公務員懲戒委員會議決書 八十八年度鑑字第八八七九號
被付懲戒人 乙○○
甲○○丙○○右被付懲戒人等因違法失職案件經監察院送請審議本會議決如左
主 文乙○○、甲○○均休職，期間各六月。
丙○○降二級改敘。
事 實監察院移送意旨略以：
壹、案由：交通部民用航空局職司飛航安全之研究規劃、航空器失事預防、航空器失事、違規及搜救調查之處理連繫、及飛航及機務之查核等事項；於中華航空公司名古屋空難事件後，交通部擬訂多項改進措施著由該局執行，惟負責該等職務之飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、飛航安全科前科長丙○○，卻未本職責依法確實、謹慎辦理；對飛安事件未能主動積極發掘處理，於飛航安全之評鑑作業，虛應故事，致對航空公司飛安管理鬆散，航空器失事連連，迄無有效對策因應，以致本年二、三月華航、國華班機，相繼失事；於航務檢查員之招聘，資格標準訂定不一，錄取不公；對該等人員之派、調任，漫無章法，未能適才適所，均有違公務員服務法之規定，爰予提案彈劾。
貳、違法失職之事實及證據：查八十三年名古屋空難事件後，本院曾針對該事件提出調查意見，促請民航局研擬措施改進。復於八十四年間針對「國內航空事故頻傳，不但造成人民生命與財產之損失，且影響我國國際形象至鉅；航空主管機關似有監督不周或執行安檢不力之情事」乙案，於八十四年十一月間再提具調查意見略以：「飛航安全有日益惡化現象，主管機關應有更具體有效之作為以求改善」。於民航局函復後，並就「八十三年底飛安總檢查對各航空公司之建議事項，並未分級限期改進；八十四年度之飛安總檢查辦理情形如何」？再函請該局改善見復。
經該局於八十五年間兩次函復略以：㈠造成飛航失事之原因至廣，不外乎人為、機械、環境因素，依據國際民航協會統計，尤以人為因素佔百分之七十，預防之道為加強人員訓練、維護修理、實施有效管、監理制度，著重程序等著手，期能加強預防工作於全面，消弭影響飛安因素於事前，則安全自可提升。另民航局於八十四年實施國籍航空公司飛航安全檢查辦理及建議，：：：其檢查項目，除一般檢查項目外，對去年改進建議事項辦理情形，亦列入重點查核項目。
惟查該局並未對飛安總檢查結果，予以分級限期改進，亦未對加強人員訓練、維護修理、實施有效管、監理制度等提出具體改善措施，確實執行，以致近三年來飛安事件有增無減。造成國人搭乘飛機喪失信心，民航局職司飛安工作，顯有違失，茲將事實與證據臚列於後。
甲、飛航安全改善，未見成效：對各航空公司之飛安評鑑，虛應故事：
㈠八十四年國籍航空公司飛航安全檢查情形：
八十四年十二月五日至二十八日民航局對中華、長榮、遠東等十餘家國籍航空公司實施飛航安全檢查。重點為：㈠去年安全檢查改進建議執行情形。㈡今年各航空公司失事、意外事件所下之飛安指示事項執行情形（含飛安抽檢缺點改正）。㈢一般之飛安指示執行情況。㈣危險事件報告之建立與追蹤執行情形。㈤機坪操作程序之建立。㈥依本年飛航安全檢查項目實施等項。
八十五年三月四日民航局就各國籍航空公司八十四年飛航安全檢查結果提出建議事項，對中華航空公司之建議為：「壹、飛安部分：必須改進事項：對於日後空機運渡事件應作風險統計評估以作為今後簽派之依據。失事應變計畫：㈠緊急事件處理程序表內報告項目欄應增列『飛安事件』項目。㈡飛安事件初報單位應包括民航局。㈢建立通報流程表含通報人及電話號碼。
建議改進事項：依據本年飛安績效欠佳情況，應對每一飛安事件徹底檢討，並全面落實執行改進事項」。：：：結論：：：茲針對民用航空運輸業分績效較優、次優及尚待加強督導改進等類說明如後：：：中華航空公司：公司在財務、人力、訓練等軟硬體方面均非常充實，惟執行督導及管理尚需加強，同時對每一飛安事件應徹底檢討並全面執行改進事項以便落實。對國華航空公司之建議有：「壹、飛安部分：必需改進事項：訂定飛安政策並落實到全體員工。建議制訂意外、危險事件報告表，並將處理情形納入。訂定風險管理計畫。飛安工作者應接受專業訓練。訂定航機務空服員飛安教育初、複訓計畫。建議擬訂危險事件處理程序。重訂擬訂緊急應變計畫含失事＼意外報告」。
㈡八十五年國籍航空公司飛航安全檢查情形：
民航局以八十五年度正值飛安監理制度之改善為由，未對各國籍航空公司進行飛安評鑑工作。
㈢八十六年國籍航空公司飛航安全檢查情形：
八十六年十一月十七日至十二月二十三日民航局針對國內各航空公司進行飛航安全檢查。檢查之項目為：航務：手冊檢查、訓練計畫檢查、航務管制檢查、組員記錄檢查（含空服員）、航空運輸業管理效能（自我督察）計畫檢查。適航：手冊檢查、訓練計畫檢查、適航管制通知檢查、飛航＼維護記錄檢查、公司自我督察計畫檢查。另依檢查狀況分甲、乙、丙三級：甲級：符合該局各項規定。
八十七年一月十九日民航局函國籍各航空公司稱，八十六年國籍航空公司飛航安全檢查，民用航空運輸業固定翼之航空公司：中華、長榮、華信、遠東、復興、立榮、瑞聯、國華、大華、台灣等十家航空公司於法規制度面均符合民航局各項規定，屬甲級。
比較此三年度飛安評鑑工作，八十四年度尚稱具體，然八十五年卻未實行，八十六年度檢查結果，卻全列甲等，惟證之部分航空公司失事事件不斷，其評鑑工作，顯然虛應故事，未見確實。
所採飛安改善措施，成效不彰，失事頻仍：
民航局為提升飛航安全，雖採取加強飛安評鑑工作等措施，惟成效依然不彰，飛安事故有增無減；茲將八十五年迄今國籍航空器意外、失事事件、死傷情形列表如下：
┌───┬────┬───┬──────┬────────────┐│年 度│ 意 外 │ 失 事│ 總 件 數 │ 死 傷 情 形 │├───┼────┼───┼──────┼────────────┤│ 八五 │ 二 │ 一 │ 三 │ 五人死亡一人失蹤 │├───┼────┼───┼──────┼────────────┤│ 八六 │ 六 │ 二 │ 八 │ 十六人死亡 │├───┼────┼───┼──────┼────────────┤│ 八七 │ │ 三 │ 三 │ 二一八人死亡 │├───┼────┼───┼──────┼────────────┤│總 計│ 八 │ 六 │ 一四 │ 二三九人死亡一人失蹤│└───┴────┴───┴──────┴────────────┘各案發生經過詳附表一。
乙、有關飛航違規事件，未依法處理：近年來飛安事件居高不下，除民航局之改善措施未能落實外，該局對國籍航空公司違規事件，未能依法嚴予處理，亦為原因之一，茲敘述如下：
八十五年二月二十二日華航CI-004意外事件：
八十五年二月二十二日華航CI-004班機由台北飛往舊金山，於起飛爬升中，飛機發生劇烈側滾及俯仰變化，前後約一分四十秒，於飛行約一小時五十九分後，有旅客病發，飛機又未轉降為急速之處理，卻繼續飛往舊金山，造成死亡。
同年四月八日民航局標準組由國際民航組織舊金山辦事處及美國在台協會獲知此一訊息。經該局調查後函華航稱：「：：：根據MD11 FLIGHT CREW OPERAT-
ING MANUEL，當FLAP收起過程中發生ASYMMETRIC不均衡現象時，應立即降落最近之機場：：。：：貴公司由此飛安事件發生之日八十五年二月二十二日至八十五年四月二十五日止從未有任何文件及報告提及亦發生旅客死亡，：：：。
根據座艙報告該旅客發病時為該機起飛一小時五十九分鐘，根據貴公司之飛行計畫顯示當時位置在東京附近，如能及時轉降，此事件之結果可能改變。：：
：貴公司機長在此次飛安事件中所採取之不返航立即降落，不轉降其他機場，以無據之判斷，決定將有潛在危險不正常之航機繼續飛行十一小時：：：決定顯有缺失。：：：事後本局尚發現有意圖隱瞞之事實：：：」。
再據麥道公司於八十五年九月十九日函舊金山國際飛航組織(SFO IFO)Jon Ev-ans稱：「No design, no maintanance problem, just pilot manhandling
due to confusion」。（中譯：無設計、維修之問題，僅為駕駛員處理上之疏失）。
經民航局與華航多次公文往返後，八十五年十月五日該局飛航標準組簽稱：「：：該事件發生月餘後，經FAA 通知本局後始悉顯見該公司『未立即正式陳報本局』（該段文字原為『有隱瞞不報之居心』，惟經刪改如上），加以揆諸「以往曾多次發生之類似延報（『隱瞞』該二字經刪除）情況，擬函知該公司確實改進，如再發生將依法懲處」。經函請華航確實改善後結案。
八十五年三月三日華航CI-004班機意外事件：
八十五年三月三日華航CI-004由台北飛舊金山班機，於當地時間十九時三十二分降落舊金山機場，使用跑道19L，利用"H"快速脫離道脫離，當時天氣下雨跑道濕滑，塔台告知煞車效能POOR，在脫離跑道時產生側滑現象，致左主輪碰及脫離道邊燈，造成一號輪胎有硬傷數處，二號輪胎則有燈座之破片坎在內。
同年四月六日華航航務處、總機師室為MD-11 正機師周學榮落地滑行碰撞滑行道燈造成「危險事件」獎懲案，決定：⒈正駕駛周學榮降為副駕駛。⒉檢定機師謝毅民取消教師機師職務。⒊一年後再行檢討。同年四月七日華航航務處處長林子文簽：「本案經飛安室調查，確證純係飛行組員疏忽大意操作不當所致，：：：」。經華航函告民航局事實經過、懲處情形後，該局於同年五月十四日以標準四第○六六四八號函要求該公司加強人員訓練後結案。
該局對此等嚴重違規事件，未依航空人員檢定給證規則之規定處理，何能遏阻飛安事件之發生？
丙、對各類檢查員招聘、錄取、調派違失，毫無章法：國籍航空器失事連連，除飛安檢查工作未能落實外，民航局對各類檢查員之招聘、調派不公亦為原因之一。
按國際民航組織所訂定之適航檢查員、航務檢查員之資格條件，其航務、適航檢查員之基本條件，應與其所檢查或督導之人員具相同資格，ICAO DOC8335文件規定，航務檢查員應具有飛航經驗，其飛行時數應不低於五千小時之民航飛行或軍事飛行時數。除飛行條件外，其他建議應具備之條件包括民航運輸業五年以上之飛行時間，具有操作或維護航空器故障之經驗，具有氣象及氣候知識經驗，具有技術訓練之各類飛行訓練設施或模擬機之操作經驗，並須具有開創性、靈敏性、容忍性及耐性之性格。
交通部為加強各國籍航空公司之飛安監理工作，同意民航局於八十四年、八十五年分別招聘各類檢查員。茲將歷次招聘情形略述如下：
八十四年招聘經過：
八十四年四月二十日民航局標準組為聘僱飛航查核員擬定評審標準如下：：：
飛行時間評分標準：二十：一○○○一小時以上二十分；五○○○─一○○○○小時十分。限制：⒈十年內曾有因技術原因造成意外事件及失事事件者不列考慮。⒉最近二年內仍繼續從事飛行工作。⒊飛行總時間五○○○小時以上。⒋航管違規每次扣總分二分。⒌其他（品德及體格等）。
本次招聘計十四人申請，四人不合初選標準，通知八人參加筆試，僅四人參加甄選，經按表計分，錄取馬平綱、宋宏森兩員。該二員之經歷略述如下：㈠馬平綱：曾飛機種：A300、B747-200。經歷：檢定機師。飛行時間：一四六九五小時。
㈡宋宏森：曾飛機種：B737、B747-200。經歷：總機師。飛行時間：二四二九九小時。
八十五年招聘經過：
該局八十五年招聘航務檢查員，資格規定如下：
㈠飛行時間累計二千五百小時以上，無飛行違規紀錄或因技術原因造成意外事件或失事者。
㈡最近二年內仍繼續從事飛行或航務、飛行安全工作者。
依該局飛航標準組八十五年一月二十四日之簽呈略以：「：：：建議錄取各類檢查員如下：航務檢查員錄取十五名：：：。航務檢查員按機型專長需求錄取，視未到員額，由應試之同機型專長人員中擇優專案簽呈遞補，機型專長員額不足問題另案簽呈辦理」。惟本次招聘，其初審、及建議錄取名單竟有飛行訓練為零分情事，且資格規定亦與前述國際民航組織所訂定之適航檢查員、航務檢查員之資格條件相違。詳細名單如附表二。
對檢查員之調派不當：
民航局於八十五年招聘之航空安全檢查員於受訓完畢，該局飛航標準組於八十六年四月十二日簽，主旨：「本組航空安全檢查員分派航空公司執行檢查任務事宜，請鑑核」。說明：「本組新增航空安全檢查員將於八十六年四月十五日在職訓練結束，正式取得檢查員資格，並與現任檢查員重新指派至航空公司擔任主任或助理檢查員職務，：：：新增與現任檢查員之原任職航空公司：
：：，為迴避利益衝突，分派時以不同於其原任職之航空公司為原則。航務檢查員之分派則以本組人員為主任檢查員，而航空公司支援人員為助理為原則。：：：」。經該局局長批示：「如擬並試辦一年，但得視必要隨時檢討」。
按該局航務檢查員既按機型專長需求錄取，其分派卻未適才適所，顯有未當。
檢查任務編組人員名冊詳附表三。
丁、復興航空失事多年仍未完成失事分析，違反法令：八十四年一月三十日復興航空公司ATR-72 510A班次，目視進場於松山機場東南方十一．二浬撞山失事，造成駕駛員、空服員四人罹難事件，迄今已逾三年，仍未完成原因分析，與「航空器失事調查處理規則」第四條規定相違。
叁、彈劾理由及適用之法條：民航局職司「航空器失事預防之策劃及督導」，成效不彰：
民航局職司「航空器失事預防之策劃督導事項」，為此該局另設飛航標準組直司其事。八十三年四月二十六日華航A300 600R型飛機於日本名古屋機場發生空難，計二六四人罹難；主要原因為人為疏失。因此如何預防重大空難之再度發生，民航局責無旁貸。交通部亦擬多項改善措施要求該局執行。然本年二月十六日竟再度發生華航A300 600R型飛機於中正機場降落時墜毀，造成二○二人死亡之慘劇；而國華航空公司八十六年八月十日於馬祖機場降落時，撞山失事十六人死亡。本年三月十八日於新竹機場起飛後，又失事落海，造成十三人死亡。對於同型機（華航A300 600R)，及同一（國華）航空公司短期內再三失事，顯見民航局於歷次失事後之檢討改善措施，徒具形式，成效不彰。該局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、飛安科前科長丙○○未善盡「航空器失事預防」工作，誠有虧職守。渠等執行職務，有違公務員服務法應確實謹慎之旨。
飛航安全之督導、檢查迄未落實，失事事件頻傳：
八十四年本院就國內航空事故頻傳提具調查意見指出「飛航安全有日益惡化現象，主管機關應有更具體有效之作為以求改善」，要求民航局改善見復。該局於八十五年間函復後，本院就「八十三年底飛安總檢查對各航空公司之建議事項，並未分級限期改進；八十四年度之飛安總檢查辦理情形如何」？再函請改善。該局函復略以：「造成飛航失事之原因至廣，不外乎人為、機械、環境因素，依據國際民航協會統計，尤以人為因素佔百分之七十，預防之道為加強人員訓練、維護修理、實施有效管、監理制度，著重程序等著手，期能加強預防工作於全面，消弭影響飛安因素於事前，則安全自可提升。另於八十四年實施國籍航空公司飛航安全檢查辦理及建議，：：：其檢查項目，除一般檢查項目外，對去年改進建議事項辦理情形，亦列入重點查核項目」。惟該局卻未依此確實執行，以致失事率居高不下。另對航空公司飛航安全之查核應為持續性工作，其檢查內容，除著重制度之建立外，尤重執行情形之考核，並提出缺失、建議等，督飭確實改進，方能避免飛安事件之再發生。惟八十五年間該局卻以正值飛安監理制度之改善為由，未對各國籍航空公司進行飛安評鑑工作，已有怠責。復於八十六年間對於國籍航空公司進行飛航安全檢查作業時，僅就相關手冊、訓練計畫、管制、維修紀錄等書面予以檢查，既未就各國籍航空公司八十五、八十六年度失事、意外事件等事項加以檢查，是否已確實改善，以致檢查結果：中華、長榮、華信、遠東、復興、立榮、瑞聯、國華、大華、台灣等十家航空公司均為甲級。然華航於八十五、八十六年間即發生三件飛安事件，而國華則發生二十一人死亡，一人失蹤之飛機失事事件二起，而民航局於本年一月十九日之飛航安全檢查，對該二公司既均評定為甲級，但卻於本年二、三月相繼發生飛機失事，各造成二○二及十三人死亡事件。顯示該局對國籍航空公司之飛航安全檢查，淪於形式，未能確實反應該等公司之飛安狀況。民航局飛航標準組職司「飛航安全之研究規劃」、「飛航及機務之查核事項」，前組長乙○○、前副組長甲○○、前科長丙○○負責此等職務，對居高不下之飛安事故，迄無有效對策因應。渠等未能依法切實、謹慎執行職務，顯有違失。
對航空公司違規事件，未依法嚴加處理，因循敷衍：
飛航安全之確立，除航空公司本身應從加強飛安管理、自我督察，及維護訓練等著手外；主管機關應嚴格執行飛安之監督、考核及檢查，方克有成。惟查多年來航空公司漠視飛安工作，屢有違規情事，而民航局對違規事件，未依法處置，因循敷衍，以致飛安事故不斷。
㈠依「航空器失事調查處理規則」第二條規定：「本規則所稱航空器失事，依民
用航空法第二條第十五款規定，指自任何人員為飛航目的登上航空器時起，至所有人員離開航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷害，或使航空器遭受實質上之損壞或失蹤。：：：第一項所稱航空器實質損壞，指航空器蒙受損壞或其結構變異，致損及該航空器之結構強度、性能或飛航特性，或通常須經大修或更換受損之組件者：：：」。同規則第三條「本法所稱航空器運作中所發生事故，包括航空器意外事件及危險事件。：：：危險事件，指航空器無論在空中或地面，發生有礙飛航安全之情事而未肇致人員之傷亡或航空器之損壞」。同規則第七條：「航空器失事時，其所有人、承租人或借用人，應立即以最迅速方法將其失事狀況通知民航局，並儘速填報航空器失事初報表」。同規則第八條：「航空器發生意外事件或危險事件時，其所有人、承租人或借用人，應立即通知民用航空局，並儘速填報民用航空器意外事件或危險事件報告表」。查八十五年二月二十二日中華航空公司CI004 B152機於台北飛往舊金山，起飛爬升時發生劇烈側滾，俯仰變化，於飛行中造成乘客一名病發死亡；依前述規定，縱不歸屬於失事，亦應屬意外或危險事件，均應向民航局報告，惟華航卻隱匿未報；迨國際民航組織舊金山辦事處傳真民航局調查後，認根據 MD11 FLIGHT CREW OPERATING MANUEL，當飛機發生不均衡現象時，應立即「降落最近之機場」：：：。機長採不就近降落之決定顯有缺失。：：：而該局亦發現華航「有意圖隱瞞之事實」。該局與華航多次函件往來，僅函知該公司「確實改進，如再發生將依法懲處」後結案。有違航空人員檢定給證規則第七十條：「航空人員在行為上或技術上違反法令規定者，依左列規定處分：：：飛航危險事件或失事時所提供之報告不實或故意隱瞞，經查證屬實者，予以一個月至三年以下之停止執業，收回其檢定證，期滿發還」之規定。華航違反規定，且該局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、前科長丙○○均瞭解該公司對飛安事件多次延報或隱匿情事，卻仍予輕縱，有違公務員應依法令切實執行職務之旨。
㈡據華航內部簽呈稱八十五年三月三日 MD-11型班機於舊金山機場落地後脫離跑
道碰撞滑行道燈造成「危險事件」，華航調查後，亦確證係飛行組員疏忽大意操作不當所致。經該公司獎懲會議決定：⒈正駕駛周學榮降副駕駛。⒉檢定機師謝毅民取消教師機師職務。經函知民航局後，該局僅要求該公司加強訓練，即予核備。依航空人員檢定給證規則第七十條：「航空人員在行為上或技術上違反法令規定者，依左列規定處分：：：航空人員因技術上之錯誤導致危險或意外事件者，予以三個月至一年之停止執業，並收回其檢定證，期滿後發還：
：：。怠忽業務導致危險事件者，予以一個月至一年之停止執業，並收回其檢定證：：：」。本案駕駛員顯有技術錯誤、怠忽業務之嫌，依上述法令規定，應予停止執業之處分，然而民航局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、前科長丙○○，因循苟且，得過且過，不依法令行事，均有失職。
航務檢查員招聘，資格標準訂定不一，錄取不公：
為因應航務檢查員之不足，民航局自八十四年迄八十六年止，計招聘人員三次。
依國際民航組織之規定，航務檢查員應具有飛航經驗，其飛行時數應不低於五千小時之民航飛行或軍事飛行時數。八十四年招聘時規定須有飛行時數累計一萬小時以上；八十五年規定須具飛行時數累計二千五百小時以上；八十六年間規定須具有飛行總時數五千小時以上且民航機經驗二五○○小時以上，該局飛航標準組對考試資格之訂定，漫無標準，寬嚴不一。另該局飛航標準組對航務檢查員之建議錄取名單，於十五名建議名單中，竟有七人「飛安訓練」為零分；有一人其「飛行時間」、「經歷」、「飛安訓練」三項均為零分，竟仍名列建議錄取名單中。更有甚者，排名於後者如第十七、十八、十九名，竟予錄取；排名於前者，如第三、九、十三名，卻未錄取。該局雖稱係依機型專長錄取，惟查 B-747者則有多名錄取；前組長乙○○、前副組長甲○○行事不公，有違執行職務應確實之旨。
對航務檢查員之派任及調派，毫無章法：
八十五年一月民航局簽呈略以：「：：：航務檢查員按『機型專長需求錄取』：
：：」。其目的乃在藉由航務檢查員對特定機型之瞭解，以切實查核，確保飛航安全。惟查該局錄取之航務檢查員尹滿榮，其機型專長為 A300-600R，而國籍航空器僅華航擁有該型飛機十架，且該公司該型飛機八十三年於名古屋發生失事，造成二六四人死亡之紀錄，對此機型更應嚴加查核，避免類此事件再度發生。然該局卻將尹員派駐長榮航空公司擔任航務主任檢查員，顯與國際民航組織所訂航務檢查員之基本條件，應與其所檢查或督導之人員具有相同資格之規定相背。本年二月華航班機失事後，該局成立「民航局加強督導中華航空公司改善計畫」，組成任務編組，將尹君調往華航擔任航務助理檢查員，益證該局當初對航務檢查員之派任不當。另該局原派任華航之二位航務檢查員，係該局於八十四年招聘時，以第一、二名錄取，均具有一萬小時之飛行經驗，卻因檢查嚴格，被調往其他航空公司擔任航務檢查員，經詢該等公司反應，該二員之作業雖然嚴謹，對其飛安助益良多，益證其職務調派漫無標準。該局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○對航務檢查員之派任與調任，未能適才適所，有違公務員執行職務應切實、謹慎之旨。
對復興航空公司班機失事案，延宕多年仍未完成失事原因分析：
依「航空器失事調查處理規則」第四條規定：「航空器失事，民用航空局應儘速完成航空器失事調查及處理，根據失事原因予以檢討，採取預防及改善措施」。
然八十四年一月三十日復興航空公司ATR-72 510A班次，目視進場於松山機場東南方十一．二浬撞山失事，造成駕駛員、空服員四人罹難事件，迄今已逾三年，仍未完成原因分析，違反上開規定，飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○均有怠責。
綜上所述，民航局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、前科長丙○○等職司「有關飛航安全之研究規劃等之督導事項」、「航空器失事預防之策劃督導事項」等，未依法令，確實、謹慎執行職務，致成效不彰，國籍航空器失事連連，有違公務員服務法第一、五、七條規定，爰依監察法第六條規定，提案彈劾。
附表一國籍航空公司八十五至八十七年飛安事故統計┌───┬───┬──────┬───────┬────┬───────┐│日 期│公 司│駕 駛 姓 名 │ 機 型 機 號 │性 質│ 傷 亡 人 數 │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒉│中 華│侯 俊│MD-11 │意外事件│ 無 ││ │ │沈 海 停│B-152 │ │ ││ │ │侯 志 欽│ │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒊⒊│中 華│謝 毅 民│MD-11 │意外事件│ 無 ││ │ │周 學 榮│B-151 │ │ ││ │ │盧 泓 明│ │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒋⒌│國 華│苗 中 海│D0-228 │失事事件│ 五人死亡 ││ │ │ │B-12257 │ │ 一人失蹤 │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒈⒍│立 榮│王 逸 民│MD-90 │意外事件│ 無 ││ │ │鄭 石 強│B-17911 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒉│立 榮│張 恂 悌│MD-90 │意外事件│ 無 ││ │ │關 翰 中│B-17911 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒊⒕│亞 太│許 漢 仁│BELL-206 │意外事件│ 無 ││ │ │ │B-66061 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒊│遠 東│譚 文 中│MD-82 │意外事件│ 無 ││ │ │李 彥 嶺│B-28017 │ │ ││ │ │戴 玉 章│ │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒎⒑│亞 太│鍾 森 芳│SA-350 │失事事件│ 無 ││ │ │毛 定 蔡│B-66501 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒏⒑│國 華│萬 嘉 瑞│D0-228 │失事事件│ 十六人死亡 ││ │ │劉 秀 台│B-12256 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒐⒚│凌 天│楊 四 順│UH-12 │意外事件│ 無 ││ │ │賴 存 良│B-31007 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒑⒎│中 華│UEW,WOTTAWAH│A300-600R │意外事件│ 無 ││ │ │孫 鍾 誠│B-1802 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒉⒗│中 華│康 龍 麟│A300-600R │失事事件│ 二○二人死亡││ │ │姜 德 生│B-1814 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒊⒉│德 安│劉 漢 傑│BELL-412 │失事事件│ 三人死亡 ││ │ │林 明│B-55522 │ │ │├───┼───┼──────┼───────┼────┼───────┤│⒊⒙│國 華│費 國 榜│SAAB-340B │失事事件│ 十三人死亡││ │ │洪 啟 斌│B-12255 │ │ │└───┴───┴──────┴───────┴────┴───────┘附表二民航局飛航標準組聘用航務檢查員初審結果報表┌─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬─┬──┬───┬─┬────┐│編│姓│年│ │學│經│ │ │ │複│英│ 口 │ 機 │名│ 備 ││ │ │ │飛│ │ │飛│小│初│ │文│ │ │ │ ││ │ │ │行│ │ │安│計│審│ │測│ │ │ │ ││ │ │ │時│ │ │訓││名│ │驗│ 試 │ │ │ ││ │ │ │間│ │ │練││次│ ││ │ │ │ ││號│名│齡│ │歷│歷│ │ │ │審││ │ 型 │次│ 註 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤│１│ │OK│Ｘ│OK│Ｘ│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ 缺證件 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤│２│ │１││２││０│││ │ │ B-737,DHC-8 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤│３│ │６│２│３│８│５│││ │ │ │ │ │ 公 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼───┼─┼────┤│４│ │６│４│２│８│５│││ │ │ │ │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤│５│ │４││２││０│││ │ │ B-737,MD-82 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤│６│ │２││２││５││８│ │ │ B-737,B-747, │ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ BAE-146 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤│７│ │２││３││０│││ │ │ B-767,B747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤│８│ │２││２││０│││ │ │ A-300,B747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤│９│ │１││２││０│││ │ │ SF-340,DO-228 │ 公 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │４│３│３│８│５│││ │ │ BN-2,UH-1H │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │２││２│６│５│││ │ │ A-300,B747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │８│３│３│０│５│││ │ │ B-747,400(F/O)│ 公 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │６│２│３│０│５│││ │ │ │ UH-1H│ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │OK│Ｘ│OK│OK│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ 缺證件 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │１││３││５││２│ │ │ B-737,MD-82 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │４│２│３│０│５│││ │ │ UH-1H,H-300 │ 公 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│Ｘ│Ｘ│Ｘ│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │１││２││０│││ │ │ B-767,B-747 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│Ｘ│OK│Ｘ│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │６│３│２│０│５│││ │ │ │ │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼───┼─┼────┤││ │２││２│６│０│││ │ │ │ATR-72│ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼───┼─┼────┤││ │４│７│３│８│５│││ │ │ │B-727 │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼───┼─┼────┤││ │１││２││０││６│ │ │ │B-747 │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │２││２││５││８│ │ │ B-747,BAE-146 │ 公 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │６│２│２│０│５│││ │ │ │ │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │２││２││５││２│ │ │ B-737,B-747 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │４││２││５││１│ │ │ B-767,B-747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │２││２││０││５│ │ │ B-767,B-747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │２││２││５││８│ │ │ B-737,B-747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │２││３││５││７│ │ │ B-737,B-747 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│Ｘ│OK│OK│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │公，缺證││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │件 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │２││２│０│５│││ │ │ │B-737 │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │１││２│０│５│││ │ │A-300,B-747, │ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │FK-50 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │６│５│３│０│０│││ │ │ │FK-100│ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │１││２││５││４│ │ │B-737,A-300-600R│ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ ││０│３│０│０│││ │ │ A-320(F/O) │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│OK│OK│OK│OK│０││ │ │ 初驗不合格 │ 缺證件 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│OK│OK│OK│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ 缺證件 │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┬───┬─┼────┤││ │８│３│３│０│５│││ │ │ │ │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼──┴───┴─┼────┤││ │８│４│４│０│５│││ │ │ B-747-400(F/O) │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│Ｘ│OK│Ｘ│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼────────┼────┤││ │OK│Ｘ│OK│Ｘ│Ｘ│０││ │ │ 初驗不合格 │ │└─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴────────┴────┘民航局飛航標準組聘用航務檢查員建議錄取名單┌─┬─┬─┬─┬─┬───┬───┬──┬─┬─┬───────┬──┐│編│Ｐ│姓│年│資│英 文│面 試│ 總 │名│公│ 機 │ 備 ││ │ │ │ │格│ │ │ │ │ │ │ ││ │ │ │ │審│測 驗│ │ │ │務│ │ ││ │ │ │ │核│ │ │ │ │ │ │ ││ │ │ │ ││ │ │ │ │資│ │ ││號│Ｏ│名│齡││ │ │ 分 │次│格│ 型 │ 註 │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│１│２│ │││16.06 │18.13 │59.2││ │B-737,DHC-8 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│３│４│ │││17.25 │19.58 │61.8│７│ │BN-2,BN2/WK │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │III,MD-80S │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│４│５│ │││14.93 │17.96 │60.9│８│ │B-737,MD-82 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│５│６│ │││15.44 │18.33 │64.8│４│ │B-737,B-747, │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │BAE-146 │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│７│８│ │││16.06 │19.96 │62.0│６│ │A-300,B747-400│建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│８│９│ │││15.63 │17.63 │58.3││公│SF-340,D0-228 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│９││ │││11.31 │11.67 │46.0││ │BN-2,UH-1H │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││13.88 │17.79 │56.7││ │A-300,B747-400│ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││16.63 │19.58 │55.2││公│B747-400(F/O) │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││14.69 │13.54 │44.2││ │UH-1H │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││16.13 │19.88 │75.0│２│ │B-737,MD-82 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││17.31 │19.17 │50.5││公│UH-1H,H-300 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││12.94 │13.13 │51.1││ │B-767,B-747 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││13.38 │13.54 │42.9││ │ │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││14.38 │16.08 │50.5││ │ATR-72 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││17.69 │19.21 │67.9│３│公│B-747,BAE-146 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││16.44 │17.50 │48.9││ │直昇機及超輕載│建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │具 │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││14.19 │13.33 │59.5│９│ │B-737,B-747 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││13.13 │12.50 │44.6││ │B-737 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││12.13 │13.33 │43.5││ │A-300,B-747, │ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │FK-50 │ │├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││21.94 │21.63 │57.6││ │FK-100 │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││17.75 │20.67 │76.4│１│ │B-737,A-300- │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │600R │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││20.69 │21.25 │54.9││ │A-320(F/O) │建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│├─┼─┼─┼─┼─┼───┼───┼──┼─┼─┼───────┼──┤│││ │││20.94 │21.88 │63.8│５│ │B-747-400(F/O)│建議││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │錄取│└─┴─┴─┴─┴─┴───┴───┴──┴─┴─┴───────┴──┘附表三檢查任務編組人員┌──────────────────┬────────────────┐│ 指 定 公 司 │ POI/AOI │├──────────────────┼────────────────┤│ 中 華 航 空 公 司 │ 邱 松 洲 ／ 姚 若 愚 │├──────────────────┼────────────────┤│ 長 榮 航 空 公 司 │ 尹 滿 榮／ 喻 宜 式 │├──────────────────┼────────────────┤│ 遠 東 航 空 公 司 │ 伍 錦 翰／ 張 羚 悌 │├──────────────────┼────────────────┤│ 復 興 航 空 公 司 │ 宋 宏 森／ 張 盛 泉 │├──────────────────┼────────────────┤│ 華 信 航 空 公 司 │ 黃 達 觀／ 賴 銘 輝 │├──────────────────┼────────────────┤│ 台 灣 航 空 公 司 │ 李 鳴 鶴 │├──────────────────┼────────────────┤│ 國 華 航 空 公 司 │ 邱 垂 宇／ 鍾 鎮 秀 │├──────────────────┼────────────────┤│ 大 華 航 空 公 司 │ 馬 平 綱／ 楊 大 衛 │├──────────────────┼────────────────┤│ 立 榮 航 空 公 司 │ 張 先 晉／ 范 鴻 棣 │├──────────────────┼────────────────┤│ 瑞 聯 航 空 公 司 │ 陳 逸 民／ 沈 宗 李 │├──────────────────┼────────────────┤│ 德 安 航 空 公 司 │ 劉 泰 珩 │├──────────────────┼────────────────┤│ 亞 太 航 空 公 司 │ 劉 禮 賢 │├──────────────────┼────────────────┤│ 中 興 航 空 公 司 │ 劉 泰 珩 │├──────────────────┼────────────────┤│ 台 北 航 空 公 司 │ 林 本 瑞 │├──────────────────┼────────────────┤│ 凌 天 航 空 公 司 │ 楊 傳 華 │├──────────────────┼────────────────┤│ 大 鵬 航 空 公 司 │ 劉 禮 賢 │├──────────────────┼────────────────┤│ 金 鷹 航 空 公 司 │ 劉 泰 珩 │├──────────────────┼────────────────┤│ 亞 洲 航 空 公 司 │ （無） │├──────────────────┼────────────────┤│ 省 政 府 航 空 隊 │ 林 本 瑞 │└──────────────────┴────────────────┘附表四國內機場航空器起降額度評分表┌────────┬──┬───────────────────────┐│ │ 權 │ 航 空 公 司 ││ 評 分 項 目 │ ├──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┤│ │ 重 │大華│復興│遠東│中華│瑞聯│立榮│台灣│國華│├────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤│ 飛安事件 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │├────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤│ 違規事件 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │├────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤│ 航空器適宜性 │ │ ５ │ │ │ │ │ │ ５ │ │├────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤│ 基地優先權 │ │ ○ │ ○ │ ○ │ │ ○ │ ○ │ ○ │ ○ │├────────┴──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤│ 合 計 │ │ │ │ │ │ │ │ │└───────────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┘各航空公司新闢航線及額度分配表┌───┬───┬──┬───┬──┬──┬──┬──┬───┬────┐│ 航空│ 大 │ 復 │ 遠 │ 中 │ 國 │ 瑞 │ 立 │ 台 │ 合 ││航公司│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││線 │ 華 │ 興 │ 東 │ 華 │ 華 │ 聯 │ 榮 │ 灣 │ 計 │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│中 正│ ２ │ │ │ │ │ │ │ │ ２ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││台 中│日或夜│ │ │ │ │ │ │ │ 日或夜 │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│中 正│ │ │ １ │ │ │ │ │ １ │ ２ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││台 東│ │ │日或夜│ │ │ │ │日或夜│ 日或夜 │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│ │ ２ │ │ １ │ │ │ │ │ １ │ ４ ││合 計│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││ │日或夜│ │日或夜│ │ │ │ │日或夜│ 日或夜 │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ １ │ │ │ │ │ │ │ │ １ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││台 南│（日）│ │ │ │ │ │ │ │ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ │ │ │ │ １ │ │ │ │ １ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││嘉 義│ │ │ │ │(日)│ │ │ │ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ │ │ １ │ │ │ │ │ │ １ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││台 東│ │ │ (日) │ │ │ │ │ │ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ │ １ │ │ │ │ │ │ │ １ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││馬 公│ │(日)│ │ │ │ │ │ │ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ │ │ │ │ │ １ │ │ │ １ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││金 門│ │ │ │ │ │(日)│ │ │ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ │ │ │ │ │ │ │ ２ │ ２ ││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││馬 祖│ │ │ │ │ │ │ │（日）│ （日） │├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│新 竹│ １ │ ２ │１(日)│ １ │ │ ２ │１日│ ２ │８（日）││ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││高 雄│（夜）│(日)│１(夜)│(夜)│ │(日)│１夜│（日）│４（夜）│├───┼───┼──┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼────┤│ │１(日)│ ３ │２(日)│ １ │ １ │ ３ │１日│ ４ │（日）││合 計│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││ │１(夜)│(日)│１(夜)│(夜)│(日)│(日)│１夜│（日）│４（夜）│└───┴───┴──┴───┴──┴──┴──┴──┴───┴────┘提出左列附件為證據（均為影本，在卷）：
中華航空失事案調查報告。
國華航空失事案調查報告。
交通部民航局分層負責明細表。
民航局標準組組長、副組長、科長基本資料。
民航局標準組職掌。
舊金山聯邦飛航組織函。
八十五年二月二十二日華航ＣＩ００４班機意外事件處理情形。
ＭＤ一一飛行操作手冊有關飛航發生不平衡時之處置規定。
麥道公司對華航ＣＩ００４班機之調查情形。
八十五年三月三日華航意外事件。
八十四年新聘檢查人員相關規定。
國際民航組織對檢查員資格之規定。
八十五年檢查員資格規定。
八十四年起飛安評鑑報告。
民航局加強督導華航改善計畫。
國內機場航空器起降額度管理要點。
新竹機場額度分配協商紀錄。
被付懲戒人乙○○、甲○○共同申辯意旨略以：
由於監院函文主旨中：「對新竹機場額度之分配未依規定辦理，且國華航空假包機之名行定期班機之實，卻予核准，有違公務員服務法之規定」等項業務均非屬申辯人所任職之飛航標準組職掌（附件一）。故僅就該院所提其餘各項違法失職之事實及證據，說明如下：
壹、有關違法失職之事實及證據中之「甲、飛航安全改善未見成效，對各航空公司之飛安評鑑，虛應故事」乙節：
八十三年四月華航名古屋失事事件後，本（飛航標準）組奉命於八十四年邀請ＦＡＡ美國聯邦航空總署退休專家三人來台擔任顧問，由組織編制、法規面、制度面、執行面全面檢討、謀求改善。並於八十四年底即依據顧問建議據以增取員額參加作業，當時飛航標準組具備駕駛員資格之人員僅八員，具維護專長之人員亦僅十員，除擔任飛航測試、人員檢定、適航檢定等任務外，尚有繁雜之行政工作及處理失事事件及飛安意外事件之調查。當時之人力及素質已明顯不足，均有待提昇，但本組仍於八十四年借助退休資深管理人員協助執行飛安總檢，俾能督促民航業者重視飛安。惟由於此等檢查方式尚未符合國際民航組織標準，八十五年另由外籍顧問對現有人員執行檢查員訓練，實施合乎國際民航組織飛安監理標準制度，又於八十五年八月方由行政院核准人力（附件二），並於八十六年二月招募之新進檢查員報到完成訓練後，立即由各檢查員於八十六年五月對現有各公司實施航務作業規範五階段再驗證檢查，要求各航空公司均訂立航務作業運作規範之標準，至此所有航空公司之作業運作規範始予統一，並符合國際民航組織標準。八十六年十月，民航局以飛安總檢方式再行確認航空公司之法規面、制度面均已合乎標準。另民航局雖為飛安監理單位，惟由於政府自七十六年起開放天空後，十年內國籍飛機由四十餘架增加至一八四架，駕駛員由三百餘人增加至約一千八百餘人，不可能採人盯人、人盯機方式監理，世界各國亦是如此，必須按計畫執行檢查工作，遂擬定八十六年度檢查計畫報交通部核定後，並按月計畫執行檢查（附件三）。
此外，由於八十四年底，美國聯邦航空總署依據國際民航組織之條件開始對全球民航主管機關（包含我國）之飛安監理能力實施評鑑，共分三級：
第一級：無限制可自由飛往美國。
第二級：凍結現有航線，不准加班、增加航線及增加飛機。
第三級：不得飛入美國。
有鑑於本案茲事體大，將對我國成為亞太營運中心具有重大衝擊，影響層面甚大，本組立即於制度面、法規面、執行面依原計畫配合外籍顧問助力全面改進，但於八十五年十月中，美方來台評鑑時，仍將我國民航局之飛安監理能力列為第二級，其中最主要之理由即為民航局專業人力之不足；當時華航、長榮飛往美國航線立遭凍結現有班次，年節不准加班及新增航線、新機引進亦無法加入飛航美國，造成業者重大損失。是以本組乃立即依原訂計畫招募人力訓練，再修訂部分規定，至八十六年三月美方再度來台評鑑，確認我民航局之飛安監理能力已達到第一級，即認定民航局飛安監理能力於法規面、制度面、執行面已符合國際民航組織標準。以上之作為均可證明申辯人等擔任本組正副主管時，於二年內所投入之努力及所實施之改善措施，已獲美方肯定，（參見美國聯邦航空總署ＦＡＡ來函如附件四）。以上民航局長官為表示針對申辯人等之肯定，經送請考績委員會審議曾分別予以記大功一次之獎勵（附件五）。
貳、有關「乙、飛航違規事件未依法處理」乙節：八十五年二月二十二日華航ＣＩ－００４違規事件：
本案因該機降落於美國舊金山，故由美方負責調查，並通知我國配合調查。美方調查結論為當時遭受天氣突變影響所致，並無設計之問題，亦未提及操作問題，駕駛員並無疏失，建議結案，故本局並未處分個人，並簽奉局長核定（如附件六）。終究該事件係為通報作業法令規定不全導致未即時通報結果，經簽奉核定後，本組隨即進行檢討，並於八十五年六月修訂「民用航空運輸業固定翼航空器飛航管理程序」第七條規定，明定應於二十四小時內通報本局，改善以往法令不備之缺失，以杜絕再有類似事件發生。
八十五年三月三日華航ＣＩ－００４班機意外事件：
依規定本案應為危險事件而非意外事件，且查該事件係班機落地後滑行脫離跑道，因餘速稍大，造成飛機側滑撞及滑行道邊燈之飛安事件。本局於該公司函告處置結果，審查航空公司對各該事件當事人均依相關規定，分別予降級或取消教師機師資格之處分，其處分較民航局之人員檢定規則罰則更重，因此本局同意該公司之處理方式，並再強調要求應加強訓練准予核備在案。
對於相關處分案件之簽辦，由於事涉當事人之權益，影響甚鉅，不可不慎，故本組對航空人員及公司之任何處分案之處理均係依法辦理，並依大法官釋字三一三號之規定，及符合民用航空法八十六條及八十七條第一款至第六款之規定方可執行處分（現為民用航空法第一百條至第一百二十條規定）。至於當時何以未依人員檢定給證規則罰則處分乙節，係因大法官釋字三一三號之規定，需對人員檢定給證規則加以修訂，並將其中之罰則修訂於民航法中，以杜絕爭議。
參、有關「丙、對各類檢查員招聘、錄取、調派違失、毫無章法」乙節：查國際民航組織對檢查員所定之資格標準均為「建議條文」，詳細規定由各國自
行訂定。本局經聘請美國飛安專家詳細估量我國之條件，建議以一千五百小時飛行時間為標準，然本局為提高檢查人員素質，乃提高為二千五百小時標準訂定，並據以招聘。例如本局目前派任華航、長榮之主任航務檢查員二人，均達一萬五千至二萬小時以上水準。航務檢查員除上述飛行時數標準外，另需為最近兩年內繼續從事飛行或航務飛安工作者，若具有飛安專業訓練資格者提高其之評分標準，然並非必要條件。招聘作業區分為初驗、複審階段，各階段皆有一定之資格條件及評分標準。以飛行時間為例，國際民航組織建議並舉例飛行總時間為五千小時（附件七），但美國聯邦航空總署招訓標準亦僅為一千五百小時（附件八），外籍顧問建議一千五百小時（附件九），故本局經考量實際需求訂為二千五百小時，並無不當。且有關資格標準之訂定，均經本局各相關單位仔細研議，並簽奉局長核定後實施（附件十）。初審、英文測驗、面試等原簽如（附件十一）。
航務檢查員錄取之標準原則為：
㈠依國籍航空公司現有機型，按名次各選取一名。
㈡二年內有飛航違規紀錄者不考慮錄用。
㈢為因應預算員額，具公務人員任用資格者優先錄取。
其中監委質疑之第三、九及十三名未錄取人員原因如下：
┌──┬───┬───┬────────┬─────────────┐│名次│姓 名│年 齡│ 機 型 │ 原 因 │├──┼───┼───┼────────┼─────────────┤│ 三│魏躍熊│ 六十│B-747、BAE146 │二年內曾有飛行違規紀錄 │├──┼───┼───┼────────┼─────────────┤│ 九│楊彩聲│ 六十│B-737、B-747-200│B-737機型已錄取第八名、B- ││ │ │ │ │747-200 機型原有檢查員已有││ │ │ │ │兩員具有該機型檢定 │├──┼───┼───┼────────┼─────────────┤│十三│楊劍松│五十九│A-300、B-747-400│A-300機型無需求、B-747-400││ │ │ │ │機型已錄取第八名 │└──┴───┴───┴────────┴─────────────┘錄取第十四名原因：
┌──┬───┬───┬────────┬─────────────┐│十四│喻宜式│四十一│B-747-400 │⒈曾簽奉核定具公務人員資格││ │ │ │ │ 優先錄取。 ││ │ │ │ │⒉年齡較輕，具轉訓其他機型││ │ │ │ │ 潛力。 │└──┴───┴───┴────────┴─────────────┘㈣檢查員分派航空公司原則：
為迴避利益衝突，分派時以不同其原任職航空公司為原則（如附件十二）。以上亦均循行政作業程序辦理，並簽奉上級長官核定後實施，並無違失。
㈤監委所提對初審及建議錄取名單中竟有「飛行時間」、「經歷」、「飛安訓練
」為零分情事，經查該員為劉東明，曾任A320F/O， 747-200F/O，分別於法國空中巴士公司及華航完成訓練，總時間為二千八百小時（如附件十三），登記為零分係作業登記錯誤，經歷及飛安訓練並非必要條件，劉員飛行時數合乎規定否則不可能完成上述機種機型訓練，故並無違法失職之處。
㈥至有關檢查員未必具該機型駕駛經驗乙節，係因派赴各航空公司之主任檢查員
僅負責該航空公司整體運作之檢查，如需機型檢定考試，則需有該機型檢定證，執行是項任務，如華航A300-600R 駕駛員需檢定考驗則由民航局派赴長榮航空之主任檢查員尹滿榮擔任，B747-200檢定考驗由派赴復興及國華航空之主任檢查員宋宏森或邱垂宇擔任，以符合國際標準，其他各國家派赴原則亦相同。
肆、有關「丁、復興航空失事多年仍未完成失事分析，違反法令」乙節：查該公司ATR-72型B-22717 號機於八十四年一月三十日執行由馬公飛返松山機場任務，失事墜毀於龜山兔子坑附近山區，該機飛航記錄器(DFDR)經分別送美國國家運輸安全委員會(NTSB)及法國失事調查局(BEA）解讀，因判讀結果兩方分析結論不同，復就法國BEA資料送美國NTSB再作解讀，現已經雙方同意以法國BEA解讀結果為正確。八十六年九月十九日收到法國BEA來函稱，該DFDR 仍在專業單位進行解讀中，俟有結果即送本局，因該機失事墜毀後儀表裝備電腦均已全毀，全賴DFDR解讀資料研判失事原因，為免誤判失事原因，仍需慎重等待法國回覆後再行續辦完成失事原因分析，故本案結案時程非本組所能掌控。八十七年四月三日及六月三日均再與法方聯繫（附件十四），惟法方仍未完成後續作業。故自班機失事事故發生，均本職責，積極協調聯繫失事原因判讀分析作業，並力求嚴謹。惟由於失事原因調查十分困難，影響因素極多，時間冗長，在所難免，各國皆然，許多事故有時亦可能成為懸案，非吾等所能掌握，並無怠忽職責情事。
伍、補充說明：申辯人等對於飛航安全監理工作一向不敢鬆懈，除甚早即著手加強各項飛安檢查
工作及航空公司飛安監理業務外，並自八十四年延續聘請美國飛安專家以評估規劃組織、人力後，報經上級機關同意獲得支持，賡續推動落實飛安工作，執行期間，參照國際民航組織所採用之標準，以專人專責、長期不斷、經常性之方式檢查，遇有缺失或違規者，即要求立即改正或限期改善，且依相關規定予以處分。
另飛安事件之肇因，由統計數據得知，國內、外皆以人為因素佔較高比例，本局除就制度面、法規面予以強化外，亟需航空公司及飛行人員於飛航作業中自我要求遵守紀律，方能確保飛安，此亦世界各國同一要求之原則。申辯人等自任職相關督導飛安職務以來即檢討制度修訂法規，並引進國際先進飛安作業程序標準，在現實環境法令不完備，專業人員難覓，薪資待遇結構難與民間航空業相比之情況下，仍以貫徹飛航安全為最高目標。逐步檢討飛安檢查作業制度，引進國際標準作業程序據以執行，研訂專業檢查人員招聘作業標準，延聘專業人力提昇執行飛安檢查效率，爭取檢查人員調整待遇結構，確保專業人力之保有，以維一定作業人力水準，修訂不合時宜之法令規定，明確訂定作業標準，建立航空公司通報時程，消弭昔日不合規定之事情再行發生，另有修正組織編制，爭取飛安檢查人力等事項。上述該項工作不可謂不繁，惟亦均於申辯人等任內相繼完成並推動執行中。
美國聯邦航空署主管失事調查經理Mr. Donner於八十七年五月二十四至二十八日
參加國際民航組織失事預防及調查會議結論中（附件十五）即敘明沒有一個單一組織能確實完全對飛安負責，而需航空界每個成員有意願及動機、合作共同努力負責盡職，方可竟其全功。綜觀我國航空業界失事原因，其大部分均為航空人員違規或疏失所致，故若因空難事故之發生即據以認為申辯人等失職並加以彈劾，實令人無法接受。
此外，申辯人等均來自空軍，一生忠黨愛國、奉公守法、貢獻國家，在民航局服務期間，因表現優異而受長官拔擢擔任主管職，負責飛安監理業務。在作業過程中，每一階段或過程均經相關單位及民航局相關組室代表開會研議，並按規定簽奉上級長官批示或陳報交通部核定後實施，完全依民用航空法或相關規定依法辦理，並無違法失職情事。監察委員因空難之發生即歸責申辯人等，並非公平，且本案監察院已以督導不周為由提出糾舉，民航局亦已就糾舉案對申辯人等予以調（降）職處分；現今監院又對本案提出彈劾，實感萬分委屈，爰依法提出書面申辯，敬祈委員明察，並請求給予申辯人等到場補充說明之機會，無任感禱。
提出左列附件為證據（均為影本，在卷）：
空運組職掌。
八十五年行政院核准人力案。
八十七年對國籍各航空公司航務適航（含電子）檢查計畫。
美國聯邦航空署來函。
有關人員獎勵案。
麥道建議FAA結案。
國際民航組織(ICAO Doc-8335)舉例說明檢查員飛行時數標準為五千小時之文件。
美國聯邦航空署招募檢查員一千五百小時標準文件。
外籍顧問建議檢查員飛行時數一千五百小時標準文件。
民航局訂立檢查員二千五百小時標準文件。
檢查員初審、英文測驗、面試等原簽資料。
檢查員分派任職公司之原則原簽。
劉東明一員個人證明資料。
民航局致法國失事調查局電傳。
美國FAA失事調查經理Mr. Donner於國際民航組織(ICAO)發表之文件。
八十四年一月三十日復興航空ATR-72,B-22717航空器失事調查報告。
澳洲失事調查局、美國國家運輸安全委員會及法國失事調查局函復民航局之信函。
外交部八十七年五月十八日、同年六月十五日致交通部函。
民航局標準組八十六年一月二日簽。
被付懲戒人丙○○申辯意旨略以：
「飛安科」經常易被認為擔負民航局整體飛航安全之重責大任，其實民用航空法第一條開宗明義即述明，民用航空局為負責民航整體飛航安全之機構，而飛安科僅是該局標準組中之一個科，茲說明如下：
標準組下轄四科分別為：
㈠飛安科㈡適航科（原器材檢定科）㈢飛航紀錄科（原專業訓練科）㈣政策程序科（原人員檢定科）各類之飛安檢查員及行政人員分別配置於前述四科，檢查員除擔負不能以航空公司
區隔之整體性行政業務外，主要係擔負個人責任區，航空公司之技術性及行政業務：
㈠航、機務、場站地安查核。
㈡航空人員發證審核。
㈢失事預防及飛安研究規劃督導。
㈣飛安違規事件調查處理。
㈤航空器適航驗證作業。
㈥航空器修造廠檢定給證。
飛安科之整體性靜態業務為：
㈠飛安事件登錄、統計分析。
㈡飛安檢查計畫指導。
㈢航空器失事調查處理規則修訂。
㈣場站消防及搶救之技術性督導。
㈤超輕型航空器管理條例訂定。
㈥民航局防颱措施事項。
飛安科動態性之業務僅有助航設施之飛航測試之規劃與執行。
各類之飛安檢查員（航務、機務、航電）之技術性及航空公司業務均由本組專業之督察人員直接負責，職司督導，查察各類航空公司之日常作業，飛安科並未直接督導各航空公司之權責，是否應擔負此莫虛有羅織違法失職之罪。
維護飛航安全、失事預防督導係整體不可分割，其內容涵蓋航管、場站、助航、空運等本局各組業務及本組四科暨各檢查員之業務，缺一不可，飛安科之業務係其中一環，絕非單一科室或個人所能掌握、左右。航空事業係團隊群策群力之事業，事涉運作均屬飛安範圍，而飛安科今日非負盛名之累，乃負「誤名之過」，徒招外界誤會曲解應負飛安之全責。
本彈劾案第八頁肆條之彈劾理由及適用之法條，其中第一、二、三項事涉申辯人本人謹摘錄於后：
㈠民航局職司「航空器失事預防之策劃及督導」成效不彰。
㈡飛航安全之督導、檢查迄未落實，失事事件頻傳。
㈢對航空公司違規事件，未依法嚴加處理因循敷衍。
民航局因應美國FAA 評鑑，我飛航主管機關飛安管理能力為核准我國籍航空公司飛航美國航線之門檻乙案，於八十三年策劃、八十四年初試行、八十五年初正式運行檢查員制度，原標準組飛安科職掌「航空器失事預防之策劃及督導」、「飛航安全之督導檢查」、「航空公司飛安違規事件調查處理」等業務，均回歸落實由本局標準組各科派駐航空公司之飛航檢查員執行，並由專業之督察人員直接負責（如附件）、職司督導，申辯人對前述三項之彈劾指摘確實無法認同。公務員首重依法行政，申辯人無時不刻銘記於心不敢或忘，戮力重心未曾逾越分寸所執各案莫不奉核、奉批豈擅責枉紀。叩祈明鑒，尚請惠予同意申辯人到場說明申辯，還申辯人清白為禱。
提出左列附件為證據（均為影本，在卷）：
航務檢查八十七年預劃表（國華航空公司）。
適航檢查八十七年預劃表（國華、省府航空公司）。
民用航空局（標準組）檢查任務編組人員名冊。
被付懲戒人乙○○、甲○○、丙○○共同補充申辯意旨略以：
中華航空公司空難事件
華航ＣＩ－６７６班機於八十七年二月十六日於桃園失事，依法除由我國負責失事調查外，法國政府失事調查局(BEA）依據國際民航組織第十三號附約規定，亦派遣授權代表Mr. Jean-Paul de VILLENEUVE 等技術代表多人（名單如附件一），來台協助調查。歷經約五個月調查，於八十七年七月二日至八十七年七月四日，BEA 人員再度至我國協商調查資料，經雙方初步認定，失事原因為正駕駛操作不當，飛機進場高度過高，實施重飛但未按程序執行，重飛失敗造成墜地失事。資料如（附件二）。
國華航空公司空難事件
國華航空班機於八十七年三月十八日於新竹外海失事墜海，瑞典失事調查委員會（SHK)派遣副局長Mr. Seven-Erik Sigfridsson 擔任授權代表及多位技術人員來台協助調查（名單如附件三），歷經約三個多月調查，於八十七年六月三十日至八十七年七月二日再度來台與我國協商。本局為慎重起見，另邀請美國國家運輸安全委員會(NTSB)及聯邦航空總署(FAA）三人協助調查（名單如附件四）。協商結果初步認定失事原因為飛機於起飛前電氣系統中右主匯電板已失效(Right Main Bus ino-perative），但駕駛員並未按規定停飛檢查，在已有故障情形下仍勉予起飛，執行該班機任務，造成不幸失事事件（如附件五）。本案業經本局與瑞典失事調查委員會共同簽署初步調查結果文件（附件六）。
綜觀上述兩實例，失事調查報告尚未完成，其結果雖未經本局正式對外發布空難原因，但經國內外各類技術人員初步判定均係駕駛員個人疏失未按規定執行飛行任務，肇致不幸空難事件，故若因此類空難事故之發生即認定申辯人等失職，並加以彈劾，實難令人信服。
有鑑於航空器失事原因之複雜，調查耗時甚久，飛機之設計製造、零件更換、人員之操作訓練、派遣不當等等均有可能造成失事，故失事並非民航主管機構依法監理即可完全避免。因此國際民航組織在第六號附約文件中，第３．３節即敘明「航空器使用人或其指定之代理人對飛航作業管制應予負責」（附件七）。我國於固定翼航空器飛航作業管理程序第六條亦有相同之規定（附件八），其目的即為要求航空業者直接運作之人員對大眾運輸安全須直接負責，依政府各項規定執行其業務，否則稍有不慎或未按規定執行業務，即可能造成不幸之空難事件。失事原因若查明，應確實予以改善，方有可能避免或降低相同原因之失事。美國、法國、瑞典等航空先進國家，即有鑑於航空器失事不可完全避免，即單獨成立美國國家運輸安全委員會(NTSB)、法國失事調查局(BEA)、瑞典失事調查委員會(SHK)等航空器失事調查單位，專責失事調查，其理由在此。
本案申辯人等依法再提出書面補充說明，仍敬祈委員明察，並請求給予申辯人等到場補充說明之機會，申辯人等無任感禱。
提出左列附件為證據（均為影本，在卷）：
法國失事調查局(BEA)協助調查人員名單。
中華航空公司失事事件調查資料。
瑞典失事調查委員會(SHK)協助調查人員名單。
美國運輸安全委員會(NTSB)、聯邦航空署(FAA)協助調查人員名單。
國華航空公司失事事件調查資料。
中瑞雙方簽署文件。
國際民航組織(ICAO)第六號附約。
固定翼航空器飛航作業管理程序第六條規定。
監察院原提案委員對被付懲戒人乙○○等三人申辯書及補充申辯書之意見：
依交通部民用航空局（以下簡稱民航局）組織條例第二條，該局之職掌有：民航運輸業之管理督導事項；飛航安全之策劃、督導與航空技術人員之培育與訓練事項。
次據該局辦事細則第六條，飛航標準組職司：航空器及航空器材標準之研訂與適航檢定給證事項；有關飛航安全之研究規劃、督導事項；飛航及機務之查核事項；航空器失事預防之策劃督導事項；航空器失事、違規及搜救調查之處理連繫事項。
故如何加強飛航之安全、航空器失事之預防、違規之處理，均為該局飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○、前科長丙○○之職責。
中華航空公司名古屋空難事件後，交通部擬訂多項措施改進，惟飛航標準組組長乙○○、副組長甲○○負責該等職務，卻未本職責依法確實、謹慎辦理；對飛安事件未能主動積極發掘，依法確實辦理，因循敷衍，又如何能收警惕之效？於飛航安全之評鑑作業，又虛應故事，致對航空公司飛安管理鬆散，航空器失事連連，迄無有效對策因應，以致本年二、三月華航、國華班機，相繼失事；於航務檢查員之招聘，資格標準訂定不一，錄取不公；對該等人員之派、調任，漫無章法，未能適才適所；對精通A-
300 之航務檢查員卻派往未擁有該機型之航空公司，又如何能興利除弊？預防空難之發生。
綜上周員等三人所辯不足採，仍請依本院彈劾案文處理。
理 由被付懲戒人乙○○係交通部民用航空局飛航標準組前組長（八十四年六月一日迄八十七年六月四日，現任該局專門委員）、甲○○係同組前副組長（八十四年六月一日迄八十七年六月四日，現任該局簡任技正）、丙○○係同組飛航安全科前科長（七十八年二月十五日迄八十七年六月四日，現任該局薦任技正）。監察院以交通部民用航空局職司飛航安全之研究規劃、航空器失事預防、航空器失事、違規及搜救調查之處理連繫、及飛航及機務之查核等事項；於中華航空公司名古屋空難事件後，交通部擬訂多項改進措施著由該局執行，惟負責該等職務之乙○○、甲○○、丙○○卻未本職責依法確實、謹慎辦理，認被付懲戒人等均有違公務員服務法之規定，提案彈劾移送本會審議。本會審議結果，分敘如左：
對飛航安全改善及航空器失事預防之策劃及督導成效不彰部分：
彈劾意旨略以：交通部民用航空局職司「飛航安全之研究規劃」及「航空器失事預防之策劃及督導」事項，為此該局另設飛航標準組直司其事。八十三年四月二十六日華航A300－600R型飛機於日本名古屋機場發生空難，計二六四人罹難；主要原因為人為疏失。因此如何預防重大空難之再度發生，該局責無旁貸。交通部擬訂多項改善措施要求該局執行。監察院亦曾針對該事件提出調查意見，促請該局研擬措施改進。惟自八十三年九月十五日起至八十四年九月十五日止，國內航空事故仍頻傳達十七次，其中八十四年一月三十日復興航空ATR-72 B-22717型飛機於松山機場東南方撞山失事，駕駛員二員、空服員二員全部罹難，八十四年二月二十七日亞太Bell-206直昇機於梅山圳南村大樹腳山區撞山失事，駕駛員一員罹難，監察院復於八十四年十一月間再提具調查意見略以：「飛航安全有日益惡化現象，主管機關應有更具體有效之作為以求改善」。八十四年十二月五日至二十八日民用航空局對中華、長榮、遠東等十餘家國籍航空公司實施飛航安全檢查。八十五年三月四日民用航空局復就各國籍航空公司八十四年飛航安全檢查結果提出建議事項，對中華航空公司之建議為：「壹、飛安部分：必須改進事項：：：：失事應變計畫：㈠緊急事件處理程序表內報告項目欄應增列『飛安事件』項目。㈡飛安事件初報單位應包括民航局。㈢建立通報流程表含通報人及電話號碼。建議改進事項：依據本年飛安績效欠佳情況，應對每一飛安事件徹底檢討，並全面落實執行改進事項」。：：：結論：：：惟執行督導及管理尚需加強，同時對每一飛安事件應徹底檢討並全面執行改進事項以便落實。對國華航空公司之建議有：「壹、飛安部分：必需改進事項：訂定飛安政策並落實到全體員工。建議制訂意外、危險事件報告表，並將處理情形納入。訂定風險管理計畫。飛安工作者應接受專業訓練。訂定航機務空服員飛安教育初、複訓計畫。建議擬訂危險事件處理程序。重訂擬訂緊急應變計畫含失事、意外報告」。但八十五年四月五日國華航空D0-228 B-12257型飛機於馬祖機場邊約一浬落海失事五人死亡一人失蹤。嗣民用航空局於八十五年度未對各國籍航空公司進行飛安評鑑工作。八十六年八月十日國華航空D0-228 B-12256型飛機於馬祖機場降落時，撞山失事十六人死亡。八十六年十一月十七日至十二月二十三日民用航空局針對國內各航空公司進行飛航安全檢查。另依檢查狀況分甲、
乙、丙三級，甲級表示符合該局各項規定。八十七年一月十九日民用航空局函國籍各航空公司稱，八十六年國籍航空公司飛航安全檢查，民用航空運輸業固定翼之航空公司：中華、長榮、華信、遠東、復興、立榮、瑞聯、國華、大華、台灣等十家航空公司於法規制度面均符合民航局規定，屬甲級。未幾於八十七年二月十六日竟再度發生華航A300－600R型飛機於中正機場降落時墜毀，造成二○二人死亡之慘劇。八十七年三月二日德安航空直昇機貝爾412 型於澎湖外海失事三人死亡。八十七年三月十八日國華航空SAAB－340B型飛機於新竹機場起飛後又在新竹外海失事落海，造成十三人死亡。凡此事實，有交通部民航局分層負責明細表、民航局標準組職掌、監察院所提中華航空CI-676班機八十七年二月十六日失事案調查報告附國籍航空公司八十二至八十七年飛安事件統計、及被付懲戒人等所提中華航空公司失事事件調查資料、監察院所提國華航空八十七年三月十八日失事案調查報告及被付懲戒人等所提國華航空公司失事事件調查資料等影本附卷可稽，並為被付懲戒人乙○○、甲○○、丙○○所不否認。
被付懲戒人乙○○、甲○○共同申辯意旨雖略稱，八十三年四月華航名古屋失事事件後，飛航標準組奉命於八十四年邀請ＦＡＡ美國聯邦航空總署退休專家三人來台擔任顧問，由組織編制、法規面、制度面、執行面全面檢討，謀求改善，並於八十四年底，即依據顧問建議據以增取員額參加作業，當時之人力及素質已明顯不足，但飛航標準組仍於八十四年借助退休資深管理人員協助執行飛安總檢，俾能督促民航業者重視飛安。又八十五年未實施對各國籍航空公司飛安評鑑工作之原因為八十五年已實施新的檢查員檢查制度，依航務、機務、電子分發至各航空公司由專門之檢查員逐日檢查，嗣於八十五年八月方由行政院核准人力，並於八十六年二月招募之新進檢查員報到完成訓練後，立即由各檢查員於八十六年五月對現有各公司實施航務作業規範五階段再驗證檢查，要求各航空公司均訂立航務作業運作規範之標準。八十六年十月，民航局以飛安總檢方式再行確認航空公司之法規面、制度面均已合乎標準。又民航局雖為飛安監理單位，但不可能採人盯人、人盯機方式監理。八十六年三月美方再度來台評鑑，確認我民航局之飛安監理能力已達到第一級，民航局長官為表示對申辯人等之肯定，曾分別予以記大功一次之獎勵。綜觀我國航空業界失事原因，其大部分均為航空人員違規或疏失所致，其中八十四年一月三十日復興航空失事事件已結案，法國失事調查局亦同意我們的調查報告認為失事主要原因為飛機駕駛員個人疏失，八十七年二月十六日大園空難事件，經派人前往澳洲、美國、法國等國家調查本件失事原因，亦認為主要失事原因是駕駛員個人的疏失，至八十七年三月十八日國華失事事件，根據該飛機的黑盒子解讀，初步認定亦係駕駛員明明知道機件有問題，卻仍然起飛為空難原因，故若因空難事故之發生即據以認為申辯人等失職並加以彈劾，實令人無法接受等語。被付懲戒人丙○○申辯意旨雖略稱，飛安科經常易被認為擔負民航局整體飛航安全之重責大任，其實民用航空法第一條開宗明義即述明，民用航空局為負責民航整體飛航安全之機構，而飛安科僅是該局標準組中之一個科，故維護飛航安全、失事預防督導係整體不可分割，其內容涵蓋航管、場站、助航、空運等本局各組業務及本組四科暨各檢查員之業務，缺一不可，飛安科之業務係其中一環，絕非單一科室或個人所能掌握、左右。航空事業係團體群策群力之事業，事涉運作均屬飛安範圍。又民航局於八十五年初正式運行檢查員制度，有關飛安及失事督導等業務，均回歸落實由民航局標準組各科派駐航空公司之飛航檢查員執行等語。被付懲戒人乙○○、甲○○、丙○○共同申辯意旨雖略稱，華航CI-676班機於八十七年二月十六日在桃園失事，經初步認定，失事原因為正駕駛操作不當，飛機進場高度過高，實施重飛但未按程序執行，重飛失敗造成墜地失事。國華航空班機於八十七年三月十八日於新竹外海失事墜海，初步認定失事原因為飛機於起飛前電氣系統中右主匯電板已失效，但駕駛員並未按規定停飛檢查，在已有故障情況下仍勉予起飛，執行該班機任務，造成不幸失事事件，若因此兩實例空難事故之發生即認定申辯人等失職，實難令人信服等語。
然查：㈠國籍航空公司自八十二年二月二十八日起至八十七年三月十八日止，共發生飛安事件三十五件之多，其中十件為傷亡事件，共五一二人死亡、一人失蹤、二十人受傷，其情況不得不謂相當嚴重，足見被付懲戒人等，對居高不下之飛安事故，迄無有效對策因應。㈡民用航空局於八十四年實施國籍航空公司飛航安全檢查辦理及建議，其檢查項目，除一般檢查項目外，對去年改進建議事項辦理情形，亦列入重點查核項目，尚稱具體，惟該局卻未依此確實執行，以致往後失事率居高不下。另對航空公司飛航安全之查核應為持續性工作，其檢查內容，除著重制度之建立外，尤重執行情形之考核，並提出缺失、建議等，督飭確實改進，方能避免飛安事件之再發生。惟八十五年間該局卻以正值飛安監理制度之改善，積極從法規制度面之修正與建立符合國際民航組織專人專責航空公司檢查工作制度上著手進行各項飛安檢查改革之工作，實施新的檢查員檢查制度，致人力不足為由，未對各國籍航空公司進行飛安評鑑工作，況依民航局標準組八十六年元月二日簽該組為求確實達到飛安檢查工作，始建議擬採新建立之專人專責航空公司檢查工作，並停止辦理年度國籍航空公司飛安檢查，足見八十五年尚未實施專人專責航空公司檢查工作，實已有怠責。又於八十六年間恢復對國籍航空公司進行飛航安全檢查作業看來，國籍航空公司飛安檢查與專人專責航空公司檢查並非不能併行，而於八十六年間對於國籍航空公司進行飛安檢查時，亦僅就相關手冊、訓練計畫、管制、維修紀錄等書面予以檢查，既未就各國籍航空公司八十五、八十六年度失事、意外事件等事項加以檢查，是否已確實改善（例如八十五年二月二十二日及同年三月三日華航CI-004班機違規事件），以致檢查結果：中華、長榮、華信、遠東、復興、立榮、瑞聯、國華、大華、台灣等十家航空公司均為甲級。然華航於八十五、八十六年間即發生三件飛安事件，而國華則發生二十一人死亡，一人失蹤之飛機失事事件二起，而民航局於八十七年一月十九日之飛航安全檢查，對該二公司既均評定為甲級，但卻於八十七年二、三月相繼發生飛機失事，各造成二○二及十三人死亡事件，顯示該局對歷次失事後之檢討改善措施，徒具形式，成效不彰及對國籍航空公司之飛航安全檢查，淪於形式，未能確實反應該等公司之飛安狀況。㈢對於華航A300－600R同型機於八十三年四月二十六日及八十七年二月十六日先後失事及國華同一航空公司於八十六年八月十日及八十七年三月十八日短期內再三失事，顯見民航局於歷次失事後之檢討改善措施，徒具形式，成效不彰。㈣「飛行安全之研究規劃」及「航空器失事預防之策劃及督導」為標準組飛安科之職掌，有民航局分層負責明細表附卷可稽，縱其業務自八十六年起係由標準組各科派駐航空公司之飛航檢查員執行，仍屬飛安科之職掌，此亦有民航局加強督導中華航空公司改善計畫影本附卷可考，況被付懲戒人丙○○亦自稱維護飛航安全、失事預防督導係整體不可分割，其內容涵蓋民航局各組業務及標準組四科暨各檢查員之業務缺一不可，是被付懲戒人丙○○亦係難脫維護飛航安全及失事預防督導之責任。綜上理由，足見被付懲戒人等未能依法切實、謹慎執行職務，顯有違失。
對航空公司違規事件，未依法嚴加處理，因循敷衍部分：
彈劾意旨略以：八十五年二月二十二日華航CI-004班機由台北飛往舊金山，於起飛爬升中，飛機發生劇烈側滾及俯仰變化，前後約一分四十秒，於飛行約一小時五十九分後，有旅客病發，飛機又未轉降為急速之處理，卻繼續飛往舊金山，造成死亡。同年四月八日民航局飛航標準組由國際民航組織舊金山辦事處及美國在台協會獲知此一訊息。經該局調查後於同年五月十四日函華航稱：「：：：貴公司由此飛安事件發生之日八十五年二月二十二日至八十五年四月二十五日止，從未有任何文件及報告提及亦發生旅客死亡，：：：。根據座艙報告該旅客發病時為該機起飛一小時五十九分鐘，根據貴公司之飛行計畫顯示當時位置在東京附近，如能及時轉降，此事件之結果可能改變。：：：貴公司機長在此次飛安事件中所採取之不返航立即降落，不轉降其他機場，以無據之判斷，決定將有潛在危險不正常之航機繼續飛行十一小時：：：決定顯有缺失。：：：事後本局尚發現有意圖隱瞞之事實：：：」。嗣經民航局與華航多次公文往返後，八十五年十月五日該局飛航標準組簽稱：「：：：該事件發生月餘後，經ＦＡＡ通知本局後始悉顯見該公司『未立即正式陳報本局』（該段文字原為『有隱瞞不報之居心』，刪改如上），加以揆諸「以往曾多次發生之類似延報（『隱瞞』該二字經刪除）情況，擬函知該公司確實改進，如再發生將依法懲處」。經函請華航確實改善後結案。另八十五年三月三日華航CI-004由台北飛舊金山班機，於當地時間十九時三十二分降落舊金山機場，使用跑道 19L，利用"H"快速脫離道脫離，當時天氣下雨跑道濕滑，塔台告知煞車效能POOR ，在脫離跑道時產生側滑現象，致左主輪碰及脫離道邊燈，造成一號輪胎有受損數處，二號輪胎則有燈座之破片坎在內。同年四月六日華航航務處、總機師室為正機師周學榮落地滑行碰撞滑行道燈造成「危險事件」獎懲案，決定：⒈正駕駛周學榮降為副駕駛。⒉檢定機師謝毅民取消教師機師職務。⒊一年後再行檢討。同年四月七日華航航務處處長林子文簽：「本案經飛安室調查，確證純係飛行組員疏忽大意操作不當所致：：：」。經華航函告民航局事實經過、懲處情形後，該局於同年五月十四日去函要求華航加強人員訓練後結案。凡此事實，有八十五年二月二十二日華航CI-004班機意外事件處理情形及八十五年三月三日華航意外事件等影本附卷可稽，並為被付懲戒人等所不否認。
雖據被付懲戒人乙○○、甲○○申辯略稱，八十五年二月二十二日華航CI-004違規事件，因該機降落於美國舊金山，故由美方負責調查。美方調查結論未提及操作問題，駕駛員並無疏失，建議結案，故民航局並未處分個人，並於八十五年六月修訂「民用航空運輸業固定翼航空器飛航管理程序」第七條規定，明定應於二十四小時內通報民航局。至八十五年三月三日華航CI-004班機危險事件，民航局於華航函告處置結果，分別予降級或取消教師機師資格之處分，其處分較民航局之人員檢定規則罰則更重，因此同意其處理方式，並再強調要求應加強訓練准予核備在案。至於當時何以未依人員檢定給證規則罰則處分乙節，係因依大法官釋字第三一三號之規定，需對人員檢定給證規則加以修訂並將其中之罰則修訂於民航法中，以杜絕爭議等語。
然查依「航空器失事調查處理規則」第三條：「本法所稱航空器運作中所發生事故，包括航空器意外事件及危險事件。：：：危險事件，指航空器無論在空中或地面，發生有礙飛航安全之情事而未肇致人員之傷亡或航空器之損壞」。同規則第八條：「航空器發生意外事件或危險事件時，其所有人、承租人或借用人，應立即通知民用航空局，並儘速填報民用航空器意外事件或危險事件報告表」。查八十五年二月二十二日華航CI-004班機於台北飛往舊金山，起飛爬升時發生劇烈側滾，俯仰變化，於飛行中造成乘客一名病發死亡，依上述規定，縱不屬於失事，亦應屬意外或危險事件，均應立即向民航局報告，惟華航卻隱匿未報；迨國際民航組織舊金山辦事處於同年四月八日傳真民航局調查後，認根據 MD－11 FLIGHT CREW OPERATINGMANUEL，當飛機於爬升中發生不均衡現象時，應立即「降落最近之機場」：：：。
機長在此次飛安事件中所採取之不返航立即降落，不轉降其他機場，以無據之判斷，決定將有潛在危險不正常之航機繼續飛行十一小時，：：：，採不就近降落之決定顯有缺失。：：：而該局亦發現華航對機長於航路帶飛中發生飛安事件於處理過程中對乘客之安全保護未能適時適切提供週全之顧慮有意圖隱瞞之事實。因此該局將要求華航對飛航班機負責之機長及飛安通報作業相關人員予以適當之處分，嗣經該局與華航多次函件往來，該局僅函知華航「確實改進，如再發生將依法懲處」後結案，是被付懲戒人等均瞭解華航對飛安事件有隱匿情事，卻仍予輕縱，顯有違公務員應依法切實執行職務之旨。至華航內部簽呈稱八十五年三月三日MD－11型班機於舊金山機場落地後脫離跑道碰撞滑行道燈造成「危險事件」部分，華航調查後，亦確證係飛行組員疏忽大意操作不當所致。經該公司於同年四月六日獎懲會議決定：⒈正駕駛周學榮降副駕駛。⒉檢定機師謝毅民取消教師機師職務。⒊一年後再行檢討。經函知民航局後，該局要求該公司加強訓練，即予核備。彈劾意旨雖認依航空人員檢定給證規則第七十條：「：：：航空人員因技術上之錯誤導致危險或意外事件者，予以三個月至一年之停止執業，並收回其檢定證，期滿後發還：：：。怠忽業務導致危險事件者，予以一個月至一年之停止執業，並收回其檢定證：：：」。本案正駕駛周學榮顯有技術錯誤、怠忽業務之嫌，依上述規定，應予停止執業之處分。然被付懲戒人乙○○、甲○○對此辯稱予正駕駛周學榮降副駕駛之處分，其處分較航空人員檢定給證規則第七十條規定停止執業之處分為重，且當時何以未依航空人員檢定給證規則罰則處分係因依大法官釋字第三一三號之精神，需對航空人員檢定給證規則加以修訂並將其中之罰則修訂於民航法中以杜絕爭議等語，經核渠等此部分申辯尚非不可採信，是監察院所指此部分被付懲戒人等行為難認有何違失，應不受懲戒。
航務檢查員招聘，資格標準訂定不一，錄取不公，對航務檢查員之派任及調派，毫無章法部分：
彈劾意旨略以：國籍航空器失事連連，除飛安檢查工作未能落實及對違規事件未依法嚴加處理外，民航局對各類檢查員之招聘、調派不公亦為原因之一。自八十四年迄八十六年止，民航局為因應航務檢查員之不足，計招聘人員三次。依國際民航組織之規定，航務檢查員應具有飛航經驗，其飛行時數應不低於五千小時之民航飛行或軍事飛行時數。八十四年招聘時規定須有飛行時數累計一萬小時以上；八十五年規定須具飛行時數累計二千五百小時以上；八十六年間規定須具有飛行總時數五千小時以上且民航機經驗二千五百小時以上。另民航局飛航標準組對航務檢查員之建議錄取名單，於十五名建議名單中，竟有七人「飛安訓練」為零分，有一人其「飛行時間」、「經歷」、「飛安訓練」三項均為零分，竟仍名列建議錄取名單中。更有甚者，排名於後者如第十七、十八、十九名，竟予錄取；排名於前者，如第三、
九、十三名，卻未錄取。八十五年一月民航局簽呈略以：「：：：航務檢查員按『機型專長需求錄取』：：：」。其目的乃在藉由航務檢查員對特定機型之瞭解，以切實查核，確保飛航安全。然該局卻將錄取之航務檢查員尹滿榮派駐無A300－600R機型之長榮航空公司擔任航務主任檢查員。另該局原派任華航之二位航務檢查員，係該局於八十四年招聘時，以第一、二名錄取，均具有一萬小時之飛行經驗，亦被調往其他航空公司擔任航務檢查員。凡此事實，有八十四年新聘檢查人員相關規定、八十五年檢查員資格規定及國際民航組織對檢查員資格之規定等影本附卷可稽，並為被付懲戒人等所不否認。
雖據被付懲戒人乙○○、甲○○申辯略稱，國際民航組織對檢查員所定之資格標準均為「建議條文」，詳細規定由各國自行訂定。故民航局經考量實際需求訂為二千五百小時，並無不當。又航務檢查員錄取之標準原則為：㈠依國籍航空公司現有機型，按名次各選取一名。㈡二年內有飛航違規紀錄者不考慮錄用。㈢為因應預算員額，具公務人員任用資格者優先錄取。監委質疑之第三名係因二年內曾有飛行違規紀錄，第九名機型專長為B-737, B-747-200，但因B-737機型已錄取第八名，B-747-200機型原有檢查員已有兩員具有該機型檢定，第十三名機型專長為A-300, B-747-400，但因A-300機型無需求，B-747-400機型已錄取第八名而未予錄取，至建議錄取名單中，有一人登記「飛行時間」、「經歷」、「飛安訓練」為零分係作業登記錯誤所致，且經歷及飛安訓練並非必要條件。至有關檢查員未必具該機型駕駛經驗乙節，係因派赴各航空公司之主任檢查員僅負責該航空公司整體運作之檢查，如需機型檢定考試，則需有該機型檢定證，執行是項任務，故將尹滿榮派駐長榮航空公司擔任航務主任檢查員並無何不當等語。
然查：㈠十五名建議錄取名單中，竟有七人「飛安訓練」為零分，民航局顯未重視航務檢查員招聘工作。㈡民航局錄取之航務檢查員尹滿榮，其機型專長為A300－600R，而國籍航空器僅華航擁有該型飛機十架，且該公司該型飛機八十三年於名古屋發生失事，造成二六四人死亡之紀錄，對此機型更應嚴加查核，避免類此事件再度發生，然該局卻將尹員派駐長榮航空公司擔任航務主任檢查員，顯與八十五年一月該局簽呈：「：：：航務檢查員按『機型專長需求錄取』：：：」及國際民航組織所訂航務檢查員之基本條件，應與其所檢查或督導之人員具有相同資格之規定相背。八十七年二月華航班機失事後，該局成立「民航局加強督導中華航空公司改善計畫」組成任務編組，將尹員調往華航擔任航務助理檢查員，益證該局當初對尹員之派任不當，足見被付懲戒人等行事不公，未能適才適所，有違公務員執行職務應切實、謹慎之旨。至彈劾意旨指摘被付懲戒人等將排名於前者之第三、九、十三名未予錄取部分，茲既經被付懲戒人乙○○、甲○○申辯說明「航務檢查員錄取之標準原則為：㈠依國籍航空公司現有機型，按名次各選取一名。㈡二年內有飛航違規紀錄者不考慮錄用。㈢為因應預算員額，具公務人員任用資格者優先錄取。監委質疑之第三名係因二年內曾有飛行違規紀錄，第九名機型專長為B-737, B-747-200，但因B-737 機型已錄取第八名，B-747-200 機型原有檢查員已有兩員有該機型檢定，第十三名機型專長為A－300, B-747-400，但因A－300機型無需求，B-747-400機型已錄取第八名而未予錄取」之理由，則應認被付懲戒人等三人對此部分不負違失責任，應不受懲戒，併此敘明。
對復興航空公司班機失事案，延宕多年仍未完成失事原因分析部分：
彈劾意旨略以：八十四年一月三十日復興航空公司ATR-72 510A班次，目視進場於松山機場東南方十一．二浬撞山失事，造成駕駛員、空服員四人罹難事件，迄今已逾三年，仍未完成原因分析，與「航空器失事調查處理規則」第四條規定相違，飛航標準組前組長乙○○、前副組長甲○○均有怠責云云。
被付懲戒人乙○○、甲○○申辯略稱，查該機飛航紀錄器(DFDR)經分別送美國國家運輸安全委員會(NTSB)及法國失事調查局(BEA）解讀，因判讀結果，兩方分析結論不同，復就法國BEA 資料送美國NTSB再作解讀，現已經雙方同意以法國BEA 解讀結果為正確。因該機失事墜毀後儀表裝備電腦均已全毀，全賴DFDR解讀資料研判失事原因，為免誤判失事原因，需慎重等待法國回覆後再行續辦完成失事原因分析，故本案結案時程非本組所能掌控。迨八十七年四月三日及六月三日本組均再與法方聯繫，惟法方因承辦本件事件的人退休，未立即指派他人代表與我方洽辦，以致最近始完成後續作業結案，認為失事主要原因是飛機駕駛員個人疏失，渠等並無怠忽職責情事等語並提出民航局致法國失事調查局電傳影本、八十四年一月三十日復興航空公司ATR－72, B-22717航空器失事調查報告及法國失事調查局函復民航局之信函影本等件為證。查被付懲戒人乙○○、甲○○對復興航空公司班機失事案，延宕多年，仍未完成失事原因分析乙節，既提出上開申辯及證據說明其理由，而「航空器失事調查處理規則」第四條亦僅規定：「航空器失事，民用航空局應儘速完成航空器失事調查及處理，：：：」並未明定應完成失事原因分析之時間，況現已完成失事原因分析之調查報告，有該報告附卷可稽，則監察院所指此部分被付懲戒人乙○○、甲○○行為難認有何違失責任，應不受懲戒。
綜上所述，被付懲戒人乙○○、甲○○、丙○○等違失事證已臻明確，核渠等行為均有違公務員服務法第五條、第七條，公務員應謹慎、執行職務應力求切實之規定。除渠等應不受懲戒部分外，其餘之申辯及所提之各項證據，經核均不影響各該違失責任，或與本案無關，難資為其免責之論據，爰審酌一切情狀，依法分別酌情議處。
據上論結，被付懲戒人乙○○、甲○○、丙○○均有公務員懲戒法第二條各款情事，應受懲戒，爰依同法第二十四條前段、第九條第一項第二款、第三款及第十二條、第十三條議決如主文。
中 華 民 國 八十八 年 六 月 四 日
公務員懲戒委員會
主席委 員 吳 天 惠
委 員 張 登 科委 員 薛 爾 毅委 員 王 廷 懋委 員 蔡 尊 五委 員 朱 石 炎委 員 陳 秀 美委 員 張 木 賢委 員 林 文 豐委 員 周 國 隆右正本證明與原本無異。
中 華 民 國 八十八 年 六 月 八 日
書記官 賴 秀 能