臺灣高等法院民事判決 104年度建上字第117號上 訴 人 交通部臺灣鐵路管理局即附帶被上訴人 設臺北市○○區○○○路○號法 定代理 人 周永暉 住同上訴 訟代理 人 翁顯杰律師被 上訴 人 華盛營建工程股份有限公司（原名華盛營造工即 附帶上訴 人 程有限公司)
設高雄市○○區○○路○號5樓法 定代理 人 蘇成達 住同上訴 訟代理 人 王仁聰律師複 代理 人 蔡桓文律師
參 加 人 國恭營造有限公司
設桃園市○○區○○路三林段266巷
183號法 定代理 人 戴國政 住同上訴 訟代理 人 李銘洲律師
簡詩家律師上列當事人間請求給付工程款事件，上訴人對於中華民國104年9月30日臺灣臺北地方法院102年度建字第83號第一審判決提起上訴，被上訴人為附帶上訴，本院於105年4月12日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴及附帶上訴均駁回。
第二審訴訟費用關於上訴部分由上訴人負擔，關於附帶上訴部分由被上訴人負擔；參加訴訟費用由參加人負擔。
事實及理由
一、被上訴人即附帶上訴人華盛營建工程股份有限公司（下稱華盛營建公司）起訴主張：兩造於民國99年1月23日締結「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分－第二期）工程採購契約」（下稱系爭契約），約定由華盛營建公司承攬上訴人即附帶被上訴人交通部臺灣鐵路管理局（下稱鐵路管理局）之「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分，第二期）」工程（下稱系爭工程），嗣鐵路管理局工務處於101年7月6日發函表示因華盛營建公司架設防墜網不當，致太魯閣自強號（275次，下稱系爭太魯閣號）之集電弓於101年4月21日撞擊防墜網，電車線設備故障衍生行車事故（下稱系爭事故），影響鐵路管理局相關設備及營運損失共計新臺幣（下同）1,123萬7,922元，華盛營建公司應予賠償；華盛營建公司則函覆表明系爭事故無法證明係因華盛營建公司架設防墜網不當所致，華盛營建公司復無被通知參加系爭事故相關調查程序，故拒絕賠償；鐵路管理局工務段又於101年12月12日發函要求華盛營建公司儘速繳納前開損失費用，若未繳納，將扣款下次計價款；華盛營建公司雖立即函覆表示不同意，且雙方於101年12月底確認第11期估驗計價款總額為1,936萬1,680元（含稅金額2,032萬9,764元），華盛營建公司於102年1月初寄送同額發票予鐵路管理局，鐵路管理局竟於同月25日僅撥款909萬1,842元予華盛營建公司，尚餘1,123萬7,922元未付等情，爰依系爭契約之承攬法律關係及民法第505條第1項規定，求為命鐵路管理局給付華盛營建公司1,123萬7,922元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算利息之判決。
二、鐵路管理局則以：依系爭契約第7.3.2條、第7.18條、第15.8條及行車安全特別條款規定，華盛營建公司負有施工管理及損害賠償責任，然鐵路管理局之系爭太魯閣號於101年4月21日下午5時29分南下行經新豐站，由東正線通過時，因系爭工程在K95＋800處設置之尼龍防護網下垂，致系爭太魯閣號車次TE P1003＋TEP1004號2只集電舟撞及防護網受損，司機員未察覺異狀繼續行駛，部分護網殘骸被集電舟夾帶至新豐站南端遺掛第95/9號杆接觸線上，新豐～竹北間東正線沿途電車線三角架固定臂及吊掛線，均遭該次車變形之集電舟碰撞受損斷裂，該次車後部TEP1004號集電舟掉落於竹北站K100＋0處，下午5時33分通過竹北站時，將站內東正線電車線之接觸線、主吊線及附掛在三角架上之高壓旁路饋電線勾斷掉落（K100＋750），司機員發現上方電車劇烈搖晃即緊急停車（K101＋750），下車檢查發現該次車控制組動力車00000 00號集電舟彎曲、變形，後部動力車TEP1004號集電舟已不見蹤影，經通報相關單位派員搶修，下午7時19分至44分將新豐站全站封鎖、斷電處理下垂防護網，新豐～新貨間東正線受損電車線設備於翌日5時55分完成搶修通電，恢復雙線行車，搶修期間新豐～新竹間以西正線維持單線雙向行車，共計影響63列次，3,837分。鐵路管理局依交通部組織法第26條之1規定，制訂交通部臺灣鐵路管理局組織條例，並設有行車保安委員會（下稱行保會）之任務編組單位，行保會從事行車事故原因調查、事故責任鑑定等，行保會根據本件相關事故報告及現場調查，認為系爭事故之發生，係華盛營建公司工程防護措施不當、施工防護網掉落所致，鐵路管理局之臺北工務段於101年4月22日召集監造單位盧星宏建築師事務所（下稱監造單位）、華盛營建公司等召開防墜網垂落檢討會議，責任歸屬認係華盛營建公司防範不周所致。而系爭事故致鐵路管理局受有變動成本損失及形象損失392萬9,088元、運務處營運損失147萬0,433元、電務處搶修工料費用89萬4,638元、機務處搶修工料費用494萬3,763元，合計損失1,123萬7,922元，鐵路管理局於101年7月6日函請華盛營建公司儘速支付上開損失費用，華盛營建公司竟置之不理，鐵路管理局乃於應給付予華盛營建公司之工程款中扣除，予以抵銷，並無違誤等語，資為抗辯。
三、參加人國恭營造有限公司陳稱：系爭防護網既已於101年4月19日經查驗合格，華盛營建公司即無設置或防護上之過失，而就豪雨、強風所導致脫落之事變責任即非可歸責於華盛營建公司；又鐵路管理局稱「變動成本損失及形象損失」亦屬行車安全條款得請求之範圍，顯屬無據等語。
四、原審為華盛營建公司一部敗訴、一部勝訴之判決，即判命鐵路管理局應給付華盛營建公司392萬9,088元，及自102年2月3日起至清償日止，加計法定遲延利息，並諭知華盛營建公司得假執行，鐵路管理局以392萬9,088元供擔保後得免假執行。另駁回華盛營建公司其餘之訴及假執行之聲請。鐵路管理局就其敗訴部分，提起上訴，其上訴聲明：㈠原判決不利於鐵路管理局部分廢棄。㈡上開廢棄部分，華盛營建公司在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。華盛營建公司對上訴之答辯聲明：上訴駁回。另華盛營建公司就其敗訴部分，為附帶上訴，其附帶上訴聲明：㈠原判決關於駁回其後開第二項之訴部分廢棄。㈡鐵路管理局應再給付華盛營建公司730萬8,834元，及自102年2月3日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。㈢願供擔保，請准宣告假執行。鐵路管理局之答辯聲明：㈠上訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
五、兩造不爭執事項：㈠兩造於99年1月23日簽訂系爭契約，約定由華盛營建公司以1
億元（含稅）承攬鐵路管理局「臺鐵捷運化計畫（新豐站站場改建工程土建部分，第二期）」工程（即系爭工程），有系爭契約1份在卷可稽（見原審卷一第7至24頁）。
㈡起訴前，鐵路管理局已經辦理至第11期工程估驗計價，第11
期計價金額為1,936萬1,680元（含稅金額：2,032萬9,764元），鐵路管理局於102年1月25日支付其中909萬1,842元，尚餘1,123萬7,922元未給付予華盛營建公司（見原審卷一第3、29、45頁背面）。
㈢鐵路管理局之系爭太魯閣號於101年4月21日發生行車事故（
即系爭事故），鐵路管理局損失1,123萬7,922元，其中變動成本損失及形象損失費用392萬9,088元、運務處營運損失費用147萬0,433元、電務處搶修工料費用89萬4,638元、機務處搶修工料費用494萬3,763元。
六、本院得心證之理由：華盛營建公司主張系爭工程第11期估驗計價含稅之金額為2,
032萬9,764元，然鐵路管理局僅支付其中909萬1,842元，尚餘1,123萬7,922元未付，爰依系爭契約、民法第505條第1項規定為請求，然為鐵路管理局所否認，並以上情置辯，是本件爭點厥為：㈠系爭事故是否可歸責於華盛營建公司？㈡若系爭事故可歸責於華盛營建公司，華盛營建公司應負損害賠償責任金額若干？鐵路管理局可為抵銷抗辯之金額若干？茲分述如下：
㈠系爭事故之發生，可歸責於華盛營建公司：
⒈經查，華盛營建公司在新豐站系爭工程之人行天橋鋼構工程
下方設置防護網，以防止施工人員墜落及物品設備及掉落，為兩造所不爭執，且有現場施工防護網照片在卷可查（見原審卷一第234頁），防護網之設置高度理應於電車線設備上方，並有相當距離，不得侵入電車線設備範圍，避免影響列車運行，惟觀以101年4月21日事故甫發生時之鋼構工程現場防護網，已下垂至電車線設備接觸線之下（見原審卷一第20
7、235頁），因搶救現場而取下之防護網有拉扯斷裂、破損情形，新豐站南方K95/9號電桿上接觸線上方，亦有局部拉扯破裂之防護網殘骸（見原審卷一第204至205頁），兩處防護網均同為綠色細網目防護網，可見防護網下垂侵入至列車行車範圍，又受行進列車拉扯，始致事故現場、該站南方K95/9號電桿接觸線上方處，均遺有遭拉扯破壞之防護網殘骸，另觀諸鐵路管理局提出之說明照片，可知列車集電弓作業臂本係向上推升使集電舟頂壓電車線，由集電舟上碳刷頂住接觸線，將電力導引至列車，俾供列車相關用電設備行駛之用，然集電舟支架、托架於列車高速運行下，勾到入侵行車範圍之下垂防護網，集電舟支架、托架因拉扯而與週邊電車線設備脫落，集電舟斷落後，集電弓即失去向上壓頂接觸線之設備，惟集電弓本身仍有向上舉升壓力，其上臂桿上舉陸續撞擊電車線設備，終致集電弓總成及電車線設備嚴重毀壞，有對應照片4紙在卷可憑（見原審卷一第209至210頁）。故綜以前開兩處防護網拉扯破壞殘骸相同及電車相關設備毀壞情狀，及事故發生處火車軌道週邊彼時並無其他防護網設施工程，應可認系爭事故之發生，確實係因華盛營建公司未妥善固定安裝人行鋼構天橋之防護網，致該網下垂侵入列車行車範圍，列車行進後拉扯防護網衍生相關設備毀壞結果，新豐站南方K95/9號電桿接觸線上防護網殘骸，亦屬系爭工程設置之防護網，系爭事故之發生應可歸責於華盛營建公司，殆無疑義，華盛營建公司主張系爭事故發生與其設置之防護網無關，或稱掛於電桿電車線上護網非其工地現場所設置云云，均無可取。
⒉系爭太魯閣號行經新豐站時，係於東正線南下行駛（北往南
），彼時，與西正線北上行駛（南往北）之第126次列車（下稱126次列車）交會，駕駛126次列車之列車長呂居萬具結證稱：我當時擔任126次機車長，有見聞系爭事故發生，當時天氣良好、沒有下雨，風也沒有很大，兩車（系爭太魯閣號、126次列車）在新豐站交會，275次（即系爭太魯閣號）走東正線南下，我的126次則走西正線北上，兩車交會後，275次車後方的集電弓產生很大的火花，我又看到新豐站人行天橋下有很大、整側的防護網，275次過去後，我的126次車就到了人行天橋的點，我看到整側的防護網從東正線往我西正線這邊飄過來，但因網子飄過來時，我的126次車就已經到了，而且車身過去有相當速度，所以我的126次右邊車側有碰到防護網，但（防護網）沒有打到我上方的集電舟跟集電弓，我過去後，立即以行車調度無線電話聯絡新豐站值班站長出來儘速確認，因為126次車雖然沒被影響到，但我擔心後續車輛會受到妨礙，所以就聯絡站長儘速確認，我則繼續駕駛126次車。雖然我沒有看到275次車有無碰到防護網，但是我確實有看到該車後面的集電弓火花很大（該車有前、後兩個集電弓，後集電弓上有集電舟，集電舟上方有電線，可讓電線於集電舟範圍內搖擺），當時的時間差不多是下午5時17、18分等語（見原審卷二第12頁背面至15頁），核與呂居萬於案發時發送之電報紀錄載及：「是日職乘126次，竹北新豐間行駛西正線，於新豐站準備通過時，發現站內新設人行天橋護網突然脫落，立即利用行車調度無線電話聯絡新豐站，並轉報相關單位處理。註：當時東正線275次約早126次3秒通過上述地點。」等文句內容相當（見原審卷一第93頁），可見系爭太魯閣號在行經新豐車站系爭工程人行天橋鋼構工程下方，且與126次車交會時，該址設置之防護網已侵入東正線行車範圍，列車因拉扯下垂之防護網，且將防護網拉扯進入電車線接觸線下方，證人呂居萬始可目睹防護網脫落下垂情形，且目擊系爭太魯閣號後集電弓產生巨大火花情狀，防護網之後又由東正線飄移至126次車所在西正線處，再由126次車右側側身飄移至後方等情，堪予認定。
證人呂居萬係駕駛126次列車之列車長，在場聞見系爭事故發生，其證述並無虛偽，其證言自屬可信，華盛營建公司徒以證人呂居萬為鐵路管理局之員工而認其證言偏頗，尚無可採。
⒊華盛營建公司另主張：系爭太魯閣號係南下列車，然防護網
設置於北上車道側緣上方，與南下列車集電弓通過位置，尚有2公尺之水平距離，故南下列車不可能碰觸到華盛營建公司設置之防墜網，有安全網下垂示意圖為證（見原審卷一第186頁）。但查，華盛營建公司提出之安全網下垂示意圖所載內容有誤，經鐵路管理局指正如原審卷一第231頁示意圖所示，華盛營建公司為此亦提出更正意見，更正同鐵路管理局所言（見原審卷一第283頁），互核前開更正意見及圖示內容，可知系爭太魯閣號行駛於新豐站東正線南下、北往南方向行駛，系爭工程人行天橋鋼構工程防護網設置及下垂位置，亦位於東正線上方，此由兩造提出新豐火車站新建工程示意圖互核可明（見原審卷一第185、231頁，依兩造註記之安全網垂吊位置確實均於東正線位置），故防護網置於系爭太魯閣號行經之東正線位置，至為灼然，華盛營建公司空言辯稱系爭太魯閣號為南下列車，防護網設置於北上車道側緣，無可能碰觸云云，自無可取。
⒋華盛營建公司復主張系爭事故發生電線斷裂地點在竹北車站
，然南下列車通過新豐車站到達竹北車站前，經過新豐南方平交道（K96＋179）後會遇到大彎道，倘若系爭事故係華盛營建公司新豐站施工防護網下垂導致集電弓損壞，理應於列車通過前述大彎道時就勾落電車線，無可能於安然通過大彎道繼續行駛數公里後，才在直線區域發生勾落電線事故，故鐵路管理局行保會之調查報告認定系爭事故與華盛營建公司防護網設置不當相關，恐有違經驗法則，且本件事故發生前後，鐵路管理局之太魯閣自強號發生集電弓故障、電車線損壞之重大誤點事件頻傳，本件事故亦可能係集電弓與電車線本身磨耗造成損壞所致云云。惟查：
⑴系爭事故係因華盛營建公司就系爭工程設置之防護網侵入列
車行駛範圍，系爭太魯閣號集電舟拉扯防護網損壞而斷裂，集電弓上舉擴大破壞電車線設備，故列車在勾到防護網初始時，所破壞電車線設備尚屬輕微，其後係因集電弓上舉而擴大電車線設備損壞範圍，此與列車究竟行駛於轉彎段或直線段，尚無絕對關聯。
⑵徵以證人洪傳宗（現任鐵路管理局花蓮電力段員工，先前參
與搶修系爭事故）於審理時證稱：集電弓有一個上舉力量，上方有一個集電舟，因為集電舟不正常，集電弓會持續上舉，碰觸到什麼狀況、產生何等反應都無法預測，而我們從新豐到新竹沿路巡察，陸續都有損壞、東西被撞到的情況，照理來說是集電弓撞到三角架（在旁邊電桿上面）的痕跡，因為集電弓有上舉力量，碰到三角架又被打回來，集電弓再上舉，又被三角架打會來，撞到集電弓本身被拉扯掉，就不能再行駛了等語（見原審卷一第292頁背面）、證人呂居萬（即126車次機車長）證稱：如果集電弓有問題的話，在通過人行天橋底下時，集電弓就不應該還在電車線下晃，因為如果是集電弓勾到的話，應該是集電舟先跑上去，但我看到（集電舟火花）時，集電舟還是在電車線下，且如果是零件的問題，集電舟應該會往上跑，而不是集電舟還在電車線下晃，所以按照經驗來講，應該是列車有拉扯到防護網，不然集電舟不會有這樣的情形，而拉扯後集電舟還在原來的位置，不過有搖晃、火花很大。再者，如果說（集電弓）碰到（防護網）之後馬上壞掉，應該是拉扯力道很強，但如果拉扯力道沒有這麼強的話，可能要行駛遠一點距離才會發生問題等語（見原審卷二第13頁背面至14頁），可見系爭事故發生之初，非集電弓直接拉扯防護網，係集電舟拉扯防護網斷裂後，集電弓始因上舉力量持續擴大破壞電車線設備，又因拉扯力道不大，集電弓起初仍位於電車線下，然搖晃、火花甚大，遲至列車行駛相當距離，始生勾落電線情形，而本件事故既係因集電舟遭防護網拉扯損壞、集電弓上舉擴大電車線損害範圍，則與單純之集電弓故障衍生行車事故情形有別，華盛營建公司提出鐵路管理局太魯閣號另存在集電弓故障問題之新聞報導（見原審卷一第285頁），實無從比附援引或為有利華盛營建公司認定，華盛營建公司此部分主張，並無可取。
⒌華盛營建公司再辯以：鐵路管理局之太魯閣自強號列車均備
有TCMS系統，若系爭事故與華盛營建公司設置之防護網墜落相關，TCMS系統理應會緊急應變降下集電弓，駕駛員亦應同步知悉此一訊息，TCMS系統若未啟動，駕駛員亦可即時行緊急必要處置云云。然而，鐵路管理局之太魯閣號TCMS系統（Train Control Monitor System）係利用金屬線傳輸網路連接各車輛上裝載的中央單位和終端單元，並與其他設備進行數據的輸入及輪出，對設備進行控制、監視、檢查的綜合資資訊系統。該系統主要功能為：顯示設備工作狀態的「監視功能」；發生異常時，進行顯示即紀錄並提供處置指南的「異常檢測功能」，及主要設備之自我診斷及試運行中各種數據的測定，提供支持的「檢查功能」（見原審卷一第134頁背面），TCMS系統雖可被動性偵測外來因素造成列車故障，然仍無法監測判斷或預防集電弓遭外力或異物撞擊，更無從防免電車線異常、切斷動力後，列車慣性滑行前進所衍生電車線設備毀損，而系爭事故之發生，係因華盛營建公司設置防護網失當所致，已如前述認定，TCMS系統運作情形既無從影響系爭事故發生，本件事故仍應歸責於華盛營建公司，華盛營建公司此部分辯詞，當無可信。
⒍華盛營建公司又辯以：依101年4月22日臺鐵捷運化計畫（新
豐站站場改建工程土建部分－第二期）防墜網垂落檢討會議紀錄記載：監造單位盧星宏建築師事務所於4月5日針對防護網安全抽查，缺失於4月6日改善並複檢完成，另於4月12日、19日例行安全抽查並無發生異狀，實難想像檢查合格後二日之事故乃因防護網垂墜所致。且檢討會議紀錄記載：針對本工程防護網滑落，經現場初步研判疑似連日豪雨、強風吹襲，肇至防護網固定鬆脫，而就豪雨、強風所導致脫落之事變責任，即非可歸責於華盛公司，又台鐵局所指事故發生地點為「竹北站」，而本件防護網之設置地點為「新豐站」。苟係因新豐站之防護網垂墜而使該第275次太魯閣號列車集電舟撞及，則理應於新豐站即發生電線勾扯之事故，何以卻延至4.8公里後之竹北站始發生云云。經查，監造單位4月12日、19日例行安全抽查並無發生異狀，僅能證明4月19日前無發生異狀，尚不能證明4月21日之事故非因防護網垂墜所致。而證人呂居萬（即駕駛126次列車之列車長）亦已證稱：當時天氣良好、沒有下雨，風也沒有很大等語（見原審卷二第14頁），縱認係因連日豪雨、強風吹襲，致防護網固定鬆脫發生本件事故，亦是由於華盛營建公司未將防護網設置固定妥當為有過失。證人呂居萬並證稱：我確實有看到該車後面的集電弓火花很大（該車有前、後兩個集電弓，後集電弓上有集電舟，集電舟上方有電線，可讓電線於集電舟範圍內搖擺）等語，而防護網下垂侵入至列車行車範圍，又受行進列車拉扯，始致事故現場，是鐵路管理局所辯因系爭工程在K95＋800處設置之尼龍防護網下垂，致系爭太魯閣號車次TEP1003＋TEP1004號2只集電舟撞及防護網受損，司機員未察覺異狀繼續行駛，部分護網殘骸被集電舟夾帶至新豐站南端遺掛第95/9號杆接觸線上，新豐～竹北間東正線沿途電車線三角架固定臂及吊掛線，均遭該次車變形之集電舟碰撞受損斷裂，該次車後部TEP1004號集電舟掉落於竹北站K100＋0處，下午5時33分通過竹北站時，將站內東正線電車線之接觸線、主吊線及附掛在三角架上之高壓旁路饋電線勾斷掉落（K100＋750），司機員發現上方電車劇烈搖晃即緊急停車（K101＋750），下車檢查發現該次車控制組動力車TEP1003號集電舟彎曲、變形，後部動力車TEP1004號集電舟已不見蹤影等語，自屬可信。華盛營建公司上開主張尚不足採。㈡系爭事故可歸責於華盛營建公司，鐵路管理局就運務處營
運損失費用、電務處搶修工料費用、機務處搶修工料費用等共計730萬8,834元行抵銷抗辯，為有理由：
⒈鐵路管理局就運務處營運損失費用147萬0,433元、電務處搶
修工料費用89萬4,638元、機務處搶修工料費用494萬3,763元等共計730萬8,834元行抵銷抗辯，扣款華盛營建公司請領之第11期估驗計價款，為有理由：
⑴依系爭契約第7.3.2條：「契約施工期間，立約商應遵照勞
工安全衛生法及施行細則、勞工安全衛生設施規則、營造安全衛生設施標準、勞動檢查法及其施行細則、危險性工作場所審查暨檢查辦法、勞動基準法及其施行細則、道路交通標誌、標線、號誌設置規則及本局『各項工程或作業交付承攬安全衛生管理要點』（如附件1）等有關規定確實辦理，並隨時注意工地安全及水、火災之防範。如因立約商疏忽或過失而發生任何意外事故，均由立約商負一切責任。凡工程施工場所，除另有規定外，應於施工基地四周設置圍牆（籬），鷹架外部應加防護網圍護，以防止物料向下飛散或墜落，並應設置行人安全走廊及消防設備。」第7.18條：「立約商應對其工地作業及施工方法之適當性、可靠性及安全性負完全責任。立約商之工地作業有發生意外事件之虞時，立約商應立即採取防範措施。發生意外時，應立即採取搶救、復原、重建及對本局與第三人之賠償等措施。」等約定（見原審卷一第12、13頁背面），及系爭契約「行車安全特別條款」：「為避免影響本路行車安全，本工程承包商在施工中應確實做好下列安全防護措施，如因承包商施工不慎，致發生行車事故，概由承包商負全部責任。若因而延誤行車，承包商應負責賠償本路之營運損失。……四、經本局核准跨越軌道上空之施工，承包商應在軌道上空設置安全網等防護措施，以防止施工物（工具、材料、水泥漿等等）掉落，危及行車安全。」之約定（見原審卷一第59頁），可知華盛營建公司於系爭工程施工期間，對於跨越軌道上空之施工，應於軌道上空設置安全防護網等防護措施，防止施工人員、材料、器具等掉落，且不得危及行車安全，若因施工疏忽或過失而生意外事故，華盛營建公司應負全部責任，若有延誤行車情形，華盛營建公司亦應賠償鐵路管理局營運損失。
⑵經查，系爭事故係可歸責於華盛營建公司事由所致，詳如前
開認定，華盛營建公司自當依兩造上開約定賠償鐵路管理局支出之搶修費用及營運損失費用，鐵路管理局因系爭事故支出搶修費用計有運務處營運損失計147萬0,433元、電務處搶修工料費用89萬4,638元、機務處搶修工料費用494萬3,763元等，共計730萬8,834元，為兩造所不爭執，鐵路管理局就此部分請求以發函要求華盛營建公司給付，華盛營建公司拒絕給付，鐵路管理局於華盛營建公司本得請領之第11期估驗款中扣款730萬8,834元，核與民法第334條第1項抵銷規定相符，鐵路管理局據而抵銷扣款，應屬有理。
⒉鐵路管理局就變動成本損失及形象損失392萬9,088元行抵銷
抗辯，扣款華盛營建公司請領之第11期估驗計價款，並非有理：
鐵路管理局雖以系爭契約15.8條約定，認華盛營建公司尚應賠償鐵路管理局所受變動成本損失及形象損失392萬9,088元云云。惟按，系爭契約第15條「遲延履約」15.8約定：「立約商施工延誤，影響本局列車準點行駛時，本局求償下列三項損失，其計算方式如下：⑴『營業損失』：各級對號列車誤點60分鐘以上，造成旅客全額退票之損失。（依『臺灣鐵路管理局旅客列車晚點賠償作業暫行要點（如附件14）辦理，其賠償損失以本局計算之退票金額為準』）。⑵『變動成本損失』：24元／每分晚點總時分。⑶『形象損失』：1,000元／每分晚點總時分。以上⑵、⑶兩項採影響各列車晚點總時分計算；求償總金額為以上三項損失之合計金額。」（見原審卷一第21頁），細酌前開約定，可知係約定華盛營建公司「遲延履約」、「施工延誤」即履約遲延導致鐵路管理局列車無法準時行駛之債務不履行損害賠償，此與系爭事故因華盛營建公司於履約、設置防護網失當衍生損害，尚與「施工延誤」乙節有間，故本件不符此條約定適用情形，鐵路管理局請求變動成本損失及形象損失392萬9,088元，並行抵銷抗辯，則難認有據，無從准許。鐵路管理局辯稱：尚包括本件所衍生損害軌道等設備致影響列車準點行駛云云，惟查系爭契約15.8之規定，既係規範在15條「遲延履約」之範圍內，當然須在被上訴人「施工延誤」的情形下，始可向被上訴人請求變動成本損失及形象損失。而所謂「施工延誤」係指施工遲延所造成之情形而言，此觀諸系爭契約第15條所規定之內容即明，鐵路管理局上開辯解，尚無可採。至於鐵路管理局引用行車安全特別條款之規定，查該條款所稱之「營運損失」，已經鐵路管理局請求運務處營運損失費用147萬0,433元，鐵路管理局又稱「變動成本損失及形象損失」亦屬行車安全條款得請求之範圍云云，顯屬無據。
⒊從而，鐵路管理局之抵銷抗辯，於運務處營運損失、電務處
搶修工料費用、機務處搶修工料費用等共計730萬8,834元範圍為有理由；變動成本損失及形象損失392萬9,088元部分，為無理由，而鐵路管理局逾扣華盛營建公司可得請領第11期估驗計價款392萬9,088元，既非有理，華盛營建公司就此部分依系爭契約、民法第505條第1項規定請求鐵路管理局給付，自屬有據。
㈢又按，給付有確定期限者，債務人自期限屆滿時起，負遲延
責任；遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息；應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年利率為5%，民法第229條第1項、第233條第1項前段、第203條分別定有明文。經查，兩造於101年12月底確認系爭工程第11期估驗計價款總金額為1,936萬1,690元，華盛營建公司於102年1月初寄送發票予鐵路管理局（含稅金額2,032萬9,764元），鐵路管理局於102年1月25日僅撥款909萬1,842元（即扣除鐵路管理局於本件所行抵銷抗辯之1,123萬7,922元），華盛營建公司則再於同月29日函請鐵路管理局於函到3日內給付剩餘工程款等情，有鐵路管理局101年12月24日發包工程分期計價單、華盛營建公司出具之統一發票、鐵路管理局撥款帳戶明細查詢、華盛營建公司102年1月29日華傑字第000000000號函等資料在卷可憑（見原審卷一第29至32頁），鐵路管理局本應於前揭102年1月25日一併撥付無理由扣款之392萬9,088元卻未為，顯徵此部分給付亦已屆清償期，得起算法定遲延利息，故華盛營建公司請求以102年2月3日起算本件給付之法定遲延利息，未逾前開範圍，應予准許。
七、綜上所述，華盛營建公司依系爭契約、民法第505條第1項規定，請求鐵路管理局給付392萬9,088元，及自102年2月3日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許，逾此範圍請求，不應准許。原審就上開不應准許部分，駁回華盛營建公司之請求（即駁回730萬8,834元本息）及假執行之聲請，及就上開應准許部分（即判命鐵路管理局應給付392萬9,088元本息），為鐵路管理局敗訴之判決，並為供擔保得、免假執行之諭知，均無不合。鐵路管理局、華盛營建公司就其敗訴部分分別提起上訴及附帶上訴，均指摘原判決不利己之部分不當，求予廢棄改判，為無理由，兩造之上訴及附帶上訴均應駁回。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。
九、據上論結，本件上訴及附帶上訴，均為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條、第86條第1項前段，判決如主文。
中 華 民 國 105 年 4 月 29 日
工程法庭
審判長法 官 林陳松
法 官 鄭威莉法 官 曾錦昌正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466 條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中 華 民 國 105 年 5 月 3 日
書記官 陳佳伶附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。