作說明會、文件查核審閱會議以及鑑定報告初稿說明會（鑑定報告第10至11頁），上訴人既同意由謝國松會計師擔任鑑定人，就系爭營運損失金額進行鑑定，不宜再以兩造原先爭執營業損失計算方法為爭執鑑定結果之理由，否則將永無解決問題之日。鑑定人在98年7月8日鑑定工作說明會已向上訴人訴訟代理人黃律師說明：「在計算營業損失時，應分析各項成本與費用之習性，劃分為變動成本與固定成本，變動成本性質上屬於可節省成本，將由營業收入減除，以得到營業損失」（會議紀錄見鑑定報告第55頁第5至9頁）。針對預期營業利益之估算，有多種可能估算模式，包括：歷史營業利益推估法（即以過去營業獲利推估減損之預期利）、營運增減率比較法（以前後年度載客數或航班數增減比率與整體市場增減比率計算）、市場占有率法（即以求償期間市場占有率降低損失航班數計算）、相類似模型飛機推估法（即以同型飛機在求償期間創造之營業利益加總）等。依據鑑定人謝國松會計師鑑定意見，係以下列兩模式估算營運損失金額：⑴以被上訴人請求營運損失期間（即北高航線92年下半年及93年全年，台澳航線93、94全年與95上半年）擁有之相同或相似機型8架飛機（空中巴士A320三架、A321五架）在北高線及台澳線實際創造之營業利潤平均作，作為系爭A321飛機因系爭事故造成淨營業損失合理金額，鑑定結果上訴人營運損失金額為2億3,523萬5,379元（鑑定報告第33頁）；(2)以被上訴人請求營運損失期間因市場占有率降低損失航班數，作為系爭A321飛機因系爭事故造成淨營業損失合理金額，鑑定結果被上訴人營運損失金額為2億5,824萬4,857元（鑑定報告第43頁）。各種估算模式有其依據，鑑定人對營業損失金額之計算已提出各項計算模式及合理性說明，各項計算模式均導出被上訴人受有2億3,000萬以上之營業損失，被上訴人爭執估算模式不正確云云，並無依據。針對系爭飛機之過去營業利益，因被上訴人乃以航線進行管理，並未特別依單一飛機班機分別列成本及收入資料精確計算系爭飛機對被上訴人貢獻之淨利潤，被上訴人提供航班等資料經鑑定人分析比對，鑑定系爭飛機於事故發生前15個月即91年1月至92年3月為被上訴人所創造淨利潤為2億6,696萬0,701元（鑑定報告第12至16頁），並以此基礎估算求償期間營業損失，鑑定報告已詳盡分析各項外部市場需求及被上訴人航權狀況及所獲配之飛機容量等（鑑定報告第17至23頁），上訴人質疑鑑定告報未考量實際營運狀況及外在環境云云，並不足採。鑑定人於101年8月3日在本院到場說明營業損失估算模式及依據，對本院及上訴人之各項問題均詳加回覆說明（謝國松筆錄見本院卷1第169至171頁），上訴人未指出鑑定人所採之估算方法有何錯誤之處，又再度以前已提出之各項爭執營業損失計算方法之理由，並不足採。
⑶本件在原審有關營業損失之證明，針對系爭飛機之過
去營業利益，原以被上訴人經會計師簽證年度財務報表所示飛航收入為據，因上訴人爭執該飛航收入為所有航線之整體收入並非單一飛機資料，而被上訴人別係以航線進行管理，並未特別依單一飛機班機分別列成本及收入資料，為精確計算系爭飛機對被上訴人貢獻之淨利潤，被上訴人另行彙整提供系爭飛機之航班資料予鑑定人。被上訴人提供之系爭飛機航班資料，乃以飛行員飛航加給系統之航班數（即飛行員出勤所填具）彙整而成，該飛航加給系統所示之航班數於91年1月至92年3月期間共2,559班（飛航紀錄表見本院上國卷2第110至120頁），因該航班數包含有飛行訓練、飛航調度等飛行員實際有出勤但並未載客之航班，及部分有轉降不同機場而實質上為同一航程者，而將該等航班剔除，以實際載客2,533班為鑑定機礎（鑑定報告第13頁），尚難因此認為不實。
⑷本件鑑定之目的並不在查核被上訴人財務會計資料之
正確性，而是依據現有之財務會計資訊，估算被上訴人所受營業損失。上訴人對於被上訴人91年至95年度經會計師查核簽證之各年度財務報表並不爭執，會計師鑑定意見乃參酌被上訴人91年至95年度經會計師查核簽證之財務報表（鑑定報告第49頁第一點），並對被上訴人提供各項財務資料進行必要之分析、核對工作，認為與各年度財務報表相關數字核對調節相符（鑑定報告第11頁第5至13行）。因此，鑑定報告有充分鑑定資料為據，且已進行必要之核對工作，認為與各年度財務報表相關數字核對調節相符，並無不當及不足採信之處。上訴人要求被上訴人提供相關原始憑證及單據，並以鑑定人未審視原始憑證抗辯推翻鑑定報告云云，不足採信。
⑸本院司法事務官吳俊宏製作之營運損失鑑定報告分析
（下稱分析報告，見本院卷5第86至97頁），已確認被上訴人關於計算營業損失各項統計表所提出之資料，經分析比對後，應屬可採。分析報告認為謝國松會計師鑑定報告採相類似模型飛機推估法評估營運損失可採，但計算資料應捨棄推估數改採實際數，因認被上訴人營業損失金額應為1億7,901萬6,820元（本院卷5第96頁反面至第97頁），並非謝國松會計師鑑定報告「相同與相似機型飛機推估法」估算營運損失金額為2億3,523萬5,379元，然不論是依謝國松會計師鑑定報告或本院司法事務官分析報告，被上訴人所受之營業損失均超過被上訴人請求之1億2,321萬5,555元，上訴人質疑此項金額不當，並不可採。
⑹「一般公認會計原則彙編」第2條規定：「企業會計
之記錄及報導，應根據客觀事實，或於必要時依合理之估計，按照一般公認會計原則處理之。」第9條規定：「在不確定之情況下，企業會計應合理範圍內對當期淨資產及純益採用較為穩健之估計數。」第10條規定：「會計上對於無損公正表達之事項，得為權宜之處理。」第13條規定：「財務資訊必須適時產生，為顧及資訊之時效，必要時得採用適當之估計數字。
」第40條規定：「損益計算之目的，在於公正表達各期之經營成績。損益計算應以各期之全部收入減除同期之全部費用及所得稅。以求得各期之純益或純損。
」第44條規定：「營業成本及各項費用，應與所獲得之營業數入同期認列。」第46條規定：「資本支出與收益支出應作適當之劃分。凡支出之效益及於以後各期者，列為資產。其效益僅及於當期或無效益者，列為費用或損失，惟企業為求帳務處理簡便起見，得在不違反重要性原則下建立實用之標準，對資本支出逕列為費用。」（一般公認會計原則彙編見本院卷5第358至363頁）上訴人所謂聯營部分，應係指光碟資料中飛航收入如何認列的部分，謝國松會計師鑑定報告及本院司法事務官分析報告，依照被上訴人所提供之財務資料及分攤方進行測試，認為該飛航收入揭露數應屬允當，符合上開會計原則。上訴人抗辯被上訴人主張之營業損失、謝國松會計師鑑定報告及本院司法事務官分析報告，均未排除或評估被上訴人與同航線之航空公司聯營因素之影響，該營業損失數額不實在云云，並不足採。
⑤綜上，被上訴人得請求賠償自92年上半年度起至95年上
半年度止之營運損失1億2,321萬5,555元。⒌被上訴人得請求器材租借等費用2,148萬5,925元及自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
①被上訴人主張：伊因系爭事故，支出器材租借、支援費
、倉儲費等費用2,148萬5,325元，上訴人應賠償該費用及自93年5月18日起之法定遲延利息等語。上訴人抗辯：被上訴人請求賠償器材租借等費用，與上訴人之行為間無因果關係等語。
②上訴人對於被上訴人已支出器材租借等費用之項目及金
額，並不爭執，如上不爭執事項所載（筆錄見本院卷2第96頁反面至第98頁正面），惟抗辯與上訴人之行為間無因果關係。經查，被上訴人處理系爭事故所需之各項費用，分述如下：
⑴被上訴人請求為拆除系爭飛機零件，向華航公司租借
千斤頂，支出租金249萬6,997元部分，經查，系爭飛機因系爭事故受損，左起落架已被撞斷（現場照片見原審卷1第173至184頁），被上訴人於交付買受人前，為避免系爭飛機倒塌，造成危險與損害擴大，而租用千斤頂作為拆除零件使用，支出租金249萬6,997元，與系爭事故間有相當因果關係。上訴人抗辯：被上訴人於92年11月間，即將系爭飛機出售他人，其在93年1月12日向華航公司承租千斤頂係被上訴人為履行買賣契約，與系爭飛機受損無相當因果關係云云，並不足採。
⑵被上訴人請求將系爭飛機零件運回台北松山機場支出
運費5萬5,000元部分，經查，系爭飛機因受損而須拆卸零件，嗣被上訴人將該零件運回臺北松山機場出售，其所生之運費5萬5,000元，與系爭事故間有相當因果關係。被上訴人於92年11月間已將系爭飛機出售他人，其於同年12月30日為履行契約之花費，與系爭事故無相當因果關係云云，並不足採。
⑶被上訴人請求92年12月1日購買DVD tap用以拍攝系爭
飛機拆卸前紀錄花費900元部分，經查，被上訴人此項花費用以拍攝系爭飛機拆卸前紀錄，目的在於蒐集系爭事故之證據。上訴人抗辯：被上訴人於準備交貨時拍攝拆卸過程時，非屬必要費用云云，並不足採。
⑷被上訴人請求鑑價報告費用英鎊2,470元，折合新台
幣13萬4,490元部分，經查，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，與系爭事故間有相當因果關係。上訴人抗辯：被上訴人支付鑑價報告費用，係為申請保險公司理賠，及向伊請求賠償之用，非系爭事故所生財產上之損害，非屬必要費用，不得請求云云，並不足採。本件國家賠償事件，兩造未以契約約定以外國通用貨幣定給付額或以外國通用貨幣為給付，債務人即上訴人無權選擇以外國貨幣給付。⑸被上訴人請求為與聯貸銀行處理提早解約事宜而支付
之快遞費用341元部分，經查，被上訴人因系爭事故之發生，而須提前終止Jade公司與聯貸銀行間之聯貸契約，屬系爭事故後續衍生之損害。上訴人抗辯：被上訴人與聯貸銀行無法律關係，被上訴人係替Jade公司處理該項解約費用，非被上訴人因系爭事故所生財產上之損害，不得請求賠償云云，並不足採。
⑹被上訴人請求所屬品管中心人員於92年3月22日、同
月23日及同年4月3日赴臺南機場調查維修之差旅費1,060元及600元，合計1,660元部分，經查，其旅費報支單已載明工作紀要為系爭事故之系爭飛機維修檢驗（原審外放證物原證14編號9、10），可知此費用乃系爭事故發生後，被上訴人為瞭解系爭飛機維修之相關情形，派員前往現場調查，應屬必要費用。上訴人抗辯：被上訴人自定之員工出差費用，無單據證明該支出與系爭事故發生有關，不得請求賠償云云，並不足採。
⑺被上訴人請求派遣職員前往臺南機場拍攝系飛機受損
情形支出差旅費400元部分，經查，此項費用係因系爭飛機後續處理事宜而生，有旅費報支單記載可據（原審外放證物原證14編號12），是於系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理所生之差旅費支出，與系爭事故間有相當因果關係。上訴人抗辯：被上訴人依其自定之員工出差費用，無單據證明該支出與系爭事故發生有關，且係被上訴人將系爭飛機分段賣給他人，而派遣員工拍攝照片及報廢事宜，乃為履行買賣契約，以便交付買受人，與系爭飛機受損無因果關係云云，並不足採。
⑻被上訴人請求92年3月22日至事故現場處理系飛機後
續事實，支付車資750元部分，經查，被上訴人提出之內部憑證記載：趕赴臺南處理系爭事故（旅費報支單見原審外放證物原證14編號16），可知此項費用係因系爭事故發生後，被上訴人為後續處理而起。上訴人抗辯：被上訴人請求92年3月22日至支付車資750元，與系爭事故無關云云，並不足採。
⑼被上訴人請求所屬安全管制室人員赴飛安會作工作簡
報，及赴被上訴人總公司作簡報，支出來回之計程車資370元及740元，合計1,110元部分，經查，此項費用係因系爭事故發生，被上訴人須向飛安會簡報案情，與系爭事故有相當因果關係。上訴人抗辯：此非系爭事故產生之必要費用云云，並不足採。
⑽被上訴人請求事故當日派遣員工包4部車趕赴臺南機
場處理相關事務，車資2萬0,580元（含高速公路通行費80元在內）部分，經查，被上訴人提出之統一發票日期載明為92年3月22日，即系爭事故發生翌日；且該發票上復載明該4部車之包車價格依序為4,500元、4,500元、4,500元及7,000元，加計高速公路通行費80元（原審外放證物原證14編號21），顯見上開費用應係於系爭事故發生後，被上訴人為處理後續事務之支出，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。上訴人抗辯：此項車資發票及過路費未載明用途，被上訴人未說明清楚，自不得為此請求云云，並不足採。
(11)被上訴人請求所屬聯合採購處人員於92年3月24日、同年4月7日至同月10日為處理系爭事故，回程由臺北松山機場返回被上訴人處，合計支出計程車車資1,060元部分，經查，系爭事故發生後，被上訴人確須派遣人員至系爭事故現場處理相關事宜，其所生之交通費用，要與系爭事故間，有相當因果關係，且為必要費用，又此項計程車單據所載之日期，均係系爭事故發生日期之後（原審外放證物原證14編號26），且其車資與被上訴人處所至臺北松山機場之距離相當。上訴人抗辯：上揭單據無法顯示其停車或搭計程車之目的，且往同一處所，車資何有165元到205元不等之差距，該單據無日期顯示，被上訴人之人員至總公司報告所生車資，非系爭事故產生之必要費用云云，並不足採。
(12)被上訴人請求派遣人員於92年4月1日赴飛安會洽公支付車資300元，同月5日派遣江憲崙赴臺南機場支出住宿費714元，同月7日返回被上訴人處作簡報支出車資380元，同月8日另派員赴飛安會洽公支出車資160元，合計1,554元部分，經查，該等計程車資明細表之事由欄業已載明處理系爭事故事宜（原審外放證物原證14編號29至32），各單據所示日期與系爭事故處理時間相當，足徵上開費用均因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。上訴人抗辯：此部分費用應為系爭事故發生後，被上訴人為應付相關單位調查所生之費用，而非系爭事故產生之必要費用，且被上訴人主張之費用單據或無日期，或無單據，不得請求云云，並不足採。
(13)被上訴人請求委託優比速公司辦理快遞系爭飛機鑑價資料，支出運費547元部分，經查，被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，為辦理該鑑價資料之快遞運費，自屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。上訴人抗辯：此部分快遞費用，係被上訴人私下進行鑑價之費用，係為取得證明向伊請求賠償之用，非被上訴人因系爭事件而生財產上之損害，不得請求賠償云云，並不足採。
(14)被上訴人請求系爭飛機受損後，被上訴人向長榮航太公司承租倉儲停放，支出倉儲費用26萬1,884元、29萬7,600元，合計55萬9,484元部分，經查，系爭飛機之發動機為其主要設備，系爭飛機於92年3月21日發生系爭事故時，其左側機身以下撕裂、衝壓渦輪機掉落；且系爭飛機無法飛行，其發動機必須放乾機油、噴保養油、防繡油，而國內僅有長榮航太公司具有保養飛機發動機之倉儲設備，足見此部分倉儲費用屬系爭事故後續衍生之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。上訴人抗辯：被上訴人於92年4月初既已拆卸系爭飛機之發動機，何以當時不用封存，且於92年11月間已出售他人，何須封存保養，又發動機即須保養，該支出非屬必要費用云云，並不足採。
(15)被上訴人請求92年4月2日派機務人員蔡耀德至臺南機場支援配合，支出差旅費400元部分，經查，此項差旅費報支單載明工作紀要為支援系爭事故（見原審外放證物原證14編號44），且其所示日期與系爭事故處理時間相當，足徵該費用係因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，且為必要費用，而得請求賠償。上訴人抗辯：此乃被上訴人自定之員工出差費用，無單據證明與系爭事故發生有關，且非屬必要費用云云，並不足採。
(16)被上訴人請求自92年4月5日起，分批派遣機務人員黃承瑋等31人，支援系爭飛機之封存、拆件等工作，計支出差旅費用2萬7,400元部分，經查，此項上開差旅費報支單、旅費報支表載明之工作摘要（原審外放證物原證14編號45至47），且其所示日期與系爭事故處理時間相當，足徵該費用係因系爭事故之發生而支出，且為被上訴人處理後續事務之開銷，與系爭事故當有相當因果關係，為必要費用。上訴人抗辯：此項費用係被上訴人自定之員工出差費用，無從證明該支出與系爭事故發生有關，且為系爭飛機之拆除封件，屬被上訴人準備買賣交易之成本，非必要費用，不得請求賠償云云，並不足採。
(17)被上訴人請求所屬機務處申請AIRBUS公司技術代表及助理於92年3月22日至臺南機場處理系爭飛機交通費5,100元部分，經查，此項費用為AIRBUS公司於系爭事故後，應被上訴人請求至系爭事故現場評估系爭飛機現況，為確認損害範圍所必須，且被上訴人於系爭事故發生後，為瞭解系爭飛機之市場價值，委請IBA公司進行鑑定，資為損害賠償之依據，此項費用乃為辦理該鑑價資料而生，自屬系爭事故後續衍發之損害，與系爭事故間有相當因果關係，為必要之費用，應得請求損害賠償。上訴人抗辯：此為被上訴人與IBA公司委任關係所生之費用，且檢查報告之製作費用，非系爭事故所生之必要費用云云，並不足採。
(18)被上訴人請求所屬機務處請購系爭飛機拆卸包裝用之PVC布2支及雙面膠帶各65支，合計支出2,590元部分，經查，系爭飛機雖於92年4月中旬拆卸，然其發動機等零件之封存，應在全部拆卸完畢後，始可為之，應符常情，且上開費用復為拆卸封存系爭飛機所必須，並為系爭事故衍生之後續損害，與系爭事故間有相當因果關係，應得請求損害賠償。上訴人抗辯：被上訴人於92年4月中旬，即將系爭飛機拆卸封存，豈會於95年5月8日始購買膠帶封貼云云，並不足採。
(19)被上訴人為封存系爭飛機、發動機，向華航公司購買潤滑油專案費用，計支出3,750元部分，經查，上開費用復為拆卸封存系爭飛機所必須，並為系爭事故衍生之後續損害，與系爭事故間有相當因果關係，自得請求損害賠償。被上訴人提出華航公司出具之統一發票（原審外放證物原證14編號54），並未載明係編號GE541之飛機所使用，上訴人抗辯：
系爭飛機編號為GE543，此項暫付款編號為GE541，顯與系爭事故無關云云，不足採信。
(20)被上訴人請求為運送發動機至華航公司保養，支出2萬元部分，經查，被上訴人先向華航公司購買發動機之保養油，之後再將系爭飛機之發動機送往華航公司保養，二者並無衝突。又被上訴人為運送系爭飛機之發動機至華航公司保養，而支出2萬元，可見乃因系爭事故發生後，為處理後續事務之花費，屬必要費用，且與系爭事故間有因果關係，被上訴人得為請求。上訴人抗辯：被上訴人稱於92年4月18日向華航公司購買發動機保養油，卻在同年4月30日支出上開運費，顯非必要費用云云，並不足採。
(21)被上訴人請求派遺員工9人至臺南機場處理系爭事故，支出住宿費等費用7,050元部分，經查，衡諸一般常情，系爭事故發生後，被上訴人須視工作種類，而派遣不同員工分批支援善後事宜，此為處理後續事務之花費，要屬必要費用，且與系爭事故間有因果關係，被上訴人得為請求。此等住宿費用係於92年4月18日支出（原審外放證物原證14編號56），與原證14編號47部分同月15、16日之支出，並無重複。上訴人抗辯：原證14編號47被上訴人員工於92年4月15、16日至臺南機場出差處理系爭飛機事宜已支領住宿費，此項費用顯為重複云云，並不足採。
(22)被上訴人請求因系爭飛機之發動機不能運轉，被上訴人將發動機拆下儲存在長榮航太公司試車臺上，另購買防鏽油，計支出91萬3,600元部分，經查，被上訴人雖於92年4月間封存系爭飛機之發動機，然其防鏽油屬耗費性材料，故於同年7月間再上新防鏽油，核屬必要，且此為處理系爭事故之後續事務支出，與系爭事故間有因果關係，被上訴人得為請求。上訴人抗辯：系爭飛機之發動機於92年4月間始行封存，至同年7月17日又重新上防鏽油，顯為被上訴人封存保養不當，始需重新上防鏽油，故此項支出非系爭事故所生財產上之損害，不得請求賠償云云，並不足採。
(23)被上訴人主張：因系爭飛機無法使用，須停放於臺南機場，支出亞航公司停機坪及機棚之使用費519萬7,318元部分，經查，系爭飛機因系爭事故受損後，無法飛行至其他機場進行修復，又不能棄置室外，任由風吹日曬雨淋，自需承租停機坪及機棚停放，嗣因系爭飛機修復有重大困難，而採出售機體方式處理，顯見此項費用之支出，乃系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理，原為被上訴人所無之開銷，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害，被上訴人得請求賠償。上訴人抗辯：被上訴人於92年3月23日與亞航公司簽訂之設備使用合約，期間為92年3月23日至同年9月15日，目的要做機體維修之用，但被上訴人未做維修，僅停於該廠棚供顧客參觀決定是否購買，其後被上訴人又與亞航公司協商延至92年12月15日，以便拆除系爭飛機之用，顯非系爭事故所生之必要費用云云，並不足採。
(24)被上訴人請求系爭事故發生後，AIRBUS公司派員抵臺評估系爭飛機修復之可能性，被上訴人支出諮詢費、差旅費、食宿費等，合計美金35萬4,271元，折算為1,196萬8,408元部分，經查，系爭飛機受損後能否修復，須由原製造廠商即AIRBUS公司先進行評估，而我國目前尚無廠商可對系爭飛機受重創後作成精確之評估，自須依賴國外原製造廠商為之，又系爭事故發生後，被上訴人為瞭解系爭飛機之狀況，而委請AIRBUS公司先進行評估，資為損害賠償之依據，自屬系爭事故後續衍發之損害，且與系爭事故間有相當因果關係，並為必要之費用，應得請求損害賠償。至被上訴人於會計科目上列為暫付款，表示俟被上訴人於求償後收回時再行墊還，依會計科目亦無不合（AIRBUS公司請款單據見原審外放證物原證14編號64）。上訴人抗辯：被上訴人於上開單據表示該項支出為「專案暫付款」，依據商業會計處理準則第15條規定，暫付款為流動資產，將來可收回，被上訴人自認該項費用係為作損害評估，為向保險公司理賠及向上訴人請求賠償之用，則此項費用與系爭事故發生無因果關係，又被上訴人事後並未修理系爭飛機，此項費用亦非必要費用云云，並非可採。本件國家賠償事件，兩造未以契約約定以外國通用貨幣定給付額或以外國通用貨幣為給付，債務人即上訴人無權選擇以外國貨幣給付。
(25)被上訴人請求為拆解系爭飛機，支付員工之住宿費、口罩費、差旅費，合計6萬3,186元部分，經查，此項費用係因系爭飛機後續處理事宜而生（統一發票、旅費報支單及支出申請單見審外放證物原證14編號68至69、72至81），系爭飛機因系爭事故受損後，被上訴人須為後續處理，其所生之差旅費支出，原為被上訴人所無之開銷，自與系爭事故間有相當因果關係，而屬後續衍生之損害。上訴人辯稱：
此項費用，均非被上訴人於系爭事故發生時，其員工攜帶裝備前往支援之花費，係被上訴人將系爭飛機賣給買主，為履行買賣契約命員工拆解飛機之支出，與系爭事故無因果關係存在云云，並不足採。
(26)被上訴人請求因系爭事故而向旅客郵寄道歉函，支出郵費2,250元部分，經查，系爭事故發生後，被上訴人為維護其商譽，而發函向顧客道歉，當因系爭事故所致，二者間顯具相當因果關係，且為被上訴人之後續衍生損害，自屬必要費用。上訴人抗辯：被上訴人支出對旅客道歉函及機票確認函之郵費，是基於其與旅客運送契約之關係而來，與系爭事故無因果關係存在云云，並不足採。
③綜上，被上訴人得請求上訴人賠償器材租借、支援費、
倉儲費等費用支出，共計2,148萬5,925元（計算式：2,496,997＋55,000＋900＋134,490＋341＋1,660＋400＋750＋1,110＋20,580＋1,060＋1,554＋547＋559,484＋400＋27,400＋5,100＋2,590＋3,750＋20,000＋7,050＋913,600＋5,197,318＋11,968,408＋63,186＋2,250＝21,485,925）。按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任，被上訴人於93年5月18日向上訴人提出國家賠償請求，因此，被上訴人得請求上訴人給付此項費用支出自93年5月18日起至清償日止按週年利率5%計算之利息。
⒍綜上，上訴人應賠償被上訴人機體損害2億0,955萬9,390
元及法定遲延利息、聯貸銀行解約金損失3,470萬6,145元及法定遲延利息、保險費調漲損失1億4,872萬1,841元、自92年上半年度起至95年上半年度止之營運損失1億2,321萬5,555元、器材租借等費用2,148萬5,925元，共計5億3,768萬8,856元（計算式：209,559,390+34,706,145+148,721,841+123,215,555+21,485,925=53,7688,856），及其中2億6,575萬1,460元（計算式：209,559,390+34,706,145+21,485,925=265,751,460）部分自93年5月18日起至清償日止按年息5%計算之利息。
㈢被上訴人就本件損害之發生或擴大，並無過失。本件無過失相抵之適用。
⒈上訴人抗辯：塔台核發落地許可之後，完全須仰賴駕駛員
之飛行技術降落，塔台無從指揮，事發當天系爭飛機如飛在正確的高度應可以看到工程車，駕駛員就可以避免撞到工程車，依飛安會102年8月12日函可知系爭飛機於著陸前確實有飛太高而須修正之情形，因此駕駛員會忙於做修正，產生注意力無法集中，致無法發現跑道上之工程車，故被上訴人與有過失等語。被上訴人則否認之。
⒉飛安會調查報告，於92年調查本件事故時，即已調閱系爭
飛機飛航資料紀錄器及飛航資料（飛航事故調查報告摘要報告、調查報告本文第50至52頁、第56至57頁），調查本件事故經過及責任歸屬，並且依據調查結果認定提出飛安改善建議，主要係針對民航局、空軍總司令部、交通部及國防部提出飛安改善建議，並未指系爭飛機駕駛員操作不當，上訴人抗辯系爭飛機駕駛員操作不當云云，並非可採。
⒊系爭事故發生當日，臺南機場因整修工程關閉儀器降落設
備，系爭飛機降落必須採取目視進場，為能順利避開跑道維修區域並正確降落於○○區○○○○○段必須由飛行員依照當日機場能見度、天候、風向變化微調航機高度、俯仰角度與速度。由於系爭飛機落地結果航機正確煞停於距離36右跑道頭2,534公尺處（即距離跑道盡頭仍有516公尺，見調查報告第53頁），並無上訴人質疑駕駛員調整俯仰角度操作不當情形。系爭飛機92年3月21日降落之臺南機場36R跑道全長3,050公尺，因進行臺南機場36R跑道暨六號滑行道中段等整建工程」，於92年2月20日發布台北飛航情報區飛航指南補充通知書C003/03「臺南機場36R跑道部分道面關閉」說明36R跑道前810公尺部分道面關閉，因此臺南機場36R跑道於92年3月21日扣除維修中的810公尺道面，可供飛機降落之道面計2,240公尺（調查報告第28至29頁），因此飛機當天落時必須精準控制降落高度及速度，如飛機飛行高度太低，則飛機降落點可能落在已遭封閉之前810公尺施工道面內，如飛機速度太快，則飛機降落後無法在跑道內即時煞停而衝出跑道。由系爭飛機飛航紀錄資料可知，系爭飛機於92年3月21日晚間10時34分59秒正確落地在可供降落道面，可知降落速度並無上訴人所質疑高度太低情形，另系爭飛機著陸後於10時35分32秒在距離跑道盡頭前516公尺處完全靜止，可知降落速度並無上訴人所質疑太快或降落高度太低情形（調查報告第51至52頁）。由AIRBUS操作手冊可知系爭飛機機翼輔助側翼全開著陸空速最快不超過190浬/時（本院卷4第215頁），而由系爭飛機飛航紀錄器資料可知，系爭飛機於92年3月21日晚間10時34分59秒著陸時空速136.4浬/時，未超過空速上限。依據台北飛航情報區飛航指南補充通知書C003/03，事故當日由於跑道維修，臺南機場36R跑道儀器場程序暫停使用，36R跑道場燈、36R目視進場下滑指示燈、36R跑道頭燈、18L跑道末端燈○○○區○○道邊燈均關閉（調查報告第28至29頁），上訴人主張駕駛員須看PAPI燈云云，並不足採。
⒋系爭飛機於92年3月21日晚晚22時30分之後落地，係獲得
臺南機場塔台許後，始行為之（調查報告第41至42頁），系爭飛機起降時間雖較原定班表遲延，但在起飛前業經台北航空站許可該次飛航，在降落前已獲得臺南機場塔台許可落地，上訴人亦表示系爭飛機於晚間22時30分之前或之後降落，與系爭事故之發生無因果關係（筆錄見本院卷3第85頁反面至第86頁），應認系爭飛機於晚間22時30分之前或之後降落，與系爭事故之發生無因果關係。被上訴人GE543班機即系爭飛機因被上訴人航空器調度預計將無法於晚間10時前落地，於9時30分，被上訴人人員通知臺南航空站航務組「543班次將延誤至10時30分左右落地」，航務組值班航務員於9時35分將延誤動態通知基地作戰組作指中心，9時40分獲告知「作戰組通知允許543班次將延誤至10時30分左右落地」，9時39分基地作戰組告知塔台「高勤已經報告了，最好在10時30分前TOUCH」，10時5分塔台詢問高雄近場台543班機落地時間，並告知若於10時30分以後落地須再請示獲准，10時16分高雄近場台回覆塔台：GE543班機落地時間約為10時34分，塔台即將該機落地時間之資訊告知基地作戰組，基地作戰組回覆「好 沒關係好 OK好！謝謝」（調查報告第41至42頁）92年3月21日晚間10時31分28秒臺南機場塔台許可系爭飛機降落（調查報告第137頁），已如上㈠⒉所述。系爭飛機之降落，乃得到臺南機場塔台之許可。倘若臺南機場塔台拒絕系爭飛機降落，系爭飛機須以轉降其他機場或返航等方式辦理。本件臺南機場塔台既許可落地，系爭飛機即得依臺南機場指示降落。
⒌92年3月21日晚間10時31分28.2秒臺南機場塔台許可系爭
飛機降落，系爭飛機於10時34分59.5秒在跑道落地後，駕駛員於10時35分0.2秒開始查覺有異物（座艙語音記錄器錄音抄件見調查報告第137、140頁）。由於民航科技之高度發展，航空器飛行速度增加，航空器之安全無法僅靠駕駛員之肉眼，而需機場塔台等航管指示以維持安全運作，是以飛航活動須高度依賴航管之指示進行。當日晚間有Ａ、Ｂ、Ｃ計3輛工程車進場，Ａ車未裝設車頂警示燈，Ｂ、Ｃ車裝設使用車內點煙器電源之可拆卸紅色閃光警示燈並有開啟警示燈，Ａ車載運空軍監工為領導車，自北側門至飛管室及跑道間之車行順序為Ａ、Ｂ、Ｃ車，3輛車幾乎同時上跑道，轉入東跑道後，Ａ車因找尋昨日施工進度所作的地面標記，速度較慢，Ｂ、Ｃ車載運交通錐及警示燈先至施工區域前置放，Ｂ、Ｃ車見到飛機即將進場均撤離閃入道肩處，Ａ車被飛機撞擊時車輛在行進中（調查報告第46至49頁），是系爭事故發生時，有開啟警示燈之Ｂ、Ｃ車已在施工區域並撤離閃入道肩，僅未裝設車頂警示燈之Ａ車在跑道上。系爭事故發生時，系爭飛機之兩位駕駛員落地前無法目視跑道上未裝警示燈的工程車，且因其與航空器同方向，即便有車頭燈光亦不易查覺，加上駕駛員必須注意航空器的高度、速度並同時操控航空器，無法發現當時跑道上有異物（調查報告第Ⅵ頁其他調查結果⒌)。飛安會為驗證上開調查結果之正確性，曾進行「駕駛艙視程模擬」確認模擬過程中無法目視未開啟車頭燈及警示燈之工程車（調查報告第56至57頁），應認系飛機駕駛員降落時無法發現跑道上之工程車。縱令系爭飛機駕駛員得發現跑道上之工程車，亦無證據證明機駕駛員於發現工程車時，有足夠時間或機會，得以避免系爭事故之發生。
⒍綜上，被上訴人就本件損害之發生或擴大，並無過失。本件無過失相抵之適用。
綜上所述，被上訴人依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項規
定，請求上訴人給付5億3,768萬8,856元，及其中2億6,575萬1,460元部分自93年5月18日起算至清償日止按年息5%計算之利息，為有理由，應予准許。被上訴人補充請求外幣計價部分，因第一位請求新台幣計價為有理由，而毋庸再予審究。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回上訴。
本院更一審判決上訴人應給付之金額即為上開所示範圍，就不利被上訴人部分，被上訴人未提起第三審上訴而已確定，且被上訴人於本院審理時已將其訴之聲明減縮為如上開所示範圍，爰將原判決關於判命上訴人給付之範圍（即上訴人應給付5億5,462萬0,756元，及自92年3月22日起至清償日止年息5%計算之利息）減為如主文第3項所示。另原判決所命之給付金額既經減縮，則原判決所命兩造提供假執行及免為假執行之擔保金，應依職權按比例調減為主文第4項所示。
上訴人抗辯依國家賠償法施行細則第5條規定，被上訴人收到
確定判決得即得請求賠償，賠償金由編列預算之各級政府編列撥付，須於判決確定時始能支付賠償金，國家賠償事件在判決確定前宣告假執行於法不符等語，然國家賠償法施行細則第5條乃用以要求賠償義務機關依協議書、和解筆錄與確定判決內容為給付之期限，以及明定給付經費之來源，要與國家賠償訴訟得否宣告假執行無關。本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，經審酌與本件判決結果不生影響，爰不一一論述，併此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 102 年 11 月 5 日
民事第六庭
審判長法 官 蔡烱燉
法 官 曾錦昌法 官 周美雲正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
中 華 民 國 102 年 11 月 5 日
書記官 陳明俐附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。