公務員懲戒委員會議決書 八十九年度鑑字第九一七八號
被付懲戒人 甲○○
乙○○右被付懲戒人等因違法失職案件經監察院送請審議本會議決如左
主 文甲○○、乙○○各降一級改敘。
事 實
甲、監察院移送意旨：
壹、案由：為交通部民用航空局飛航管制組前組長甲○○、前副組長乙○○辦理臺北國際金融大樓基地是否位經飛航管制區會簽事項，辦事草率，導致已依法取得建築執照之上開大樓須降低高度，松山機場須調整航路與到離場程序，以避免碰撞，並造成社會大眾不安，嚴重損害人民權益、政府形象，殊違公務員服務法第一條、第五條暨第七條所揭示，公務員應「忠心努力」、「謹慎勤勉」、「執行職務，應力求切實」之義務，爰依法提案彈劾。
貳、違法失職之事實與證據：事實：
㈠本案本院業於八十八年九月十四日糾舉交通部民用航空局（以下簡稱民航局
）飛航管制組（以下簡稱航管組）組長甲○○、副組長乙○○在案（詳附件一），嗣該局據以急速處分調整被彈劾人職務，並依監察法施行細則第十六條第二項及公務員懲戒法第十九條第一項前段規定，函送相關違失證據，經交通部八十八年十一月十一日交人八十八字第○五九一七三號函轉送本院審查（詳附件二）。前揭民航局函說明二略以：「查本局飛航管制組前組長甲○○、副組長乙○○等二員，對於會簽臺北國際金融中心大樓建築一案，以該案事關航路空域運用，而為飛航管制組業務職掌範圍，江、鄢二員身為該組正、副主管，對於職司事項，未能恪遵公務員服務法應『忠實執行職務』之規定認真從事，予以審視是否構成危及飛航安全，就應有之意見於事前作充分表達，以致政府形象遭受損害，顯有公務員懲戒法第二條第二款之失職情事，深足為鑑。衡審該二員任事態度，確已不適任現職，除予調離現職，降調非主管，用以炯戒外，並依公務員懲戒法第十九條第一項之規定，檢送相關證據，謹請核轉監察院審查。：：」；另本案調查發現其他行政違失部分，亦經本院依法提案糾正民航局（詳附件三），並函請交通部轉飭所屬追究相關失職人員責任，該部業據以檢討懲處民航局場站組前組長馮鑑昌等五位失職人員，以八十八年十一月二十六日交航八十八（一）字第○五六九三一號函復本院在案（詳附件四），合先敘明。
㈡松山機場四週禁止、限制建築範圍規定之緣起：
松山機場位於臺北市○○○路與敦化北路交口北側，始建於日據時期，三十九年四月十六日起民航局即成立臺北航空站，負責機場民航事務之管理。查現行「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁止、限制建築辦法」（以下簡稱禁限建辦法），係六十五年十一月五日由內政部、交通部及國防部會銜修正發布，嗣經七十二年、七十八年及八十二年十二月二十八日會銜修正。按該辦法第二條：「本辦法所用名詞之釋義如左：起落地帶：指跑道及其毗連地帶。進場面：指在跑道二端特定之傾斜面。水平面：指在航空站或飛行場及緊鄰區域上一定高度之水平面。轉接面：指自進場面之兩邊及自進場面內邊兩端引申與跑道中心線平行之直線向外斜上與水平面相交接成之傾斜面。圓錐面：接自水平面之週圍向外斜上延伸所構成之圓錐斜面。」；有關航空站、飛行場及助航設備四週禁限建範圍，則列於該辦法第四條（詳附件五）。其中有關臺北航空站（即松山機場）之水平面及圓錐面部分，按該辦法六十五年修正發布第四條第一項第三、四款規定：水平面為以跑道中心為圓心，在距跑道最高點標高四十五公尺之上空，以半徑四、○○○公尺所構成之圓形水平面；圓錐面其範圍為自水平面之圓周斜上向外，以六、○○○公尺之半徑所構成之斜面，該斜面之高距比為一比二十（即五）。依此規定，以松山機場跑道為中心四公里半徑範圍內之建築物，高度均受四十五公尺限制，其範圍幾乎涵蓋臺北市大部分商業區，由西南之臺北車站附近至東南之信義計畫區，均屬水平面四公里半徑範圍內，而四公里半徑範圍之外，仍須受限於五坡度延伸之圓錐面管制，至六公里半徑邊緣之高度限制為一四五公尺，六公里半徑以外地區，方不受高度限制，因而臺北市重要商業區內之建築物，未見雄偉氣象。臺北市政府為提高商業區土地利用及為發展信義計畫區需要，於六十九年九月一日陳報行政院建議放寬松山機場飛航管制限高，行政院經建會奉示研提「松山機場航空管制對建築物高度關係研究報告」，並經行政院第一七四四次院會決議，責成交通部依照經建會建議修正禁限建辦法，嗣交通部即據以修正禁限建辦法，並於七十二年八月三十日會銜內政部及國防部發布（詳附件六）。查該辦法第四條經修正後，臺北航空站之水平面僅設於跑道南側，半徑縮減為三、○○○公尺，距機場標高六十公尺，圓錐面則予取消。據此，松山機場禁限建管制僅限於跑道南側，半徑三公里範圍內之建築物高度不得超過六十公尺。臺北市政府嗣後都市計畫相關管制規定，即參酌前揭規定修正放寬建築物高度限制，其中信義計畫地區都市計畫通盤檢討時，為使天際線活潑、塑造地標及考慮財經發展需要，甚至規定A23 等四個街廓之建築基地，建築物高度不得低於一二六公尺（詳附件七），而無上限規定，致使本案位於信○○○區○○○ 街廓之臺北國際金融大樓（距機場跑道中心線約三．八公里），在都市計畫及建管法令許可，且非屬松山機場禁限建管制範圍之情形下，以樓高四八八公尺、一○一層之建築設計，依法取得建築執照。
㈢上開規定缺失之前例及處理經過：
八十二年三月二十日民航局接獲航空公司駕駛員反應，臺北車站前約五十層樓高之新光人壽大樓興建工程，雖在松山機場禁限建範圍外，然建物連同屋頂吊車，高達二九四公尺，有危害飛航安全之虞，民航局航管組即簽辦：為維飛安，依據美國聯邦航空總署（F.A.A.）儀器飛航程序審查現有儀航程序，應即發布飛航公告，修訂機場儀器飛航程序、調整二八跑道離場爬昇率（由原每浬三六○呎調整為每浬五○○呎）、進場最低下降高度（由原九四○呎調整為一、三○○呎）及降落天氣標準之能見度（由原三、二○○公尺調整為四、八○○公尺，詳附件八）。
㈣現行規定下飛航安全之維護：
按交通部民用航空局辦事細則（以下簡稱民航局辦事細則，詳附件九）第九條規定：「場站組職掌如左：：六、機場起降地區內之建築物之審核及障礙物之處理事項。」；第七條規定：「航管組職掌如左：：二、飛航情報區空域運用、航管系統及其助航設施佈署之規劃事項。：：五、航路設立及航路終端區域圖籍之訂製事項。」依該規定，民航局場站組就機場四週之建築物，僅負責審查是否位於禁限建範圍內；航管組則應查明建築物之高度、經緯度，及對「空域運用」、「航路設立」之影響，並提供具體之意見，俾免造成建築執照核發後，因涉及飛航安全問題，而須降低建築物高度、調整航路與機場到離場程序，方得使航空器免除碰撞建築物之危險。要言之，在現行規定下，如何避免航空器與禁限建範圍外之超高大樓碰撞，端賴民航局航管組把關，若該組人員辦事草率，則冀求飛航安全，無異緣木求魚。
㈤臺北國際金融大樓計畫高度之迭次變更與定案過程：
臺北市政府於八十四年十二月十三日邀集中央銀行、財政部、經建會組成「臺北國際金融大樓籌建工作小組」，推動執行各項籌建事宜，並於八十五年五月二十五日經公開甄選程序，委由茂林國際開發顧問公司領銜的顧問團（含衡邦、勤業等數家公司），依預定時程次第執行各項技術顧問服務工作。
該案採ＢＯＴ（興建－營運－移轉）模式興建，土地所有權人為臺北市政府，設定地上權七十年，每年土地租金按當年期公告地價總值之百分之二計算，業經臺北市政府八十五年十月二十八日八五府財三字第八五○七七八七八號函送臺北市議會修正後同意在案（詳附件十）。
查臺北國際金融大樓招標文件所附「臺北國際金融大樓建築設計準則」（詳附件十一），該大樓量體規模已原則性規範各樓層之機能容積面積、用途種類及構成比例等，並將基地區分為三部分：超高層辦公大樓，樓高五十九層，總高度約二九○公尺；高層金融總部大樓，樓高二十層，總高度不得超過八十五公尺；低層樓樓高四層，高度不得超過二十公尺；惟前開設計準則亦明示：「本最適配置方案：：供投資人參考。投資人可自行決定依循本方案，或在符合本大樓建築設計準則及相關法令之條件下另行規劃其他配置方案。：：」，亦即該大樓之量體規模，投資人仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變。臺北市政府依上揭招標文件，於八十六年五月五日公告招標，八十六年七月十二日開價格標，由中華開發股份有限公司領銜之企業聯盟，以高於底標一倍達新臺幣二○六億八八八九萬元之地上權權利金得標。嗣投資業者於八十七年一月九日申請建造執照，經依法完成環境影響評估及都市設計審議程序後，於八十七年十月八日取得建造執照，核准興建一棟一○一層超高層大樓，樓高四二八公尺，另加通訊塔六十公尺，總高度計達四八八公尺，預計九十一年十月完工啟用。八十八年二月間，該大樓投資業者再向臺北市政府提出增加樓高二十公尺，達五○八公尺以成為世界第一高樓之構想，惟迄今尚未完成建造執照變更程序。
八十八年四月二日，本案建築設計者李祖原建築師事務所，因擬依民用航空法第三十二條規定於建物塔頂裝置障礙燈，而由副總經理齊才洽詢民航局助航組，並表達該大樓設計高度為五○八公尺時，該局助航組副組長李鳳世方驚覺本棟大樓可能影響松山機場飛航起降，該局隨即指派航管組邀集相關單位協商。經八十八年七月十四日報紙披露後，交通部即於七月二十日函示民航局就本案說明因應措施，並查明有無疏失責任，民航局乃於同年月二十七日函復交通部，並檢附「臺北國際金融中心大樓可能影響松山機場運作之因應對策及檢討報告」（詳附件十二），稱已善盡職責並無疏失。同年八月二日，民航局再函送「臺北國際金融中心大樓興建對松山機場運作之影響評估報告」（詳附件十三）予交通部，該評估報告依據美國聯邦航空總署（F.A.
A.）儀器程序設計手冊計算結果，在不影響現有離場程序情況下，松山機場可接受該大樓距海平面之高度為三二八公尺，然該局於同年八月九日再與臺北市政府及投資業者進一步協議，經比較分析五○八公尺、四四八公尺及三
九一．八公尺三種樓高對機場運作之影響程度後，民航局認為倘金融大樓降至三九一．八公尺高度時，其對松山機場一○與二八跑道運作之影響已甚微，幾乎可藉由航管與航機操作程序之調整完全加以克服，爰三方最後達成臺北國際金融大樓高度調整為三九一．八公尺之共識（詳附件十四）。
㈥被彈劾人草率會簽重要公文之事實及造成之損害：
八十五年十月三十日，臺北市政府委託辦理臺北國際金融大樓技術顧問服務之衡邦工程顧問股份有限公司（以下簡稱衡邦公司），以八十五衡規字第一○三○九號函詢民航局，主旨欄謂：「有關臺北國際金融大樓基地，是否位經飛航管制區乙案，敬請查照惠復。」；說明欄除謂：「本公司受臺北市政府委託辦理『臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作』亟欲瞭解該基地是否有行政院環境保護署頒布之『高樓建築環境影響評估作業準則』（已於八十六年十二月三十一日廢止）第七條所載事項疑義，敬請釋示。
」外，並檢附臺北國際金融大樓基地區位關係示意圖及基地範圍示意圖，惟該函及附件並無基地經緯度及樓高之記載。民航局場站組之職掌，依該局辦事細則第九條第六款之規定，應審核該建築物之位置是否位於「禁限建辦法」所定之禁止、限制建築範圍內，故由該組正工程師任繼昌於八十五年十一月五日簽辦：「經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外。擬復本局無意見。」，陳送場站組科長陳行端（八十八年四月十六日退休）、組長馮鑑昌（八十八年六月二日退休）後，於八十五年十一月七日簽會該局航管組。依該局辦事細則第七條第二款及第五款規定，航管組之職掌包括「空域運用」、「航路設立」等項，該組於會簽時，本應先瞭解所詢建築物之高度、經緯度是否影響「空域運用」及「航路設立」，並就此表示意見，然該組技正張芳男（現任飛航服務總台管制員）、副組長乙○○及組長甲○○，均全然不知該建築物之高度、經緯度，且未曾詳查，更未就其對「空域運用」及「航路設立」等之影響，表示專業意見，而僅簽名其上，即將原卷送還場站組副組長吳達雄核閱簽名後，由場站組組長馮鑑昌於同年月十一日批示「如擬」決行，該局隨於八十五年十一月十五日以場擴土八五字第一六九三二號函復衡邦公司：「貴公司受臺北市政府委託辦理『臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作』函查該大樓基地是否位經飛航管制區乙案，經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，本局無意見」在案（詳附件十五）。依民航局八十八年七月二十九日所製作「臺北國際金融中心大樓興建對松山機場運作之影響評估報告」（詳附件十三）之記載，該大樓位於機場南側，距離二八跑道頭約三、八五九公尺（二．○八浬），松山機場二八跑道Ｄ類（起降機場最大最重航空器）繞場及一○跑道部分儀器離場程序航道保護範圍（係參照美國聯邦航空總署儀器飛航程序手冊有關Ｄ類航空器之標準－距跑道兩端二．三浬，約四．二公里為半徑－所制定），均涵蓋該大樓，倘按其計畫興建高度五○八公尺（海平面高度為五一六．四公尺，約一、六
九四．二呎）之大樓，對松山機場飛安及運作將有重大之影響，其進場之最低下降高度須更改為該建築物高程上三○○呎，即由目前之一、一二○呎調高至二、○○○呎。相關影響綜理如下：
⒈使用一○跑道到離場之影響：
⑴一○跑道離場後不能直接右轉爬昇，需改為起飛後先向東直飛三．八浬
後方可右轉，而航機利用一○跑道西南方向等儀器離場程序時，無法以現有爬昇率（每浬四五○呎）與該建築物取得安全隔離，現行程序必須於建物興建到達一、○七六呎（三二八公尺）時即行停用。
⑵如以八十八年六月單日、單時離到場每小時最高可達三十七架次為例，
於航機密集起飛時，將因航機間隔較大，產生延誤。如以原十三分鐘內有八架起飛，一架落地為例時，因受該金融大樓之影響無法於起飛後立刻右轉，加大隔離致產生延誤，則約需二十九分鐘才能完成該九架航機之起降，計增加約十六分鐘，所有班機將被延誤。⒉使用二八跑道繞場落地之影響：
⑴當西風風速大於一○浬時需使用二八跑道，依據七十八至八十八年松山
機場氣象統計資料顯示，每年使用二八跑道之時間介於九三．二小時至二○五小時。尤其每年在六至八月西風盛行時，將影響松山機場之運作。
⑵大型噴射機繞場半徑為四．二六公里，將涵蓋該大樓所在位置，故其繞
場高度需予提高。自一○跑道標準儀器進場程序再繞場二八跑道落地之標準，須由現行之最低下降高度一、一二○呎，調高為二、○○○呎。
惟松山機場早已律定為特殊機場，繞場高度提高後，大型噴射機繞場進場下降率將超過一、○○○呎＼分鐘，此時航機地面防撞警告系統即會產生警訊，有造成撞地之潛在危險，航機依規定須採取重飛之安全措施，致操作困難度將相對增加。
⑶如以八十八年六月單日、單時每小時離到場三十七架次推算，當使用二
八跑道時，受影響之大型噴射機約為每小時十三架次，約佔每小時離到場架次三分之一，且多為自高雄、臺南至臺北之北高、北南航線，屆時該等航線可能暫時中斷。
另查民航局八十八年八月十日對金融大樓高度之評估分析表所載（詳附件十六），該大樓調整為三九一．八公尺後，對於松山機場一○與二八跑道之運作，仍無可避免造成部分不利影響，如：使用一○跑道離場之螺旋槳航空器，因須向東飛行兩浬後始可轉彎，爰平均每小時約影響三至六架次，飛行時間約增加四十秒；而對於使用二八跑道進場之Ｄ類航空器，繞場航線高度則須由現行之一、一二○呎提高至一、六二○呎，並將天氣標準由現行之四、八○○公尺提高為五、○○○公尺，以目視進場取代之。
證據：
㈠查行政院環境保護署八十四年十月十八日訂頒之開發行為應實施環境影響評
估細目及範圍認定標準第二十六條規定：「高樓建築，有左列情形之一者，應實施環境影響評估：住宅大樓，其樓層三十層以上或高度一百公尺以上者。辦公、商業或綜合性大樓，其樓層二十層以上或高度七十公尺以上者：：。」另該署於同年十一月二十九日訂頒之高樓建築環境影響評估作業準則第二條規定：「高樓建築環境影響評估作業，依本準則之規定，：：」；同準則第七條規定：「開發單位應先查明高樓建築之基地，是否位於附件二之環境敏感區位及特定目的區位，並應檢附有關主管機關公函：：等證明文件。」；而前開準則附件二之「環境敏感區位及特定目的區位限制調查表」第十五項明列「是否位經飛航管制區？」（詳附件十七）。
㈡本案受臺北市政府委辦臺北國際金融大樓技術顧問服務之衡邦公司，依前開
法令規定，據以函詢民用航空事業主管機關民航局釋疑，依法誠屬必然；而被彈劾人甲○○、乙○○身為民航局航管組正、副組長，分別於五十五年、五十七年間，即已任職於民航局，對於該組法定職掌，當知之甚詳，此由詢據渠等該組法定職掌時答稱：「：：辦事細則第七條第二款的空域運用：：
。第五款航向、高度、位置均為航管組業管」、「有關禁限建會辦事項，如飛航管制：：等，均如細則規定」等語可證（詳附件十八，八十八年八月十七日筆錄第二頁及八十八年八月二十三日筆錄第一頁）。
㈢被彈劾人固辯稱：「衡邦公司來函當時僅有位置，沒有提示高度」或「當時
並不知道大樓確實高度」等云（詳附件十八，八十八年八月二十三日筆錄第一頁），惟查前開函詢說明欄既有「欲瞭解該基地是否有『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載事項疑義」之明確意思表達，被彈劾人於執行職務時，若能恪守公務員「忠心努力，依法執行職務」、「謹慎勤勉」且「力求切實」職責，理應於會簽衡邦公司上開函件時，責成所屬就所詢法令進一步查明瞭解，當可知悉臺北國際金融大樓至少為樓層二十層以上或高度七十公尺以上之高樓建築，而警覺應進一步查詢其確切高度及經緯度等資料，並據以就可能造成「空域運用」及「航路設立」等之影響，詳實評估且表示專業意見。但被彈劾人卻因循往例（詳附件十九），在場站組簽註非屬禁限建範圍送會時，未經詳查評估且簽註意見，即逕予簽名，此有卷附被彈劾人坦承：「當時確實沒想到會高到如此程度：：若知該大樓超過五○○公尺，一定會簽註會影響機場操作，建議降到某一高度」等語之筆錄可稽（詳附件十八，八十八年八月二十三日筆錄第二頁）。尤其江員於會簽衡邦公司函詢公文之時，即知前述臺北車站前新光人壽大樓前例處理情形（詳附件十八，八十八年八月十七日筆錄第三頁），卻未能引以為鑑、戒慎防患，更屬可議。
㈣綜上，前揭函詢、答復事實，有當時上開衡邦公司函（含民航局之簽會及批
示事項），及交通部民用航空局復函可稽，而臺北國際金融大樓高度對松山機場運作之影響，已詳前述。被彈劾人於擔任民航局航管組之正、副組長期間，未能恪守「忠心努力，依法執行職務」、「謹慎勤勉」且「力求切實」職責，肇致臺北國際金融大樓建造執照核發後，方驚覺影響飛航安全，而須勞師動眾協商業者降低樓高、調整航路與機場到離場程序，技術上雖已免除航空器碰撞大樓之危險，惟對於螺旋槳航空器之操作，仍無可避免造成一定程度之不利影響。被彈劾人前開辯解，實乃諉卸之詞，不足採信，違法失職之事實，堪予認定。
參、彈劾理由及適用之法律條款：按公務員服務法第一條、第五條及第七條分別規定：「公務員應：：忠心努力
，依法律命令所定，執行其職務」、「公務員應：：謹慎勤勉：：」、「公務員執行職務，應力求切實，不得畏難規避，互相推諉：：」，而公務員於執行國家所賦予之職責時，應盡其所能，採取一切有利於國家之行為，避免一切不利於國家之行為，此即為公務員「忠實義務」。
查衡邦公司固未記載臺北國際金融大樓之高度，然其已標明所查詢者係「高樓
建築對環境之影響」及是否位經「飛航管制區」，被彈劾人等若能「忠心努力」、「謹慎勤勉」、「力求切實」，自應查明其高度、經緯度後，再就其對「空域運用」及「航路設立」等之影響，表示專業意見，然渠等卻僅簽名其上，核有重大違失，導致已合法取得建照之大樓須降低高度，松山機場航路與到離場程序勢將因而調整，以避免碰撞，且造成社會大眾不安，嚴重損害人民權益、政府形象，爰依監察法第六條規定提案彈劾，移請公務員懲戒委員會審議。
肆、檢送附件證物（均影本在卷）：本案糾舉案文。
交通部轉據民航局函送被彈劾人違失相關證據。
本案糾正案文。
交通部函復本案失職人員懲處情形。
現行「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁止、限制建築辦法」。
交通部函復說明本案辦理情形及「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁止、限制建築辦法」修訂等相關內容。
臺北市信義計畫地區建築物及土地使用分區管制要點。
臺北車站前新光人壽大樓前例民航局八十二年三月二十日簽。
交通部民用航空局辦事細則。
臺北市政府八十五年十月二十八日八五府財三字第八五○七七八七八號函。
臺北國際金融大樓建築設計準則之附件「最適配置方案」。
臺北國際金融中心大樓可能影響松山機場運作之因應對策及檢討報告。
臺北國際金融中心大樓興建對松山機場運作之影響評估報告。
臺北國際金融大樓降低高度民航局與臺北市政府協商過程文件。
衡邦公司八十五衡規字第一○三○九號函及民航局之場擴土八五字第一六九三二號函。
民航局對金融大樓高度之評估分析表。
高樓建築環境影響評估相關法令規定。
本院八十八年八月十七日、八月二十三日詢問筆錄。
被彈劾人處理類似本案之前例。
乙、被付懲戒人甲○○、乙○○申辯意旨：申辯人甲○○、乙○○分別自八十五年元月及四月任職於民航局航管組，為「臺
北國際金融中心大樓」案，於八十八年九月十四日被監察院提案糾舉、八十八年十二月三十一日提案彈劾並移請貴委員會懲戒中，申辯人接獲貴委員會通知後，不禁扼腕悲嘆，深感服務公職三十餘年來，莫不以兢兢業業、勤奮努力為己任，今因一時疏失，受此公務員最嚴厲之處分，可謂個人畢生恥辱，因而甘冒大不諱，將本案情況簡陳於后，尚請委員撥冗核閱並賜予申辯人親至貴委員會說明之機會，另祈委員念於申辯人過去服務三十餘年盡心盡力之表現，從輕發落，給予重生之機會，申辯人終生銘感五內。
民國八十五年十月三十日衡邦公司來函民航局，查詢「臺北國際金融中心大樓」
是否「位經飛航管制區」一案，經本局主辦單位場站組會稿至申辯人前任職之航管組（自八十八年九月二十二日已改調至助航組），經航管組承辦人簽字後，申辯人即予簽署。經查當年工作紀錄後回憶當日恐係忙於「航空氣象現代化討論會」、「機場周圍地區航空噪音防制辦法會議」及「準備參加成功大學航空研討會資料」等業務，而未親自查證該大樓高度所致。然萬萬未料到當時（八十五年十月三十日）並無規劃高度之該大樓ＢＯＴ案，至次（八十六）年五月五日經臺北市政府之公開招標後，始確定其樓層為五九層（高度二九○公尺），再經數度改變其樓層至一○一層（五○八公尺），達「世界第一」之高樓，甚至較其基地東南面之拇指山（四○三公尺）為高。
且若如監察院彈劾所言，申辯人或航管組應函請衡邦公司說明該大樓之高度、經緯度，則依卷內資料：
㈠八十五年七月五日臺北市政府函（第一○六頁）擬交民間投資興建臺北國際金
融大樓，八十五年十月二十八日（第一○四頁），技術顧問團完成第一階段工作建議報告。
㈡八十五年十月三十日衡邦公司來函詢問。
㈢彈劾案附件十一號第一○七頁起就金融大樓設定條件，第一一六頁分兩棟二十層及乙棟五十九層樓高二九○公尺。
㈣因此，即使民航局行文詢問其建築物高度，則經函復為二九○公尺，仍會答復無問題。
為此民航局立即遵照監察院八十八年九月十四日糾舉案指示於八十八年九月二十
二日予以急速處分，將申辯人甲○○由簡任第十一職等之組長，降調為簡任第十職等之非主管技正；將申辯人乙○○也由簡任第十職等之副組長改調為非主管之簡任第十職等技正，並奉示不得處理航管業務，而改辦一般幕僚業務（請參閱彈劾案附件第二十八、二十九頁）及予每月分別減薪三九、五九○元及三六、五八五元（請參閱附件一）之處分，似已類似「公務員懲戒法」第九條第一項第三款（降級－已降調）及第四款（減俸－已減薪約三四）之處分，且對未來之前途亦已有最嚴重影響，以上併陳核參。
有關彈劾案文第「參、二、㈢項」後段述及「尤其江員於會簽衡邦公司函詢公文
時，即知前述臺北車站前新光人壽大樓前例處理情形（詳情請參閱彈劾案附件十八－八十八年八月十七日筆錄第三頁〔第一六九頁第五至七行〕）卻未能引以為鑑，戒慎防患，更屬可議」。然申辯人甲○○實於八十五年元月，方由民航局所屬之作業單位飛航服務總台調任民航局航管組組長，對於上述八十二年新光大樓之瞭解程度，僅止於知悉有該大樓，但對其處理過程係於本案發生後經監察院查詢，在八十八年七月十六日轉向當時（八十二年）承辦人林怡忠先生查詢該案經過時，方瞭解始末（請參閱林先生之答覆函如附件二），以申辯人甲○○之記憶，該函當時已轉陳監察院核參。另在八十八年八月二十三日監察院談話筆錄中（請參閱彈劾案附件第一七八頁第一、二行），申辯人甲○○再陳述當時對新光大樓案之處理經過時曾答稱：「：：經最近洽其他同事才瞭解」，且彈劾案附件第九○、九一頁之八十二年三月二十日民航局對新光大樓處理簽呈，也係首次在彈劾文中看到。
綜上所陳，申辯人甲○○對新光大樓乙案而言，確與未曾經歷該案之其他同仁般
並不知情，絕無「刻意忽略」應有之處理，否則其動機之嚴重性，達萬不可恕，申辯人甲○○絕不敢如此罔顧其後果而「故意犯行」，申辯人甲○○在八十八年八月十七日之詢問筆錄時未能適當回答（詳情請再參閱彈劾案附件第一六九頁第五至七行），謹此叩請長官諒解明察。
臺北國際金融大樓案發生後，交通部、民航局及臺北市政府即與該大樓業主協調
，金融大樓降至三九一．八公尺，民航局並擬檢討禁限建辦法是否合宜，研究恢復圓錐面限高之可行性及規定針對一定高度之高樓建築物，需送民航局就「是否影響飛航安全或機場正常運作」表示意見（第一三四頁），申辯人亦立即針對後續此類申訴案件，採取適當改善措施，要求承辦人員，視相關機場情況簽註：「若有於某機場標高若干呎（視各地區實際情況而定）以上建築物，請再檢附相關資料知會民航局進行查核是否影響飛安」之意見，以杜絕此類事件之再次發生。另於八十八年四月二日獲知該案後，申辯人立刻主動向民航局張局長報告，並立即研擬因應措施及協調辦理相關事宜，致有八十八年八月九日（詳情請參閱彈劾案附件第一三七至一三九頁）由交通部、臺北市政府與金融大樓公司三方達成協議，創造「三贏」之結果。
申辯人自航管單位基層服務至今三十餘年，奉公守法、兢業勤奮，在航管作業方
面創建頗多，承蒙各級長官器重，今有此疏失，申辯人均虛心接受處分。然今再經監察院之彈劾，係為服務公職最嚴重之處分，申辯人深感挫傷、萬念俱灰，家庭、親人均感蒙羞。經此疏失之教訓，確已深知辦理業務必須謹慎，申辯人等數月來在身心均深受折磨痛創之餘，陳請長官體諒申辯人絕無故意犯行之動機，賜予同情與諒解，再懇請委員能予從輕發落，賜予申辯人重生之機會。
因期明鑑，請准依公務員懲戒法第二十四條為不受懲戒之議決，並懇請賜予申辯人親至貴委員會說明之機會。
檢送證物（均影本在卷）：
證調降職務、減薪處分對照表。
證查詢新光大樓林怡忠八十八年七月十六日報告信函。
丙、監察院原提案委員對申辯書之意見：有關本院八十八年度劾字第一四號彈劾案，茲就被付懲戒人甲○○、乙○○申辯內容，核議如下：
渠等所辯「：：當日恐係忙於『航空氣象現代化討論會』：：等業務，而未親自
查證該大樓高度所致。：：」等云，據本院調查本案前後期間類似案件渠等處理情形（詳彈劾案附件十九），證實渠等長此以來對於類此函詢「是否位經飛航管制區」案件之處理，於場站組簽註非屬禁限建範圍送會時，均未本法定職掌詳查評估並據以簽註專業意見，即逕予草率簽名，誠非渠等所云「因當日忙於其他公務、一時疏忽所致」，所辯不足採信。
原彈劾案文所指：衡邦工程顧問股份有限公司以八十五衡規字第一○三○九號函
詢民航局時（詳彈劾案附件十五），文中既有「欲瞭解該基地是否有『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載事項疑義」之明確意思表達，被付懲戒人於會簽上開函件時，理應責成所屬就所詢法令進一步查明瞭解，當可知悉臺北國際金融大樓至少為樓層二十層以上或高度七十公尺以上之高樓建築，而警覺應進一步查詢其確切高度及經緯度等資料，並據以就可能造成「空域運用」及「航路設立」等之影響，詳實評估且表示專業意見。爰渠等怠忽職守、草率會簽重要公文之事實，洵堪認定，所辯「：：即使民航局行文詢問其建築物高度，則經函復為二九○公尺，仍會答復無問題。：：」云云，實乃卸責諉過之詞，顯非可採。
另被付懲戒人所稱民航局已遵照本院八十八年九月十四日糾舉案急速處分，將渠等降調、減薪乙節，核與懲處、懲戒處分無涉，誠難資為渠等免受懲戒之論據。
丁、監察院原提案委員對本會訊問證人筆錄及交通部民用航空局等復函內容之意見：有關本院八十八年度劾字第一四號彈劾案，茲就貴會訊問證人筆錄、交通部民用航空局、行政院環境保護署、臺北市政府及交通部（併核八十九年七月一日交航八十九（一）字第○○六六二三號函）之復函內容，核閱意見如下：
按臺北飛航情報區中外航空器飛航申請處理及管制辦法第六條規定：「許可進入
本區（臺北飛航情報區）中外航空器，應於進入本區前一場站填寫飛行計畫，並詳閱有關本區發布之飛航公告，俾免臨時變更飛行計畫、誤進軍事演習危險區域，或發生意外事件。：：」。另查交通部民用航空局飛航服務總台組織規程（八十七年十一月二十三日廢止）第三條規定：「飛航服務總台設左列各單位：：。
三、臺北飛航情報中心：掌理飛航情報資料之蒐集、整理、研究、處理、飛航公告之發布及飛航諮詢服務等事項，並得在適當地點，設置飛航諮詢台。四、臺北區域管制中心：掌理臺北飛航情報區內，中外軍民航空器之管制，及出入飛航情報區查核管制等事項。並得視業務需要在未由本總台設置塔台之機場設置近場管制台，處理各該機場近場管制事項。：：」。故八十二年三月間，臺北火車站前新光大樓興建高度影響飛航安全乙案（以下簡稱新光大樓案），當時擔任飛航服務總台副總台長、飛航服務總台所屬臺北區域管制中心主任之被付懲戒人甲○○、乙○○而言，渠等對於該案所發布飛航公告、飛航指南（指由政府或由政府核准發行之出版物，其內容包括空中航行所必須之持續性資料，飛航規則第二條參照），實難諉稱不知。況當年新光大樓案肇致修訂臺北松山機場儀航程序事宜，係由航管組簽辦，本諸行政的連續性，繼任航管組正、副組長之被付懲戒人，殊難辭卸金融大樓乙案踵繼發生之責。
衡邦工程顧問股份有限公司以八十五衡規字第一○三○九號函詢民航局時（詳彈
劾案附件十五），來函說明既有「欲瞭解該基地是否有『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載事項疑義」之明確意思表達，被付懲戒人於會簽上開函件時，理應責成所屬就所詢法令進一步查明瞭解，當可知悉臺北國際金融大樓至少為樓層二十層以上或高度七十公尺以上之高樓建築，而警覺應進一步查詢其確切高度及經緯度等資料，並據以就可能造成「空域運用」及「航路設立」等之影響，詳實評估且表示專業意見。被付懲戒人等怠忽職守、草率會簽重要公文之事實，洵堪認定。
戊、被付懲戒人八十九年七月十八日至本會說明之申辯意旨及所提相關資料：有關飛航管制組對於高樓是否位於飛航管制區，應注意審核事項之說明：
㈠臺北國際金融大樓案，本局飛航管制組係依據「交通部民用航空局分層負責明
細表」航管組管制科第九項（如補證一）「機場附近禁限建高度會核事項」辦理，本案主辦單位為本局場站組，飛航管制組為會辦單位。
㈡八十五年十月三十日衡邦工程顧問股份有限公司（以下簡稱衡邦公司）函詢本
局有關臺北國際金融大樓基地是否位經飛航管制區時，係欲瞭解該基地是否有行政院環境保護署八十四年十一月頒布「高樓建築環境影響評估作業準則」第七條所載事項（如補證二），按第七條係規定「開發單位應先查明高樓建築之基地是否位於其附件二之環境敏感區位及特定目的區位」，而該第七條所稱附件二與本局相關事項為第一五項是否位經「飛航管制區」，事實上，本局現有法規中並無「飛航管制區」一詞的定義，而環評業者及營建業者均瞭解「飛航管制區」即係「禁限建範圍」，經查行政院環境保護署於民國八十六年十二月三十一日公布的「開發行為環境影響評估作業準則」之附件二第二三項「飛航管制區」已於備註欄中列有「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁限建辦法」（如補證三），依其規定，該公司因係初期規劃階段僅需查詢該大樓基地位置是否在「禁限建範圍」內，故該公司來函僅檢附該大樓「基地區位關係示意圖」及「基地範圍示意圖」（如補證四），而未附大樓高度資料。
㈢該公司來函經本局場站組簽註「經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，
擬復本局無意見。」後，送飛航管制組會簽，該組依分層負責明細表規定，係對機場附近禁限建建築物高度會核，鑒於該大樓基地已在松山機場禁限建範圍外，由承辦人簽署，再經副組長、組長簽署後退回承辦單位，而未查詢大樓高度，且未表示意見。
㈣本案發生後，經查詢獲悉該大樓於八十五年十月三十日函詢本局時，尚未完成
高度規劃，直至八十六年五月五日臺北市政府公開招標時，其高度始確定為二九○公尺（五九層）（請參閱彈劾案附件第五、六頁，如補證五），並於八十六年七月十二日決標，該大樓再依「臺北國際金融大樓最適配置方案」（請參閱彈劾案附件第一○七頁，如補證六）所述：「本最適配置方案：：投資人可自行決定依據本案或在符合高樓建築設計準則及相關法令之條件下，另行規劃其他配置方案」，亦即該大樓之量體規模，投資人仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變（請參閱彈劾案附件第五頁，如補證五），乃有該大樓於八十七年一月九日申請建照時，其樓高已調整為四八八公尺（一○一層），臺北市政府於八十七年十月八日予以核發建照，綜觀本案，臺北市政府於八十四年十二月十三日邀集中央銀行、財政部、經建會組成「臺北國際金融大樓籌建工作小組」，推動執行各項籌建事宜，但未邀請相關之交通部或民航局參加，該大樓之投資人於得標（二九○公尺／五九層）後仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變，以及其最初及其後之高度變更從未知會本局，似亦為導致本案發生之因素。
㈤江、鄢二員當時認為該大樓於禁限建範圍外而未查詢其高度，應屬不當，然當
時即使查詢且獲知其高度為二九○公尺（五九層），因其對松山機場航機運作並無影響，亦會同意，何況當時正在開發初期尚未完成大樓高度規劃。另因對禁限建範圍外之建築物，並無其他法令得以限制其可興建高度，故若知其高度將影響松山機場航機運作，除以協調方式協請業者降低高度或調整松山機場航機離到場程序外，並無他法可予規範。
江、鄢兩員於本案發生後所採因應措施：
八十八年四月二日衡邦公司人員來本局洽詢裝設障礙燈事宜而獲知該案後，江、鄢兩員立刻主動向民航局張局長報告，並立即針對後續此類申請案件，採取適當改善措施，要求承辦人員視相關機場情況簽註：「若有於某機場標高若干呎（視各地區實際情況而定）以上建築物，請再檢附相關資料知會民航局進行查核是否影響飛安」之意見，以杜絕此類事件之再次發生，另亦立即研擬因應措施及協調辦理相關事宜，致有八十八年八月九日（詳情請參閱彈劾案附件第一三七頁至一三九頁，如補證七）由交通部、臺北市政府與金融大樓公司三方達成協議，將該大樓高度降至三九一．八公尺，創造「三贏」之結果。
交通部正辦理會銜公布修正「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁限建辦法」中：
㈠原交通部會同內政部、國防部發布之「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航
設備四週禁限建辦法」（以下簡稱禁限建辦法）對於松山機場南面三千公尺外並無禁限建規定。
㈡現該禁限建辦法已增加「自臺北航空站水平面之周圍向外延伸水平距離三千公
尺範圍內，申請建造建築物之高度超過六十公尺者，應先檢附該基地之經緯度座標、建築物及其附屬設施之高程資料，報請民航局審查無影響飛航安全後，始得申請營建」之條文，並將與內政部、國防部會銜發布，未來將要求一定高度（六十公尺）以上之建築物，需事前送審，以提早因應處理，而避免類似臺北國際金融大樓案件再度發生。
民航局對江、鄢兩員處分情況：
民航局已於八十八年九月二十二日立即遵照監察院八十八年九月十四日糾舉案所示江、鄢兩員未主動向衡邦公司查詢大樓高度之指示予以急速處分，將甲○○由簡任第十一職等之組長，降調為簡任第十職等之非主管技正；將乙○○也由簡任第十職等之副組長改調為非主管之簡任第十職等技正，並奉示不得處理航管業務，而改辦一般幕僚業務（請參閱彈劾案附件第二八、二九頁）及予每月分別減薪
三九、五九○元及三六、五八五元（請參閱補證八）之處分，似已類似「公務員懲戒法」第九條第一項第三款（降級─已降調）及第四款（減俸─已減薪約三四）之處分，以江、鄢兩員之情節，與同案其他同仁所受行政處分（請參閱補證九）相較，不可謂不重，請委員體恤江、鄢兩員近一年來在精神上及實質上所遭受之處罰，以及對未來前途之茫然感，陳請一併列入考量。
補提下列證據（均影本在卷）：
補證交通部民用航空局分層負責明細表。
補證高樓建築環境影響評估作業準則。
補證開發行為環境影響評估作業準則。
補證衡邦工程顧問股份有限公司函（八十五年十月三十日函）。
補證監察院糾舉案文第五頁、第六頁。
補證臺北國際金融大樓最適配置方案。
補證臺北市政府財政局函（八十八年八月十七日北市財三字第八八二二一一七八○○號函）。
補證民航局遵照監察院針對江、鄢兩員糾舉案「調降職務」及「減薪」處分前後對照表。
補證民用航空局因臺北國際金融大樓案相關人員懲處表。
已、被付懲戒人甲○○申辯書補充報告：
監察院彈劾案文之參、二、㈢項述及：「尤其江員於會簽衡邦公司函詢公文之時，即知前述臺北車站前新光人壽大樓前例處理情形（詳附件十八，八十八年八月十七日筆錄第三頁）（謹註亦為彈劾案附件第一六九頁），卻未能引以為鑑，戒慎防患，更屬可議。」報告如下：
謹請參閱彈劾案附件第一六九頁，申辯人答覆之全段為：「我當時任服務總台副
總台長，而八十五年辦衡邦案時曉得新光高樓案，但來龍去脈最近調資料才確切知曉。」（如補證十）。申辯人於答詢及閱讀筆錄時過於緊張與疏忽，未察「新光高樓」與「新光高樓案」之不同與嚴重性，申辯人誤以為被詢知悉「新光高樓」否？而未敢否認。如以全段答覆論，申辯人當時實未參與也不知處理經過，反之，申辯人絕不敢明知故犯！申辯人係於八十五年一月始自民航局附屬之作業單位飛航服務總台調至民航局航
管組任職，對八十二年發生之「新光大樓案」，確實毫無所悉。且對新光大樓之高度確實並無瞭解，然頃悉三月二日鈞會傳訊本局人員作證時，航管組莊副組長江森也證言申辯人於民國八十二年任職於本局附屬單位飛航服務總台之航管副總台長，確實不知「新光大樓」之處理情形，惟對是否因民航局事後發布之「飛航公告」可能知悉其高度乙節，當時未能立即瞭解與分析，恐引起貴委員會之誤解，謹詳細申訴如下：
㈠按「交通部民用航空局飛航服務總台辦事細則」中明訂（如補證十一）申辯人
任職之副總台長係負責「襄助總台長處理本總台各單位業務規劃協調及飛航情報、飛航管制、飛航通信業務之督導考核」，皆為管理性質之業務，其職位歸類為「交通行政」而非「交通技術」，著重於業務之管理與規劃。
㈡「飛航公告」為一般有關飛航作業細節（飛航管制程序對飛航公告之說明如補
證十二），其內容並未指出障礙物高度為何物（如大樓名稱等），「飛航公告」內容繁瑣，且經常發布，並視作業需要而隨時更換，其發布對象為駕駛員及實際作業之管制員。在管制員方面依據民航局飛航服務總台「區域管制中心、臺北機場管制台及中正近場管制台等業務手冊」（如補證十三）規定「管制督導席」之職責（含以下值班人員）第七項明訂「處理飛航公告及公務電報」係為值班管制人員必需瞭解與處理之事項（⒊⒛處理新光大樓簽，及飛航公告實例如補證十四）。
㈢申辯人對「飛航公告」之知悉，實與本案其他涉及人員之深度相同，惟抱憾申
辯人於監察院談話筆錄中未慎於答覆，以招致長官們之困擾，謹此再予詳述，叩請諒解明察。
並補提下列證據（均影本在卷）：
補證監察院八十八年八月十七日詢問甲○○筆錄（按為監察院彈劾案附件第一六九頁）。
補證交通部民用航空局飛航服務總台辦事細則。
補證飛航管制程序對飛航公告之說明。
補證民用航空局飛航服務總台臺北區域管制中心業務手冊，包括區管中心業務手冊、臺北機場管制台業務手冊、中正近場管制塔台業務手冊。
補證八十二年三月二十日處理新光大樓簽及飛航公告實例。
補證有關審查飛航管制區之歷年承辦案例（八十三年至八十五年部分）。
庚、監察院原提案委員對被付懲戒人至本會申辯補充說明，及交通部八十九年七月一日復函之意見：
按航管組之職掌包括「空域運用」、「航路設立」等項；組長承長官之命，處理
本組事務，職掌主管業務之籌劃及執行之領導與監督；副組長襄助組長處理組務，交通部民用航空局辦事細則第七條第二款及第五款、第十六條第二款與第十七條分別訂有明文。航管組會核辦理機場附近建築物禁限建高度事項，本應就系爭建築物是否影響「空域運用」、「航路設立」等情確實審查，始符由場站組（職掌起降地區內之建築物之審核及障礙物之處理事項）承辦再行簽會航管組以維飛航安全之本意，此由證人張有恆、張國政八十九年七月十八日分別證述：「目前於禁限建範圍外三公里到六公里範圍內超過六十公尺之建築仍列入禁限建辦法內來審查，才能維護飛航安全；在禁限建範圍外照道理會會航管組，看它是否在航線上而影響整個航線作業：：」益明。且被付懲戒人甲○○、乙○○「當時認為該（金融）大樓於禁限建範圍外而未查詢其高度，應屬不當，：：」亦經交通部民用航空局「八十九年七月十八日赴公懲會說明相關資料」第三頁（五）供陳不諱，復鑑諸金融大樓建築高度自始即超過六十公尺，且位於松山機場起降航線上（參見證人張國政前述證言），其對飛航安全之影響自不言可喻，被付懲戒人就其職責未盡忠實、踐履義務，違法失職要無疑義。
又對於八十二年間臺北火車站前新光大樓興建高度影響飛航安全而調整飛航高度
乙案，被付懲戒人均陳稱不知，甲○○更以其於本院約詢時：「於答詢及閱讀筆錄時過於緊張與疏忽，未查『新光高樓』與『新光高樓案』之不同與嚴重性，誤以為被詢知悉『新光高樓』否？而未敢否認。：：」等語置辯；惟查新光大樓案，航管組因之修訂儀航程序在前，被付懲戒人嗣後接任該組正、副組長，殊難以案卷歸檔或人員調動為由，諉稱不知，否則無異於肯認類似金融大樓個案，因事過境遷而再度發生的正當性。被付懲戒人甲○○以「緊張與疏忽」推翻其任意性言論，更屬卸責諉過之詞，不足採信。退一步言，被付懲戒人身膺全國飛航管制重責大任，就此可得而知之新光大樓前案處理情形，竟以毫無所悉、未親手經辦置辯，殊未借鑑既往經驗教訓，斷非國家設官分職，建立行政專門化事務官之本旨。渠等違失之責，洵堪認定。
理 由被付懲戒人甲○○、乙○○原均任職民航局航管組，甲○○為組長、乙○○為副組長，於八十八年九月二十三日經調整職務調至助航組，均為非主管之技正。查：
㈠被付懲戒人甲○○、乙○○於八十五年十月、十一月，尚分別擔任民航局航管組
組長、副組長期間，適有衡邦公司因受臺北市政府委託，辦理臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作，衡邦公司於八十五年十月三十日以八十五衡規字第一○三○九號函詢民航局，有關臺北國際金融大樓基地，是否位經飛航管制區，請民航局查照惠復。該函說明欄除載：「本公司受臺北市政府委託辦理『臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作』，亟欲瞭解該基地是否有行政院環境保護署頒布之『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載事項疑義，敬請釋示。」等語外，並檢附臺北國際金融大樓基地區位關係示意圖及基地範圍示意圖。惟該函及附件並無基地經緯度及樓高之記載。民航局場站組之職掌，依該局辦事細則第九條第六款之規定，應審核該建築物之位置是否位於「禁限建辦法」所定之禁止、限制建築範圍內，故由該組正工程師任繼昌於八十五年十一月五日簽辦：「經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外。擬復本局無意見。」陳送場站組科長陳行端（八十八年四月十六日退休）、組長馮鑑昌（八十八年六月二日退休）後，於八十五年十一月七日簽會該局航管組。依該局辦事細則第七條第二款及第五款規定，航管組之職掌包括「空域運用」、「航路設立」等項，該組於會簽時，本應先瞭解所詢建築物之高度、經緯度是否影響「空域運用」及「航路設立」，並就此表示意見。然該組技正張芳男（現任飛航服務總台管制員）、副組長即被付懲戒人乙○○及組長即被付懲戒人甲○○，均全然不知該建築物之高度、經緯度，且未曾詳查，更未就其對「空域運用」及「航路設立」等之影響，表示專業意見，而僅簽名其上，即將原卷送還場站組副組長吳達雄核閱簽名後，由場站組組長馮鑑昌於同年月十一日批示「如擬」決行。該局隨於八十五年十一月十五日以場擴土八五字第一六九三二號函復衡邦公司：「貴公司受臺北市政府委託辦理『臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作』函查該大樓基地是否位經飛航管制區乙案，經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，本局無意見。」在案（詳附件十五）。亦即表示通過飛航管制區之審查。
㈡臺北市政府所委託之顧問公司於完成上開飛航管制區之函詢工作後，認為已通過
飛航管制區之審查，乃於八十六年三月三十一日製成「臺北國際金融大樓建築設計準則」，供臺北市政府作為招標文件。於該準則之附件「最適配置方案」，原則性規範該大樓之量體規模，並將基地區分為三部分，超高層辦公大樓，樓高五十九層，總高度約二百九十公尺；高層金融總部大樓，樓高二十層，總高度不得超過八十五公尺；低層樓樓高四層，高度不得超過二十公尺，以供投資人參考。該建築設計準則之附件「最適配置方案」並明示：「本最適配置方案係臺北市政府委託顧問單位研擬，以供投資人參考。：：投資人可自行決定依循本方案，或在符合本大樓建築設計準則及相關法令之條件下另行規劃其他配置方案。：：」，亦即該大樓之量體規模，投資人仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變。臺北市政府依上揭招標文件，於八十六年五月五日公告招標，八十六年七月十二日開價格標，由中華開發信託股份有限公司領銜之臺北國際金融中心企業聯盟得標，取得開發權後更名為「臺北金融大樓股份有限公司」，與臺北市政府簽訂開發契約及設定地上權契約。該公司嗣於八十七年一月九日申請建造執照，並經依法完成環境影響評估及都市設計審議程序（按前者於八十七年九月十九日、後者於八十七年八月二十一日完成程序）後，於八十七年十月八日取得八七建字第四九九號建造執照，核准興建一棟地上一百零一層超高層大樓，樓高四二八公尺，另加通訊塔六十公尺，總高度計達四八八公尺，預計九十一年十月完工啟用。八十八年二月間，該大樓投資業者再向臺北市政府提出增加樓高二十公尺，達五○八公尺以成為世界第一高樓之構想，惟迄今尚未完成建造執照變更程序。嗣於八十八年四月二日，本案建築設計者李祖原建築師事務所，因擬依民用航空法第三十二條規定於建物塔頂裝置障礙燈，而由副總經理齊才洽詢民航局助航組，並表達該大樓設計高度為五○八公尺時，該局助航組副組長李鳳世方驚覺本棟大樓可能影響松山機場飛航起降，該局隨即指派航管組邀集相關單位協商。至八十八年八月九日民航局與臺北市政府及投資業者三方協議，達成共識，臺北國際金融大樓高度調整為三百九十一點八公尺。
㈢臺北國際金融大樓對松山機場飛航安全及機場運作之影響如左：
Ⅰ、依民航局八十八年七月二十九日所製作「臺北國際金融中心大樓興建對松山機場運作之影響評估報告」（詳附件十三）之記載，該大樓位於機場南側，距離二八跑道頭約三千八百五十九公尺（二．○八浬），松山機場二八跑道Ｄ類（起降機場最大最重航空器）繞場及一○跑道部分儀器離場程序航道保護範圍（係參照美國聯邦航空總署儀器飛航程序手冊有關Ｄ類航空器之標準－距跑道兩端二．三浬，約四．二公里為半徑－所制定），均涵蓋該大樓，倘按其計畫興建高度五○八公尺（海平面高度為五一六．四公尺，約一、六九四．二呎）之大樓，對松山機場飛安及運作將有重大之影響，其進場之最低下降高度須更改為該建物高程上三○○呎，即由目前之一、一二○呎調高至二、○○○呎。
相關影響綜理如下：
⒈使用一○跑道到離場之影響：
⑴一○跑道離場後不能直接右轉爬昇，需改為起飛後先向東直飛三．八浬後
方可右轉，而航機利用一○跑道西南方向等儀器離場程序時，無法以現有爬昇率（每浬四五○呎）與該建築物取得安全隔離，現行程序必須於建物興建到達一、○七六呎（三二八公尺）時即行停用。
⑵如以八十八年六月單日、單時離到場每小時最高可達三十七架次為例，於
航機密集起飛時，將因航機間隔較大，產生延誤。如以原十三分鐘內有八架起飛，一架落地為例時，因受該金融大樓之影響無法於起飛後立刻右轉，加大隔離致產生延誤，則約需二十九分鐘才能完成該九架航機之起降，計增加約十六分鐘，所有班機將被延誤。
⒉使用二八跑道繞場落地之影響：
⑴當西風風速大於一○浬時需使用二八跑道，依據七十八至八十八年松山機
場氣象統計資料顯示，每年使用二八跑道之時間介於九三．二小時至二○五小時。尤其每年在六至八月西風盛行時，將影響松山機場之運作。
⑵大型噴射機繞場半徑為四．二六公里，將涵蓋該大樓所在位置，故其繞場
高度需予提高。自一○跑道標準儀器進場程序再繞場二八跑道落地之標準，須由現行之最低下降高度一、一二○呎，調高為二、○○○呎。惟松山機場早已律定為特殊機場，繞場高度提高後，大型噴射機繞場進場下降率將超過一、○○○呎＼分鐘，此時航機地面防撞警告系統即會產生警訊，有造成撞地之潛在危險，航機依規定須採取重飛之安全措施，致操作困難度將相對增加。
⑶如以八十八年六月單日、單時每小時離到場三十七架次推算，當使用二八
跑道時，受影響之大型噴射機約為每小時十三架次，約佔每小時離到場架次三分之一，且多為自高雄、臺南至臺北之北高、北南航線，屆時該等航線可能暫時中斷。
Ⅱ、另查民航局八十八年八月十日對金融大樓高度之評估分析表所載（詳附件十六），該大樓調整為三九一．八公尺後，對於松山機場一○與二八跑道之運作，仍無可避免造成部分不利影響，如：使用一○跑道離場之螺旋槳航空器，因須向東飛行兩浬後始可轉彎，爰平均每小時約影響三至六架次，飛行時間約增加四十秒；而對於使用二八跑道進場之Ｄ類航空器，繞場航線高度則須由現行之一、一二○呎提高至一、六二○呎，並將天氣標準由現行之四、八○○公尺提高為五、○○○公尺，以目視進場取代之。
凡此事實（按即前項事實）有彈劾案文檢附之附件二、附件五至附件七、附件九至
附件十九（詳如事實欄所列）等件為證，並經證人即民航局局長張有恆、副局長張國政到會結證屬實，復經民航局所派人員航管組副組長莊江森、航管組技士易心莊、場站組組長吳俊慧、場站組技士林宏憲；臺北市政府所派人員財政局第三科股長吳秀玉、同科科員楊正翎、都市發展局第三科股長劉美秀、工務局股長周泰良、工務局第二科技士林祥榮；及行政院環境保護署（以下簡稱為環保署）所派人員綜合計劃處第四科科長劉宗勇，分別到會結證綦詳，並有上開證人分別提出之空域法規條例與程序、臺北松山機場禁止限制建築範圍樁位公告圖、臺北國際金融中心的建築、該中心基本資料、該中心新建工程都市設計審議建築計畫資料表、該中心高度變更比較說明、臺北國際金融大樓建築設計準則（八十六年三月三十一日修訂版）、臺北市都市計畫說明書、信義計畫地區建築物及土地使用分區管制要點、臺北市申請變更都市計畫審核摘要表、臺北市信義計畫區國際金融中心都市設計管制要點、建築技術規則建築設計施工編、臺北國際金融中心案建築物高度規定、該案金融中心都市設計管制要點審查表、金融中心都市設計管制要點原則部分對照表、該金融中心案臺北市土地使用分區管制要點綜合設計鼓勵辦法審查表、臺北國際金融大樓建造執照及變更設計申請相關資料（含建造執照存根及附表、變更設計申請書、建造執照基地綠化設施明細表等件。）、環境影響評估報告書、環境影響說明書暨環境說明書等環境影響評估案例等件可憑。且經環保署八十九年四月十二日環署綜字第○○一七三五九號函、民航局八十九年四月十三日航管五字第○○一○二四五號函、八十九年五月二日場設字第○○一○七一五號函，分別就飛航管制區之認定暨其法令依據、高樓建築環境影響評估作業；臺北國際金融大樓基地位在松山機場「航道」下方，對機場運作之影響；衡邦公司來函、復函情形；臺北國際金融大樓之建物高度、該大樓基地之招標開發、完成環境影響評估及都市設計審議程序、核發建造執照；建照變更設計情形；八十八年八月九日臺北市政府會同民航局及起造人協商降低該大樓之高度等各節函敘甚詳，並附有被付懲戒人等之銓敘部審定函、被付懲戒人乙○○實際到職日期簽呈、臺北市政府八十五年十一月七日八五府財三字第八五○八○二四一號函，附八十五年十月二十四日臺北國際金融大樓籌建工作小組第五次會議紀錄、衡邦公司八十五年十月三十日八五衡規字第一○三○九號函、暨民航局八十五年十一月十五日場擴土字第一六九三二號復函、臺北國際金融大樓建築設計準則（臺北市政府八十六年五月五日印製者）、暨該準則之附件臺北國際金融大樓最適配置方案、臺北市政府八十六年五月五日府財三字第八六○三一一八九○○號招標公告、臺北市政府八十六年七月二十五日府財三字第八六○五八○七一○○號函，附甄選投資人開發暨營運「臺北國際金融大樓」第二次評審會議紀錄、臺北市政府八十六年十月二十一日函復臺北金融大樓股份有限公司有關履約保證金之復函、臺北國際金融大樓建造執照、建造執照變更設計申請書暨附表、臺北市政府工務局建築管理處八十九年四月二十八日北市工建照字第八九六三四六○三○○號函復臺北市政府財政局，有關臺北國際金融大樓通過環境影響評估程序、飛航管制區之審查、及建物高度、建照變更設計等項之復函、臺北市都市發展局八十九年五月五日北市都三字第八九二○八二六五○○號函等相關資料在卷可稽。被付懲戒人甲○○、乙○○亦不否認其事，且坦承當時認為該大樓在禁限建範圍外，而未查詢其高度，應屬不當等語。是則就衡邦公司於八十五年十月三十日函詢臺北國際金融大樓之基地「是否位經飛航管制區」乙案，被付懲戒人等於審查時未詳查該大樓之高度、經緯度、是否在航道下方、對「空域運用」及「航路設立」之影響，即率予簽名會核，通過該大樓基地有關「飛航管制區」之審查，自屬疏忽，而有違失。其未謹慎勤勉，力求切實，違失事證，已經明確。
被付懲戒人等申辯意旨雖謂：㈠衡邦公司於八十五年十月三十日函詢有關臺北國際
金融大樓基地是否位經飛航管制區時，係欲瞭解該基地是否有環保署八十四年十一月頒布「高樓建築環境影響評估作業準則」第七條所載事項（如補證二），該第七條所稱附件二第十五項「是否位經飛航管制區」，事實上民航局現有法規中並無「飛航管制區」一詞的定義，而環評業者及營建業者均瞭解「飛航管制區」即係「禁限建範圍」。環保署於八十六年十二月三十一日發布的「開發行為環境影響評估作業準則」之附件二第二十三項「飛航管制區」已於備註欄中列有「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁限建辦法」（如補證三），依其規定，該公司因係初期規劃階段，尚未完成大樓高度規劃，僅需查詢該大樓是否在「禁限建範圍」內，故該公司來函未附大樓高度資料。該公司來函經民航局場站組簽註「經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，擬復本局無意見。」後，送航管組會簽。依分層負責明細表規定，航管組係對機場附近禁限建建物高度會核。鑒於該大樓基地已在松山機場禁限建範圍外，由承辦人簽署，再經副組長、組長簽署後退回承辦單位，而未查詢大樓高度，且未表示意見。㈡經查當年工作紀錄，被付懲戒人等當日係忙於「航空氣象現代化討論會」、「機場周圍地區航空噪音防制辦法會議」及「準備參加成功大學航空研討會資料」等業務，而未親自查證該大樓高度所致。惟當時未料到該大樓ＢＯＴ案至八十六年五月五日經臺北市政府公開招標後，始確定其樓層為五十九層，高度為二百九十公尺；再經數度改變其樓層至一百零一層，高度達五百零八公尺，達世界第一之高樓，甚至較其基地東南面拇指山（四○三公尺）為高。㈢事後查詢獲悉該大樓於八十六年五月五日臺北市政府公開招標時，高度始確定為二百九十公尺、五十九層，並於八十六年七月十二日決標，依該大樓最適配置方案所述，該大樓之量體規模，投資人仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變，乃有該大樓於八十七年一月九日申請建照時，其樓高已調整為四八八公尺、一○一層，臺北市政府於八十七年十月八日予以核發建照。綜觀本案，臺北市政府於八十四年十二月十三日邀集中央銀行、財政部、經建會組成「臺北國際金融大樓籌建工作小組」，推動執行各項籌建事宜，但未邀請相關之交通部或民航局參加，該大樓之投資人於得標（二九○公尺／五九層）後仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變，以及其最初及其後之高度變更從未知會本局，似亦為導致本案發生之因素。㈣被付懲戒人等於會簽時，認為該大樓於禁限建範圍外，而未查詢其高度，應屬不當，惟若如監察院彈劾案文所言，被付懲戒人等或航管組應函請衡邦公司說明該大樓之高度、經緯度，然當時即使民航局行文查詢且獲知其高度為二百九十公尺、層數為五十九層，因其對松山機場航機運作並無影響，民航局亦會同意，仍會答復無問題。何況衡邦公司當時正在開發初期，尚未完成大樓高度規劃。㈤另因對禁限建範圍外之建築物，並無其他法令得以限制其可興建高度，故若知其高度將影響松山機場航機運作，除以協調方式協請業者降低高度、或調整松山機場航機離到場程序外，並無他法可予規範。㈥被付懲戒人甲○○於八十五年元月方由民航局所屬之作業單位飛航服務總台調任民航局航管組組長，對於八十二年臺北車站前新光人壽大樓前例之處理情形，毫無所悉。僅止於知悉有該大樓，確未曾經歷該案而不知情，於會簽衡邦公司函詢公文時，絕無「刻意忽略」應有之處理云云。
惟查：
㈠環境影響評估旨在預防及減輕開發行為對環境造成不良影響，藉以達成環境保護
目的。環境影響評估法於八十三年十二月三十日公布施行後，環保署依據該法第五條第二項訂定各類開發行為環境影響評估作業準則，明定開發單位應先查明開發行為之基地是否位於環境敏感區位及特定目的區位，並以調查表方式供開發單位填列。按環保署依環境影響評估法第五條第二項規定，於八十四年十月十八日訂頒之開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準第二十六條規定：「高樓建築，有左列情形之一者，應實施環境影響評估：住宅大樓，其樓層三十層以上或高度一百公尺以上者。辦公、商業或綜合性大樓，其樓層二十層以上或高度七十公尺以上者：：」。另該署於同年十一月二十九日訂頒之高樓建築環境影響評估作業準則第二條規定：「高樓建築環境影響評估作業，依本準則之規定，：：」；同準則第七條規定：「開發單位應先查明高樓建築之基地，是否位於附件二之環境敏感區位及特定目的區位，並應檢附有關主管機關公函：：等證明文件。」；而前開準則附件二之「環境敏感區位及特定目的區位限制調查表」第十五項明列「是否位經飛航管制區？」（詳見監察院彈劾案文所檢附之附件證據）。而上開作業準則附件調查表第十五項「是否位經飛航管制區」部分，係開發單位應調查之區位項目之一，依上開作業準則第七條規定，調查結果應檢附航政主管機關之公函、圖件或實施調查等證明文件等情，有彈劾案文所檢附之附件證據，即上揭「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」、「高樓建築環境影響評估作業準則」暨該準則之附件「環境敏感區位及特定目的區位限制調查表」附卷可稽，並經環保署以八十九年四月十二日環署綜字第○○一七三五九號函復本會在卷，復經該署派員劉宗勇到本會證述綦詳，且有其所提出類似案例之環境影響評估報告書、環境影響說明書、環境說明書等在卷可參。茲衡邦公司因受臺北市政府委託，辦理臺北國際金融大樓基地規劃與開發技術顧問服務工作，依上開環保法令之規定，須先調查所擬開發之基地，是否位於環境敏感區位，而於八十五年十月三十日致函主管機關民航局，查詢臺北國際金融大樓基地是否位經飛航管制區，於說明欄並載明：「亟欲瞭解該基地是否有行政院環境保護署頒布之『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載事項疑義，敬請釋示。」等文句，已表達該基地擬開發建築高樓之意。且檢附臺北國際金融大樓基地區位關係示意圖及基地範圍示意圖等件為查詢參考資料。則民航局自應依上開法令規定詳予調查該擬開發之臺北國際金融大樓之基地，是否「位經飛航管制區」。
㈡有關飛航管制區之審查，按民航局辦事細則第九條規定：「場站組職掌如左：：
機場起降地區內之建築物之審核及障礙物之處理事項。」；第七條規定：「航管組職掌如左：：飛航情報區空域運用、航管系統及其助航設施佈署之規劃事項。：：航路設立及航路終端區域圖籍之訂製事項。」依該規定，民航局場站組就機場四周之建築物，僅負責審查是否位於禁限建範圍內；航管組則應查明建築物之高度、經緯度，及對「空域運用」、「航路設立」之影響，並提供具體之意見，俾免造成建築執照核發後，因涉及飛航安全問題，而須降低建築物高度、調整航路與機場到離場程序，方得使航空器免除碰撞建築物之危險。要言之，在現行規定下，如何避免航空器與禁限建範圍外之超高大樓碰撞，端賴民航局航管組把關。按航管組之職掌包括「空域運用」、「航路設立」等項，已如上述，航管組組長承長官之命，處理本組事務，職掌主管業務之籌劃及執行之領導與監督；副組長襄助組長處理組務，民航局辦事細則第十六條第二款與第十七條分別訂有明文。衡邦公司於八十五年十月三十日函詢飛航管制區時，被付懲戒人甲○○、乙○○分別為航管組組長、副組長，對於衡邦公司之查詢函，自應依上開規定查明該擬開發之臺北國際金融大樓基地，所擬建築之大樓高度、經緯度、是否在航道下方，及對「空域運用」、「航路設立」之影響，並提供專業意見，俾免造成建築執照核發後，因涉及飛航安全問題，而須降低建築物高度、調整航路與機場到離場程序，方得使航空器免碰撞之危險。乃被付懲戒人等就上開應查明事項未予查明，亦未飭其所屬查明，而於場站組簽註非屬禁限建範圍送會核時，並未簽註專業意見，即逕予簽名，將原卷退回場站組，以致民航局於八十五年十一月十五日復函衡邦公司，謂：「經查該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，本局無意見。」在案，亦即表示通過飛航管制區之審查，導致開發公司依法取得興建地上一百零一層，樓高四二八公尺，另加通訊塔六十公尺，總高度計四八八公尺之超高層大樓之建造執照，影響飛航安全及松山機場之運作，被付懲戒人等草率會簽公文，就其職責未盡踐履義務，有違公務員服務法第五條、第七條所定，公務員應謹慎勤勉，執行職務應力求切實之意旨，即有違失。尚不得以忙於其他會議，疏未調查建物高度為由，資為免責之論據。是則被付懲戒人等申辯意旨謂渠當日忙於「航空氣象現代化討論會」、「機場周圍地區航空噪音防制辦法會議」及「準備參加成功大學航空研討會資料」等業務，而未親自查證該大樓高度所致云云，無非事後卸責之詞，為不足採。
㈢次查有關「是否位經飛航管制區」，其審查之法定依據為「飛航安全標準及航空
站、飛行場、助航設施四週禁限建辦法」（以下簡稱為飛航安全禁限建辦法），「飛航管制區」因係飛航安全部分，由航政主管機關主管，以上開飛航安全禁限建辦法為認定標準等情，固經環保署綜合計劃處第四科科長劉宗勇到本會證述在卷，並有環保署八十九年四月十二日環署綜字第○○一七三五九號函、及民航局八十九年五月二日場設字第○○一○七一五號函在卷可查。且民航局就「是否位經飛航管制區」所為之審查，通過審查者，通常函復開發單位謂：「經查該基地位於某機場禁限建範圍外，本局無意見。」；或謂：「經查該廠址位於某機場禁限建管制區外，本局無意見。」；或謂：「查該位置不在某機場禁限建範圍內，本局無意見。」；或謂：「經查某縣境並無本局所轄民用專用機場，本局無意見。」等語。凡此有彈劾案文檢附之附件前例、證人劉宗勇所提出之類似案例、及被付懲戒人等所提出歷年承辦案例（補證十五）在卷可稽。足見民航局於八十五年十一月十五日復衡邦公司函所載：「經查該大樓基地是位於松山機場禁限建範圍外，本局無意見。」等文句，表示民航局已通過該飛航管制區之審查。惟查有關「是否位經飛航管制區」之審查，並非以飛航安全禁限建辦法所規定之「禁限建範圍」為限，此由下列事證觀之即明：
⒈查民航局審查「是否位經飛航管制區」一貫之作業方式，除由場站組審查「是
否在禁限建範圍內」外，尚由航管組會簽審查該大樓之高度、經緯度、及對「空域運用」、「航路設立」之影響，此有民航局辦事細則第九條第六款、第七條第二款、第五款為據，已如前述外，並為被付懲戒人等不爭之事實。被付懲戒人等所提出之補證證物民航局分層負責明細表，其中航管組（管制科）之工作項目第九項載明：「機場附近禁限建高度會核事項。」按此工作項目規定，有關飛航管制區之審查，場站組應會航管組表示意見等情，亦經民航局局長張有恆到本會結證屬實，並為被付懲戒人等所不爭。被付懲戒人乙○○雖辯稱，航管組只是會辦單位，對於場站組送來會簽資料，就該建築是在禁限建範圍內或禁限建範圍外作一個確認而已，如有不同意見，才會寫意見云云。惟查因為航管組的工作項目有上開會核事項，故禁限建範圍外者，仍要會航管組表示意見等情，業經張有恆到本會結證屬實。而有關飛航管制區之審查，在禁限建範圍之內者，應會航管組，在禁限建範圍外者，照道理會會航管組，看它是否在航線上而影響整個航線作業等情，並經民航局副局長張國政到本會結證屬實。是則被付懲戒人乙○○所為航管組只是會辦確認之辯解，經核與上開規定不合，且與事實不符，為不足採。
⒉按民航局辦事細則第七條第二項、第五項規定，航管組之職掌包括「空域運用
」、「航路設立」等項，航管組會核辦理機場附近建築物禁限建高度事項，本應就開發單位所查詢之系爭建築物是否影響「空域運用」、「航路設立」等情確實審查，始符由場站組（職掌起降地區內之建築物之審核及障礙物之處理事項）承辦，再行簽會航管組，以維飛航安全之本意。
⒊尤以松山機場情況特殊，依六十五年十一月五日修正發布之「飛航安全標準及
航空站、飛行場、助航設備四週禁止、限制建築辦法」（以下亦簡稱為飛航安全禁限建辦法）第四條規定，松山機場與其他國內航空站相同，均有水平面及圓錐面之禁限建規定，亦即跑道兩端三千公尺至六千公尺間半徑所及之處，仍屬禁限建範圍。嗣因配合臺北市政府發展臺北市信義計畫區之需要，於七十二年八月三十日修正公布上開飛航安全禁限建辦法，將水平面僅設於跑道南側，半徑為三千公尺，圓錐面則取消。依此規定，松山機場（按即臺北航空站）之禁限建範圍，限縮於跑道南側三千公尺半徑範圍內。該項限縮規定，迄今尚未變更。此有上開先後修正之飛航安全禁限建辦法在卷可稽（詳見彈劾案文檢附之附件證物）。按松山機場跑道兩端三千公尺至六千公尺半徑範圍之禁限建管制雖然取消，然民航局認為該部分仍屬於飛航安全保護空域，即使在禁限建範圍外也要作管制，所以目前三公里到六公里範圍內高度超過六十公尺之建築物，仍列入禁限建辦法內來審查，才能保護飛航安全。就松山機場禁限建範圍外三公里到六公里範圍內，建築物之高度超過六十公尺，就要送民航局來審查，場站組會航管組，由航管組表示意見，是否影響飛航安全。就超過禁限建範圍外者，送航管組審查，是比照美國聯邦航空總署（F.A.A.）的規定，二百呎（按折合公尺為六十公尺）以上的建築物即使在禁限建範圍外，也要送給美國聯邦航空總署審查。依照舊的分層負責明細表規定（按指八十七年十一月十六日張有恆擔任民航局局長以前之規定），機場附近禁限建高度會核事項，屬於航管組的工作項目，所以場站組要會航管組表示意見。依該工作項目規定，關於松山機場禁限建範圍外的高樓建築，航管組應主動瞭解，工作項目雖在禁限建範圍內，但在禁限建範圍外（之建築），航管組承辦人員工作積極者，應會主動去瞭解是否會影響飛航安全。該工作項目照字面來講，是三千公尺以內禁限建範圍內建築物高度的審查。但因航管組的工作項目有機場附近禁限建高度會核事項，所以就禁限建範圍外之高樓建築，場站組還是要會航管組表示意見。一般正常機場保護空域都非常完整，所以在禁限建範圍以外的建築物，都不會有問題；可是松山機場情形特殊，把三千公尺到六千公尺禁限建範圍取消，所以才會發生禁限建範圍外的高樓建築仍然有影響飛航安全的可能。故松山機場三千公尺到六千公尺範圍內之高樓建築，若有影響飛航安全，航管組仍應簽出，經依修法或是協調方式降低建築物的高度，以維護飛航安全，這是航管組的責任等情，業經民航局局長張有恆到本會結證綦詳。
⒋查飛航管制區之審查，關於高樓建築有無超過高度，場站組一定要會航管組，
在禁限建範圍之內應會航管組；在禁限建範圍外超過一點點，照道理會會航管組，看它是否在航線上而影響整個航線作業；如發現該大樓影響飛安，場站組會簽會航管組，航管組均應將意見寫在會單上。八十五年十月三十日衡邦公司來函詢問是否位經飛航管制區時，場站組有會航管組，當時沒有確定高度，當時航管組如果知道金融大樓高度是超過六十公尺以上，在禁限建範圍外者，航管組就會簽出來，飛機飛行的航線和建築物的高度是否會有影響。超過六十公尺的建物不一定會有影響，但此建物位置正好在飛機航線上，會有影響；金融大樓設計的高度，與松山機場飛機離場回來落地、以及起飛，均有影響。因當初不知該大樓所設計之位置、高度，如事先知悉，在設計者申請執照之前或申請執照時，民航局就會與之協商。在超過禁限建範圍外，跑道兩端三千公尺到六千公尺半徑間，高度六十公尺以上之建築物，航管組如發現它在航線上，影響飛航安全，航管組要簽出來，其處理方法為通知地方政府在發建照時，嚴予審核等情，亦經民航局副局長張國政到本會結證屬實。
⒌綜合以上各點事證以觀，足見關於「是否位經飛航管制區」之審查，雖以飛航安全禁限建辦法為法令依據，然並非以該辦法所規定之「禁限建範圍」為限。
就該辦法所定「禁限建範圍」以外之高樓建築；尤其是松山機場跑道兩端三千公尺至六千公尺間半徑所及範圍之高樓建築，因基地在松山機場原禁限建範圍內，雖在飛航安全禁限建辦法所定「禁限建範圍」外，然該區域仍屬於飛航安全保護空域，民航局航管組仍應調查該建築物之高度、經緯度、是否在航道下方，是否影響「空域運用」、「航路設立」，始足以維護飛航之安全，也才符合場站組會簽航管組以維飛航安全之本意。經查系爭之臺北國際金融大樓位於松山機場南側，距離二八跑道約三千八百五十九公尺（按即約三．八公里），位於松山機場一○跑道起飛右轉及二八跑道繞場落地之「航道」下方，如以其取得建造執照之總高度計四百八十八公尺，或其擬增高建築之高度五百零八公尺興建，將影響松山機場之飛航起降，危及該機場之飛航安全等情，已如前述（見理由欄第一項第㈢款第Ⅰ目所載），並有民航局八十八年七月二十九日所製作之評估報告（見彈劾案文檢附之附件證物）可稽。民航局函復本會之八十九年四月十三日航管五字第○○一○二四五號函及八十九年五月二日場設字第○○一○七一五號函，亦載明該臺北國際金融大樓，在松山機場二八跑道端正南方約三點八公里處，係在該機場南側半徑三公里水平範圍之「禁限建範圍」外，但在該機場一○跑道起飛右轉及二八跑道繞場落地之「航道」下方。該大樓案為一特殊情形，係因該開發基地位於原有松山機場禁限建範圍內，惟為配合臺北市之都市發展，於民國七十二年奉行政院院會指示，取消該位址之禁限建規定。本局（按指民航局）在保障飛安及為維持機場現有運作情形下，始洽臺北市政府協調投資業者降低建築物之高度，以免影響松山機場之起降架次與降低運量。本局（按指民航局）已於禁限建辦法中，參酌國際相關法規，增列松山機場跑道南側三公里至六公里範圍內，申請建造建築物之高度超過六十公尺者，應檢附該基地之經緯度座標、建築物及附屬設施之高程資料，送請本局事先審查之機制，以因應前述情形等文句。由此益證關於「是否位經飛航管制區」之審查，並非以飛航安全禁限建辦法所定之「禁限建範圍」為限。
就該辦法所定「禁限建範圍」以外，而在松山機場跑道兩端三千公尺至六千公尺間半徑所及之範圍，亦即七十二年飛航安全禁限建辦法修正前，松山機場原禁限建範圍內者，民航局航管組仍應調查該建築物之高度、經緯度、是否在航道下方，是否影響「空域運用」、「航路設立」，始足以維護飛航安全。並可證系爭臺北國際金融大樓基地在松山機場原禁限建範圍內，且該大樓高度在六十公尺以上，民航局航管組於審查該大樓是否「位經飛航管制區」時，應調查該建築物之高度、經緯度、是否在航道下方，是否影響「空域運用」、「航路設立」。尚不得以該大樓基地位於飛航安全禁限建辦法所規定之「禁限建範圍」外，而免除上開應為調查之義務。被付懲戒人等亦自承「於會簽時，認為該大樓於禁限建範圍外，而未查詢其高度，應屬不當」等語。是則就臺北國際金融大樓「是否位經飛航管制區」之審查，被付懲戒人等未為應為之調查，草率簽署公文，為有違失，至為明顯。自不得以該大樓位於飛航安全禁限建辦法所規定之「禁限建範圍」外，資為其免責之論據。
查衡邦公司於八十五年十月三十日函詢臺北國際金融大樓之基地「是否位經飛航管制區」，於該函說明欄載明，亟欲瞭解該基地是否有環保署頒布之「高樓建築環境影響評估作業準則」第七條所載疑義等語。經查該說明欄所載之上開作業準則，乃環保署八十四年十一月二十九日發布者，為當時施行有效之作業準則。該準則第七條所載是否位於附件二之環境敏感區位及特定目的區位，依該附件環境敏感區位及特定目的區位限制調查表，所列開發區位第十五項「是否位經飛航管制區」，其備註欄為空白，並未載任何文字。此有該準則及前開附件二之調查表在卷可稽（詳見彈劾案文檢附之附件十七及被付懲戒人等所提補證證物）。次查環保署於八十六年十二月三十一日發布的「開發行為環境影響評估作業準則」第五條所載：「開發單位應先查明開發行為之基地，是否位於環境敏感區位及特定目的區位限制調查表（附件二）所列之環境敏感區位及特定目的區位，：：」該附件環境敏感區位及特定目的區位限制調查表第二十三項「是否位經飛航管制區」，於備註欄載明：「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁限建辦法」等字，此固有該準則及其附件二之調查表在卷可查（見環保署劉宗勇所提出之該準則及被付懲戒人等所提出之補證證物）。惟查後者之準則，乃整合各類開發行為環境影響評估作業準則，而於八十六年十二月三十一日發布者，有關「是否位經飛航管制區」部分，仍列為「環境敏感區位及特定目的區位限制調查表」之一，其法定依據為「飛航安全標準及航空站、飛行場、助航設備四週禁限建辦法」等情，業經劉宗勇到本會證述綦詳，並有環保署函復本會之八十九年四月十二日環署綜字第○○一七三五九號函在卷可憑。是則後者之附件調查表第二十三項「是否位經飛航管制區」其備註欄所載飛航安全禁限建辦法，乃指該「是否位經飛航管制區」之法令依據而已，並非謂「飛航管制區」即指該辦法之「禁限建範圍」而言，至為明顯。被付懲戒人等申辯意旨主張衡邦公司八十五年十月三十日函，所欲查詢之飛航管制區，事實上民航局現有法規中並無「飛航管制區」一詞之定義，環評業者及營建業者均瞭解「飛航管制區」即係「禁限建範圍」，依其後於八十六年十二月三十一日發布之開發行為環境影響評估作業準則附件第二十三項「是否位經飛航管制區」備註欄所為上開飛航安全禁限建辦法之記載，依該規定，衡邦公司僅需查詢該大樓是否在「禁限建範圍」內云云。微論衡邦公司來函時之有效準則，其附件調查表第十五項備註欄，並無是項記載，被付懲戒人等就此置之不顧，而指衡邦公司該函依事後八十六年十二月三十一日發布之準則附件調查表第二十三項備註欄記載之規定，僅係調查該大樓基地位置是否在「禁限建範圍」而已，經核於法已有未合。其徒以民航局現有法規中並無「飛航管制區」一詞之定義，而謂「飛航管制區」即係「禁限建範圍」云云，核係對該「飛航管制區」之調查，為維護飛航安全之立法目的有所誤解，已難信採。又「是否位經飛航管制區」之審查，不以飛航安全禁限建辦法所定之「禁限建範圍」為限，已如上述，揆諸上開說明，被付懲戒人所謂「飛航管制區」即為「禁限建範圍」之說詞，為不足採。況且被付懲戒人不得以該大樓位於飛航安全禁限建辦法所規定之「禁限建範圍」外，資為其免責之論據，已如前述。職是被付懲戒人等以「飛航管制區」即係「禁限建範圍」，主張衡邦公司來函僅需查詢該大樓是否位在「禁限建範圍」內。依分層負責明細表規定，航管組係對機場附近禁限建建物高度會核，鑒於該大樓基地已在松山機場禁限建範圍外，由承辦人簽署，再經副組長、組長簽署後，退回承辦單位，而未查詢大樓高度，且未表示意見等語，所為之申辯，經核係以該大樓在飛航安全禁限建辦法所定禁限建範圍外，資為免責之說詞，揆諸上開說明，為無可取。
至於交通部函復本會之八十九年七月一日交航八十九㈠字第○○六六二三號函所載：環評業者及營建業者均瞭解「飛航管制區」即係「禁限建範圍」；該大樓基地位於松山機場禁限建範圍外，前項禁限建辦法對其建築物高度未有航高限制規定；該大樓開發業者於八十五年函詢民航局時，僅係查詢其位置是否在「飛航管制區」？：：即為查詢其位置是否在「禁限建範圍」內；該大樓若高度太高，民航局需適當調整航機離到場程序，以建立足夠隔離，基本上調整航機離到場程序後不致影響飛航安全，：：等文句。及民航局復本會之八十九年四月十三日航管五字第○○一○二四五號函，所載：按衡邦公司所稱「飛航管制區」係指機場南側三公里水平面範圍之「禁限建範圍」，故本局於八十五年十一月十五日函復該公司「：：經查該大樓位於松山機場禁限建範圍外，本局無意見。」：：當時該公司：：僅先查詢其「位置」是否在「禁限建範圍」內，：：等文句。上開函文經核或誤將對「飛航管制區」之審查，僅限於對飛航安全禁限建辦法所定「禁限建範圍」為審查，而未考量就該禁限建範圍以外，原屬松山機場禁限建範圍內之建築物，航管組仍應調查該大樓之高度、經緯度、是否在航道下，是否影響「空域運用」、「航路設立」，以維護飛航安全。且該函所謂臺北國際金融大樓對飛航安全無影響云云，經查與民航局前開之評估報告不合，而與事實不符。是則上開函文，容有誤會，從而被付懲戒人等自不得執此資為其免責之論據。
㈣被付懲戒人等雖辯稱：衡邦公司來函當時僅有位置，沒有提示高度；當時不知道
大樓確實高度；衡邦公司因係初期規劃階段，尚未完成大樓高度規劃，故來函未附大樓高度資料；然當時即使民航局行文查詢獲知其高度為二百九十公尺，層數為五十九層，因其對松山機場航機運作並無影響，民航局亦會同意云云。惟查衡邦公司前開查詢函說明欄既有「欲瞭解該基地是否有『高樓建築環境影響評估作業準則』第七條所載疑義」之明確意思表達。被付懲戒人等於執行職務時，若能恪守公務員「謹慎勤勉」且「力求切實」執行職務，理應於會簽衡邦公司上開函件時，責成所屬就所詢法令進一步查明瞭解，當可知悉臺北國際金融大樓至少為樓層二十層以上或高度七十公尺以上之高樓建築，而警覺應進一步查詢其確切高度及經緯度等資料，並據以就可能造成「空域運用」及「航路設立」等之影響，詳實評估且表示專業意見。且就衡邦公司來函未附大樓高度部分，被付懲戒人等非不得命其補正，並為進一步之調查，當能知悉該等顧問公司於八十六年三月三十一日提供與臺北市政府作為招標文件之「臺北國際金融大樓建築設計準則」，該準則之附件「最適配置方案」所載量體規模「超高層辦公大樓樓高五十九層，總高度約二百九十公尺；高層金融總部大樓，樓高二十層，總高度不得超過八十五公尺；低層樓樓高四層，高度不得超過二十公尺；」僅供投資人參考。投資人可自行決定依循本方案，或在符合本大樓建築設計準則及相關法令之條件下，另行規劃其他配置方案。亦即該大樓之量體規模，投資人仍有另行規劃設計之空間，尚非定案不變。是則不能以該方案所載建物高度，作為認定是否影響飛航安全之基準。從而被付懲戒人等當不致貿然簽署通過該大樓「是否位經飛航管制區」之審查，而會要求開發單位提出確定之高度，以供其審查；或要求降低高度改善，職是即不可能發生投資開發公司依法取得總高度計達四百八十八公尺之建造執照，影響飛航安全之問題。乃被付懲戒人等未依規定為必要之調查，在場站組簽註非屬禁限建範圍送會核時，未經詳查評估且簽註意見，即逕予簽名，即有違失。此由被付懲戒人等於監察院詢問時，坦承：「當時確實沒想到會高到如此程度，：：若知該大樓超過五百公尺，一定會簽註會影響機場操作，建議降到某一高度」等語（詳見附件八十八年八月二十三日之筆錄），即可得知，被付懲戒人等於審查當時疏於調查，確有違失。查衡邦公司函詢時未載大樓高度，民航局航管組並非不能調查，命其補正，已如上述，則被付懲戒人等所稱衡邦公司來函當時沒有提示高度，未附大樓高度等語之申辯，即不足為免責之論據。次查該大樓之最適配置方案所載量體規模，既尚非定案，不得以之作為認定該大樓高度是否影響飛航安全之基準，已如上述，則被付懲戒人等以該最適配置方案所載量體規模之高度為基礎，而申辯：當時即使民航局行文查詢獲知其高度為二百九十公尺，層數為五十九層，因其對松山機場航機運作並無影響，民航局亦會同意云云，即不足採。
㈤復查民航局於八十五年十一月十五日函復衡邦公司：「經查該大樓基地位於松山
機場禁限建範圍外，本局無意見。」依民航局向例，表示已通過飛航管制區之審查，已如前述，則開發單位未再函詢確認是否位經飛航管制區，未另函詢民航局同意乙節，誠屬必然。臺北市政府復本會之八十九年五月十八日府財三字第八九○四○九五九○○號函，就此部分亦敘述甚詳（見該函說明第㈣款所述）。是則被付懲戒人等申辯臺北市政府於最初及其後之高度變更，從未知會民航局，為導致本案發生之因素云云，經核亦不足以為其免責之論據。
㈥有關臺北火車站前新光大樓興建高度影響飛航安全乙案（以下簡稱新光大樓案）
，該案發生時間為八十二年三月間，被付懲戒人甲○○、乙○○當時分別擔任飛航服務總台副總台長、飛航服務總台所屬臺北區域管制中心主任。就該新光大樓影響松山機場之飛航運作，而修改松山機場之儀航程序部分，係由民航局航管組實地勘查，並會標準組及場站組提供意見，經核准後修改松山機場儀航程序，發布公告生效實施；另於八十三年八月測量該大樓之實際高度為二百五十公尺，於是再發布第二類公告，修正調降松山機場之相關儀航程序，飛航服務總台為民航局附屬及業務執行單位，故該案不需會知該總台，而以發布公告方式供該總台終端管制人員及航空公司駕駛員等據以執行。當時被付懲戒人等均未參與其事等情，有民航局八十九年四月十三日航管五字第○○一○二四五號函，附當時相關之簽呈、會辦資料、飛航公告、及民航局飛航服務總台辦事細則在卷可稽。並經民航局航管組副組長莊江森到會結證屬實。被付懲戒人等亦提出證林怡忠八十八年七月十六日報告信函及補證十至補證十四等相關之監察院訊問筆錄、民航局飛航服務總台辦事細則、飛航管制程序對飛航公告之說明、民航局飛航服務總台臺北區域管制中心業務手冊、八十二年三月二十日處理新光大樓簽呈及飛航公告實例等件為證。是則被付懲戒人等申辯渠等當時未參與其事，當時在服務總台不知該案等情，尚屬可信。復查新光大樓案係由航管組於八十二年三月簽辦，航管組因之修訂儀航程序在前，被付懲戒人等嗣後於八十五年接任航管組正、副組長職務已在前開新光大樓案三年之後，是則被付懲戒人等以案卷歸檔或人員調動為由，辯稱渠等不知該案云云，衡諸常情尚無不合，非不足採。惟查被付懲戒人等就臺北國際金融大樓乙案，於審查「飛航管制區」時，草率會簽公文，為有疏失，已如上述，殊難辭卸金融大樓乙案所應負疏失之責。是則被付懲戒人等就此所為其於會簽衡邦公司函詢公文時，不知新光大樓案，絕無「刻意忽略」應有之處理云云，要之僅能說明其就臺北國際金融大樓之「飛航管制區」審查乙案，並無故意不予調查之情形而已，尚難謂其無疏失，仍難辭其違失咎責。
綜上所述，被付懲戒人甲○○、乙○○於擔任民航局航管組之正、副組長期間，就
衡邦公司來函查詢臺北國際金融大樓之基地「是否位於飛航管制區」乙案，經查衡邦公司固未記載臺北國際金融大樓之高度，然其已標明所查詢者係「高樓建築對環境之影響」，及是否位經「飛航管制區」。被付懲戒人等若能「謹慎勤勉」且「力求切實」執行職務，自應查明其高度、經緯度及是否位於航道下方，再就其對「空域運用」及「航路設立」等之影響，表示專業意見。然渠等未予詳查評估，卻僅簽名其上，即有違失。肇致臺北國際金融大樓於合法取得建造執照後，方驚覺影響飛航安全，而須勞師動眾，協商業者降低樓高、調整航路與機場到離場程序，技術上雖已免除航空器碰撞大樓之危險，惟對於螺旋槳航空器之操作，仍無可避免造成一定程度之不利影響。被付懲戒人等申辯意旨所為無違失之辯解，及所提之證據，經核均難資為免責之論據。渠等違法失職之事實，堪予認定。核被付懲戒人等所為，有違公務員服務法第五條及第七條，「公務員應謹慎勤勉」及「公務員執行職務應力求切實」之規定，事證已經明確，爰審酌其事後已與臺北市政府及業者協商降低大樓高度，減少對飛航安全之影響等情狀，酌情予以議處。至於被付懲戒人等所稱民航局已遵照監察院八十八年九月十四日糾舉案急速處分，將渠等降調、減薪乙節，核與本會之懲戒處分無涉，誠難資為渠等免受懲戒之論據，併予敘明。
據上論結，被付懲戒人甲○○、乙○○均有公務員懲戒法第二條各款情事，應受懲戒，爰依同法第二十四條前段、第九條第一項第三款及第十三條議決如主文。
中 華 民 國 八十九 年 八 月 二十五 日
公務員懲戒委員會
主席委員長 林 國 賢
委 員 金 經 昌委 員 張 登 科委 員 薛 爾 毅委 員 王 廷 懋委 員 蔡 尊 五委 員 王 江 深委 員 張 木 賢委 員 林 文 豐委 員 周 國 隆委 員 朱 瓊 華委 員 柯 慶 賢右正本證明與原本無異。
中 華 民 國 八十九 年 八 月 二十八 日
書記官 鍾 淑 寶