臺灣高等法院民事判決 105年度勞上易字第34號上 訴 人 侯培誠
謝秉彜謝睿騰共 同訴訟代理人 吳祝春律師複 代理人 黃千瑜被 上訴人 遠東航空股份有限公司法定代理人 張綱維訴訟代理人 許瑋麟律師
黃健嘉上列當事人間請求給付違約金事件，上訴人對於中華民國105年2月26日臺灣臺北地方法院104年度勞訴字第113號第一審判決提起上訴，本院於106年1月18日言詞辯論終結，判決如下：
主 文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人連帶負擔。
事實及理由
壹、程序方面：被上訴人經合法通知未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依上訴人之聲請，由其一造辯論而為判決。
貳、實體方面：
一、被上訴人主張：上訴人侯培誠前於民國100年10月31日邀同上訴人謝秉彜、謝睿騰為連帶保證人，與被上訴人簽訂「遠東航空公司飛行機師養成訓練契約」（下稱系爭契約），雙方約定侯培誠應參加被上訴人所提供之飛行機師養成訓練，並自正式任用為飛行機師之日起，應為被上訴人服務至少10年，若有違反，應依系爭契約賠償被上訴人之損失，嗣侯培誠自101年2月21日起受聘為正式機師，依系爭契約第4條之約定，應至少為被上訴人服務至111年2月20日止，詎侯培誠竟於103年9月30日申請離職，顯已違反前揭最低服務年限之約定，依系爭契約第12條約定，應賠償被上訴人127萬3,071元，扣除侯培誠尚未領取之103年9月份薪資22萬5,232元後，被上訴人尚得請求上訴人侯培誠賠償104萬7,839元；又謝秉彜、謝睿騰為系爭契約之連帶保證人，應連帶負賠償責任等語。爰依系爭契約第4條第2項、第14條之約定，求為判命上訴人應連帶給付被上訴人104萬7,839元，及自臺灣士林地方法院（下稱士林地院）103年度司促字第20916號支付命令送達侯培誠之日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。
（原審為上訴人全部敗訴之判決，上訴人不服，提起上訴）。並答辯聲明：上訴駁回。
二、上訴人則以：依系爭契約約定，侯培誠僅須在經被上訴人評定合格並取得民航檢定證後，有不得拒絕接受被上訴人僱用為飛行機師並簽定最低服務年限之義務，即性質上屬於最低服務年限之預約，然自100年12月23日侯培誠取得民航檢定證以來，被上訴人並未要求侯培誠簽定最低服務年限契約之本約，故最低服務年限之契約尚未成立，侯培誠無庸依系爭契約賠償被上訴人之損失。縱認兩造依系爭契約已成立最低服務年限之本約，惟侯培誠業於100年11月1日經被上訴人聘用為儲訓機師，同屬飛行機師，是最低服務年限應自100年11月1日起算。又系爭契約關於侯培誠於最低服務年限屆滿前離職，應賠償被上訴人之約定，應屬損害賠償之約定，非屬違約金，則依被上訴人向交通部民用航空局（下稱民航局）陳報之訓練計畫（下稱系爭訓練計畫），訓練費用僅為39萬4,800元，被上訴人請求上訴人賠償之各階段養成訓練費顯然過高，實則除第二階段被上訴人有實際支出訓練費41萬9,916元外，其餘階段被上訴人並無支出；又生活津貼實際上係屬工資之一種，被上訴人於定型化契約中將之列為損害賠償之一部，對上訴人有重大之不利益，依民法第247條之1規定應屬無效。若認侯培誠於最低服務年限屆滿前離職對被上訴人應為之賠償係屬損害賠償額預定性之違約金，然與被上訴人所受實際損害相比，被上訴人請求之賠償金額仍屬過高，且侯培誠係因被上訴人對於飛安事件之掩飾始心生離職念頭，是亦應予以酌減等語，資為抗辯。並上訴聲明：
㈠原判決廢棄。㈡被上訴人在第一審之訴駁回。
三、兩造不爭執事項（見本院卷第178頁反面、第230頁反面）：㈠侯培誠於100年10月31日邀同謝炳彜、謝睿騰擔任連帶保證
人，與被上訴人簽訂系爭契約，擔任儲訓機師，並參加被上訴人所提供之飛行機師養成訓練。
㈡侯培誠於101年2月21日起經被上訴人聘用為正式機師。㈢侯培誠於103年9月30日提出離職申請並遞交離職報告單而離職。
㈣兩造除系爭契約外，並未另行簽訂最低服務年限契約。
㈤侯培誠於訓練期間領有生活津貼27萬7,500元。
㈥侯培誠尚未領取103年9月份薪資22萬5,232元。
四、被上訴人主張侯培誠參加被上訴人提供之飛行機師養成訓練後，於最低服務年限屆滿前即離職，應依系爭契約第4條第2項、第14條約定，與系爭契約之連帶保證人謝炳彜、謝睿騰連帶賠償被上訴人104萬7,839元等情，為被上訴人所否認，並以前詞置辯。是本件應審酌者，厥為：㈠系爭契約關於最低服務年限之約定，係預約或本約？若為本約，最低服務年限之起迄日為何？㈡如認侯培誠已違反最低服務年限之約定，被上訴人得請求之金額為何？㈢被上訴人請求謝炳彜、謝睿騰負連帶賠償責任，有無理由？爰析述如下。
㈠系爭契約關於最低服務年限之約定，係預約或本約？若為本
約，最低服務年限之起迄日為何？⒈按預約係約定將來訂立一定契約（本約）之契約，倘將來係
依所訂之契約履行而無須另訂本約者，即非預約；所謂預約，乃指當事人約定將來訂立一定契約之約定而言，倘當事人就契約之所有內容，已意思表示一致，不論冠以何名稱，均係契約本身即本約，而非預約；又當事人訂立之契約，究為本約或係預約，應就當事人之意思定之，當事人之意思不明或有爭執時，應通觀契約全體內容是否包含契約之要素，及得否依所訂之契約即可履行而無須另訂本約等情形決定之（最高法院91年度台上字第100號、82年度台上字第2號、85年度台上字第2396號裁判意旨參照）。
⒉按系爭契約之前言記載：「茲因乙方（即侯培誠）經甲方（
即被上訴人）錄取為儲訓機師，參加甲方提供之飛行機師養成訓練...雙方對於養成訓練期間及訓練合格後之權利義務事項，同意訂立下列條款，以茲共守：」，復於第4條第2項約定：「乙方自甲方正式任用為飛行機師之日起，應於甲方服務至少10年」，第9條至第12條則分別約定「養成訓練期間離職之賠償」、「養成訓練費及制服費之計算」、「養成訓練期間各階段離職賠償計算方式」、「受僱期間離職應賠償費用之計算方式」等語（見士林地院104年度勞訴字第11號卷《下稱士院卷》第12頁至第14頁）。則由上開約定觀之，兩造已明確約定最低服務年限之起算日（即正式任用為飛行機師之日）、拘束期間（即10年）、訓練期間及受僱期間離職之賠償金計算方式，足見兩造對於約定最低服務年限之必要之點，意思表示均已合致，無待另訂新約即可履行，揆諸前開說明，系爭契約關於最低服務年限之約定，應為本約，而非預約。雖系爭契約第4條（乙方受僱用及最低服務年限義務）第1項約定：「乙方參加養成訓練經甲方評定合格並取得民航檢定證者，有接受甲方僱用為飛行機師並簽訂最低服務年限之義務，乙方不得拒絕，若有違反，應依本契約賠償甲方之損失」等語（見士院卷第12頁），然被上訴人正式任用侯培誠為飛行機師之前提，本即為侯培誠通過養成訓練經被上訴人評定合格且取得民航檢定證，故此一條款僅在強調侯培誠在參加養成訓練經被上訴人評定合格並取得民航檢定證後，即有接受被上訴人僱用為飛行機師、遵守最低服務年限之義務，侯培誠既與被上訴人於其餘契約條款中就最低服務年限已有明確約定，尚不因上開第4條第1項約定，即認兩造就最低服務年限約定僅有預約，侯培誠可不受拘束。⒊又侯培誠最低服務年限起算之日，依系爭契約第4條第2項約
定，為「侯培誠自被上訴人正式任用為飛行機師之日」，而兩造對於侯培誠係自101年2月21日起經被上訴人聘用為正式機師乙節，並不爭執（見上開兩造不爭執事項㈡），是侯培誠之最低服務年限，應自101年2月21日起計至111年2月20日止。上訴人雖抗辯上開最低服務年限應自100年11月1日侯培誠經錄取為儲訓機師時即應起算云云（見本院卷第254頁、第255頁），惟此已與系爭契約約定明顯不符，況在侯培誠於100年11月1日經錄取為儲訓機師之時（見侯培誠員工基本資料，原審卷第74頁），是否確能通過養成訓練經評定合格並取得民航檢定證，經被上訴人正式任用為飛行機師，尚無從確認，自無以該時起算最低服務年限之理，上訴人前揭主張自無足採。
⒋從而，被上訴人主張系爭契約關於最低服務年限之約定，確
屬本約，且應自侯培誠101年2月21日經被上訴人正式任用為飛行機師之日起，計至111年2月20日止等語，自堪採信。
㈡如認侯培誠已違反最低服務年限之約定，被上訴人得請求之
金額為何？⒈按當事人得約定債務人於債務不履行時，應支付違約金。違
約金，除當事人另有訂定外，視為因不履行而生損害之賠償總額。其約定如債務人不於適當時期或不依適當方法履行債務時，即須支付違約金者，債權人除得請求履行債務外，違約金視為因不於適當時期或不依適當方法履行債務所生損害之賠償總額。民法第250條定有明文。是則，違約金謂當事人為確保債務之履行，約定債務人不履行債務時，應支付之金錢或其他給付，並依其性質不同，分有賠償性違約金及懲罰性違約金，其效力各自不同；前者以違約金作為債務不履行所生損害之賠償總額；後者以強制債務之履行為目的，確保債權效力所定之強制罰，於債務不履行時，債權人除得請求支付違約金外，並得請求履行債務，或不履行之損害賠償；當事人約定之違約金究屬何者，應依當事人之意思定之。如無從依當事人之意思認定違約金之種類，則依民法第250條第2項規定，視為賠償性違約金（最高法院86年度台上字第1620號判決參照）。又賠償性違約金者，係將債務不履行債務人應賠償之數額予以約定，亦即一旦有債務不履行情事發生，債權人即不待舉證證明其所受損害係因債務不履行所致及損害額之多寡，均得按約定違約金請求債務人支付（最高法院83年度台上字第2879號裁判意旨參照）。再按約定之違約金額過高者，法院得減至相當之數額，為民法第252條所明定，惟此規定乃係賦與法院得依兩造所提出之事證資料，斟酌社會經濟狀況並平衡兩造利益而為妥適裁量、判斷之權限，非謂法院須依職權蒐集、調查有關當事人約定之違約金額是否有過高之事實，而因此排除債務人就違約金過高之利己事實，依辯論主義所應負之主張及舉證責任；況違約金之約定，為當事人契約自由、私法自治原則之體現，雙方於訂約時，既已盱衡自己履約之意願、經濟能力、對方違約時自己所受損害之程度等主、客觀因素，本諸自由意識及平等地位自主決定，除非債務人主張並舉證約定之違約金額過高而顯失公平，法院得基於法律之規定，審酌該約定金額是否確有過高情事及應予如何核減至相當數額，以實現社會正義外，當事人均應同受該違約金約定之拘束，法院亦應予以尊重，使符契約約定之本旨（最高法院96年度台上字第1065號裁判意旨參照）。
⒉按系爭契約第4條第2項約定：「乙方自甲方正式任用為飛行
機師之日起，應於甲方服務至少10年。…。乙方若於服務年限期滿前離職，…，應依本契約賠償甲方之損失。」（見士院卷第12頁）；另第12條約定：「受僱期間離職應賠償費用之計算方式：一、應賠償金額=（養成訓練費＋生活津貼）×尚未服務之月數應服務之月數。（尚未服務之月數未滿一個月者以一個月計付）。二、制服費：乙方應按照甲方『遠東航空公司制服製發管理辦法』之規定賠償」（見士院卷第14頁）；而關於養成訓練費，系爭契約於第10條第1項約定：「㈠第一階段機種地面學科訓練：含授課人員鐘點費、加班費、教材費等總計金額新台幣NT$430,000元整。㈡第二階段機種模擬機訓練：含支付國內外航空公司模擬機訓練費、儲訓機師差旅費、教師機師差旅費等總計金額新台幣NT$526,000元整。㈢第三階段機種基本飛行科目訓練：含教師飛行加給，訓練期間操作錯誤之飛機機件修護及故障維修費等總計金額新台幣NT$483,000元整。」（見士院卷第14頁）；關於生活津貼，系爭契約第3條第1項則約定：「甲方於養成訓練期間按月支付乙方生活津貼，每個月新台幣NT$75,000元整。...」（見士院卷第12頁）。是兩造於締約時，針對侯培誠違約期前離職之債務不履行，對被上訴人所受損害應支付之金額、計算方式已為明確約定，侯培誠應賠償之金額係屬固定、可預期，不因被上訴人實際所受損害額之多寡而有浮動，故應屬違約金之約定甚明，上訴人辯稱系爭契約關於期前離職之賠償約定非屬違約金云云，尚無可取。復遍觀系爭契約全文，並未就該違約金之性質另有約定，則依民法第250條第2項前段規定，應視為因不履行而生損害之賠償總額，即損害賠償預定性之違約金。
⒊上訴人復抗辯侯培誠於訓練期間所領取之生活津貼，實為薪
資，被上訴人於系爭契約中將之列為損害賠償之一部，顯對上訴人有重大不利益，依民法第247條之1第4款應為無效云云。惟侯培誠係於100年11月1日經被上訴人錄取為「航務處機隊部MD機隊」之儲訓機師，於101年2月21日晉升為同單位之資深正機師，此有侯培誠員工基本資料在卷可證（見原審卷第74頁）；復依被上訴人訂定之飛行機師薪給辦法第2條第2項、第3項規定：「所稱飛行機師，係指經本公司試用合格正式雇用之飛機駕駛員。...」、「所稱儲訓機師係指新進尚未正式派遣飛行任務之副駕駛員」（見原審卷第70頁）；而生活津貼係被上訴人於侯培誠養成訓練期間按月給付之金額，且於養成訓練期間，除生活津貼外，別無其他薪資項目給予，系爭契約第3條第1款亦定有明文。從而，生活津貼應屬在侯培誠尚未正式經被上訴人任用為正式機師、依被上訴人訂定之飛行機師薪給辦法領取薪資（見系爭契約第3條第3款約定）之前，被上訴人用以補助侯培誠於試用階段生活所需之給付，非屬侯培誠提供勞務之對價，難認為薪資之一種。又侯培誠雖於100年12月23日取得民航檢定證，此有上訴人提出之檢定證影本附卷可證（見原法院104年度司北勞調字第33號卷第36頁），復在養成訓練期間第三階段參與屬於實務訓練一環之載客飛行（詳後述），然在侯培誠經被上訴人正式任用為飛行機師前，生活津貼之性質仍不因此變更。況且，被上訴人為知名國際航空公司，其所聘用駕駛航空機之機師為專門職業技術人員，若無具備一定飛行專業，無可能立即加入飛行營運，須施以長期培訓，費用甚鉅，倘機師任意離職，除增加營運成本，影響企業整體之有效經營，造成營運調度困難影響飛航安全外，被上訴人期望所聘用機師得達成其要求故加以訓練而投入之成本亦無從回收，被上訴人自受有於訓練期間支付相關費用包含生活津貼之損害，是其將之約定為侯培誠違約期前離職之違約金之一部，雖對上訴人而言為不利益，然並無顯失公平之處，故上訴人主張被上訴人將生活津貼列為損害賠償計算之一部，有民法第
24 7條之1第4款之顯失公平而為無效之情形云云，自無可採。
⒋查侯培誠係於111年2月20日前之103年9月30日提出離職申請
並遞交離職報告單而離職，於離職時其尚未服務之月數尚有89個月等情，為兩造所不爭執（見上開兩造不爭執事項㈢、士院卷第10頁、本院卷第261頁），揆諸前開說明，侯培誠既與被上訴人已約定違約金額，被上訴人毋庸舉證其所受實際損害，即可依約定金額請求侯培誠為給付，則依系爭契約第12條之計算方式，侯培誠應給付之違約金金額為127萬3,071元【計算方式：（養成訓練費143萬9,000元〈第1階段訓練費43萬元＋第2階段訓練費52萬6,000元＋第3階段訓練費48萬3,000元＝143萬9,000元〉＋生活津貼27萬7,500元）×89月（尚未服務之月數）÷120月（應服務之月數）＝127萬3,071元，元以下四捨五入，以下同】。上訴人另辯稱兩造上開違約金之約定過高，應予酌減云云，則揆諸前開說明，應由上訴人就兩造約定之違約金金額過高情事，盡其舉證責任。經查：
①有關養成訓練期間第一階段機種地面學科訓練之費用支出，
被上訴人業已舉出系爭訓練計畫、航務處MD-80機隊飛機駕駛員訓練紀錄表等件為證（見原審卷第58頁至第66頁、本院卷第116頁至第122頁反面）。其中由每月固定薪資24萬3,340元、每月保證飛行時數70小時之資深機師教授地面學科44小時，另CBT（電腦教學）2萬1,600元（單價400元×數量54）平均由同時受訓之3人平均分擔（被上訴人自陳，見本院卷第135頁反面）等情，為上訴人所不爭執（見本院卷第79頁反面），是據此計算被上訴人已支出地面學科授課費用15萬2,944元（《24萬3,340元70小時》×44小時=15萬2,944元）、CBT教學7,200元（2萬1,600元3人=7,200元）。另被上訴人主張侯培誠有於101年3月23日在被上訴人向中華航空股份有限公司租用之緊急逃生訓練設施進行逃生訓練，被上訴人因此支出租金39,585元、車資5,600元云云，雖舉出同日之訓練紀錄表、統一發票在卷可證（見本院卷第122頁反面、第123頁），然上訴人早於101年2月21日經被上訴人正式任用為飛行機師，被上訴人對於上開逃生訓練屬養成訓練第一階段訓練課程之一部等情，並未舉證證明，是難認屬第一階段訓練費用之支出。是依卷內事證，被上訴人第一階段所支出之訓練費用，至少有16萬0,144元（15萬2,944元＋7,200元=16萬0,144元）。上訴人固抗辯於第一階段授課之機師，既有保證飛行時數，縱未授課，被上訴人亦支出該等薪資，故難認係被上訴人所受損害云云（見本院卷第256頁），惟授課之資深機師，每月本應投入載客飛行至少70小時，然經被上訴人調度為侯培誠授課，衡情自無從依原定時數飛行，被上訴人尚應調派其他人手因應，故被上訴人以資深機師之時薪計算被上訴人為進行侯培誠訓練所需支出之成本，尚屬合理，上訴人前揭辯稱尚難採信。
②關於養成訓練期間第二階段機種模擬機訓練之費用支出，被
上訴人業已舉出員工公差暨旅費報支申請單、模擬機訓練公司Pan Am報價單影本、旅行業代收轉付收據等件（見原審卷第67頁至第69頁、本院卷第128頁、第129頁）為證。其中上訴人對於被上訴人支出之侯培誠機票5萬2,900元、TSA認證費2,422元、侯培誠差旅費8萬8,369元、靜態模擬機（FBS）使用費2萬7,243元、全功能模擬機使用費15萬8,009元等情，並不爭執（見本院卷第256頁、第257頁）。另被上訴人主張訴外人應來仕係參與第二階段侯培誠訓練之教師機師一節，固為上訴人所不否認（見本院卷第257頁），然觀諸被上訴人所提出之應來仕員工公差暨旅費報支申請單，其出差起始日期為100年11月22日（見本院卷第128頁），尚早於侯培誠前往國外受訓之日期即100年12月3日（見原審卷第67頁），顯見應來仕前往國外出差之100年11月22日至同年12月21日該段期間，應非全然為了侯培誠之訓練；佐以系爭訓練計畫中所列之成本估算表載明係帶飛教官、檢定教官各1名帶領3名受訓學員（見原審卷第65頁反面）；是上訴人抗辯應來仕之機票5萬0,700元、差旅費13萬3,343元，與另一名教師機師即訴外人何宗原之機票費5萬0,900元、差旅費3萬7,975元部分，應由同時前往國外受訓之3人平均分擔等語（見本院卷第257頁），應屬合理。則被上訴人為侯培誠第二階段訓練支出之教官機票、差旅費應為9萬0,973元（《5萬0,900元＋3萬7,975元＋5萬0,700元＋13萬3,343元》4=9萬0,973元）。總計被上訴人就第二階段之訓練費用至少支出41萬9,916元（5萬2,900元＋2,422元＋8萬8,369元＋2萬7,243元＋15萬8,009元＋9萬0,973=41萬9,916元）。
③有關第三階段機種基本飛行科目訓練之費用支出，上訴人對
於被上訴人主張上訴人於此階段進行75小時之航路訓練、1小時之航路考驗並不爭執（見本院卷第80頁），而訓練、考驗期間均需安排資深機師擔任訓練教官，有被上訴人提出之飛機駕駛員航路訓練報告表、飛機駕駛員航路檢定報告表為證（見本院卷第130頁至第132頁反面），則被上訴人至少受有以資深機師之時薪3,476元（24萬3,300元70小時=3,476元）計算之授課成本即26萬4,176元（3,476元×76小時=26萬4,176元），亦堪信實。上訴人固抗辯侯培誠於此階段業已參與載客實際航班之飛行，已正式派遣飛行任務，非屬儲訓機師，故被上訴人並無支出云云（見本院卷第257頁、第258頁），然侯培誠在101年2月21日晉升為被上訴人資深正機師前，均為儲訓機師，此參侯培誠之員工基本資料即明（見原審卷第74頁），是上訴人逕自解釋於養成訓練期間第三階段其已非儲訓機師云云，已乏所據；又被上訴人已陳明第三階段之航路訓練搭配之正駕駛必須為資深駕駛或教師機師，且必須要有第3位安全駕駛在等語（見本院卷第230頁反面），核與被上訴人航務手冊第4.5.1規定：「航路訓練初期前30小時或10次起降（LEG）須教師駕駛員或檢定駕駛員帶飛並搭一合格駕駛員（SP-Safety Pilot）執行訓練。經一航段考驗後可不加派SP。若有安全考量時仍應加派」等內容（見本院卷第133頁）相符；上訴人對於航路訓練前25個小時須加派安全駕駛一節亦不爭執（見本院卷第25頁）。顯見第三階段之航路訓練，客觀上侯培誠雖已參與載客飛行，然實質上係實務訓練之一環，被上訴人在正駕駛之調度安排上與一般載客航班不同，於初期尚需增派安全駕駛，故上訴人僅以侯培誠已參與載客飛行，即將被上訴人因此增加之成本置之不論，率爾主張被上訴人並無訓練支出云云，自非可採。
④綜上，被上訴人於養成訓練期間之三階段，至少已支出訓練
費用達84萬4,236元（16萬0,144元＋41萬9,916元＋26萬4,176元=84萬4,236元）。上訴人雖舉系爭訓練計畫記載侯培誠與訴外人袁岳強、胡大儒3人之訓練費共計為118萬4,400元（見原審卷第60頁反面），平均1人受訓費僅為39萬4,800元，顯見被上訴人主張之訓練費用過高云云（見本院卷第261頁）。惟上開金額，明顯低於上訴人自陳或被上訴人已舉單據證明之訓練費用，況系爭訓練計畫之成本費用均屬估算，於航路訓練、航路考驗更無編列預估成本（見原審卷第65頁反面至第66頁），是上訴人舉系爭訓練計畫所載之成本估算金額，欲證明被上訴人主張之訓練費用過高，亦屬無據。則以被上訴人已支出之訓練費用，加計上訴人不爭執被上訴人已給付侯培誠之生活津貼27萬7,500元，被上訴人於侯培誠養成訓練期間即已支出達112萬1,736元（84萬4,236元＋27萬7,500元=112萬1,736元）。惟除上開費用外，被上訴人提供公司場地、飛機、商請機師擔任講師為侯培誠進行訓練，必然須支出水電瓦斯費、燃料費、飛機使用費（被上訴人主張每小時2,000元，見本院卷第96頁）、飛機保險費、維修攤提費、場站費及相關配合訓練、調度之人力費用；況且被上訴人因侯培誠期前離職所受損害，除被上訴人已實際支出之上開費用外，應再包括被上訴人因侯培誠期前離職而受有喪失侯培誠繼續為其提供勞務之利益，及被上訴人因侯培誠期前離職，須增加訓練人員、因減少可供調度之飛行機師致影響營運調度所產生之相關營運成本。綜觀上情，被上訴人以概估之第一至三階段訓練費總計143萬9,000元，加計侯培誠已領取之生活津貼27萬7,500元，按比例計算侯培誠應給付之違約金，難認有過高情事。
⑤上訴人又抗辯侯培誠係因被上訴人之飛機引擎老舊、疏於維
修，復刻意掩飾飛安事件，始萌生離職念頭等語（見本院卷第165頁、第258頁）。然查，上訴人主張侯培誠於102年4月13日駕駛班次FE-066號由金門飛往台北之班機時，遭遇飛機異常事件等情，有蘋果日報報導、被上訴人獎懲通報、飛機駕駛員報告單可證（見本院卷第168頁至第171頁、第241頁），復為被上訴人所不爭執（見本院卷第239頁），固堪信為真。惟飛機發生異常現象之原因容有多端，依侯培誠於飛機駕駛員報告單上所記載之「發現右發動機滑油壓力指示異常，...右發動機相關數據異常，自動駕駛及自動油門跳脫」等情形（見本院卷第241頁），難認無需調查即可遽以判斷原因為何，是在原因未明之前，被上訴人要求侯培誠勿擅自對外發言，以免引起社會大眾疑慮，尚屬合理；又被上訴人雖於事發時對外表示初步研判是吸入飛鳥造成引擎故障（見本院卷第168頁、第239頁），惟此僅為被上訴人於事發當時初步之判斷，非最終結論，而被上訴人業已將該事件送交國家中山科學研究院分析，並遵民航局之指示邀請原發動機原廠代表研討拆檢樣品外運原廠研析肇因相關事宜，此有被上訴人提出呈交民航局之「限期改善事項暨深度檢查所見缺失會議決議事項」辦理情況在卷可證（見本院卷第243頁至第244頁），故尚難認被上訴人有刻意掩飾飛安事件之情事。而航空器屬機械之產品，在空中飛行時可能遭遇之狀況亦難預測，縱定時維修，亦無法保證絕對不會發生臨時故障之情事，故尚難以單一飛機異常事件之發生，即認定被上訴人飛機引擎老舊，平日疏於維修。另上訴人於102年4月25日駕駛班次FE-191號班機自高雄飛往貴陽時，雖遭冰雹擊破駕駛艙玻璃，有蘋果日報報導在卷可證（見本院卷第172頁），然被上訴人處理之方式符合法規標準，為上訴人所不爭執（見本院卷第166頁），是難認被上訴人對此因天氣意外造成之飛安事件之處理有何違法不當。況且，上開二事故均係發生於000年0月間，距侯培誠103年9月30日離職，相隔近1年半，尤難認有何關聯性。從而，上訴人據此為侯培誠違約提前離職之合理事由，請求據以酌減違約金，亦無可採。
⒌末查，侯培誠於任職被上訴人之前，曾自82年至100年間分
別在國華航空、立榮航空、深圳航空等知名航空公司擔任副駕駛及機師，此有侯培誠員工基本資料可參（見原審卷第74頁），侯培誠亦自陳其於接受被上訴人召募為飛行機師前，飛行時數已達1萬40,42小時（見本院卷第259頁），是侯培誠長期任職於航空業，對於專業機師養成之不易、一定服務年限要求之必要，應有一定了解，則其在知悉於完成訓練後應為被上訴人服務至少滿10年，及系爭契約中已列明養成訓練期間之費用，暨在服務年限屆滿前離職之違約金計算基準，在可得特定違約金金額之情況下，仍依其自由意志簽訂系爭契約後，免費接受被上訴人之飛行機師專業訓練，精進其駕駛飛機之專業技能，足見侯培誠業已盱衡自己履約之意願、經濟能力及違約時應負之違約責任等主、客觀因素，始簽訂系爭契約，則系爭契約約定期前離職時，以養成訓練費加計生活津貼計算違約金，實已兼顧保障勞工即侯培誠離職之自由權及各行業特性之差異，並平衡雇主即被上訴人、勞工即侯培誠雙方之權益，自不能率以否定。上訴人另辯稱其已具備相當飛行經驗，非經由被上訴人之訓練始習得駕駛飛機技能云云（見本院卷第259頁），惟侯培誠之所以接受被上訴人之訓練，係為駕駛被上訴人MD-80 'S機型之飛機，此參系爭訓練計畫即明，而飛機係屬極高度精密之機器，本難認僅具備相同機種、不同機型之飛行經驗，即可不經訓練逕認可駕駛類似之機型，上訴人復未能舉證證明侯培誠不經訓練即可駕駛MD-80 'S機型，是縱認侯培誠具備駕駛與MD-80 'S機型相同機種之MD-90機型之飛行技術，亦難認其無接受被上訴人訓練之必要。況被上訴人對侯培誠施以之飛行訓練係因應民航法規所進行，為上訴人所不爭執（見本院卷第258頁、第259頁），堪信若侯培誠未通過被上訴人MD-80 'S機型之飛行訓練，即不得認具備可駕駛MD-80 'S機型飛機之專業，故難認被上訴人之飛行訓練對侯培誠毫無意義。綜上，上訴人未能舉證證明兩造關於違約金之約定確有過高情事，是被上訴人依系爭契約約定請求侯培誠給付依約計算之違約金127萬3,071元，自屬有理。故經被上訴人自行扣除尚積欠侯培誠之103年9月份薪資22萬5,232元後，被上訴人尚得請求侯培誠給付之違約金為104萬7,839元（127萬3,071元-22萬5,232元=104萬7,839元）。
㈢被上訴人請求謝秉彜、謝睿騰負連帶賠償責任，有無理由：
按系爭契約第14條約定：「乙方應覓二位連帶保證人，保證乙方若須負本契約之各種賠償責任時，願與乙方負連帶賠償責任，並拋棄民法債編有關保證人之先訴抗辯權及其他權利，...」（見士院卷第15頁）。查侯培誠應依系爭契約第4條第2項、第12條之約定賠償被上訴人104萬7,839元，已如前述，是被上訴人依系爭契約第14條約定，請求連帶保證人謝秉彜、謝睿騰連帶賠償104萬7,839元，自屬有據。
五、末按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任，其經債權人起訴，或依督促程序送達支付命令，或為其他相類之行為者，與催告有同一之效力；前項催告定有期限者，債務人自期限屆滿時起負遲延責任。遲延之債務，以支付金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息。民法第229條第2項、第3項、第233條第1項前段分有明文。被上訴人前聲請士林地院核發103年度司促字第20916號支付命令命上訴人連帶給付本件違約金，上訴人均於104年1月9日收受上開支付命令一節，為上訴人所不爭執（見本院卷第205頁反面），是被上訴人就本件違約金併請求自104年1月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，亦有理由。
六、綜上所述，被上訴人依系爭契約第4條第2項、第14條約定，請求上訴人連帶給付104萬7,839元，及自士院103年度司促字第20916號支付命令送達翌日即104年1月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為有理由，應予准許。原審為上訴人敗訴之判決，並無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。
八、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第85條第2項，判決如主文。
中 華 民 國 106 年 2 月 15 日
勞工法庭
審判長法 官 許紋華
法 官 王怡雯法 官 劉素如正本係照原本作成。
不得上訴。
中 華 民 國 106 年 2 月 16 日
書記官 林宗勳