臺灣高等法院民事判決 101年度海商上字第2號上 訴 人 永霖工程股份有限公司法定代理人 陳觀煌訴訟代理人 蕭元亮律師被 上 訴人 建隆航業股份有限公司法定代理人 張健庭訴訟代理人 歐宇倫律師複 代 理人 黃于庭律師訴訟代理人 連雲呈律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國101年5月21日臺灣士林地方法院100年度海商字第1號第一審判決提起上訴，本院於103年11月4日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人主張：伊承攬臺北港貨櫃儲運中心新建工程之浚填工程，於港區設置相關作業設施。被上訴人所屬重榮輪之船長於民國97年11月24日進港時，與在港區內作業之印度籍挖泥船OMKARA PREM輪（下稱系爭挖泥船）相遇前及相遇時所採取之措施，均違反國際海上避踫規則等相關規定，致重榮輪偏離行駛航道，過失將防波堤北邊300公尺處由伊所設置之抽砂管撞斷，復未停船檢查仍繼續前進，拉扯抽砂管將其帶進港內，直至東三碼頭附近始脫離而擴大損害，重榮輪船長應就抽砂設備全部損害負賠償責任。經伊委請訴外人佑啟新公證有限公司（下稱佑啟新公司）調查，伊所受損害包括修理費新臺幣（下同）219萬2720元及無作業損失399萬2400元，共計618萬5120元。被上訴人為重榮輪船長之僱用人，依民法第184條第1項、第188條第1項前段之規定，應就伊所受損害連帶負賠償責任。若認本件屬船舶碰撞，依海商法第96條之規定，被上訴人亦應負損害賠償責任。為此依侵權行為之法律關係或海商法第96條之規定提起本訴，求為命被上訴人如數給付，及加計自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息之判決等語（原審為上訴人全部敗訴之判決，上訴人不服，提起上訴），並於本院上訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人618萬5120元，及自起訴狀繕本送達翌日起，至清償日止，按年息5%計算之利息。㈢願供擔保請准宣告假執行。
二、被上訴人則以：上訴人本件請求為海商事件，應優先適用我國海商法，且伊為重榮輪之船舶所有人，假設伊應對上訴人負損害賠償責任，依海商法第21條之規定，應以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限。而伊所屬重榮輪於97年11月24日係經獲准入港，依指示航道行駛，並與系爭挖泥船聯繫取得共識採右舷對右舷方式通過後，於兩船距離約500公尺處，系爭挖泥船忽然向右轉向，並要求重榮輪立即以左舷對左舷方式通過，惟因兩船距離過近，重榮輪為閃避系爭挖泥船僅得選擇以左滿舵偏離原航道向左行駛，而將防坡堤北邊未設置警示燈號之抽砂管撞斷，本件事故肇因乃系爭挖泥船之錯誤避讓行為，重榮輪船長無從預見無燈號標示之抽砂設備，應無過失，伊自無庸依民法第188條第1項負僱用人之連帶賠償責任。倘重榮輪船長盧立傑有過失，因其經國家考試及格並取得船長證書，且無任何違規之前科紀錄，伊就選任、監督其擔任船長，已盡相當之注意義務或縱加以相當之注意仍不免發生損害，亦不負賠償責任。縱認伊應負損害賠償責任，因事故發生在臺北港之K區，非上訴人依約施工區域，甚且契約業已終止，受損之抽砂管等設備非上訴人所有，上訴人不得請求損害賠償。倘上訴人得請求損害賠償，因上訴人就抽砂管等設備未設置警示燈號，依民法第217條之規定，上訴人應負與有過失之責任。而公證報告係於事故發生後45日方作成，各項損害修復費用依上訴人提供之修理報價單計算，修理材料部分未計算折舊，顯非公證人依其專業判斷核算之金額，其內容不可信。又重榮輪係為避免撞擊系爭挖泥船致兩船之人、船損傷之緊急行為，依民法第150條規定，伊就所屬重榮輪避險行為導致上訴人抽砂設備毀損無須負損害賠償責任等語，資為抗辯。並於本院答辯聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、查上訴人向訴外人臺北港貨櫃碼頭股份有限公司承攬臺北港貨櫃儲運中心新建工程，約定浚挖區域為臺北港之A、I、J三區，上訴人因而於港區內設置抽砂船及抽砂管，而上訴人所屬抽砂船屬運轉能力受限制船舶之事實，為兩造所不爭執，並有發包工程契約（見原審卷一第148至166頁）、交通部基隆港務局臺北港分局（下稱臺北港分局）函（見原審卷一第167、252、253頁）在卷可稽，堪信此部分事實為真實。
惟上訴人主張被上訴人所屬重榮輪之船長於97年11月24日進港過程中，為閃避系爭挖泥船即OMKARA PREM輪而向左行駛，偏離原航道，過失將防波堤北邊300公尺處由上訴人所設置之抽砂管撞斷，復仍繼續航行，將撞斷之抽砂管帶進港區內，擴大損害，應依侵權行為法律關係或海商法第96條之規定，就上訴人所受618萬5120元之損害負賠償責任等情，則為被上訴人所否認，並以前開情詞置辯，是以本件應審究之重點為：㈠被上訴人所屬重榮輪就本件事故之發生有無過失？㈡上訴人依侵權行為法律關係或海商法第96條規定，請求被上訴人給付618萬5120元，有無理由？茲敘述如後。
四、被上訴人所屬重榮輪就本件事故之發生有無過失？㈠查，被上訴人所屬重榮輪船長盧立傑於97年11月24日本件事
故當天填載之船舶海事報告書關於海事經過記載：「本輪於
97.11.24，19：15申請進港，靠泊台北港東三碼頭，經台北港信號台准予進港，隨即與港內兩艘挖泥船〝TSHD TIMOR〞及〝OMKARA PREM〞以VHF14頻道連絡，並告知本輪動向及進靠之船席。當時〝OMKARA PREM〞向本輪表示其位置在航道上介於1、2號及3、4號浮標之間，將向外航行。本輪要求與他右舷對右舷通過，經過其同意（信號台之14頻道有錄音），本輪即於19：31分向信號台報告通過1、2號浮標開始進港，當時該挖泥船與本輪距離約500公尺，因要與他右對右通過，本輪已盡量往航道之左邊靠近，此時該輪忽然向右轉向，並要求本輪更改與他左對左通過，因當時已相距太近，無法應其要求改為左對左，故通知他仍保持右對右，本輪則立即以左滿舵向左避讓，並通知他亦向左邊轉向，雖然並未造成碰撞，但本輪已偏離航道，並將北防坡堤北邊300公尺處之抽砂管撞斷，且勾在船頭將其帶進港內，並在東3碼頭附近脫離，造成約有50公尺之抽砂管漂浮在港內。……」等情（見原審卷第9至10頁）。參諸當天臺北港分局信號臺值班人員周尚儒於事後撰寫之當日情況報告記載：「有關九十七年十一月二十四日『重榮輪』因閃避挖泥船『OMKARA PREM輪』撞斷抽砂管乙案，因時間久遠，僅就記憶所及將當日情形臚陳如次：1.19：12『重榮輪』船長申請進港，本台同意其進港，告知主航道有挖泥船作業中，2.本台通知挖泥船『OMKARA PREM輪』，『重榮輪』靠東三碼頭即將進港；3.『重榮輪』船長與挖泥船『OMKARA PREM輪』值班人員雙方取得連繫暨進港避讓方式。4.19：29『重榮輪』進港，船長發現挖泥船『OMKARA PREM輪』為何在航道上！？並以無線電呼叫該輪，無人回應，本台亦以無線呼叫、同時撥打電話欲連繫挖泥船上台籍工程師，均無人回應、無人接聽；5.挖泥船『OMKARA PREM輪』值班人員回覆：『I'm sorry！』。6.『重榮輪』船長回報，船頭勾到抽砂管，船體無恙；7.本台即通知工程單位回收抽砂管；8.20：03『重榮輪』靠上東三碼頭。」有臺北港分局100年8月9日基北港字第0000000000號函暨所附上開報告可憑（見原審卷一第174至176頁）。另證人周尚儒於原審到庭證稱：上開報告係伊按照記憶及反覆聽無線電內容所記錄下當時發生的經過。船舶要進港時，先有一個報到的程序，表示預計幾點幾分要入港，在入港前會再向信號臺申請入港，當天有准許重榮輪依申請的東三碼頭入港。重榮輪申請入港時，系爭挖泥船在港口內航道附近進行挖泥作業，當時有通報重榮輪系爭挖泥船在港內，也有通知系爭挖泥船有船要入港，有通知重榮輪及系爭挖泥船互相聯絡採取避讓，兩船後來有取得聯絡，因為伊在無線電上有聽到他們的對話，當時他們採取的避讓是左對左或右對右伊不記得，但知道他們有取得聯繫，後來船就進港，聽到重榮輪船長叫了一聲，表示「船怎麼還在這裡」，伊想應該是系爭挖泥船未避讓，因此伊即開始聯絡系爭挖泥船船長，無線電叫了沒有回應，以該公司所留下的工程師電話聯絡該人，但也沒有人接電話，一陣靜默之後就聽到重榮輪船長說他勾斷抽砂管，伊馬上跟課長報告，並表示如果讓抽砂管在港口內漂浮有影響其他船舶的危險，因此立即通知抽砂管的工程單位到現場將抽砂管拖走。伊確定重榮輪進港前有與系爭挖泥船取得避讓措施，否則重榮輪進港時就不會叫「怎麼船還在那裡」，系爭挖泥船靜默的時間不記得多久，後來伊只聽到說「I am sorry」，之後就沒有再講了等語（見原審卷一第182頁反面至185頁）。綜觀證人周尚儒上開證言及其所撰寫之當日情況報告與重榮輪船長填寫之船舶海事報告書，關於重榮輪在97年11月24日事故當天申請進港，經臺北港分局信號臺准許進港靠泊東三碼頭，並通知重榮輪航道附近有系爭挖泥船作業中，且將重榮輪靠泊東三碼頭即將進港乙事通知系爭挖泥船，重榮輪船長與系爭挖泥船值班人員雙方取得聯繫暨進港避讓方式，然重榮輪進港後，船長發現系爭挖泥船仍在航道上，並大叫「怎麼船還在那裡」，及重榮輪之後撞斷北防坡堤北邊300公尺處之抽砂管等情，均屬一致。而衡諸重榮輪與系爭挖泥船當時業已取得聯繫暨進港避讓方式，及嗣後重榮輪船長大叫「怎麼船還在那裡」，隨即將重榮輪向左行駛以避免與系爭挖泥船發生碰撞，復稽之系爭挖泥船值班人員說「I'm sorry！」等情，顯然係重榮輪與系爭挖泥船議定避讓方式後，系爭挖泥船未依議定之避讓方式行駛，重榮輪船長方於兩艘船行駛距離逼近時大喊「怎麼船還在那裡」，且為避免兩船發生碰撞，重榮輪船長隨即將船向左行駛，因而偏離航道，系爭挖泥船值班人員之後始會表示「I am sorry！」，否則系爭挖泥船船上人員豈會為前開致歉之表示。另依證人周尚儒證稱：船舶海事報告書所載1、2號浮標只是標示船舶入港時的航道，1、2號浮標是靠近港口的位置，因此重榮輪當時入港時會通報，另3、4號浮標也是標示入港的航道，船舶進出港時都會經過1、2、3、4號浮標，該四個浮標是交錯參差排列，入港船要靠偶數的浮標進港、出港船要靠奇數的浮標出港，這是讓進出港的船舶行駛時有遵循的依據等語（見原審卷一第183頁），經比對臺北港臨時航道200公尺○○○區○○○道警示燈標座標圖所標示臨時航道浮標編號1、2、3、4、5、6之位置（見原審卷一第208頁），可知重榮輪於進港時應循編號2浮標入港，系爭挖泥船則應循編號3浮標出港方向避讓，重榮輪船長於船舶海事報告書之海事經過記載重榮輪與系爭挖泥船雙方協定以右舷對右舷通過之避讓措施，應值採信。綜前所述，重榮輪在97年11月24日事故當天申請進港，業經臺北港分局信號臺准許進港靠泊東三碼頭，重榮輪確實與系爭挖泥船議定以右舷對右舷通過之避讓方式，惟嗣後因系爭挖泥船未遵循雙方議定之避讓方式行駛，致使重榮輪為避免發生碰撞遂再向左行駛，因而偏離航道，撞擊設置在防坡提北邊300公尺處海面上之抽砂管，堪以認定。
㈡次按運轉能力受限制之船舶，除從事清除水雷工作者外，應
顯示環照燈三盞於最易見處、號標三個於最易見處，錨泊時除前開規定之號燈或號標外，應加第30條規定之號燈或號標，國際海上避碰規則第27條第2項第1款、第2款、第4款及第30條分別定有明文。復依前開發包工程契約第17條施工管理第8項第4款約定，上訴人在施工期間於施工水域周圍應設置警示燈及警示標誌等（見原審卷一第252、155頁）。上訴人所屬抽砂船屬運轉能力受限制之船舶，依上開規定及約定，上訴人就所屬抽砂船及所連接之抽砂管或施工水域周圍，應設置警示燈號及警示標誌，其目的無非係為維護航運安全，及避免航行船舶之碰撞。查證人即擔任引水人之安台中證稱：重榮輪撞到抽砂管當天，伊是在重榮輪後面領別條船，伊未看到重榮輪撞到抽砂管，但當天晚上臺北港迴船池（見證人於原審卷一第208頁圖面上圈出迴船池位置）水面上有漂浮非常長的抽砂管，上面有藍色的塑膠桶，但沒有任何燈光。伊領航船隻入港時沒有看到抽砂船或抽砂管上面有燈號，之所以記得是因為當時伊三天兩頭都有用無線電向臺北港信號臺報告海面上有無燈號的小船或是無燈光照明的抽砂管、抽砂平台，及漂浮水面的垃圾，那時候這些情形很多，沒想到過幾天後就出事了。97年11月24日前後臺北港施工期間，港口附近的抽砂船在夜間伊都沒看到有開燈，所以伊動不動就會向信號臺報告、檢舉，因為依商港法在港內施工有義務要提供足夠的照明以避免事故發生，而當時施工的情況常常沒有照明，港務局當時也沒有依法督導，且依引水法，引水人看到這些問題時有義務要報告。伊確定97年11月24日當天抽砂船和所屬的抽砂管燈號都沒有亮，因為當時領港艇告訴伊以後，伊很吃驚，並用望眼鏡看，也依稀有聽到重榮輪在喊叫。如果抽砂管本來燈號有亮，被撞擊後飄到迴船池雖可能導致燈號熄滅，但機率小於1%，因為每個燈都是防水的，且每個燈號都是用電池，抽砂管長上百米，每隔一段距離就應設置一個燈號，不可能這麼多個燈號同時損壞。伊領船入港當時，沒有看到抽砂船及抽砂管的燈號等語（見原審卷一第279至281頁），參諸證人安台中於97年7月23日、97年7月30日、97年10月31日、97年11月12日確實多次於夜間領航時以無線電向臺北港分局信號臺通報港內有未開啟或設置警示燈之小船或抽砂船、抽砂管未依法設置警示燈號，或抽砂船錨標未有燈光警示、侵入航道，危及航安之情形，此有臺北港分局101年2月24日基北港字第0000000000號函及所附臺北港信號臺值勤紀錄表可稽（見原審卷二第6至10頁）。另證人即佑啟新公司指派本件公證之勘查人員徐鳴遠證稱：臺北港會要求承攬公司按照規定在抽砂管上每隔一段距離設置警示燈，伊在現場看的抽砂管並無警示燈，陳永霖（即上訴人現場負責人）也沒有跟伊陳報警示燈損壞的數量等語（見原審卷二第63頁反面、第64頁），而公證報告所附上訴人提出之損壞修理項目估價單確無警示燈損壞項目之估價，亦有估價單可憑（見原審卷一第95頁）。且將上訴人提出其所使用之警示燈照片（見原審卷一第312頁）提示予證人徐鳴遠後，其復證稱：這是一般的警示燈，一般大多是用獨立的電池作為動能發亮，也有用太陽能作為動能，每個燈號的發電都是獨立的。每個警示燈上面有獨立的開關，只要設定「ON」就會全天候發亮，警示燈感應天黑就會發亮，依目前的科技應該有，但就伊所知臺灣好像還沒有人使用。上訴人提出的警示燈就是最普通的警示燈，不是剛剛所說感應天黑就會發亮的情形。抽砂管遭到撞擊不一定會影響警示燈發亮，因為警示燈並非死釘在抽砂管上，而是另外裝設或綁在抽砂管上，船舶撞擊抽砂管後會將抽砂管拖行，造成抽砂管破裂，但警示燈是浮吊在上面，有時並不會損害，要視現場情形而定等語（見原審卷二第64頁），核與證人安台中證述：如果抽砂管本來燈號有亮，被撞擊後可能導致燈號熄滅之機率小於1%以下，抽砂管每隔一段距離設置一個燈號，不可能多個燈號同時損壞等語相符。是上訴人於漂浮海面之抽砂管上及沈水之抽砂管施工水域應設定警示燈號及警示標誌之義務，所使用之警示燈，不因抽砂管破裂而必然造成損壞，倘若上訴人有於抽砂管或施工水域周圍設置警示燈號，縱使抽砂管遭撞斷而拖行，亦不致發生警示燈號全部損壞而現場毫無警示燈號顯示之情形。然證人安台中證述於本件事故發生後，在現場未見抽砂船及抽砂管任何警示燈號，顯見上訴人在夜間就抽砂管或施工水域周圍根本未顯示任何警示燈號或標誌，此與上訴人於原審書狀中自承其於抽砂設備處並未設置警示燈號等語相符（見原審卷一第146頁），益徵證人安台中證述為可採信，上訴人確實未在夜間就抽砂管或施工水域周圍設置任何警示燈號或標誌。雖證人即上訴人之受僱員工梁瑞棟證稱：永霖號抽砂船和抽砂管均有設置警示標誌，船上的四個角落都有架設夜間警示燈，在抽砂管上面每20米設置一個夜間警示燈，抽砂管總共設置四個夜間警示燈，黃昏的時候夜間警示燈自動就會亮，抽砂管沒有運作時，夜間警示燈也會自動亮起。警示燈是感應式的，天已經很亮的時候就會自動熄滅，約早上6點多。因下班前會先開小船確認每艘船的警示燈有沒有亮，且下班時要以小船載別的師傅下班，所以事發當天看到警示燈有亮，警示燈有時不到下午5點就會亮起等語（見原審卷一第265至267頁）。然證人梁瑞棟證述事發當天抽砂管有設置警示燈部分，與上訴人於原審自承其於抽砂設備處未設置警示標燈等語不符；另證稱上訴人之警示燈係自動感應式部分，亦與證人徐鳴遠證述上訴人使用之警示燈係以電池獨立發電、有獨立開關，非自動感應式不符，參諸證人梁瑞棟受僱於上訴人並居住於上訴人承租房屋等情（見原審卷一第265頁），可見證人梁瑞棟與上訴人情誼非淺，前開證述內容應係偏頗上訴人而為，不足採信。是上訴人於本件事故發生當天夜間，確實未依上開國際海上避碰規則規定及上開契約約定，在抽砂船及所連接之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，堪以認定。上訴人主張其所屬抽砂船及抽砂管已設置警示燈號及標誌，原審採用證人安台中證詞有違誤等語，委非可取。
㈢上訴人主張被上訴人所屬重榮輪之船長於上開時、地進港過
程中，未以安全速度航行，與系爭挖泥船相遇前，未遵守臺北港船舶進出港作業規定進港，於執行重榮輪航行指示有過失，另與系爭挖泥船相遇時，違反國際海上避踫規則之規定，致偏離航道，撞擊上訴人設置之抽砂管，亦有過失。而重榮輪撞斷抽砂管後，仍繼續航行，將撞斷之抽砂管帶進臺北港區，造成上訴人之損害擴大，亦屬侵權行為等語，惟查：⒈按因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任
，民法第184條第1項前段定有明文；復按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，海商法第96條亦定有明文。又所謂過失，乃對於侵權行為之事實，按其情節應注意、能注意，而不注意之情形。是以，倘行為人對於侵權行為事實，無預見之可能，即無責令或期待其注意之可能，自難謂行為人主觀上有何過失可言。次按國際海上避碰規則第6條「安全速度」第1項規定：「各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。在決定安全速度時，應考慮下列各項：所有船舶：⑴能見度之情況。⑵交通密度，包括漁船或其他船舶之聚集度。……⑸風、浪及水流之狀況，以及航行險阻之臨近程度。……」第8條「避碰措施」第1項至第3項及第5項規定：「採取任何避碰措施，如環境許可，應有充份時間早作明確之行動，並注意優良船藝之施展。為避免碰撞而採取任何航向及（或）航速之改變，如環境允許，其改變幅度應足能為他船由目視或雷達所明顯測知，並應避免對航向及（或）航速，作斷續而微小之變動。如有充分水域時，僅借改變航向，可能即為避免逼近情勢之最有效措施，但必須及早堅定行之，庶可不致發生另一逼近情勢。……如必要時，為避免碰撞，或容許有更多時間以研判當前情勢，船舶應減速或用停車或倒車，以制止船舶前進。……」第14條「迎艏正遇情況」規定：「兩動力船彼此以相反航向或幾乎相反航向對遇，而含有碰撞危機時，應各朝右轉向，俾得互在對方的左舷通過。船舶見他船在正前方或幾乎正前方，當夜間可見他船之前後桅燈成一直線或幾乎一直線，及（或）同時見其兩邊舷燈，當晝間可見他船同樣部位時，均應視為迎艏正遇情況。船舶對其是否處於迎艏正遇情況有任何懷疑時，應假定為處於迎艏正遇情況，並依規定採取適當措施。」第19條「船舶在能見度受限制時之措施」第1項、第2項規定：「本條適用於航行在能見度受限制之水域或其附近而尚未互見之船舶。各船應以適合當前環境及能見度受限制情況之安全速度行駛。動力船舶應將主機備便，以便隨時緊急運轉。……」（見原審卷一第247至250頁）。
⒉本件上訴人於事故發生當天夜間，既未於抽砂船及所連接
之抽砂管及沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，重榮輪之船長自無從預見其左方水域有抽砂船及抽砂管存在，是重榮輪船長於發現系爭挖泥船未依雙方議定之避讓方式行駛而逼近時，採取改變航向、將船隻向左行駛之避碰措施，縱使因而偏離航道致撞擊上訴人之抽砂管，揆諸前開規定及說明，難認重榮輪之船長就本件事故之發生，有何過失。參諸證人安台中證稱：因抽砂管沒有亮燈，所以重榮輪才會撞到抽砂管。如果遇到同樣的情形，而抽砂管有亮燈時，當時又已經來不及採取他種避讓方式，應該會試著讓船隻後退並下錨，讓船隻不再前進，但也不一定能避免船隻碰撞，但至少能降低損失。如果遇到同樣的情形，前方沒有阻礙時，伊也會與重榮輪船長做一樣的動作等語（見原審卷一第280頁反面），益見重榮輪船長當時所採取此種避碰措施之判斷，並無過失。又本件事故固然係因重榮輪偏離航道撞擊抽砂管所致，然此乃客觀上行為與結果之關係，於侵權行為之要件上，仍須視行為人行為時主觀上有無故意或過失為斷。而船舶固應行駛於航道上，惟避免發生船舶碰撞，依國際海上避碰規則第8條之規定，原應採取任何避碰措施，是重榮輪所採取之避碰措施雖導致偏離航道致撞擊上訴人所有抽砂管，然重榮輪船長既對於事故發生地點有設置抽砂船及抽砂管乙事無預見可能而無過失，自不得僅因其客觀上偏離航道之行為，即認其主觀上有故意或過失而應負侵權行為或海商法第96條之責任。何況被上訴人於事發當時對於臺北港有工程施工乙事縱使知悉，然上訴人於本件事故發生當天夜間，在抽砂船及所連接之抽砂管與沈水抽砂管之施工水域周圍，未設置警示燈號及警示標誌之情形下，重榮輪之船長無從得知上訴人之抽砂船及抽砂管係設置於哪一塊水域，自難期待其知悉重榮輪左方水域有設置抽砂管之可能，是上訴人據此主張重榮輪船長就本件事故發生有過失云云，顯非可採。
⒊上訴人雖主張重榮輪未以安全速度行駛，且未採左舷對左
舷方式避讓，致來不及停車倒車，且明知已撞斷抽紗管，仍繼續航行將撞斷之抽砂管帶進臺北港區，擴大上訴人之損害，違反上開規定，而有過失等語。然本件重榮輪之船長於進港前已向臺北港分局信號臺申請進港，經取得同意進港靠泊，且獲告知主航道附近有系爭挖泥船作業中，系爭挖泥船未申請出港，參酌前開周尚儒證稱：入港船要靠偶數的浮標進港、出港船要靠奇數的浮標出港等語，比對臺北港臨時航道位置圖（見原審卷一第208頁），重榮輪於進港時應循編號2浮標入港，系爭挖泥船則應循編號3浮標出港方向避讓，是依兩船所處地理位置，雙方因而協定以右舷對右舷通過之避讓措施，本得避免踫撞。是重榮重榮輪經與系爭挖泥船議定右舷對右舷之避讓方式，縱然與國際避踫規則等14條規定採取左舷對左舷之避讓方式不同，惟重榮輪依議定之避讓方式行駛，無從預見系爭挖泥船突然更改避讓方式，且重榮輪在事故發生地點無從預見抽砂船及所連接之抽砂管與沈水抽砂管之存在，依當時航道情況議定避讓措施後，因系爭挖泥船於距離500公尺時突然更改避讓方式，為避免兩船踫撞而駛出航道撞到抽砂管，亦不得因此即謂重榮輪船速過快，未以安全速度行駛，方來不及停車、倒車。另中華民國船長公會（下稱船長公會）鑑定意見亦認定：當重榮輪遇系爭挖泥船突然向右轉向時，距離約500公尺，如果立即倒車停船，可能無法在安全距離內停止，且可能因慣性及船舶倒車會向右偏轉而踫撞系爭挖泥船，勢必造成嚴重踫撞事件，危及人船甚至封閉航道，此有該公會鑑定報告可稽（見本院卷㈡第55頁），可見重榮輪船長撞斷抽砂管後，未停車或倒車停船，而直接停靠東三號碼頭，未違反相關港埠規定，並無過失可言。是上訴人主張重榮輪船速過快，未以安全速度行駛，未採行左舷對左舷之避讓方式，致來不及停車倒車，而偏離航道撞斷上訴人之抽砂管，且明知已撞斷抽砂管，仍繼續航行將撞斷之抽砂管帶進臺北港區，擴大上訴人之損害，重榮輪船長違反船員法、船員服務規定、商港法及上開國際海上避碰規則之規定，具有過失等語，均非可採。
⒋次按臺北港進出港作業規定第4條「船舶進港」於第3項規
定：「……⒉前項航道採『單進單出』及『先出後進』為原則，船舶應本自身船舶操縱性能與前船保持安全距離。
……⒋依商港港務管理規則第9條之規定，船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。五百噸以上船舶在港內航行，其航行時速不得超過五節。」（見本院卷㈠第69、70頁）。上訴人主張重榮輪進港時，違反上開規定，未以緩慢速度行駛，未對於作業中之系爭挖泥船進行避讓，反而要求系爭挖泥船避讓，且重榮輪未待系爭挖泥船出港，搶著進港，違反上開規定，顯有過失云云。惟查重榮輪申請進港經獲准後，因臺北港信號臺告知系爭挖泥船在航道附近作業，重榮輪乃與系爭挖泥船聯繫議定避讓方式，而重榮輪之船長、臺北港分局信號臺人員對於航道是否有足夠水域讓船體安全運轉及如何與系爭挖泥船協議避讓、船速應降至何等程度之判斷，本因事故發生地點有無設置抽砂船、抽砂管之情形，而有不同。臺北港主航道之1、2號浮標間之水道寬度達200公尺以上，進入1、2號浮標後之航道水域寬度達650公尺以上，重榮輪之寬度為16.31公尺，系爭挖泥船之寬度僅17.6公尺，此有海圖、船舶明細資料（見本院卷㈡第135、136至137頁）在卷可稽，可見二船寬度占航道水域寬度之比例甚微，實無系爭挖泥船阻礙主航道安全通行之情。且系爭挖泥船自97年7月14日起至同年12月20日在臺北港執行航道浚渫作業5個月期間內，經核准入港之商船數量高達873艘，97年11月24日當日經核准入港之商船數量即達11艘，亦有臺北港船舶動態查詢報表可稽（見本院卷㈡第138、139頁），惟除本件事故外，均無踫撞事故，顯見系爭挖泥船於航道上作業，應無妨害主航道安全之虞，更無禁止商船入港之理。是系爭挖泥船雖於臺北港航道附近作業中，臺北港已核准重榮輪入港，重榮輪尚無待系爭挖泥船先行出港後方得進港，難謂重榮輪有違反前開進出港作業規定，而有過失可言。又重榮輪為避讓系爭挖泥船，方與該船聯繫議定避讓方式，僅因系爭挖泥船突然更改議定之避讓方式，重榮輪為避免踫撞而向左轉偏離航道，重榮輪自無未依上開規定對於系爭挖泥船避讓之情形。是上訴人以重榮輪未待系爭挖泥船出港，搶著進港，且未對於作業中之系爭挖泥船避讓，違反上開臺北港進出港作業規定，重榮輪船長有過失云云，委非可取。
⒌又本件因系爭挖泥船突然更改議定之避讓方式，迫使重榮
輪為避免踫撞向左轉偏離航道而撞及抽砂管，重榮輪並無過失，已如前述。船長公會認定重榮輪未遵守國際海上避碰規則及我國港埠關於在港區應緩慢航行之規定，應負過失責任部分（見本院卷㈡第57頁），尚非可採。
五、上訴人依侵權行為法律關係及海商法第96條規定，請求被上訴人給付618萬5120元，有無理由？被上訴人所屬重榮輪於進港過程中，雖因偏離航道，將臺北港區內防波堤北邊300公尺處之抽砂管撞斷，縱該抽砂管設備屬上訴人所有，因而致上訴人受有損害，然上訴人於本件事故發生當天夜間，未在抽砂船及所連接之抽砂管與沈水抽砂管之施工水域周圍，設置警示燈號及警示標誌，重榮輪船長無從預見其左方水域有上訴人設置之抽砂船及抽砂管存在，是重榮輪船長於發現系爭挖泥船未依雙方議定之避讓方式行駛而逼近時，採取改變航向、將船隻向左行駛之避碰措施，難認重榮輪船長就本件事故之發生，主觀上有何故意或過失，業詳如前述。而被上訴人之受僱人即重榮輪船長就本件事故之發生無故意或過失，核與民法第184條第1項前段、第188條第1項前段侵權行為及海商法第96條之構成要件不符，上訴人依上開規定，請求被上訴人賠償損害618萬5120元，即無理由，不應准許。
六、綜上所述，上訴人依侵權行為法律關係及海商法第96條規定，請求被上訴人給付618萬5120元，及自起訴狀繕本送達翌日起，至清償日止，按年息5%計算之利息，於法無據，不應准許。原審為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，核無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。
七、被上訴人所屬重榮輪之船長就本件事故並無過失，被上訴人無庸負損害賠償責任之事實已明，關於抽砂管設備所有權誰屬？損害額為何？有無海商法第21條規定之船舶所有人責任限制之適用？上訴人應否負與有過失責任等，即無論述之必要。另兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院審酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由。依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。
中 華 民 國 103 年 11 月 18 日
民事第十三庭
審判長法 官 蕭艿菁
法 官 王永春法 官 林麗玲正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466 條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 103 年 11 月 19 日
書記官 陶美玲附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。