公務員懲戒委員會議決書 九十一年度鑑字第九八二六號
被付懲戒人 甲 ○右被付懲戒人因違法失職案件經監察院送請審議本會議決如左
主 文甲○申誡。
事 實監察院移送意旨略以：
壹、案由：被付彈劾人甲○為交通部公路局局長，未切實督導所屬執行高屏大橋之「耐洪評估」，於八十八年辦理橋基保護工程時，未能切實監督所屬執行橋基保護工程，致使橋基保護工程未臻完備，導致該橋第二十二號橋墩遭洪水沖刷後，使橋基側向支承不足，釀成橋梁斷裂之災害，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫及財物損失，並造成高○○○區○○○○○道之不便，核其所為，顯然違反公務員服務法之規定，爰依法提案彈劾。
貳、違法失職之事實與證據：被付彈劾人甲○自八十五年十二月十四日迄今，先後任職臺灣省政府交通處公路局局長（註：該局於精省後，改隸交通部公路局）及交通部公路局局長，綜理局務，依交通事業人員職等分類屬技術長，因未切實監督所屬正確執行職務，致高屏大橋於八十九年八月二十七日斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫，及嚴重之財物損失，並造成高○○○區○○○○○道之不便，其詳情如下：
交通部公路局局長甲○，明知高屏大橋所橫跨之高屏溪河床已嚴重下降，且八十
五年、八十八年已分別發生里嶺大橋凹洞、高美大橋橋墩淘空案，卻未切實督導所屬執行橋梁耐洪評估，以防範未然，核有違失：
㈠查八十三年南韓聖水大橋於交通尖峰時間突然崩塌，八十五年賀伯颱風侵襲臺
灣，造成中南部多座橋梁損害（證一），受損橋樑中同屬高屏溪河系者有寶來一橋、高美大橋、里港大橋、里嶺大橋及高屏大橋（證二）；八十八年八月九日下午五時三十分許，橫跨高屏溪之高美大橋不堪河水暴漲之衝擊，編號六號之橋墩保護工遭洪水沖毀，造成基礎淘空（證三），前揭重大橋梁事故，均嚴重影響公共安全。其中發生於000年0月000日之南韓聖水大橋崩塌事件，該國漢城市長立即遭撤換，南韓報紙更以「國家的危機」突顯問題嚴重性（證四）。該案之發生，頓時成為國際矚目焦點，我國立法院多位立法委員，即對行政院提出質詢略以：「：：定期公布橋梁安全使用安全狀態：：許多橋梁橋基設計深度不足：：」（同證一）、「：：建議國內應全面徹查老舊橋梁：
：」（同證四）、「：：我國安全性有問題的橋梁有高屏大橋：：」（證五）、「國內許多橋梁：：有的乏人管理，有的維修不力，在在潛藏危機：：必須從嚴檢查：：以免釀成大禍」（證六）、「：：此事件至少對我國提出警訊，政府不能對老舊橋梁之維護掉以輕心：：基礎沖刷是橋梁崩坍主因：：」（證七）、「：：韓國的殷鑑不遠，我們豈可重蹈覆轍！」（證八）、「：：中沙大橋和南部地區的高屏大橋：：出現橋面裂縫或橋基裸露現象，但負責橋梁養護及相關的路政單位，大多只是消極加以填補或作一些象徵性橋墩保護工作：
：」（證九）、「目前臺灣省共有一千一百零六座老舊橋梁，許多是日據時代或：：民國六十年間興建：：一般入土不深，易受洪水沖刷而引起下陷或倒塌：：高屏大橋，中沙大橋橋墩嚴重裸露，情況岌岌可危：：」（證十）、「：
：目前安全性較有問題的橋梁有高屏大橋：：」（證十一），上開事實殷鑑不遠，且立法院多位立法委員本於輿情亦提出上開重大警訊。爰此，交通部公路局局長甲○，依交通部公路局暫行組織規程第三條規定，負責綜理局務，允應提高警覺，掌握先進防災技術，切實督導所屬對高屏大橋執行「耐洪評估」，以防範未然，是屬責無旁貸之重責大任。
㈡復查災害防救法第二十六條規定：「各級政府及相關公共事業應置專責人員，
執行災害預防各項工作」，另第三次中央防災會報修正之「防災基本計畫」亦規定：「災害防救工作分為災害預防、災害應變、災害善後復原重建等三大部分：：」、「以現今之科技水準與國家財力而言，應著重於平時防災準備」、「各學校機關團體，均應建立防災組織，負責各種災害預防：：」（證十二），另行政院院長於行政院八十七年五月二十八日召開第二五八○次會議時亦指示各機關：「防汛季節即將來臨，為維護公共安全：：應加強橋梁、水庫、堤防之各項檢查：：以確保民眾生命財產之安全」（證十三），且行政院於八十七年十月二十日通過之「行政院八十八年下半年至八十九年施政方針」，亦將「提升道路橋梁之安全」列為施政重點之一（證十四）。足見交通部公路局有盡一切力量，預防橋梁事故發生之職責。尤以前揭高美大橋橋墩淘空、南韓聖水大橋斷裂等案例，殷鑑不遠，對於高屏溪河床嚴重下降之事實，交通部公路局局長甲○允應督導所屬確實執行高屏大橋耐洪評估，以防範未然。
㈢況交通部於八十六年已完成「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫
」，該計畫對於橋梁之「耐洪評估」（證十五）有諸多研究成果，案經交通部將該研究計畫函送相關單位參採，並建置於交通部網際網路供查詢使用（證十六），由八十七年六月交通部運輸研究所委託完成「本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料系統之建立」之研究計畫（同證二），可知高屏溪河床已嚴重下降，公路局對高屏大橋之安全應詳予檢測評估，而被付彈劾人卻未督導所屬執行高屏大橋之「耐洪評估」，致使高屏大橋於該局未預知情形下倒塌，核有違失。
交通部公路局於八十八年辦理高屏大橋橋基保護工程時，雖曾調閱該橋原設計圖
說，卻未對全數橋墩為整體保護之考量，致未能發現第二十二號橋墩樁長僅十八公尺，屬於橋梁系統弱面之事實，而採取橋基整體保護之因應設計及維護工程，導致該橋第二十二號橋墩遭洪水沖刷後，使橋基側向支承不足，釀成橋梁斷裂之災害，該局局長甲○未切實監督所屬執行橋基保護工程，顯有違失：
高屏大橋於八十九年八月二十七日斷裂，斷裂原因源自於該橋第二十二號橋墩之倒塌，該橋墩雖於八十四年間以蛇籠加以保護（證十七之Ｐ．２９），惟交通部公路局於七十六年已知悉高屏溪河床已嚴重下降之事實（證十七之Ｐ．１１），又該局核定八十七年六月豪雨整修工程時，雖曾調閱高屏大橋原設計圖說據以設計，惟未對該橋予以全面檢討，僅對第二十五號至第三十一號橋墩施作橋基保護工程，未能發現第二十二號橋墩樁長僅十八公尺，且為摩擦樁（如附圖一）之群樁承載設計，相較於第一號至第十八號橋墩採用沉箱基礎（如附圖二）設計、第二十五號至第二十九號橋墩採用三十至四十五公尺樁長而言，第二十二號橋墩已屬橋梁系統弱面之事實（證十七之Ｐ．２５），而迅速採取橋梁整體保護之因應設計及維護工程。況上開第二十二號橋墩於八十二年至八十三年及八十三年至八十四年間，先後已施作二次之保護工程，顯見第二十二號橋墩並非自始處於安全狀況，其穩定性係隨時間而變，交通部公路局更應延長保護範圍至橋梁全斷面；惟該橋因缺乏整體保護，八十九年八月二十四日至二十五日間（註：畢利斯颱風過境後）於遭受超臨界流及水躍（如附圖三）之襲擊時，第二十二號橋墩因無消波塊及阻擋樁之保護（證十七之Ｐ．１５），且八十八年第二十五號至第三十一號橋基保護工程未包含第二十二號橋墩，導致橋基未支承長度增加，俟第二十二號橋墩之蛇籠保護工（八十四年間完成）在基樁裸露深度超過容許值後，摩擦樁之承載力不足（證十七之Ｐ．２２），該橋旋於八十九年八月二十七日達到基礎結構破壞臨界點而斷裂。綜上，交通部公路局設計橋基保護工程，未善盡應有之注意，未採橋梁全斷面一致之整體保護之考量，自屬橋基保護工程未臻完備，被付彈劾人未切實監督所屬正確執行橋基保護工程，顯有重大違失。
交通部公路局未能採行顧問公司於八十六年六月所提應監測高屏大橋之建議，致
使該橋缺乏斷橋預警機制，該局局長甲○缺乏危機預警觀念，疏於建立橋梁預警監測系統，核有違失：
㈠「為有效執行緊急應變措施，各級政府及相關公共事業，平時應實施下列準備
工作：：災害監測、預報、警報發布及其設施之強化：：」、「：：各級災害應變中心應有固定之運作處所，充實災害防救設備並作定期演練：：。」分別為災害防救法第二十三條、第二十八條所明定，另查八十六年四月十四日第三次中央防災會報修正之「防災基本計畫」亦規定：「充實防災業務設施與設備」、「為免再度發生災害，應新設或改良必要之設施」（證十八），尤以前揭高美大橋橋墩淘空、南韓聖水大橋斷裂案例，殷鑑不遠，交通部公路局局長甲○對於管轄之橋梁允應切實督導所屬齊備橋梁自動監測設備與設施，方屬盡責。
㈡然查八十九年八月二十四日畢利斯颱風過後，交通部公路局雖派員檢查高屏大
橋（證十九），因溪水混濁，無法以目視查看橋基狀況，未能即時發現橋基異常狀況。此一情形，固屬人類視力無法克服之困難．惟查該局前曾委託昭凌工程顧問股份有限公司（以下簡稱昭凌公司）檢測，該公司於八十六年六月完成之檢測報告「４．３結論」即提出建議：「：：為避免發生災害，實有必要針對沖刷問題尋求澈底改善方案，並設置監測系統進行長期監測」（證二十）。
惟該局卻以「鑑於國內外安裝監測系統之橋梁不多且技術上並不十分成熟，監測擷取之資料亦常無法完整，故交通部公路局於八十八年曾在自強、中彰等橋試辦裝設自動化監測系統，惟因橋梁監測系統之布設，係較先進技術，必須考慮預警門檻值訂定之原理及有效性，監測計之種類、型式、布置之位置、可靠性、耐久性、敏感度等，且尚無國家標準及規範，故該二座橋梁尚屬試辦階段，其成效尚待評估，且高屏大橋由於歷次沖刷災害均係採橋基保護工程，而橋梁監測系統僅能提供預警功能，對橋梁本身結構之安全維護並無作用：：」（證二十一）為由，未建立橋梁監測系統，致高屏大橋於無預警情形下斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫及財物損失，並造成高○○○區○○○○○道之不便；被付彈劾人位居該局技術長之最高職位，對於上開法令置若罔聞，對於監測技術未適時引進採用，況被付彈劾人八十九年十二月於「臺灣公路工程」發表之「西螺、自強大橋橋基保護及補強施工以及自動安全監測」論文，已設定預警門檻值（證二十二），顯見橋梁監測系統雖非十全十美，惟至少可彌補人力不足與視覺之限制，然被付彈劾人不思此途，亦未參考臺北市政府工務局養護工程處定期辦理橋梁水準測量方式（證二十三）以檢測橋墩高程，顯然欠缺危機預警觀念與積極主動之創造精神（證二十四），致無以爭取高屏大橋倒塌前之第一搶救時間，自難辭疏失之咎。
前揭橋梁「耐洪評估」之可行性，有學者參考交通部八十六年完成之「建立公路
橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」所著之「橋梁檢測評估與補強」一書部分章節（同證十五）可資證明，又橋基保護工程未臻完備之事實，亦有行政院公共工程委員會委託學者專家組織「高屏大橋斷橋事件專案調查小組」所為之專案調查報告：「：：高屏大橋斷橋原因乃橋墩第二十二號倒塌下陷：：橋墩第二十二號屬於摩擦樁之群樁承載設計，必須靠樁周與砂土間的摩擦來承擔力量，一旦基樁裸露，摩擦面積減少，未支撐長度增加，承載力就會大幅下降，且可能會伴隨挫屈甚至折斷等不穩定現象：：橋梁管理單位採用墩基蛇籠保護工並不能達到抑制河床下降、回淤砂土、及恢復摩擦面積之目的：：」足資證明（證十七之Ｐ．２５～２６）。顯見交通部公路局欠缺橋梁系統整體保護與事先執行「耐洪評估」之安全觀念，致生災害；另關於橋梁監測預警部分，被付彈劾人於八十九年十月三日接受本院約詢時，雖辯稱：「高屏大橋並非建議危橋名單內，故無裝設監測系統：：」（證二十九）。惟高屏大橋為重要橋梁，昭凌公司既已提出警訊在先，且該橋第二十二號橋墩於八十二年至八十三年及八十四年間，先後已施作二次之保護工程，雖尚未列為危橋，惟仍有監測預警之必要，況橋梁是否為「危橋」係隨時間而異，並非某一時段非列為「危橋」，則永遠非為「危橋」。交通部公路局基於維護橋梁安全之職責，仍應積極主動辦理橋梁安全監測，並藉由多次監測經驗，求得橋梁安全之「預警值」、「封橋行動值」，交通部公路局卻怠於執行橋梁自動監測，高屏大穚於上開違失之綜合效應影響下，於八十九年八月二十七日無預警斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫及財物損失，並造成高○○○區○○○○○道之不便；被付彈劾人位居交通部公路局技術長之最高職位，未能切實監督所屬執行「耐洪評估」及正確執行橋基保護工程，又未建立橋梁監測預警系統，顯有違失。
參、彈劾理由及適用之法律條款：交通部公路局暫行組織規程第三條規定：「本局置局長一人，承交通部部長之命，綜理局務：：」。被付彈劾人甲○自八十五年十二月十四日擔任交通部公路局局長迄今，以其為該局技術長之最高職位，允應切實督導所屬會同專家，積極執行橋梁「耐洪評估」，另對督導橋基保護工程允應具有相當之專業，亦應切實監督所屬執行橋基保護工程，並建立橋梁監測預警系統，方能持續降低高屏大橋災害風險，惟被付彈劾人未切實監督所屬執行職務，致使高屏大橋於無預警情形下斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫及財物損失，並造成高○○○區○○○○○道之不便，核其所為，顯已違反公務員服務法第一條「公務員：：應：：忠心努力：：」、同法第五條「公務員應：：謹慎勤勉：：」及同法第七條「公務員執行職務，應力求切實：：」之規定，彰彰明甚。
據上論結，交通部公路局局長甲○已違反公務員服務法之規定，並有公務員懲戒法第二條第一款之應受懲戒事由，爰依監察法第六條規定提案彈劾，移請公務員懲戒委員會依法懲戒。
肆、證據（附件，均為影本，在卷）：證立法委員楊秋興質詢摘要。
證本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立。
證本院調查高美大橋第六號橋墩保護工遭洪水沖毀案。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期一七六頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期一八八頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期二○一頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期二六五頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期二六八頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期二七一頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十一期一六○頁）。
證立法院公報（第八十三卷第七十三期一六九頁）。
證防災基本計畫。
證行政院第二五八○次會議。
證行政院八十八年下半年及八十九年度施政方針。
證建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫。
證行政院九十年四月四日臺九十交字第○一九九○八號函。
證高屏大橋斷橋事件專案調查報告。
證防災基本計畫。
證交通部公路局於八十九年九月二十日答復本院函查事項之書面報告。
證臺灣省政府交通處公路局橋梁安全檢測報告－高屏大橋（第四章）。
證交通部公路局於八十九年十一月三日本院約詢時所提書面說明。
證臺灣公路工程「西螺、自強大橋橋基保護及補強施工以及自動安全監測」。
證臺北市政府工務局養護工程處工作手冊。
證行政院長於行政院暨所屬各機關建立參與暨建議制度頒獎典禮致詞。
證行政院八十九年八月三十一日臺八十九交字第二五七三一號函。
證本院調查關於集集大地震，公路橋梁受損情形、受損原因：：有無缺失等情案。
證行政院八十九年九月七日台八十九交字第二六六一八號函。
證行政院九十年四月四日台九十交字第○一九九○八號函。
證本院八十九年十月三日約詢交通部公路局、經濟部水利處相關人員之筆錄。
附圖高屏大橋第二十二號橋墩樁基礎示意圖。
附圖橋墩基礎型式－樁基礎、沈箱基礎。
附圖超臨界流、水躍之定義及示意圖。
被付懲戒人甲○申辯意旨略稱：
本案監察院彈劾理由雖略以：申辯人自八十五年十二月十四日擔任交通部公路局局長迄今，以其為公路局技術長之最高職位，允應切實督導所屬會同專家積極執行橋梁「耐洪評估」，另對督導橋基保護工程允應具有相當專業，亦應切實監督所屬執行橋基保護工程，並建立橋梁監測預警系統，方能持續降低高屏大橋災害風險，惟申辯人未切實監督所屬執行職務，致使高屏大橋於無預警情形下斷裂，造成人民身體、財物損失，及交通不便，顯已違反公務員服務法第一條「公務員：：應：：忠心努力：：」、同法第五條「公務員應：：謹慎勤勉：：」及同法第七條「公務員執行職務，應力求切實：：」之規定，並有公務員懲戒法第二條第一款之應受懲戒事由云云。惟查：
申辯人自接任公路局局長職務以來，均勠力從公，夙夜匪懈，對於系爭高屏大橋，更已善盡權限內之能事以保護維修，絕無保護工作未臻完善之情形。然因橋梁為跨河構造物，其安全除橋梁本身主管機關盡力維護外，尚須其他河川管理機關及地方政府對於河川管理工作之配合，方能成事，本案斷橋事件，乃因公路局所無法控制之因素且於無法預見之情形下發生，此等非因公路局職掌內因素造成之高屏大橋斷裂事件，實不可因此即指申辯人有違反公務員服務法之情事，申辯人實無任何違法失職之處，監察院前開彈劾理由，顯與事實不符，申辯人將詳為答辯如後，並臚列證據以實之：
壹、本案背景之說明：查本案監察院彈劾申辯人主要依據之行政院公共工程委員會高屏大橋斷橋事件專
案調查報告（以下稱專案調查報告），係於八十九年九月三日完成公布，距高屏大橋塌陷事故之發生僅只短短七日，當時高屏溪水位尚未下降，橋墩受損情形根本無法觀察，又工程會製作專案調查報告時，申辯人及公路局各級人員皆將心力置於處理各項斷橋善後事宜，雖儘量配合提供各項資料供專案調查小組參考，惟因時間倉促，甚多資料（詳如後述）無法於短時間內及時提供，雖申辯人於監察院調查期間曾補提送予監察院，但彈劾文內卻均未論列，監察院就此等重要事證不予斟酌，即逕為不利申辯人之認定，其認事用法，自難辭無違誤。監察院原本調查本案之委員中，有具工程專業知識背景者，而本案涉及甚多水利工程專業之問題，前開工程專業相關資料未經監察院斟酌，諒係因該位具工程專業背景之委員，其後並未再參與調查所致。惟無論如何，該等資料申辯人均於本申辯書中提呈鈞會，敬請鈞會審酌。
公路局第三區工程處高雄工務段段長陸吉副，及該段幫工程司程文超，雖因高屏
大橋斷裂事件，遭臺灣屏東地方法院檢察署以公務員廢弛職務釀成災害罪起訴，然經臺灣屏東地方法院明察，認定其二人已竭盡其職責，而仍不免於災害之發生，並無任何廢弛職務之情形，故對其等為無罪判決，此參該院八十九年訴字五三五號刑事判決即明（申證一）。法院經詳實調查後，於判決理由內認定「高屏大橋斷橋原因之一河床下陷，依專案小組之報告結論，認為係高屏溪河床歷年砂石超限開採所造成。然查，高屏溪河床砂石之開採管理機關並非公路局，被告對於因砂石超限開採所造成河床下陷，並無能為力，因此高屏大橋因橋墩坍塌而斷落，實與被告休假之行為無因果關係」、「是以，依專案小組之調查報告，公路局第三區工程處對於高屏大橋所採取之保護措施，為國內傳統所普遍採用之方式，且本件第二十二號橋墩所採取之保護工措施，於八十四年間完成，其間經歷八十五年最強烈賀伯颱風之豪雨洪水，並未有損害。且該保護工已長草淤積泥土，保護工程已有效果，實無本件調查報告所稱之無法發揮應有之保護功能。由此可見，本件高屏大橋斷橋之原因實係因河床降幅太大所致，故被告二人對於高屏大橋所採取之保護措施亦無過錯」，以上二點監察院雖未注意，然益足證明本次高屏大橋之斷裂，實因非公路局可掌控因素所導致。
而水利主管機關，在中央為中央水利主管機關，在省（市）為省（市）政府，在
縣為縣（市）政府，水利法第四條定有明文；另臺灣省河川管理規則所稱之主管機關，在中央為經濟部，在縣（市）為縣（市）政府，而管理機關，在中央為經濟部水利處，在縣（市）為縣（市）政府。並得請有關鄉（鎮、市、區）公所辦理轄內河川管理事項，此參臺灣省河川管理規則第三條第一項及第二項之規定亦明（申證二），河川之管理機關法有明定，公路局之橋梁跨越河川，僅係河川之使用者，並非河川之管理者，對於河川之變化、河性之掌握、河川穩定性之維持等，並非公路管理機構公路局之權責，河川管理機關實應依法對河川使用者之安全負責，若因河川管理機關未能採取有效措施，以遏止人為之盜、濫採砂石，及河床超限利用造成下降之問題，而於颱風、豪雨天災來臨之時，河水暴漲，衝垮使用河川之跨河構造物（如：本案之橋梁），並因而肇致人民身體、財產之傷害或損失，實不應由同為受害者之河川使用者（如：公路局）承擔責任。
本案高屏大橋斷裂事件，係因颱風暴雨河床驟降，河川固床工未適時興建等河川
整體環境惡化所造成，實非申辯人及公路局所能預見所能控制之因素，申辯人絕無彈劾文所指之違法情事。
貳、公路局對於高屏大橋之歷次橋基保護，有效並確實，絕無保護工未臻完善之情形：
自高屏大橋於六十七年十月完工後，於七十九年九月起公路局鑑於交通安全之考
量即積極主動施作橋梁保護工程，截至八十九年三月間，前後共計辦理十二次橋墩基礎保護工程（申證三），而該等保護工程之施作，均達到保護橋梁之應有效果，此有交通部運輸研究所委託國立中興大學土木系林呈教授研究之「本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立」調查報告第二百九十五頁所載「八十六年八月二十九日安珀颱風過境侵襲本省，蛇籠保護工已於此颱洪來臨前修復完成，此時高屏大橋橋基Ｐ１６－Ｐ３４間，已再度形成一堅固之保護區域」、「橋基保護工也因為在颱洪前及時完工下發揮應有之功效達到保護橋梁之效果」可證（申證四），顯見公路局所屬單位對橋梁安全維護工作一向積極從事，並無彈劾案文所指未執行橋基保護工程之情事。
彈劾文指責申辯人未切實督導所屬執行橋梁耐洪評估乙節，顯對公路局之作業有所誤會。蓋：
㈠所謂「耐洪評估」一詞，並非水利法、河川管理規則、建築法或其他法律之規
範用語，且國內亦未有法定之「耐洪評估」國家標準，再彈劾文所舉證十五中交通部八十七年完成之「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」，當屬研究階段，而非屬工程必須遵循之規範，且該報告封面亦標註「本報告為研究案並不代表交通部意見」（申證五），僅係用作橋梁管理之參考，交通部所頒規範中並未規定橋梁安全檢查時必須辦理「耐洪評估」項目。然申辯人為推動橋梁管理電腦化，以結合資訊科技快速有效管理橋梁，於八十六年委託中央大學發展橋梁管理系統（以下稱管理系統），使公路局各單位間資料能夠迅速交流與傳遞，八十七年底完成所屬橋梁基本資料建置，八十九年起於橋梁檢查後將結果輸入管理系統，並依檢查情形辦理橋梁維護。該管理系統之檢測資料模組中之交通部檢測模組，已將彈劾文所舉證十五交通部委託辦理之「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」所列之耐震能力評估、載重能力評估、耐洪能力評估等項目納入，供公路局相關單位參考（申證六）。
㈡且事實上，公路局第三區工程處辦理臺一線鳳山屏東段改善後續計畫「臺一線
高屏大橋拓寬工程」時，亦曾於八十九年二月委請辰聖工程顧問公司進行高屏大橋舊橋評估，該評估中亦針對高屏大橋水文、水流等進行分析評估（申證七），事實上亦已納入「耐洪評估」之觀念，彈劾理由以申辯人未切實督導所屬執行橋梁耐洪評估，實有誤解。
㈢再依公路局暫行組織規程規定（申證八），總工程司為公路局之最高技術幕僚
長，故本局第三區工程處為進行第二十五至三十一號橋基保護工程而查報八十七年六月一日至十日豪雨高屏大橋災害資料，由本局總工程司派員會同該處複勘，並經前省府勘災小組（包括財政廳、主計處、交通處等單位人員）實地勘查，勘查時對河道、流向等相關問題亦會加以考量，可謂係屬於「耐洪評估」之一種。
㈣又鑒於臺灣地區河流沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響嚴重，公路局於八十八
年六月十五日即擬委託對橋梁基礎沖刷防治有豐富經驗之國立中興大學林呈教授，辦理「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」，經數度向上級單位反映爭取，終獲其同意，並於八十九年八月一日簽約委辦，冀望透過研究成果，俾利於洪水或災損發生前，即能對具沖刷潛劫之橋基、及沿溪流之公路邊坡予以快速因應補強，以達到防微杜漸的目的；或於災害發生後，經由沖刷防制之決策支援系統的快速查詢，迅速地求取最佳之救災修護工法與因應對策（申證九），該研究目前尚在辦理中。此研究亦已採納所謂「耐洪評估」之觀念。
㈤雖「耐洪評估」非交通部所頒定之橋梁安全檢查必須辦理項目，但如前所述，
自八十七至八十九年間，無論係公路局實務上或委託研究之學理上，對於橋梁之橋基安全防治，均已在進行實質上之「耐洪評估」，只是未使用此特定四字表現而已。
彈劾案文雖又稱：「交通部公路局於八十八年辦理高屏大橋橋基保護工程時，雖
曾調閱該橋原設計圖說，卻未對全數橋墩為整體保護之考量，致未能發現第二十二號橋墩樁長僅十八公尺，屬於橋梁系統弱面之事實，而採取橋基整體保護之因應設計及維護工程，導致該橋第二十二號橋墩遭洪水沖刷後，使橋基側向支承不足，釀成橋梁斷裂之災害，申辯人未切實監督所屬執行橋基保護工程，顯有違失」云云。然彈劾文之事實認定顯然有誤：
㈠據原設計林同棪顧問公司於監察院約詢時赴監院查復說明，高屏大橋基樁承載
力係採點承與摩擦合併計算之設計（申證十），並非如彈劾文附證十七所指之摩擦樁，詳言之，點承樁乃係將橋梁所承受之載重經由基樁傳遞至足以承載之地層。高屏大橋橋墩既採點承與摩擦合併計算之設計，即非單純透過與砂石之摩擦產生承載力，專案調查報告及彈劾文誤認高屏大橋基樁係採摩擦樁之設計，並以此作為認定所謂「弱面」之事實者，即顯然有誤。
㈡又第二十二號橋墩樁長十八公尺者，係因高屏大橋興建當時，為因應地質條件
不同，基礎採用沈箱與基樁兩種設計。高雄端起第一至十八號橋墩原屬主河道部分，其地層多屬砂礫卵石層或砂礫夾卵石層，不利打擊樁施做，故採用沉箱。其餘第十九至三十九號，共二十一座位於高灘地之橋墩，其地層屬砂質層或砂質夾礫石層，基樁打設較無困難，故採用基樁，一則基樁經費較省，再則可縮短工時，至於樁長不同，係因第二十七至三十一號等五座橋墩地質於原訂十八公尺樁長之承載層下有不同深度之沈泥質黏土等軟弱層，其沉陷對於上部結構之連續預力梁不利，故樁長增加為三十至四十五公尺，以克服此項地質問題，故彈劾文以第二十二號橋墩樁長僅有十八公尺，即認係橋梁「弱面」者，亦顯有誤解。
㈢由於各河川之水力與動態變化特性不一，本難有一致通用之橋基保護工法，公
路局第三區工程處於八十二年、八十三年辦理高屏大橋第十九號橋墩至第三十一號橋墩全面橋基保護時，係依據國內及公路局以往成功之經驗及專家學者提供之方法，採用在國內西部河川已相當有效且廣泛使用之蛇籠工法保護橋基。
且如前所述，高屏大橋自七十九年至八十九年間共計十二次之橋基保護工程，多採用蛇籠工法，亦均未曾發生橋梁斷裂，顯見此一保護工法應屬正確而有效，並無何不當之處。矧觀諸彈劾文亦未明確具體指出何種工法方為適當，其憑空指摘，令人無法信服。
㈣尤其前開申證四之交通部運輸研究所委託國立中興大學土木系林呈教授研究之
「本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立」第二百九十五頁，調查後於報告中載明「八十六年八月二十九日安珀颱風過境侵襲本省，蛇籠保護工已於此颱洪來臨前修復完成，此時高屏大橋橋基Ｐ１６－Ｐ３４間，已再度形成一堅固之保護區域」、「橋基保護工也因為在颱洪前及時完工下發揮應有之功效達到保護橋梁之效果」，益證第二十二號橋基採蛇籠保護工，確為有效之橋基保護方法。
㈤而第二十二號橋墩之橋基保護工於八十四年六月完成後，經歷八十五年八月一
日賀伯颱風二百年頻率之洪水，至八十八年三月期間之多次颱風豪雨洪水考驗，其保護工均尚完好無損，且第二十二號橋墩上、下游均已淤積成灘及長滿雜草（申證十一），足可認定該橋段河床及流心應已穩定，並非弱面，故第三區工程處於八十八年三月間辦理高屏大橋第二十五號至第三十一號橋墩因八十七年六月豪雨災害局部受損整修工程時，經該工程處依臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定（參申證二），向臺灣省水利處第七河川局申請橋基保護工程許可時，第七河川局審核結果，亦未認第二十二號橋墩橋基須進行保護工程，此參該局八十八年六月十六日（八八）河七管字第五一八一號函即明（申證十二）。
㈥再如前所述，依公路局暫行組織規程規定，總工程司為公路局之最高技術幕僚
長，故本局第三區工程處查報八十七年六月一日至十日豪雨高屏大橋災害資料，由本局總工程司派員會同該處複勘，並經前省府勘災小組（包括財政廳、主計處、交通處等單位人員）實地勘查，亦未認為第二十二號橋墩須進行保護工程，公路局勘災小組及專家意見經水利主管機關審查許可後施作橋基保護工程，自不能指有違失。
㈦另須陳明者，公路局就高屏大橋（事實上包括其他橋梁）施作橋墩基礎保護工
作時，依前開臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定，應事先將設計圖等送交河川局，由該局核轉水利處審核許可後施作，因水利主管機關深知河道狀況及河水流向，故若如此設計有所謂「弱面」之不妥時，水利主管機關自不會坐視。而經專案調查報告稱第二十二橋墩於事發時係弱面者，乃因河道上、下游濫採砂石造成水流、水道及水力之變化而形成河道改向所造成，但此實非公路局所可預期或可掌握之因素。
彈劾案文指公路局未能採行昭凌顧問公司於八十六年六月所提應監測高屏大橋之
建議，致使該橋缺乏斷橋預警機制，申辯人缺乏危機預警觀念，疏於建立橋梁預警監測系統，核有違失云云。惟查：
㈠橋梁預警監測系統係由申辯人本於積極與創新概念，主動引入公路局試辦，於
八十七年間台十九線自強大橋橋基保護工程施工時，為維護施工及交通安全，首次引進試辦監測預警系統，於該橋施工期間裝設。
㈡八十八年因中彰大橋橋基裸露嚴重，再於該橋裝設監測預警系統協助監測橋梁安全。
㈢但因橋梁監測系統之布設，屬較先進技術，必須考慮預警門檻值訂定之原理及
有效性，監測計之種類、型式、布置之位置、可靠性、耐久性、敏感度等因素，國內外安裝監測預警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，故該兩座橋梁均屬試辦階段，並非全國全面之正式施行。申辯人因積極任事，主動引進之橋梁監測系統，既尚在研究開發階段，其成效如何，尚未可知，且該系統又非交通部頒定之橋梁監測法定系統，彈劾理由竟以申辯人未於高屏大橋裝設此一系統而有疏失、違法，其屬冤枉，實無待言。
㈣申辯人雖於八十七、八十八年間主動引進在自強大橋、中彰大橋試辦裝設監測
預警系統，但如前述，鑒於其成效尚待評估，且橋梁監測系統僅能提供預警功能，對橋梁本身結構之安全維護並無作用。就高屏大橋由於歷次砂石盜、濫採造成河床下陷沖刷災害，公路局均係採主動積極方式施作保護工保護橋基，且所施設之保護工均達一定成效，公路局於八十七年六月間委託昭凌顧問公司進行橋梁安全檢測，該公司提出之安全評估報告書（以下簡稱檢測報告）第ＶＩＩ－９頁（申證十三）認為「考慮沖刷時，本橋之耐震能力尚屬充足」，故當時未考慮於高屏大橋採用試辦中之監測系統者，並無不妥。況監察院彈劾文證二十所指之本橋監測系統，依檢測報告１０．３節建議之位置，並未包含第二十二號橋墩在內（申證十四），又是否有裝設監測系統之必要，基於公路局分層負責原則，乃由各區工程處依實際需求情形上報，申辯人依監督體系，不致越過各區工程處逕為決定何座橋應裝設、何座橋無庸裝設，而在當時時空下，高屏大橋第二十二橋墩既不在顧問公司建議試裝監測系統之範圍內，則公路局第三區工程處未予裝設，即無任何欠缺預警觀念可言，彈劾文以後來發生之事實論斷在前之是非，顯不足採。
㈤更有甚者，本案第二十二號橋墩在八十九年八月二十七日下午二時五十五分發
生下陷後，於二時五十九分短短四分鐘內突然崩塌，此事實業經臺灣屏東地方法院前開刑事判決認定，事故既係在瞬間完全無法預警之狀態下發生，則此事故與是否裝設監測系統預警設備即無因果關係，縱然裝設有預警系統，亦不免本件突發事故之發生，故監察院以未裝預警系統為彈劾理由，實屬牽強。
㈥至於前開昭凌顧問公司之檢測報告結論（申證十五），建議辦理本橋之橋基保
固、橋墩樁帽裂縫修補、伸縮縫更新、橋面版、橫隔梁及大梁之峰窩等維修、補強工作，公路局均已於八十七年十月二十一日轉請負責養護之第三區工程處辦理完成（申證十六）；另檢測報告結論中建議之「呼籲相關單位徹底禁採本溪砂石、或儘速辦理有效的河川整治工程（如建造潛堰、攔砂壩等），保持河床免再刷深，以堵後患」部分，公路局於與水利單位共同召開之「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」（以下稱聯繫會報）中亦多次提案請水利單位重視高屏溪河床嚴重下降影響橋梁安全問題（申證十七）。然相關河防建造物（如：
固床工、攔沙壩等）至今仍未著手興建。
㈦再查，本橋雖未試裝設監測預警系統，但公路局對於橋梁安全檢查仍依規定按
交通部七十六年十一月二十四日頒布之「公路養護手冊」及公路局「公路橋梁安全檢查手冊」規定每年實施一次定期檢查；於颱風、洪水或地震災害後辦理特殊檢查（養護手冊稱為臨時檢查），並依公路局函頒「公路平時養路巡查要點」規定巡查之注意事項與檢查項目範圍辦理巡查。以八十八年之橋梁檢查為例，高屏大橋除於十一月按規定辦理之定期檢查外，自八十九年一月至八十九年八月尚有實施巡查一百零八次，其中巡查結果需改善部分二十五次，並均已改善完成（申證十八），足見公路局對於高屏大橋之安全維護工作向極重視，絕無任何絲毫懈怠。
參、本案高屏大橋斷裂，實係因非公路局所能掌控之因素造成：彈劾案文多次引述證十七專案調查報告，認定公路局關於高屏大橋橋基保護工未臻完善，然如前所述，該專案調查報告係八十九年九月三日完成公布，距高屏大橋塌陷時僅只七日，因公路局當時以處理斷橋事件為優先，時間倉促，甚多資料未能及時提供，造成專案調查報告認定事實有所失真，雖公路局於監察院調查期間已補提送監院參採，但監院於本次彈劾文內卻均未論列，茲再補敘如後，懇請明鑑，公路局就如下嚴重影響高屏溪河川之流向及河床之下陷之因素，實完全無法掌控：
河川管理機關未能及時興建高屏大橋下游固床工，幫助河床回淤，致河床無法維持長期穩定：
查前臺灣省水利局南部水資源開發工程處，早於八十四年十一月二十九日，即以八四水南設字第４０７２號函，告知本局第三區工程處，該處擬於八十五年度辦理高屏大橋下游之固床工工程（申證十九），惟迄未辦理。直至八十九年八月三日公路局與臺灣省水利處「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」第六次會議中，臺灣省水利處才再告稱該處計畫於九十年度籌款辦理該項固床工（申證二十）。由於固床工未能及時興建以使河川復育，達到長期穩定平衡，實為造成高屏大橋塌陷因素之一。
河工設施未統整規劃致相互干擾，造成河川水理條件改變，加遽河床深槽化：
㈠再查，高屏溪於高屏大橋上游至鐵路橋附近攔河堰，短短約五公里範圍內，計
有水資源局興建之攔河堰（八十八年十月二十一日完工）、高雄農田水利會興建之曹公圳固床工（八十年五月二十七日完工）、第七河川局於高屏溪位高屏大橋河段左岸河床綠美化工程之低水護岸（八十七年十二月二十三日完工，其低水護岸建於第三十二號至第三十三號橋墩間，但經查本局在七十九、八十一、八十三年辦理之橋基保護工程均達第三十三號及第三十四號橋墩，可見該低水護岸之施設範圍已涵蓋早期流水區域）、高屏大橋下游六塊厝護岸（八十八年一月十六日完工）等各種主要河工構造（申證二十一）。由於該等構造物之施設，均係由各相關機關向河川管理機關申請核可後自行辦理，完工後依臺灣省河川管理規則第七條規定，應移由河川管理機關統籌管理，否則將因各司其事致造成相互干擾情事（如上游取水造成攔砂，攔砂復影響取水功能，致須經常清除淤砂，致下游輸砂石永遠不平衡，因而加速下游主流河床深槽化；河床綠美化工程及低水護岸占據早期主流流路致河道束縮或改變等，均會造成河川之水文、地文環境及水理條件改變，而加速河床下降），以致影響河防及橋梁安全。
㈡另據臺灣省水利技師公會理事長陳賜賢於接受「話題雜誌」第八期專訪「高屏
斷橋冰山之一角」文中表示：「目前河川橋梁上部結構的設計、施工及維護，都已制度化，惟影響橋梁安全首推橋基沖刷，其牽涉的問題除河川水理學、河川治理計畫外，還涉及水利行政事務。因此河川橋梁在設計、施工、維護等工作，水利主管機關應該要主動負起最大責任。」（申證二十二），可見有關河川橋梁安全問題惟有回歸「水利法」、「水利法施行細則」及「臺灣省河川管理規則」等規定，由河川主管機關研擬河川復育對策，辦理河川整體治理工作，方為維護河川與保護橋梁安全之可長可久最佳方案。
濫、盜採砂石形成採砂坑及束縮河道加上洪水沖刷影響，致淘空橋基觸動災害發生：
㈠碧利斯颱風過境挾帶連續豪雨（申證二十三，依據中央氣象局有關之雨量站紀
錄，累積雨量平均約為五百三十公厘），引致高屏溪溪洪暴漲，再加上民眾謝見發於八十九年八月二十八日（即高屏大橋斷裂後一天）上午向交通部部長辦公室檢舉略稱：「其目睹高屏橋下游約三百五十公尺沙洲處河床，有臺電的怪手於碧利斯颱風前二至三天就地取材挖掘河床砂石，鞏固高壓線電塔基礎，砂石挖空後沒有填平」等語（申證二十四）。案經公路局第三區工程處政風室於八十九年九月十八日洽得檢舉人會同現場訪查結果（申證二十五），而檢舉人稱：「在高屏大橋斷橋前一共有看到三部怪手，有兩部怪手是在臺電電塔的基座在挖，還有一台好像綠色的怪手在另外一面在挖。」。
㈡按砂石挖空後沒有填平將形成採砂坑，這些採砂坑的存在，使得上游隨洪流運
動的卵礫砂石（因通過採砂坑時流速變緩）大量沈積於採砂坑內，而採砂坑下游處之河床，因上游大量砂石已被攔阻於坑內、砂石來源的補充相對減少，後因洪流通過採砂坑下游端時之水深由大變小，而產生水流加速及沖刷下游河床，因而造成多數河段河床高程下降的情事。這種情形若未能有效的遏止，咸信對河道的平衡穩定與河相的改變、河防與跨溪河構造物的安全、生態的破壞、：：均將造成相當不良的後果，此參王仲宇等人在「橋梁設計維修支援系統之建立－腐蝕、地震、河川沖蝕之潛勢分析及相關技術整合（期末報告）」研究即明（申證二十六）。另回填該電塔右側原主流流路，阻塞河道，亦將造成束縮沖刷，此比對八十五年至八十九年所拍之衛星影像圖與現地狀況之照片亦明（申證二十七）。
㈢由於採砂坑的運移特性本就甚為複雜，再加上疑似臺電電塔施工束縮河道造成
流速加劇，以致形成嚴重的束縮沖刷及向源侵蝕等複合式致災機制（申證二十八），引致該處至上游高屏橋附近河段河床遽降，導致第二十二號橋墩基礎被淘空；基樁結構穩定性發生問題而瞬間破壞，造成該橋在毫無預警情況下，發生斷裂之不幸事件，此實非公路局可預見及可掌控之因素。
水利處委託交通大學之相關研究報告已指出採砂行為對高屏大橋之嚴重影響，但水利處未採取必要因應措施亦未知會公路局：
㈠又河川主管機關經濟部水利處（前省水利處）前於八十六年十二月即委託交通
大學楊錦釧教授等從事「採砂行為對高屏溪河道平衡之影響」研究（申證二十九），該總成果報告並已於八十八年九月完成，其結論指出：「：：高屏溪於萬大大橋至高屏溪攔河堰之間最為嚴重，最嚴重的地方斷面平均高程刷深約有八公尺左右，許多地區均已危及橋梁、堤防安全，並影響取水工之功能，情況甚為嚴重。」、「：：依斷面水理條件各河段應呈淤積趨勢，但實測資料卻有嚴重刷深，造成此現象之原因，本研究研判為砂石嚴重超採所致。」、「高屏溪流域內砂石開採量遠超過河道天然砂石淤積量，：：高屏溪本流則為沖刷河道，就流域整體而言，天然砂石淤積量佔砂石開採量之四．七八，砂石可謂嚴重超採。」、「高屏溪應全面禁採，並做好河川復育工作，才能使河道達到長期之穩定平衡，並使水工構造物發揮功能」。
㈡另該報告作者之一洪夢祺等在「砂石開採對河道平衡之衝擊」（申證三十）文
中亦指出：「：：由於河床下降趨勢為全面性的現象，在此一現象未獲得改善之前，對於橋梁等跨河構造物或取水工之局部保護或改善對策，其成效有限」。
㈢由上述種種研究結論顯示並證明，河川管理機關早於八十八年九月前即已得知
高屏溪位高屏大橋河段之河床已嚴重下降至危及橋梁安全之情事，惜河川管理機關未依臺灣省河川管理規則第十八條規定，即時告知公路局，並協助、配合本局採取防範措施，更未主動採取必要因應措施，以致釀成橋梁斷裂憾事，但無論如何，此部分因素均非公路局職掌範圍，亦非公路局可預期及掌控之事項。
㈣從而，所謂維護橋梁安全之「保護工」，除橋梁主管機關於其職掌內對於橋梁
進行保護外，尚包括河川管理機關依法應妥善施築之河防建造物，如臺灣省河川管理規則第四條第一項第十二款所列：：潛壩、固床工：：等設施，該等河防建造物之施設，由河川管理機關依前述臺灣省河川管理規則第七條是否已妥善管理，對橋梁保護工能否發揮應有之成效，具有相當之影響，但此亦非公路局職掌範圍。
㈤然上列諸項因素以及專案調查報告所指之另一斷橋之先位主因「河床下降」，
均屬河川管理問題，非申辯人及所轄公路局所能掌握之權責，公路局橋梁長期處於不穩定、不安定之河川環境中，公路局相關人員已竭力維護橋梁安全，然因整體河川管理環境無法配合而未竟全功，卻獨責申辯人違反公務員服務法，顯失公允亦不合理。
肆、申辯人自到任公路局長以來，已戮力為公，謹慎勤勉，盡忠職守，絕無任何違反公務員服務法之情事：
末查，彈劾案文所舉證四至證十一立法委員質詢之八十三年南韓聖水大橋事件，
當時公路局係由省政府交通處督導、省議會監督，且申辯人尚未接任公路局局長，對於立法院之質詢內容，申辯人自無任何疏忽可言，彈劾文以此相責，實有誤會。
另查南韓聖水大橋事件，係該橋上部結構之鋼橋部分疏於維修致引起崩塌，與高
屏大橋係因河床嚴重下降，致縱橋基已施作有效之蛇籠保護工，但仍難免遭沖刷坍塌等非橋梁主管機關所能控制之外在因素造成者，兩者原因並不相同，無法相提並論，合先敘明。
又彈劾案文內數度提及申辯人擔任公路局局長，為公路局技術長之最高職位，允應切實督導所屬辦理所有橋梁安全相關事宜乙節，謹澄清如後：
㈠依前開交通部公路局暫行組織規程第三條之規定，公路局局長綜理局務，副局長襄理局務。
㈡公路局係適用「交通事業人員任用條例」資位制，依交通事業人員資位職務薪
給表（公路）之規定（申證三十一），公路局局長係技術長、業務長二類資位官等均可擔任，非必為技術長。且公路局除局長外，副局長、總工程司、主任秘書資位亦為副技術長跨技術長，可知公路局技術長資位者非僅局長一人，公路局局長綜理全局業務，計有公路養護工程、公路新闢工程、公路監理及汽車駕駛技術訓練等四大類業務，技術長僅係公路局所採人事制度之資位名稱，而非望文生義之工程技術總負責人，與實質上之技術監督關係屬二事。
㈢依前開交通部公路局暫行組織規程第四條規定：總工程司之職掌為掌理重大工
程之策劃、重大工程計畫之審定、工程標準圖、重要工程設計圖、規範手冊之鑑定、年度工程施政計畫之審議、工程技術之研究、工程技術性簽辦案件之核定事項，故實際上其應為公路局之最高技術幕僚長。
申辯人於公路局長任內負責任事之紀錄如下，足以證明申辯人主動、積極、勤慎、負責、忠心職守之任事精神：
㈠八十八年九月二十一日凌晨南投縣集集附近發生規模七．三大地震，造成公路
局省道、縣道及代養鄉道合計四十四條路線受損，交通大部分阻斷，橋梁則有台三線石圍橋、烏溪橋、名竹大橋、１４９線桶頭橋等四座橋梁發生斷橋；台三線東豐大橋、台十四線炎峰橋及施工中之集鹿大橋、貓羅溪橋與一江橋等五座嚴重受損。申辯人於地震發生後，為配合災區緊急救災之交通運輸，立即積極督導動員公路局所有人力物力進行搶通、搶修，除台八線及台八甲線谷關至德基段因路基嚴重坍陷，分別於八十九年一月四日及十八日搶通外，其餘皆於八十八年十月十五日以前搶通。後續復建工程計四百八十四標，在申辯人積極督導下，截至目前為止，已完工四百七十八標（前述斷橋、嚴重受損之九座橋梁，除東豐大橋、集鹿大橋尚趕辦中，餘七座已完工），施工中六標，完工百分比達九八．七六五。
㈡公路局轄管橋梁達四千餘座，數量龐大，申辯人為推動橋梁管理電腦化，以結
合資訊科技快速有效管理橋梁，於八十六年委託中央大學發展橋梁管理系統（以下稱管理系統），使公路局各單位間資料能夠迅速交流與傳遞，八十七年底完成所屬橋梁基本資料建置，八十九年起於橋梁檢查後將結果輸入管理系統，並依檢查情形辦理橋梁維護。該管理系統包括基本資料、維修紀錄、橋梁狀況排列、維修成本估算、檢測資料、統計分析、ＧＩＳ空間資料查詢、網路伺服器資訊交換等八大模組，其中檢測資料模組中之交通部檢測模組，已將彈劾文所舉證十五交通部委託辦理之「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」所列之耐震能力評估、載重能力評估、耐洪能力評估等項目納入，供公路局相關單位參考（參申證六）。
㈢另關於彈劾文中證十五所引述之「橋梁檢測評估與補強」一書，申辯人亦於該
書八十九年八月初版時，即指示局內購買發送各單位參考（申證三十二）。㈣又鑒於臺灣地區河流沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響嚴重，公路局於八十八
年六月十五日即擬委託對橋梁基礎沖刷防治有豐富經驗之國立中興大學林呈教授，辦理「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」，經數度向上級單位反映爭取，終獲其同意，並於八十九年八月一日簽約委辦，冀望透過研究成果，俾利於洪水或災損發生前，即能對具沖刷潛勢之橋基、及沿溪流之公路邊坡予以快速因應補強，以達到防微杜漸的目的；或於災害發生後，經由沖刷防制之決策支援系統的快速查詢，迅速地求取最佳之救災修護工法與因應對策（參申證九），該研究目前尚在辦理中。由此均足證申辯人對橋梁安全評估新觀念與新知識等一向積極引進落實，並無懈怠違失。
㈤再查，公路局依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第027692號函
頒訂之「公路養護手冊」所訂原則，定訂橋梁安全檢查作業，明定檢查方式如後：
⒈定期檢查：每年十一月底前橋梁定期檢查一次。檢查項目包括：
引道路堤、護欄、河道、橋臺基礎、橋臺、翼牆、磨耗層、排水設施、緣石及人行道、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、止震塊、大梁、隔梁、橋面版、伸縮縫等。
⒉特殊檢查：係於颱風、洪水或地震災害後視受災情況辦理。另必要時，公路
局亦會委託顧問公司針對特定橋梁進行檢測，以維持用路人之安全。
⒊平時巡查：各級養路人員平時依規定辦理巡查，巡查方式如下：
⑴經常巡查：每週至少一次，檢查項目為伸縮縫、欄杆、橋下空間有無被占用、上下游禁採範圍有無挖取砂石行為等。
⑵重點巡查：每月至少一次，檢查橋梁各部分有無損壞等。
⑶特別巡查：颱風、豪大雨或地震後辦理，檢查橋梁結構有無損壞、橋墩臺有無沖毀淘空等。
上述檢查項目中之河道、橋臺基礎、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、上下游禁採範圍有無挖採砂石行為，橋墩臺有無沖毀淘空等與耐洪評估表之河道變遷、河川整治辦理情形、河川沖刷潛能、鄰近有無採砂、上游攔河堰、基礎型式、橋墩型式、支承現況、基礎裸露深度與容許沖刷深度比值、本河川附近其他橋梁有無沖刷問題、橋墩方向與河川流向夾角、橋墩形狀、基礎保護設施、其他影響耐洪能力之異常現象等項目均有相關，亦足敷評估橋梁之耐洪能力。
㈤另彈劾案文所舉證十二有關災害預防、災害應變、災害善後復原重建等事宜
，申辯人自八十五年十二月十四日接任公路局局長後，除在歷次局務會報、擴大局務會報、擴大工程執行會報等各項會議中督促所屬注意執行橋梁安全方面應辦事項外，並先後督促所屬辦理相關之演習、講習、每年編列災害準備金，作為天然災害搶修、復建費用，並訂定「公路災害緊急處理及應變計畫」，謹分述如後：
⒈局務會報、擴大局務會報及擴大工程會報裁示部分（申證三十三）：
⑴八十六年二月十八日本局第三次擴大局務會報：「請總工程司及各副局
長督導建立本局內部管理該有之系統與制度例如橋梁管理系統，道路管理系統等等及相關的顧問公司設計品質管理制度，營造廠商管理制度等等讓同仁有所遵循，並把預警系統納入各項系統與制度內，避免工程因廠商發生問題而停頓時本局毫無對策，或橋梁斷裂道路有坍方落石時如何有預警告知，避免人車發生危險之功能，希望本局朝此方向努力」。
⑵八十六年七月二十六日本局第一二六次局務會報：「颱風季節將屆、本局橋梁要加強預警措施：：」。
⑶八十七年八月十二日本局第三七一次擴大工程執行會報：「高屏溪上游
雙園、高屏、里嶺、高美等四座橋梁，請三工處研議計畫報局與水利處檢討辦理」。
⑷八十八年五月二十日本局第二次局務會報：「氣象局預測將有颱風來襲
，請新工處、養路處及監理處通知各單位要注意加強防颱準備，尤其一些重要危橋（如頭前溪橋）要先至現場瞭解實況，並決定是否封橋或封路，工務段及工程處要有值班人員並打開所有通訊系統（請先測試確保運作正常），若發生災害要儘速陳報」。
⑸八十九年四月二十五日本局第三八七次擴大工程執行會報裁示左列事項：
①梅雨季節將近，請各工程處動員預作防患降低災害發生。
②災害發生之處理過程應建立書面化之標準程序，並請養路處積極辦理。
③本局與氣象局連線網站設於一樓指揮中心，各單位現已有防災中心，
而本局目前希望能與氣象局連線，嗣後並能將資料傳輸各工程處，建立公路防災中心，另請養路處積極建立防災手冊。
⑹八十九年七月四日本局八十九年度第四次擴大局務會報：「颱風季節已
屆臨，請各單位提高警覺，並於颱風要來之前、後約七天的時間（例如颱風要來之前的二天、到達的三天、離去的二天）進入緊急處理狀況中待命（例如留守之人員、坍方之搶修、路況之報導等等有關事項之準備與列管）：：」。
⑺八十九年七月三十一日本局第三九○次擴大工程會報：「八、九、十月為災害發生頻率較高期間，請各單位能提高警覺做好救災應變措施：：
」。
⒉辦理演習部分（申證三十四）：
⑴每年均辦理長安演習一次，另於八十七年七月二日於本局第二區工程處辦理「公安一號重大天然災害橋梁訓練計畫」演習。
⑵長安演習之目的，為期公路局工程人員及道路技工熟悉交通阻斷時應採取搶修步驟及搶修所需技能，以達成緊急搶修，迅速恢復交通功能。
⑶本局於八十七年七月二日辦理「公安一號重大天然災害橋梁演練計畫」
，已達到本局各級工程人員對於災情掌握通報及指示能明確迅速之效益。
⒊辦理講習會部分（申證三十五）：
⑴八十六年十二月二十五、二十六日召集本局各工務段段長及副段長於溪頭辦理「土木工程監工品質」講習班。
⑵八十七年十月二十、二十一日及八十七年十月二十二、二十三日召集本
局各工務段段長及副段長分兩梯次於本局中部汽訓中心辦理「土木工程監工品質」講習班。
⑶八十八年二月二十三、二十四日委託中興大學辦理「橋基保護工法與沖刷防治技術研討會」，本局各相關單位均派員參加。
⑷前述講習班課程包括「危機處理」、「橋基防災與保護工法」、「橋梁及路面管理系統」、「挖掘路面災害處理」等。
⒋公路工程災害準備費：本局自八十六年至八十九年，每年均編列公路工程
災害準備費四億五千萬元，九十年度更編列五億八千二百二十二萬元預算作為天然災害緊急搶修與復建工程經費。
⒌訂定「公路災害緊急處理及應變計畫」（申證三十六）：
鑒於公路局所轄道路範圍遍布全省，且甚多路段處於山地易致災地區，每年均甚多災害發生。為確保養護公路運輸通暢，提昇公路交通系統安全及應變、復建能力，申辯人特推動訂定「公路災害緊急處理及應變計畫」，並於八十九年七月二十四日頒發本區所屬單位參照辦理，其內容包括災害範圍、災害處理原則、災害應變組織、災害搶修通報流程、災害緊急搶修依據、災害緊急搶修應變處理等，並搜集邊坡坍方、重大車禍、隧道火災、重大天然災害橋梁搶修等搶修範例及橋梁阻斷搶修工法、邊坡坍方緊急搶修工法等參考資料。本次高屏大橋斷裂災害，申辯人於二個小時內，即自臺北趕赴第一線指揮公路局人員，按該計畫相關作業規定迅速組成應變小組，進駐防災中心，辦理災情通報、規劃替代道路、災害搶修及復原、傷患慰問及國賠、新聞媒體接待與發布等事宜，並排除萬難，日夜趕工，將高屏大橋於九十年三月底復建完成通車，較原訂通車期程提前一個月。
伍、結論：綜上所述，申辯人自八十五年十二月十四日接掌公路局局長迄今，綜理局務，積極督導技術幕僚長及各區工程處切實依照本局建立之「公路橋梁管理系統」及部頒「公路養護手冊」每年定期、不定期檢查橋梁安全，並做適當保護措施；除於歷次局務會報、擴大工程會報會議中督促所屬切實執行保護橋梁安全之應辦事項外，並舉辦各項講習、演習及訂定「公路緊急處理及應變計畫」，督導所屬遵循辦理，以期降低災害風險；申辯人並於八十七年首度引進橋梁監測系統試辦裝設於中彰、自強兩大橋，以期能求得預警門檻值，保障行車安全，若屬可行，日後當全面施行。申辯人已完全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉、切實執行推展局務，本案高屏大橋事件，如前所述，係因颱風暴雨河床驟降，河川保固工未適時興建等河川整體環境惡化所造成，實非申辯人及公路局所能掌握之因素，此亦經臺灣屏東地方法院認定屬實，申辯人絕無彈劾文所指之違法情事，監察院未予詳查，即率爾通過彈劾，敬請鈞會明鑒，賜申辯人不受懲戒之決議，又本案事涉橋梁維護及河防建造整治工程等專業，案情複雜，實有到會陳述說明之必要，亦請鈞會依大法官會議釋字第三百九十六號意旨，及公務員懲戒法第二十條之規定，准許申辯人到場陳述申辯，以維權益，實感德便。
陸、證據（均為影本在卷）：申證一：臺灣屏東地方法院八十九年訴字第五三五號刑事判決乙份。
申證二：水利法第四條及臺灣省河川管理規則各乙份。
申證三：七十六年十二月五日至八十九年三月十三日間高屏大橋保護施工表乙份。
申證四：交通部運輸研究所委託國立中興大學土木系林呈教授研究之「本省西部重
要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立」調查報告乙份。
申證五：交通部八十七年「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」報告封面乙份。
申證六：公路局橋梁管理系統檢測資料模組中交通部檢測之耐洪評估表乙份。
申證七：辰聖工程顧問公司高屏大橋舊橋評估報告乙份。
申證八：公路局暫行組織規程乙份。
申證九：公路局委託國立中興大學林呈教授辦理「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」契約及呈上級單位公文乙份。
申證十：林同棪顧問公司於監察院約詢時赴監院查復說明，及西部幹線高屏大橋新建工程施工報告第四十六頁各乙份。
申證十一：第二十二號橋墩上、下游照片各乙份。
申證十二：經濟部水利處第七河川局八十八年六月十六日（八八）河七管字第五一八一號函乙份。
申證十三：昭凌顧問公司之高屏大橋安全檢測報告書第VII-9頁乙份。
申證十四：昭凌顧問公司之高屏大橋安全檢測報告書第10.3節乙份。
申證十五：昭凌顧問公司之高屏大橋安全檢測報告書第8.5節結論乙份。
申證十六：公路局八十七年十月二十一日（八七）路養道字第八七八九一二一號文乙份。
申證十七：公路局與水利處共同召開之「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」提案彙整乙份。
申證十八：八十九年一月至八十九年八月高屏大橋巡查及改善紀錄表乙份。
申證十九：臺灣省水利局南部水資源開發工程處八十四年十一月二十九日八四水南設字第四○七二號函乙份。
申證二十：八十九年八月三日公路局與水利處「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」第六次會議紀錄乙份。
申證二十一：高屏溪高屏大橋段各項河川建造物衛星影像圖乙份。
申證二十二：臺灣省水利技師公會理事長陳賜賢於「話題雜誌」第八期專訪之「高屏斷橋冰山之一角」文乙份。
申證二十三：碧利斯颱風過境雨量統計表乙份。
申證二十四：八十九年八月二十八日上午交通部部長辦公室公務電話紀錄及聯合報第八版各乙份。
申證二十五：公路局第三區工程處八十九年九月二十日（八九）三工政字第八九二五二八○號函乙份。
申證二十六：王仲宇等人「橋梁設計維修支援系統之建立－腐蝕、地震、河川沖蝕之潛勢分析及相關技術整合（期末報告）」乙份。
申證二十七：八十五年至八十九年高屏溪高屏大橋段河川衛星影像圖乙份。
申證二十八：束縮沖刷及向源侵蝕圖乙份。
申證二十九：經濟部水利處八十六年十二月委託交通大學楊錦釧教授等「採砂行為對高屏溪河道平衡之影響」研究總成果報告結論乙份。
申證三十：洪夢祺等著「砂石開採對河道平衡之衝擊」文乙份。
申證三十一：交通事業人員資位職務薪給表乙份。
申證三十二：公路局八十九年九月二十八日（八九）路養道字第八九八九九七八號文乙份。
申證三十三：申辯人於公路局局務會報、擴大局務會報及擴大工程會報裁示部分彙整乙份。
申證三十四：公路局辦理演習部分資料乙份。
申證三十五：公路局辦理講習會部分資料乙份。
申證三十六：公路局八十九年七月二十四日，（八九）路養道字第八九八九七二八號文乙份。
監察院原提案委員對申辯書之核閱意見：
被付彈劾人甲○申辯：「橋樑為跨河構造物，其安全除橋梁本身主管機關盡力維護
外，尚須其他河川管理機關及地方政府對河川管理工作之配合，方能成事」乙節，查相關水利主管機關之違失，本院業已對高雄縣政府、屏東縣政府、經濟部水利處（前臺灣省政府水利局）提出糾正在案。另高屏溪河床係於六十四年迄八十四年間嚴重下降，上開機關違失人員之違失行為已逾十年，具有公務員懲戒法第二十五條第三項免議議決之事由，是以本院僅對上開機關提出糾正案，合先敘明。
被付彈劾人甲○指稱「耐洪評估」非屬工程必須遵循之規範乙節，查目前法令對於
橋梁工程與建築工程之規範不同，建築工程必須遵守建築法授權訂定之「建築技術規則」，然交通部尚未依公路法第三十三條之授權，訂定具有法規命令位階之「公路路線設計及工程標準技術規範」，故目前雖無「公路路線設計及工程標準技術規範」可供遵循，惟橋梁管理單位於「公路路線設計及工程標準之技術規範」尚未訂定前，對於橋基嚴重裸露之橋樑，自應廣納專業技術與意見，全力維護橋梁安全，而非消極等待規範之訂定，況查公路局並未提出較交通部科技顧問室完成之「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」更有效之方案，且橋梁保護工應考慮「耐洪能力」為工程常識，不宜以法無明定應實施「耐洪評估」為由，而怠於執行。
被付彈劾人甲○指稱：「：：：八十九年二月委請辰聖工程顧問公司進行高屏大橋
舊橋評估：：：已納入耐洪評估觀念」乙節，查該報告係引用六十四年至八十年之河川資料（詳見該報告第一一一頁），尚不足以代表高屏溪八十八年、八十九年時之河川水理特性，且該報告亦建議公路局：「增辦水工模型試驗」，然本院調查本案迄今，公路局均未提出「水工模型試驗」之結果與應用於橋梁保護工之情形。
被付彈劾人甲○指稱：「彈劾文以第二十二號橋墩樁長僅有十八公尺，即認係橋梁
弱面，亦顯有誤解」部分，查原設計縱非弱面，然在河床下降後，第二十二號橋墩相較於其他較深基礎之基樁，第二十二號橋墩屬於弱面之事實，無庸置疑。
被付彈劾人甲○指稱：「：：：經省府勘災小組實地勘查，亦未認為第二十二號橋
墩需進行保護工程：：：」部分，查橋墩之安全因水流衝擊與車輛超載情形而隨時間變化，省府勘災小組未認為第二十二號橋墩需進行保護工程，並不代表該橋墩自此永遠安全，此亦為工程之常識，故橋梁實施整體保護有其必要，該局忽視第二十二號橋墩之保護，自有違失。
被付彈劾人甲○指稱：「：：：此事故與是否裝設監測系統預警設備即無因果關係
：：：」部分，查該監測設備若能及時安裝，至少可爭取斷橋前之緊急封橋與緊急處置時間，減少民眾受傷與財物損失，然該局未即時辦理，亦有違失。
被付彈劾人甲○指稱：「橋梁監測預警系統：：：尚無國家標準」部分，查民眾有
免於恐懼之自由，政府有防止意外事故之責任，凡有益於公共安全之技術，皆應主動積極辦理，而非消極等待國家標準之頒布，況未有實際監測經驗與數據，何以訂定國家標準？縱然橋梁監測預警系統尚未成熟，然被付彈劾人甲○亦可指示所屬，對於重要橋梁於颱風來臨前、中、後，以水準儀測量各橋墩高程有無異常下降，以經緯儀測量各橋墩座標是否異常偏移，以判斷橋墩有無遭沖刷沉陷、歪斜，達到間接監測橋墩安全之目的，惟被付彈劾人既未辦理橋樑自動監測，又未指示所屬辦理上開水準儀測量、經緯儀測量，實難辭違失之咎。
被付彈劾人甲○指稱：「：：十一位立法委員質詢八十三年南韓聖水大橋事件，當
時公路局是由省政府交通處督導：：：」部分，查政府施政應有其一貫性，橋梁之安全因水流之衝擊、橋梁之超載等情隨時間而變化，為保護橋梁安全，工程單位自應對該橋歷年發生之災害、輿論關切之議題、國內外橋梁災害案例，有所蒐集、分析、研究，以吸取經驗並提升技術，是以新任首長到職後，對於涉及公共安全事務者，首長掌控上情，方能對橋梁之保護，有整體一貫之保護措施，況查立法院公報為公開資訊，南韓聖水大橋斷裂時國內媒體亦大幅報導，被付彈劾人當時雖非公路局長，惟此一震撼國際之事件，負責盡職之工程人員豈有不悉之理？關心公共安全之機關首長上任後，豈有未詳究高屏大橋歷年相關資料與輿情反應之理？綜上論結，被付彈劾人甲○對本案雖提出答辯理由，惟查被付彈劾人之失職情事，
本院調查報告、糾正案文及彈劾案文業已指證歷歷，顯非被付彈劾人之辯詞得以卸免全部責任，惟被付彈劾人甲○於高屏大橋斷裂後，於二小時內趕赴現場處理，且督導所屬提早一個月完成高屏大橋之搶修，建請貴會依公務員懲戒法第十條第八款之規定，妥為處理。
被付懲戒人梁越補充申辯意旨㈡略稱：
壹、高屏大橋斷裂之主因，為河川本身之問題所造成，實與同為受害者之橋梁主管機關無關，監察院不追究造成主要原因者之責任，反苛責申辯人，顯不合理。
監察院於九十年七月十三日函覆鈞會之（九十）院台業參字第九○○一○六四三七號核閱意見雖以：高屏溪河床係於六十四年迄八十四年間嚴重下降，高雄縣政府、屏東縣政府及經濟部水利處之人員違失行為已逾十年，而依公務員懲戒法得免議其違法失職行為云云。然查：
㈠前臺灣省水利局南部水資源開發工程處，早於八十四年十一月二十九日，即以八
四水南設字第四○七二號函，告知公路局第三區工程處，該處擬於八十五年度辦理高屏大橋下游之固床工工程（請參前申辯書所附申證十九），惟迄未辦理。直至八十九年八月三日公路局與臺灣省水利處「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」第六次會議中，臺灣省水利處才再告稱該處計畫於九十年度籌款辦理該項固床工（請參申證二十），由此可證，水利單位早於八十四年間即知河床嚴重下降之事實確應辦理固床工，而至八十九年間均未辦理，其違法失職之不作為至今仍在繼續中，監察院竟以河床下降之時間，認定該等單位人員之失職行為完成時點，而無視固床工至今均未辦理之情形，實屬無理。更且，高屏溪河床亦非自八十四年後即無下降或其他影響橋梁安全之事實，此參河川主管機關經濟部水利處（前省水利處）於八十六年十二月委託交通大學楊錦釧教授等從事「採砂行為對高屏溪河道平衡之影響」研究，而於八十八年九月完成之總成果報告中，明確指出高屏溪流域內砂石開採量遠超過河道天然砂石淤積量、砂石嚴重超採、許多地區均已危及橋梁安全即可證（請參申證二十九），監察院未經詳查，以真正應就本案負責者違失行為逾追究時效而得免議，反苛責不負責河川管理職掌之申辯人實有未當。
㈡申辯人自八十五年十二月十四日接掌公路局局長迄今，綜理局務，積極督導技術
幕僚長及各區工程處切實依照公路局建立之「公路橋梁管理系統」及部頒「公路養護手冊」每年定期、不定期檢查橋梁安全，並做適當保護措施；除於歷次局務會報、擴大工程會報會議中督促所屬切實執行保護橋梁安全之應辦事項外，並舉辦各項講習、演習及訂定「公路緊急處理及應變計畫」，督導所屬遵循辦理，以期降低災害風險；申辯人並於八十七年首度引進橋梁監測系統試辦裝設於中彰、自強兩大橋，以期能求得預警門檻值，保障行車安全，若屬可行，日後當全面施行。申辯人已完全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉、切實執行推展局務，非僅為高屏大橋斷裂之「行為後之態度」而已。本案高屏大橋事件，實係因河川整體環境嚴重惡化，加上河川管理機關未妥善管理及未適時興建固床工以穩定河床暨颱風暴雨再導致河床驟降所造成，並非申辯人及公路局所能預見及掌握之因素，此亦經臺灣屏東地方法院認定屬實，申辯人絕無彈劾文所指之違法情事。
㈢且據查電腦網路系統於高屏大橋事件發生後之八十九年八月三十日至八十九年九
月十三日間，由一千八百六十三位一般民眾就「請問你覺得高屏大橋斷落事件最應該怪誰」之話題投票結果顯示，認為係砂石業者無視法規，濫採砂石破壞橋梁者占二五．五，執法者公權力不彰，無能制止濫採者占三一．五六，合計達
五七．○六，與申辯人屢次陳述之整體河川環境惡化等因素不謀而合，監察院未予詳查，即率爾通過彈劾，顯與事實真相及民意認知有所落差，其認事用法顯有可議。
貳、申辯人及公路局各單位已為橋基保護工作用盡有效技術，仍不免發生斷橋事件，對於本件高屏大橋斷裂之防止，申辯人實無期待可能性，而不應再受懲戒予以苛責。
申辯人實施橋梁保護工時已有考慮「耐洪能力」
監察院前開核閱意見雖又謂：橋梁保護工應考慮「耐洪能力」為工程常識，申辯人不宜以法無明定應實施「耐洪評估」為由，而怠於執行；另橋梁實施整體保護有其必要，公路局忽視第二十二號橋墩之保護，且未即時裝設監測預警設備等，故申辯人難辭違失之咎云云。惟查：
㈠申辯人於前呈鈞會之申辯書已敘明，申辯人雖擔任公路局局長，但依公路局分
層負責原則，有關何座橋梁須實施耐洪評估、何座橋梁之何處橋墩應保護，及是否有裝設監測預警設備之必要等，乃係由各區工程處依實際需求情形上報，且依交通部公路局暫行組織規程第四條：總工程司之職掌為：掌理重大工程之策劃、重大工程計畫之審定、工程標準圖、重要工程設計圖、規範手冊之鑑定、年度工程施政計畫之審議、工程技術之研究、工程技術性簽辦案件之核定事項之規定，監察院核閱意見所列各項工程技術性相關問題，亦係由總工程司核定，申辯人依監督體系，不致越過各分層負責層級逕為決定。
㈡況申辯人於申辯書中亦已就耐洪評估、橋基保護、監測預警設備等問題詳細說
明申辯人積極任事，對新觀念、新技術之引進使用不遺餘力，對高屏大橋之安全維護工作亦無任何絲毫懈怠違失，已完全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉、切實執行推展局務。惟監察院仍以「工程常識」等空泛並不確定之概念，對申辯人責以怠於執行、難辭違失之詞，其屬冤枉，甚為灼然。
㈢茲謹再就監察院核閱意見第二點其他部分述說明如後，懇請鈞會明鑑：
⒈查依行政院公共工程委員會（下稱工程會）「高屏大橋斷橋事件專案調查報
告」（下稱專案調查報告）附錄四經濟部水利處提供資料，高屏溪自八十六年三月一日起才全面撤銷砂石採取許可，前省府於八十六年六月二十八日才公告高屏溪自里港大橋上游一公里至河口之主流禁採砂石，但經濟部水利處第七河川局自八十八年二月一日接管高屏溪後至八十九年八月二十七日，仍發現取締違法盜、濫採案件達六十二件（申證三十七），可知不肖業者之盜、濫採行為在全面禁採後仍然十分猖獗，且依經濟部水利處九十年六月二日於行政院人事行政局主辦之「國家發展與願景研習營」第三梯次專案研討會中提出之河川砂石管理改善措施簡報資料顯示，河川砂石許可量於八十一年至八十九年間均遠低於實際採取之河川砂石量（申證三十八），且由高屏溪八十五年至八十九年航照判釋砂石開採分布圖顯示，自八十五至八十九年高屏大橋下游仍有許多採砂坑（申證三十九），故所謂發現取締者或許只是冰山一角，甚至在八十八年八月間碧莉絲颱風來臨前夕，尚有警員於高屏大橋下游之屏東縣新園鄉對盜採砂石集團蒐證時，遭盜採業者圍毆之情事（申證四十），顯見高屏溪河床因河川砂石嚴重超採而嚴重下降之情形絕非僅存在於六十四年至八十四年間，而採砂坑之存在對河道的平衡穩定與河相改變、河防與跨河構造物的安全、生態的破壞等均造成相當不良的影響。
⒉另依據水利法施行細則第一百四十一條規定：防汛機關應備具左列資料：
流域地形地質及重要設施一覽圖。水道平面及縱橫斷面圖。：：：，同施行細則第一百五十二條：每期防汛終了，辦理防汛機關應將洪水歷程狀況、災情及河勢、地形、工情等變化情形，實地勘查分析統計，繪製圖表，並附必要照片，報請上級主管機關核備。再依同施行細則第一百四十條；本法第七十七條所稱辦理防汛機關，係指各級主管機關在設防水道經常或臨時設置或指定執行防汛期間水道防護職權之機關，經報請上級主管機關備案並公告者。故相關河川主管機關對高屏大橋上、下游河道砂石超濫採及攔河堰、曹公圳固床、左岸綠美化工程低水護岸、六塊厝護岸等河工設施對改變高屏溪河道狀況及河水流向等水理條件之影響理應已早有掌握，惜河川主管機關未依臺灣省河川管理規則第十八條規定，即時告知公路局，並協助、配合公路局採取防範措施，更未主動採取必要因應措施（如未及時興建高屏大橋下游固床工，幫助河床回淤等），致釀成橋梁坍陷憾事，但無論如何，公路局之橋梁跨越河川，僅係河川之使用者，並非河川之管理者，此部分因素均非公路局職掌範圍，亦非公路局所可預期及掌控事項，監察院卻獨責申辯人及公路局同仁，顯失公允，亦不合理。
⒊次查交通部依公路法第三十三條之規定，已訂定有「公路路線設計規範」、
「公路橋梁設計規範」、「公路排水設計規範」、「公路養護手冊」、「公路工程施工規範」、「公路橋梁耐震設計規範」等規範，並無監察院核閱意見第二項所謂：「：：：交通部尚未依公路法第三十三條之授權訂定具有法規命令之『公路路線設計及工程標準技術規範』」之情形，且前述規範均無所謂「耐洪評估」規定云云。
⒋「耐洪評估」雖非前開規範規定必須辦理項目，但公路局無論在實務上或委
託研究之學理上，對於橋基安全防治，實際均已進行實質之「耐洪評估」，且已廣納參採專家學者及水利相關單位之專業技術與意見，並無監察院核閱意見所指之怠於執行情事，謹再摘要重述如下：
⑴申辯人已督導所屬將交通部委託研究之「建立公路橋梁安全檢測評估子系
統軟體研究計畫」所列包括「耐洪評估」在內之各種評估項目納入公路局橋梁管理系統供公路局相關單位參考，監察院原彈劾案文證十五所引述列有「耐洪評估」章節之「橋梁評估與補強」一書，申辯人亦於八十九年八月初版時即購買發送公路局各單位參考。
⑵公路局依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第○二七六九二
號函頒訂「公路養護手冊」所訂之橋梁檢查項目亦涵括耐洪能力相關項目，足敷評估橋梁耐洪能力。
⑶申辯人數度向上級單位反映爭取，獲其同意於八十九年八月一日委託國立
中興大學林呈教授辦理「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」，冀望透過研究成果，能對洪水或災損發生前之橋基、及沿溪流公路邊坡予以快速因應補強，以防微杜漸，或於災害發生後，能迅速求取最佳之救災修護工法與因應對策，該研究亦已納入所謂「耐洪評估」觀念。
⑷公路局第三區工程處查報八十七年六月一日至十日豪雨災害，擬辦理高屏
大橋第二十五至三十一號橋基保護工程時，除由公路局總工程司派員會同複勘，並再經前省府勘災小組（包括財政廳、主計處、交通處等單位人員）實地勘查，勘查時對河道、流向等所謂「耐洪評估」相關問題亦曾加以考量。
⑸公路局第三區工程處辦理臺一線鳳山屏東段改善後續計畫「臺一線高屏大
橋拓寬工程」時，曾於八十九年二月委請辰聖工程顧問公司進行高屏大橋舊橋評估，該評估中亦針對高屏大橋水文、水流等進行分析評估，且公路局第三區工程處亦於八十九年八月十四日邀請林呈、蔡光榮等專家學者及水利處河川局等相關單位就該報告進行研討（申證四十一），事實上亦已納入「耐洪評估」之觀念。
辰聖工程顧問公司並非建議以水工模型試驗應用於橋梁保護工，且監察院於
本案調查期間，從未要求申辯人或公路局就水工模型試驗提出說明，監察院核閱意見第三點引述之辰聖工程顧問公司高屏大橋舊橋評估報告建議公路局增辦水工模型試驗部分云云。經查：
㈠該建議係指為探討高屏大橋拓寬或新建在高流量作用下，其上、下游基礎
與護床工之穩定性及河床沖淤變化，建議以水工模型試驗規劃出較佳、經濟且安全之設計方案，並非建議以水工模型試驗應用於橋梁保護工，而前述公路局第三區工程處八十九年八月十四日就辰聖工程顧問公司報告召開之研討會，出席之專家學者及相關水利單位於討論過程或結論中亦未提出須做「水工模型試驗」建議（請參申證四十一），監察院引述辰聖公司報告責公路局未提出「水工模型試驗」之結果與應用於橋梁保護工之情形顯有誤解。
㈡另辦理水工模型試驗需先測繪橋址上、下游數公里範圍之河川斷面，並據
以布設試驗模型，方能進行試驗，一般需費時最少一年以上，且水工模型試驗時尚需先已知該河川之輸砂量等資料，才能求得正確之河川沖、游值。公路局於河川狀況穩定之重大橋梁（如關渡大橋）規劃設計時亦曾辦理水工模型試驗（申證四十二），然如高屏溪等因人為超濫採砂石致河床特性變異過大河川，因無法正確估算輸砂量，所以即使辦理水工模型試驗其結果並無意義。況橋基保護工程一般均屬緊急工程，且僅能利用每年十二月至次年四月底之非汛期時間施作，以水工模型試驗所需時間，將緩不濟急，無法適時發揮保護效果。
㈢再按，有關水工模型試驗部分，監察院於本案調查期間從未要求申辯人或
公路局提出說明，現卻誤引申辯人申證資料，反指公路局未予說明，顯與事實不符，申辯人併此特予澄清。
高屏大橋第二十二號橋墩並非弱面
監察院雖又指高屏大橋第二十二號橋墩樁長十八公尺係屬弱面，而公路局未對高屏大橋實施整體保護，且忽視第二十二號橋墩之保護云云。然查：㈠高屏大橋第二十二號橋墩樁長十八公尺者，係因高屏大橋興建當時，為因
應地質條件不同，基礎採用沉箱與基樁兩種設計。高雄端起第一至十八號橋墩原屬主河道部分，其地層多屬砂礫卵石層或砂礫夾卵石層，不利打擊樁施做，故採用沉箱。其餘第十九至三十九號，共二十一座位於高灘地之橋墩，其地層屬砂質層或砂質夾礫石層，基樁打設較無困難，故採用基樁，一則基樁經費較省，再則可縮短工時。
㈡至於樁長不同，係因第二十七至三十一號等五座橋墩地質於原設計十八公
尺樁長之承載層下有不同深度之沉泥質黏土等軟弱層，其沉陷對於上部結構之連續預力梁不利，故樁長增加為三十至四十五公尺，以克服此項地質問題，第二十二號橋墩之橋基保護工於八十四年六月完成後，經歷八十五年八月一日賀伯颱風二百年頻率之洪水，至八十八年三月期間之多次颱風豪雨洪水考驗，其保護工均尚完好無損，且第二十二號橋墩上、下游均已淤積成灘及長滿雜草（請參申證十一），足可認定該橋段河床及流心應已穩定，且已達防止沖刷、掛淤及造灘之目的及效果，並非弱面，故第三區工程處於八十八年三月間辦理高屏大橋第二十五號至第三十一號橋墩因八十七年六月豪雨災害局部受損整修工程時，經該工程處依臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定，向臺灣省水利處第七河川局申請橋基保護工程許可時，第七河川局審核結果，亦未認第二十二號橋墩橋基須進行保護工程，此參該局八十八年六月十六日（八八）河七管字第五一八一號函即明（請參申證十二）。故核閱意見第四項以在河床下降後第二十二號橋墩相較於其他較深基礎之基樁，即認係第二十二號橋墩屬於弱面之事實，顯有誤解。
㈢高屏大橋自六十七年十月完工後，於七十四年橋梁安全檢查，發現第二十
四號至第二十七號橋墩之基樁有被沖刷外露現象，七十五年十一月間再檢查，發現開始有再繼續刷深，公路局鑑於交通安全之考量即積極主動施作橋梁保護工程，截至八十九年三月間，前後共計辦理十二次橋墩基礎保護工程。前述十二次橋基保護工程，其保護範圍包括第十九號橋墩至第三十四號橋墩，已涵蓋橋址所在高屏溪之主要流水區域，實已對高屏大橋實施整體保護，而該等保護工程之施作，均達到保護橋梁之應有效果，此有交通部運輸研究所委託國立中興大學土木系林呈教授研究之「本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立」調查報告第二百九十五頁所載「八十六年八月二十九日安珀颱風過境侵襲本省，蛇籠保護工已於此颱洪來臨前修復完成，此時高屏大橋橋基P16～P34間，已再度形成一堅固之保護區域」、「橋基保護工也因為在颱洪前及時完工下發揮應有之功效達到保護橋梁之效果」可證，斷無核閱意見所指未對高屏大橋實施整體保護且忽視第二十二號橋墩保護之情形。
橋梁監測預警系統，為申辯人到任公路局長後所引進，惟國內外安裝監測預
警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，故國內尚未全面正式施行，申辯人縱於高屏大橋未裝設橋梁監測系統亦無何違失。
核閱意見再指申辯人未裝設橋梁監測系統有所違失云云。惟查：
㈠申辯人前於申辯書已敘明，橋梁預警監測系統係由申辯人本於積極與創新
概念，主動引入公路局試辦，於八十七年間臺十九線自強大橋橋基保護工程施工時，為維護施工及交通安全，首次引進試辦監測預警系統，於該橋施工期間裝設。八十八年因中彰大橋橋基裸露嚴重，再於該橋裝設監測預警系統協助監測橋梁安全。
㈡然因橋梁監測系統之布設，屬較先進技術，必須考慮預警門檻值訂定之原
理及有效性，監測計之種類、型式、布置之位置、可靠性、耐久性、敏感度等因素，國內外安裝監測預警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，故該兩座橋梁均屬試辦階段，並非全國全面之正式施行。
㈢高屏大橋由於歷次砂石盜、濫採造成河床下陷沖刷災害，公路局均係採主
動積極方式施作保護工保護橋基，且所施設之保護工均達一定成效，公路局於八十七年六月間委託昭凌顧問公司進行橋梁安全檢測，該公司提出之安全評估報告書（以下簡稱檢測報告）第VII－9頁（請參申證十三）認為「考慮沖刷時，本橋之耐震能力尚屬充足」，故當時未考慮於高屏大橋採用試辦中之監測系統者，並無不妥。況且依檢測報告10.3節建議之位置，並未包含第二十二號橋墩在內（請參申證十四）。
㈣更有甚者，本案第二十二號橋墩在八十九年八月二十七日下午二時五十五
分發生下陷後，於二時五十九分短短四分鐘內突然崩塌，此事實業經臺灣屏東地方法院刑事判決認定，事故既係在瞬間完全無法預警之狀態下發生，縱然裝設有預警系統，亦無法避免本件突發事故之發生。
㈤申辯人因積極任事，主動引進之橋梁監測系統，既尚在研究開發階段，其
成效如何，尚未可知，且該系統又非交通部頒訂之橋梁監測法定系統，彈劾理由竟以申辯人未於高屏大橋裝設此一系統而有疏失、違法，顯有違誤。
㈥公路局依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第○二七六九二
號函頒訂之「公路養護手冊」所訂原則，訂定橋樑安全檢查作業，明定檢查方式如後：
⒈定期檢查：每年十一月底前橋梁定期檢查一次。檢查項目包括：引道路
堤、護欄、河道、橋臺基礎、橋臺、翼牆、磨耗層、排水設施、緣石及人行道、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、止震塊、大梁、隔樑、橋面版、伸縮縫等。
⒉特殊檢查：係於颱風、洪水或地震災害後視受災情況辦理。另必要時，
公路局亦會委託顧問公司針對特定橋梁進行檢測，以維持用路人之安全。
⒊平時巡查：各級養路人員平時依規定辦理巡查，巡查方式如下：
⑴經常巡查：每週至少一次，檢查項目為伸縮縫、欄杆、橋下空間有無被占用、上下游禁採範圍有無挖取砂石行為等。
⑵重點巡查：每月至少一次，檢查橋梁各部分有無損壞等。
⑶特別巡查：颱風、豪大雨或地震後辦理，檢查橋梁結構有無損壞、橋墩臺有無沖毀淘空等。
上述檢查項目已包括橋梁各相關部位，巡查結果如有需要，則再施予儀器量測或進一步辦理非破壞性檢測，其目的即在維護橋梁安全。如公路局在辦理前述高屏大橋十二次橋基保護工程及臺一線高屏大橋拓寬工程時，均曾對高屏大橋施予量測，並無發現異常偏移、沉陷，歪斜等情事，且本案第二十二號橋墩自發現下陷至塌陷僅四分鐘，其屬突然崩塌之事實亦業經臺灣屏東地方法院刑事判決確定，縱使施予傳統水準儀、經緯儀測量亦無法對此瞬間且完全無法預警之狀態採取任何防護措施，監察院以此為違失之理由，顯對橋梁監測方式有所誤解並屬牽強。
申辯人並無對輿論關切議題及國內外橋梁災害案例不悉之情形
監察院核閱意見又指申辯人未因南韓聖水大橋事件注意輿情云云。然查：申辯人於前申辯書所指八十三年發生南韓聖水大橋事件時，公路局係由前省政府交通處督導、省議會監督乙節，係在說明當時公路局之機關位階及敘明南韓聖水大橋係因上部結構鋼橋部分疏於維修引致崩塌，與高屏大橋係因河床嚴重下降，致縱使橋基已施作有效之蛇籠保護工，但仍難免遭沖刷坍塌等非橋梁主管機關所能控制之外在因素造成者，兩者原因並不相同，無法相提並論，並無核閱意見第八點所稱對輿論關切議題，國內外橋梁災害案例不悉之意思。事實上，公路局對輿論反映及國內外相關橋梁災害案例向極重視並引為殷鑑，對橋梁安全維護更是積極從事，故公路局從未發生類似南韓聖水大橋之事件，亦併此陳明。
參、結論
綜上所述，本件高屏大橋斷橋事件，實係因河川整體環境嚴重惡化加上河川管理機關未妥善管理及未適時興建固床工暨颱風暴雨導致河床驟降所造成。申辯人及公路局各單位雖已為橋基保護工作用盡有效技術全力以赴，然河川整體整治之行政權責既非屬申辯人及公路局，又其技術亦已超越橋梁管理機關之極限。更且，河川管理機關於本件事故前已明知包括高屏大橋附近河床因砂石嚴重超採危及橋梁安全，竟遲未採取必要因應措施，亦未知會公路局配合共同防範，高屏大橋因河床移動及濫、盜採砂石造成之河床深度沖刷，只要河床降至臨界點，隨時可能被一次突來之大雨所沖垮（申證四十三），申辯人與公路局對於本件事故之發生實無法預測亦無法控制，此所以監察院原調查本案之委員中，唯一具有工程專業知識背景之林將財委員，曾於調查程序中強調：不應以事後諸葛亮之方式看待本案，不應苛責橋梁管理單位。且未再參與本案之調查。再退萬步言，縱鈞會仍認申辯人應就此事件肩負其責，然監察院業於八十九年九月十一日，以（八九）院台調字第八九○八○三○五一號函，主動要求行政院懲處相關人員（申證四十四），申辯人亦業於本案事發不到一個月之時間且未獲詳細調查之情形下，經交通部於八十九年九月二十五日，以交人八十九字第○○九七五○號令記過乙次（申證四十五），顯見申辯人已以橋梁管理機關負責人之身分，代表政府受罰，並給予社會大眾交待，而監察院竟針對同一事件，再次彈劾申辯人，如此重複苛責申辯人，顯有未當，敬請鈞會鑒核，賜申辯人不受懲戒之決議，以維權益，實感德便。
肆、補提證據（均為影本，在卷）：申證三十七：工程會專案調查報告附錄四，經濟部水利處提供資料第五頁乙份。
申證三十八：九十年六月二日「國家發展與願景研習營」經濟部水利處河川砂石管理改善措施簡報資料乙份。
申證三十九：高屏溪八十五年至八十九年航照判釋砂石開採分布圖乙份。
申證四十：八十八年八月二十一日聯合晚報第五版剪報乙份。
申證四十一：八十九年八月十四日「高屏大橋拓寬工程橋基保護研討會」會議紀錄乙份。
申證四十二：臺灣省公路局編印，關渡大橋工程專輯，七十三年版，第十一及第十八頁各乙份。
申證四十三：九十年八月一日自由時報第四版剪報乙份。
申證四十四：監察院八十九年九月十一日（八九）院台調字第八九○八○三○五一號函乙份。
申證四十五：交通部八十九年九月二十五日，交人八十九字第○○九七五○號令乙份。
監察院原提委員對申辯書㈡之核閱意見：
被付懲戒人甲○申辯：「高屏大橋斷裂之主因，為河川本身之問題所造成：：監察
院不追究造成主要原因者之責任，反而苛責申辯人：：：」乙節，查相關水利主管機關之違失，本院業已對高雄縣政府、屏東縣政府、經濟部水利處（前臺灣省政府水利局）提出糾正在案。另高屏溪河床係於六十四年迄八十四年間嚴重下降，上開機關違失人員之違失行為已逾十年，具有公務員懲戒法第二十五條第三項免議議決之事由，是以本院僅對上開機關提出糾正案，合先敘明。
被付懲戒人甲○指稱「：：：工程技術相關問題，係由總工程司核定：：：」部分
，查交通部公路局暫行組織規程第三條規定：「本局置局長一人，承交通部部長之命，綜理局務：：：」，被付懲戒人甲○位居該局局長要職，自應督促所屬對重要橋梁嚴密監控橋墩安全狀況，並做好橋梁保養維護與保護工程，惟查高屏大橋於八十九年八月二十七日斷裂，斷裂原因源自於該橋第二十二號橋墩之倒塌，該橋墩雖於八十四年間以蛇籠加以保護，惟交通部公路局於七十六年已知悉高屏溪河床已嚴重下降之事實，於八十八年辦理該橋第二十五號至第三十一號橋墩保護工程（屬於八十七年六月豪雨整修工程）時，卻未及時發現第二十二號橋墩樁長僅十八公尺，且為摩擦樁之群樁承載設計，相較於第一號至第十八號橋墩採用沉箱基礎設計、第二十五號至第二十九號橋墩採用三十至四十五公尺樁長而言，第二十二號橋墩已屬橋梁系統弱面之事實，而未迅速採取橋梁整體保護之因應設計及維護工程。況上開第二十二號橋墩於八十二年至八十三年至八十四年間，先後已施作二次之保護工程，顯見第二十二號橋墩並非自始處於安全狀況，故其穩定性係隨時間而變，交通部公路局更應延長保護範圍至橋梁全斷面，惟該橋因缺乏整體保護，八十九年八月二十四日至八月二十五日間（註：畢利斯颱風過境後）於遭受超臨界流及水躍之襲擊時，第二十二號橋墩因無消波塊及阻擋樁之保護，且八十八年第二十五號至第三十一號橋基保護工程未包含第二十二號橋墩，導致橋基未支承長度增加，俟第二十二號橋墩之蛇籠保護工（八十四年間完成）在基樁裸露深度超過容許值後，摩擦樁之承載力不足，該橋旋於八十九年八月二十七日達到基礎結構破壞臨界點而斷裂。綜上，被付懲戒人甲○位居交通部公路局局長要職，卻未督促所屬善盡應有之注意，未採橋梁全斷面一致之整體保護之考量，自屬橋基保護工程未臻完備，顯有重大違失。
被付懲戒人甲○指稱：「交通部依公路法第三十三條之規定，已訂有『公路路線設計規範』、『公路橋梁設計規範』、『公路排水設計規範』、『公路養護手冊』：
：：」部分，查公路法第三十三條係授權交通部訂定具有「法規命令」位階之「公路路線設計及工程標準技術規範」，交通部所訂定之「公路路線設計規範」、「公路橋梁設計規範」、「公路排水設計規範」、「公路養護手冊」：：：等，均屬行政機關內部「行政規章」之位階，該等「行政規章」既未送立法院備查，且無「本規範依公路法第三十三條規定訂定」之字眼，自非屬於具有「法規命令」位階之「公路路線設計及工程標準技術規範」。
被付彈劾人甲○指稱：「：：：八十九年二月委請辰聖工程顧問公司進行高屏大橋
舊橋評估：：：已納入耐洪評估觀念」乙節，查該報告係引用六十四年至八十年之河川資料（詳見該報告第一一一頁），尚不足以代表高屏溪八十八年、八十九年時之河川水理特性，且該報告亦建議公路局：「增辦水工模型試驗」，被付懲戒人雖辯稱：「該建議係指為探討高屏大橋拓寬或新建在高流量作用下，其上、下游基礎與護床工之穩定性：：：並非建議以水工模型試驗應用於橋梁保護工」，惟該公司既已提出「增辦水工模型試驗」，顯然已發覺河川潛伏不確定危機，被付懲戒人自應督促所屬全面評估高屏大橋耐洪能力，為有效因應對策，況且交通部公路局係委託顧問公司辦理舊橋評估，該公司所提專業資訊，該局自應有效運用，而非侷限於拓寬或新建時使用。
被付彈劾人甲○指稱：「高屏大橋第二十二號橋墩並非弱面」部分，查原設計縱非
弱面，然在河床下降後，第二十二號橋墩相較於其他較深基礎之基樁，第二十二號橋墩屬於弱面之事實，無庸置疑。
被付彈劾人甲○指稱：「橋梁預警監測系統：：：技術並不十分成熟：：：」部分
，查高屏大橋為重要橋梁，昭凌公司既已提出監測高屏大橋之建議，且該橋第二十二號橋墩於八十二年至八十三年及八十三年至八十四年間，先後已施作二次之保護工程，顯見高橋墩並非永久安全，尤其橋墩之安全性係隨時間而異，並非某一時段通過颱風考驗，則永遠安全。交通部公路局基於維護橋梁安全之職責，允應積極主動辦理橋梁安全監測，並藉由多次監測經驗，求得橋梁安全之「預警值」、「封橋行動值」，且該監測設備若能及時安裝，至少可爭取斷橋前之緊急封橋與緊急處置時間。尤以民眾有免於恐懼之自由，乃文明國家應有之觀念，是以政府有盡全力防止意外事故之責任，凡有益於公共安全之技術，皆應主動積極辦理，而非消極遲疑、等待。此外，縱然橋梁監測預警系統尚未成熟，然被付彈劾人甲○亦可指示所屬，對於重要橋梁於颱風來臨前、中、後，布設水準網，利用水準儀測量各橋墩高程有無異常下降，另布設附合導線利用經緯儀測量各橋墩座標是否異常偏移，以判斷橋墩有無遭沖刷沉陷、歪斜，達到間接監測橋墩安全之目的，至於被付彈劾人甲○另指稱：「第二十二號橋墩自發現下陷至塌陷僅四分鐘：：：」部分，查本案以人類目視能力雖僅能於塌陷前四分鐘察覺，惟第二十二號橋墩為群樁設計，群樁斷裂時，係逐根隨機斷裂，並非一次全數斷裂，蛇籠遭沖毀時，亦是逐漸淘空損毀，故布設橋梁監測系統，可爭取斷橋前之應變時間，自屬當然之理。
被付彈劾人甲○指稱：「公路局依據交通部：：：函訂頒之公路養護手冊所定原則，訂定橋梁安全檢查作業：：：定期檢查：每年十一月底前橋梁定期檢查一次：：
：」部分，查各橋梁之橋齡、橋梁重要性、橋梁承受車輛超載情形、橋基沖刷情形、河川遭盜採砂石情形、橋基不均勻沉陷情形均非相同，是以各橋梁之失效機率亦不同，橋梁失效造成之損失結果亦異，故高屏大橋定期檢查之周期自應有別於其他橋梁，惟該局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，並非合理，被付彈劾人甲○未見及此，亦有違失。
綜上論結，被付彈劾人甲○對本案雖提出答辯理由，惟查被付彈劾人之失職情事，
本院調查報告、糾正案文及彈劾案文業已指證歷歷，顯非被付彈劾人之辯詞得以卸免全部責任，惟被付彈劾人甲○於高屏大橋斷裂後，於二小時內趕赴現場處理，且督導所屬提早一個月完成高屏大橋之搶修，另於桃芝颱風來襲期間，公路局緊急封閉高屏大橋，危機處理顯然已有進步，建請貴會依公務員懲戒法第十條第八款之規定，妥為處理。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈢略稱：
監察院於回覆鈞會之第二次核閱意見雖以：高屏溪河床係於六十四年迄八十四年間
嚴重下降，高雄縣政府、屏東縣政府及經濟部水利處之人員違失行為已逾十年，而依公務員懲戒法得免議其違法失職行為云云。然查：
㈠依行政院公共工程委員會（下稱工程會）「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」（
下稱專案調查報告）附錄四經濟部水利處提供資料，高屏溪自八十六年三月一日起才全面撤銷砂石採取許可，前省府於八十六年六月二十八日才公告高屏溪自里港大橋上游一公里至河口之主流禁採砂石，但經濟部水利處第七河川局自八十八年二月一日接管高屏溪後至八十九年八月二十七日，仍發現取締違法盜、濫採案件達六十二件（請參申證三十七），且依八十八年八月二十一日聯合晚報報導，當日凌晨刑事警察局偵一隊會同高雄市刑大破獲屏東縣新園鄉盜採砂石集團，逮捕該集團成員多人，屏東警方蒐證過程中甚至被盜採業者圍毆（請參申證四十），可知不肖業者之盜、濫採行為在全面禁採後仍然十分猖獗，河川整體環境並未獲得有效整治管理。
㈡且依經濟部水利處九十年六月二日於行政院人事行政局主辦之「國家發展與願景
研習營」第三梯次專案研討會中提出之河川砂石管理改善措施簡報資料顯示，河川砂石許可量於八十一年至八十五年間僅占河川砂石採取量之百分之三十，八十六年起雖實施聯管計畫，但八十七年至八十九年間河川砂石許可量仍僅占河川砂石採取量之百分之四十至五十一（請參申證三十八），且由高屏溪八十五至八十九年航照判釋砂石開採分布圖顯示，自八十五至八十九年高屏大橋下游仍有許多採砂坑（請參申證三十九），致經濟部亦因長期以來未能積極取締遏阻河川砂石超限開採與盜、濫採行為，以及河川砂石採取政策未臻明確，河川流域缺乏系統性之整體治理規劃等諸多缺失，復於九十年八月八日遭監察院再度糾正在案（申證四十六）。
㈢顯見高屏溪河床因河川砂石嚴重超採而嚴重下降之情形絕非僅存在於六十四年至
八十四年間，所謂發現取締者或許只是冰山一角，而採砂坑之存在對河道的平衡穩定與河相改變、河防與跨河構造物的安全、生態的破壞等均造成相當不良的影響。故核閱意見所謂高雄縣政府、屏東縣政府及經濟部水利處之人員違失行為已逾十年，而依公務員懲戒法得免議其違法失職行為云云，顯為偏頗之詞。高屏大橋斷裂之主因，實為河川本身之問題所造成，與同為受害者之橋梁管理機關無關，監察院不追究造成主要原因者之責任，反苛責申辯人，顯不合理。
㈣再查，水利局南部水資源開發工程處，早於八十四年十一月二十九日，即以八四
水南設字第四○七二號函，告知公路局第三區工程處，該處擬於八十五年度辦理高屏大橋下游之固床工工程（請參申證十九），惟迄未辦理。直至八十九年八月三日公路局與水利處「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」第六次會議中，水利處才再告稱該處計畫於九十年度籌款辦理該項固床工（請參申證二十），由此可證，水利單位早於八十四年間即知河床嚴重下降之事實確應辦理固床工，而至八十九年間均未辦理，其違法失職之不作為至今仍在繼續中，監察院竟以河床下降之時間，認定該等單位人員之失職行為完成時點，而無視固床工至今均未辦理之情形，實屬無理。更且，高屏溪河床亦非自八十四年後即無下降或其他影響橋梁安全之事實，此除如前述事實外，經濟部水利處（前省水利處）於八十六年十二月委託交通大學楊錦釧教授等從事「採砂行為對高屏溪河道平衡之影響」研究，而於八十八年九月完成之總成果報告中，亦明確指出高屏溪流域內砂石開採量遠超過河道天然砂石淤積量、砂石嚴重超採、許多地區均已危及橋梁安全即可證（請參申證二十九），監察院未經詳查，以真正應就本案負責者違失行為逾追究時效而得免議，反苛責不負責河川管理職掌之申辯人，實有未當。
㈤申辯人自八十五年十二月十四日接掌公路局局長後，鑒於美國聯邦公路總署(FHW
A)於一九九一年開發完成之橋梁管理系統─PONTIS對橋梁維護工作之運作、橋梁狀況之掌握乃至管理決策之進行甚有助益，乃督促所屬於八十六年委託中央大學發展「公路橋梁管理系統」，其時間較交通部八十八年十二月委託發展之「臺灣地區橋梁管理系統」提早兩年餘，且申辯人於綜理局務期間亦積極督導技術幕僚長及各區工程處切實依照公路局建立之「公路橋梁管理系統」及交通部頒「公路養護手冊」每年定期、不定期檢查橋梁安全，並做適當保護措施；除於歷次局務會報、擴大工程會報會議中督促所屬切實執行保護橋梁安全之應辦事項外，並舉辦各項講習、演習及訂定「公路緊急處理及應變計畫」，督導所屬遵循辦理，以期降低災害風險；申辯人並於八十七年首度引進橋梁監測系統試辦裝設於中彰、自強兩大橋，以期能求得預警門檻值，保障行車安全，若屬可行，日後當全面施行。申辯人已善盡公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉、切實執行推展局務，非僅為高屏大橋斷裂之「行為後之態度」而已。本案高屏大橋事件，實係因河川整體環境嚴重惡化，加上河川管理機關未妥善管理及未適時興建固床工以穩定河床暨颱風暴雨再導致河床驟降所造成，並非申辯人及公路局所能預見及掌握之因素，此亦經臺灣屏東地方法院認定屬實，申辯人絕無彈劾文所指之違法、失職情事。
㈥且據查電腦網路系統於高屏大橋事件發生後之八十九年八月三十日至八十九年九
月十三日間，由一千八百六十三位一般民眾就「請問你覺得高屏大橋斷落事件最應該怪誰」之話題投票結果顯示，認為係砂石業者無視法規，濫採砂石破壞橋梁者占百分之二十五．五，執法者公權力不彰，無能制止濫採者占百分之三十一．五六，合計達百分之五十七．○六（申證四十七），與申辯人屢次陳述之整體河川環境惡化等因素不謀而合，監察院未予詳查，即率爾通過彈劾，顯與事實真相及民意認知有所落差，其認事用法顯有可議。
監察院第二次核閱意見第二點稱：「被付懲戒人甲○位居交通部公路局長要職，卻
未督促所屬善盡應有之注意，未採橋梁全斷面一致之整體保護之考量，自屬橋基保護工程未臻完備，顯有重大違失」；另第五點稱：「第二十二號橋墩屬於弱面之事實，無庸置疑」云云，然核閱意見之事實認定，顯然有誤：
㈠據原設計林同棪顧問公司於監察院約詢時說明，高屏大橋基樁承載力係採點承與
摩擦合併計算之設計（請參申證十），並非核閱意見所指摩擦樁之群樁承載設計。高屏大橋橋墩既採點承與摩擦合併計算之設計，即非單純透過與砂石之摩擦產生承載力，專案調查報告、彈劾文及核閱意見等誤認高屏大橋基樁係採摩擦樁之設計，並以此作為認定所謂「弱面」之事實者，即顯然有誤。
㈡又第二十二號橋墩樁長十八公尺者，係因高屏大橋興建當時，為因應地質條件不
同，基礎採用沉箱與基樁兩種設計。高雄端起第一至十八號橋墩原屬主河道部分，其地層多屬砂礫卵石層或砂礫夾卵石層，不利打擊樁施作，故採用沉箱。其餘第十九至三十九號，共二十一座位於高灘地之橋墩，其地層屬砂質層或砂質夾礫石層，基樁打設較無困難，故採用基樁，一則基樁經費較省，再則可縮短工時。至於樁長不同，係因第二十七至三十一號等五座橋墩地質於原訂十八公尺樁長之承載層下有不同深度之沉泥質黏土等軟弱層，其沉陷對於上部結構之連續預力梁不利，故樁長增加為三十至四十五公尺，以克服此項地質問題，故彈劾文以第二十二號橋墩樁長僅有十八公尺，即認係橋樑「弱面」者，亦實有誤解。
㈢由於各河川之水力與動態變化特性不一，本就難有一致通用之橋基保護工法，公
路局第三區工程處於八十二年、八十三年辦理高屏大橋橋基保護時，即已採取從第十九號橋墩至第三十一號橋墩之整體保護，且截至八十九年三月間，前後共計辦理十二次橋墩基礎保護工程，其保護範圍包括第十六號橋墩至第三十四號橋墩，已涵蓋橋址所在高屏溪之主要流水區域，實已對高屏大橋實施整體保護，而第二十二號橋墩之橋基保護工於八十四年六月完成後，經歷八十五年八月一日賀伯颱風二百年頻率之洪水，至八十八年三月期間之多次颱風豪雨洪水考驗，其保護工均尚完好無損，且第二十二號橋墩上、下游均已淤積成灘及長滿雜草（請參申證十一），足可認定該橋段河床及流心應已穩定，並非弱面，故第三區工程處於八十八年三月間辦理高屏大橋第二十五號至第三十一號橋墩因八十七年六月豪雨災害局部受損整修工程時，經該工程處依臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定（請參申證二），向臺灣省水利處第七河川局申請橋基保護工程施工許可時，第七河川局審核結果，亦未認第二十二號橋墩橋基須進行保護工程，此參該局八十八年六月十六日（八八）河七管字第五一八一號函即明（請參申證十二）。
㈣八十九年十二月三十一日前，公路局轄管之省、縣、鄉道橋梁總數達四千五百六
十三座，每座橋梁均施設若干橋墩及橋台（如高屏大橋有四十座橋墩、自強大橋有四十七座橋墩），故公路局轄管養護之橋墩總數高達數以萬計，分由派駐各地之五個區工程處及三十一個工務段負責養護，申辯人於前呈鈞會之申辯書已敘明，申辯人雖擔任公路局局長，但依公路局分層負責原則，有關何座橋梁之橋墩基礎深度、何座橋梁須實施耐洪評估、何座橋梁之何處橋墩應保護，及是否有裝設監測預警設備之必要等，乃係由各區工程處依實際需求情形上報，申辯人依監督體系，不致越過各分層負責層級逕為決定，且依公路局暫行組織規程規定，總工程司為公路局之最高技術幕僚長，故本局第三區工程處查報八十七年六月一日至十日豪雨高屏大橋災害資料，由本局總工程司派員會同該處複勘，並再報經前省府勘災小組（包括財政廳、主計處、交通處單位人員）實地勘查，亦未認為第二十二號橋墩須進行保護工程。
㈤另公路局就高屏大橋（事實上包括其他橋梁）施作橋墩基礎保護工作時，依前開
臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定，應事先將設計圖等送交河川局，由該局核轉水利處審核許可後施作，因水利主管機關深知河道狀況及河水流向，故若如此設計有所謂「弱面」之不妥時，水利主管機關自不會坐視，公路局勘災小組及專家意見經水利主管機關審查許可後施作橋基保護工程，自不能指有違失。
㈥九十年七月三十日桃芝颱風過境，臺中市政府轄管之東門橋遭洪流沖斷，釀成二
位用路人死亡災禍，依臺中市政府於九十年八月十六日監委巡視東門橋時簡報資料，水利處第三河川局八十三年整治東門橋所跨旱溪河道時束縮河道，加高低水護岸，且於東門橋上游施築一道固床工，致桃芝洪水直接衝擊該橋第三座橋墩，形成迴流，淘空橋墩基礎為災害主因（申證四十八）。
㈦而公路局所轄高屏大橋所在高屏溪河段，與東門橋之情形甚為近似，因河道上、
下游盜、濫採砂石及各權責管理機關自行設置類似臺中市東門橋之諸多河工構造物（如水資局興建之攔河堰、農田水利會興建之曹公圳固床工、第七河川局於高屏大橋河段左岸河床綠美化工程之低水護岸涵蓋早期流水區域、高屏大橋下游六塊厝護岸等）均造成水流、水道及水力之變化，甚至束縮河道加劇沖刷影響高屏大橋安全，但此等影響因素並非公路局所可預期或可掌握，惜河川主管機關未依臺灣省河川管理規則第十八條規定，即時告知公路局，並協助、配合公路局採取防範措施，更未主動採取必要因應措施（如未及時興建高屏大橋下游固床工，幫助河床回淤等），致釀成橋梁坍陷憾事。但無論如何，公路局之橋梁跨越河川，僅係河川之使用者，並非河川之管理者，此部分既非公路局職掌範圍，亦非公路局所可預期及掌控事項，監察院卻獨責申辯人及公路局同仁，顯失公允亦不合理。
核閱意見第三點雖以：公路法第三十三條係授權交通部訂具有法規命令位階之「公
路路線設計及工程標準技術規範」，交通部所訂定之「公路路線設計規範」、「公路橋梁設計規範」、「公路排水設計規範」、「公路養護手冊」等均屬行政機關內部行政規章之位階，該等行政規章既未送立法院備查，且無「本規範依公路法第三十三條規定訂定」之字眼，自非屬具有法規命令位階之「公路路線設計及工程標準技術規範」云云，惟查：
㈠申辯人前提出之申辯書㈡旨在說明，雖然交通部所頒定之各項規範無所謂「耐洪
評估」規定，然於申辯人擔任局長期間，公路局無論在實務上或委託研究之學理上，實際均已進行實質之「耐洪評估」作為，且已廣納參採專家學者及水利相關單位之專業技術意見，並無監察院第一次核閱意見所指之怠忽於執行情事，並非在爭辯該等規範是否具有「法規命令」位階之意思。且命令一經發布，是否函送立法院，或函送後立法院是否予以查照，均不影響其效力，故監察院僅以是否送立法院備查，即判斷行政機關所頒布者是否屬法規命令乙節，顯係對法規命令之定義有所誤認。
㈡至於公路局依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第027692號函頒訂之「公路養護手冊」所訂原則，訂定橋梁安全檢查作業，明定檢查方式如後：
⒈定期檢查：每年十一月底前橋梁定期檢查一次。檢查項目包括：
引道路堤、護欄、河道、橋臺基礎、橋臺、翼牆、磨耗層、排水設施、緣石及人行道、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、止震塊、大梁、隔梁、橋面版、伸縮縫等。
⒉特殊檢查：係於颱風、洪水或地震災害後視受災情況辦理。另必要時，公路局亦會委託顧問公司針對特定橋梁進行檢測，以維持用路人之安全。
另申辯人指示公路局所屬於八十七年八月二十六日研商修訂「公路局平時養路巡查要點」（申證四十九），其內容包括：
⑴經常巡查：每週至少一次，檢查項目為伸縮縫、欄杆、橋下空間有無被占用、上下游禁採範圍有無挖取砂石行為等。
⑵重點巡查：每月至少一次，檢查橋梁各部分有無損壞等。
⑶特別巡查：颱風、豪大雨或地震後辦理，檢查橋梁結構有無損壞、橋墩臺有無沖毀淘空等。
㈢上述檢查項目中之河道、橋臺基礎、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、上
下游禁採範圍有無挖採砂石行為，橋墩臺有無沖毀淘空等，其內容較交通部頒訂之「公路養護手冊」規定更為詳盡且完整，與耐洪評估表之河道變遷、河川整治辦理情形、河川沖刷潛能、鄰近有無採砂、上游攔河堰、基礎型式、橋墩型、式支承現況、基礎裸露深度與容許沖刷深度比值、本河川附近其他橋梁有無沖刷問題、橋墩方向與河川流向夾角、橋墩形狀、基礎保護設施、其他影響耐洪能力之異常現象等項目均有相關，亦足敷評估橋梁之耐洪能力。
㈣另公路局每次颱風、洪水、地震後所辦理之特殊檢查，均參照前述檢查項目辦理，並依檢查結果，據以評估下一次洪水來臨前是否需施作耐洪補強。
監察院核閱意見第四點稱：辰聖顧問公司進行舊橋評估時，既已提出「增辦水工模
型試驗」，被付懲戒人自應督促所屬全面評估高屏大橋耐洪能力：：：所提專業資訊，自應有效應用：：：云云。經查：
㈠公路局第三區工程處辦理臺一線鳳山屏東段改善後續計畫「臺一線高屏大橋拓寬
工程」時，曾於八十九年二月委請辰聖工程顧問公司進行高屏大橋舊橋評估，該評估中亦針對高屏大橋水文、水流等進行分析評估，且本局第三區工程處亦於八十九年八月十四日邀請林呈、蔡光榮等專家學者及水利處河川局等相關單位就該報告進行研討（請參申證三），事實上亦已對高屏大橋耐洪能力作了評估探討，辰聖顧問公司所建議係指為探討高屏大橋拓寬或新建在高流量作用下，其上、下游基礎與護床工之穩定性及河床沖淤變化，建議以水工模型試驗規劃出較佳、經濟且安全之設計方案，並非建議以水工模型試驗應用於橋梁保護工，而前述公路局第三區工程處八十九年八月十四日就辰聖工程顧問公司報告召開之研討會，出席之專家學者及相關水利單位於討論過程或結論中亦未提出須做「水工模型試驗」建議（請參申證四十）。且據查監察院八十九年十二月四日邀集相關專家學者召開之「高屏大橋斷裂案專案諮詢會議」，與會之專家學者亦無一人提出高屏大橋保護工須辦理水工模型試驗之意見（申證五十）。
㈡另辦理水工模型試驗須先測繪橋址上、下游數公里範圍之河川斷面，並據以布設
試驗模型，方能進行試驗，一般須費時最少一年以上，且水工模型試驗時尚需先已知該河川之輸砂量等資料，才能求得正確之河川沖、淤值。公路局於河川狀況穩定之重大橋梁（如關渡大橋）規劃設計時亦曾辦理水工模型試驗（請參申證四十一），然如高屏溪等因人為超濫採砂石致河床特性變異過大河川，因無法正確估算輸砂量，所以即使辦理水工模型試驗其結果並無意義。況橋基保護工程一般均屬緊急工程，且僅能利用每年十二月至次年四月底之非汛期時間施作，以水工模型試驗所需時間，將緩不濟急無法適時發揮保護效果。
㈢監察院對前述公路局對高屏大橋各項耐洪能力評估所作之努力及本局與監察院邀
請之各專家學者的專業意見未予參採，卻責申辯人未有效應用辰聖公司「增辦水工模型試驗」之建議，顯對該公司之建議背景及水工模型試驗適用條件未予詳察，而有曲解。
有關核閱意見第六點部分，經查：
㈠行政機關就其所掌業務，得基於專業技術為判斷並選擇處理方式，除非監察或司
法機關就相同事項能提出具有專業技術之具體理由，動搖行政機關基於其專業所為處理之可信度與正確性，否則其可信度與正確性應受尊重，此參大法官會議第四六二號解釋意旨即明（申證五十一），此乃行政法上「判斷餘地」之原則，合先敘明。
㈡公路局依規定辦理橋梁檢查、巡查結果，如有需要，則再施予儀器量測或進一步
辦理非破壞性檢測，其目的即在維護橋梁安全，監察院核閱意見所指之傳統水準儀、經緯儀測量僅係橋梁施工測量或檢測方式之一種，並非橋梁預警系統，謹先敘明。
㈢申辯人對監測預警系統素有鑽研，且於八十七年十一月與魏錦銘先生發明「山洪
爆發預警裝置」並依專利法之規定取得專利權（申證五十二），公路局一四九線桶頭橋遭九二一地震震損，該橋施工時為防制草嶺堰塞湖潰堤危及施工人員安全，曾裝置「山洪爆發預警裝置」。
㈣橋梁預警監測系統亦係由申辯人本於積極與創新概念，主動引入公路局試辦，於
八十七年間台十九線自強大橋橋基保護工程施工時，為維護施工及交通安全，首次引進試辦監測預警系統，於該橋施工期間裝設，八十八年因中彰大橋橋基裸露嚴重，再於該橋裝設監測預警系統協助監測橋梁安全，另公路局於臺一線頭前溪橋、臺三線東豐大橋、臺十九甲線麻善大橋等橋梁改建施工期間亦曾於原橋裝設監測預警系統協助監測原有橋梁安全。但因橋梁監測預警系統之布設，屬較先進技術，必須考慮預警門檻值訂定之原理及有效性，監測計之種類、型式、布置之位置、可靠性、耐久性、敏感度等因素，致國內外安裝監測預警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，故上述橋梁目前均尚屬試辦階段，並非全國全面之正式施行。
㈤高屏大橋由於歷年砂石盜、濫採造成河床下陷沖刷災害，公路局均係採主動積極
方式施作保護工保護橋基，公路局在辦理高屏大橋十二次橋基保護工程及臺一線高屏大橋拓寬工程時，均曾對高屏大橋施予經緯儀、水準儀量測，並無發現異常偏移、沉陷、歪斜等情事，另公路局於八十七年六月間委託昭凌顧問公司進行橋梁安全檢測，該公司提出之安全評估報告書（以下簡稱檢測報告）第ＶＩＩ－９頁（請參申證十一）認為「考慮沖刷時，本橋之耐震能力尚屬充足」，故當時未考慮於高屏大橋採用試辦中之監測系統者，並無不妥。況且依檢測報告１０．３節建議之位置，並未包含第二十二號橋墩在內（請參申證十二），更有甚者，本案第二十二號橋墩在八十九年八月二十七日下午二時五十五分發生下陷後，於二時五十九分短短四分鐘內突然崩塌，此事實業經臺灣屏東地方法院前開刑事判決認定，事故既係在瞬間完全無法預警之狀態下發生，縱然施予傳統水準儀、經緯儀測量或裝設有預警系統，亦不免本件突發事故之發生。
㈥據查九十年七月三十日桃芝颱風侵襲臺灣時，行政院農委會施設之土石流監測系
統其準確率未達百分之三十並未發揮預警功能，農委會相關人員已對外表示，略以：土石流監測系統效果不彰，只能作為研究參考云云（申證五十三）；另據查中興大學土木系林呈教授於監察院八十九年十二月四日召開之「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」中書面資料第六點，亦載明監測預警系統：：：「對於相關技術、預警門檻值：：：等均尚在研究階段，與規範化，乃至實務應用及肩負起橋梁安全監測仍有一大段距離」；且遲至九十年九月九日至九月十日工程會召開之新世紀國家公共建設會議，其中心議題四績效提昇之子題二：「如何強化公共建設維護、防災及危機應變處理績效」會議具體結論七：「應加強災害（包含土石流、颱風、地表及其他災害案）監測預警系統技術研發並編列監測預警相關預算之建議辦理事項亦才建議：加強研發災害監測預警系統：：：（申證五十四），顯見有關監測預警系統技術確實至今均尚未成熟，而仍處於研發試辦階段。惟監察院仍以此相責，顯對橋梁監測方式有所誤解並屬牽強。
監察院核閱意見第七點所指公路局齊頭式規定每年定期檢查一次，並非合理，申辯人未見及此，亦有違失云云。經查：
㈠如前所述，公路局依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第027692號
函頒訂之「公路養護手冊」所訂原則，訂定橋梁安全檢查作業包括定期檢查、特殊檢查、平時巡查等三種，並明定檢查方式，而上述檢查項目已包括橋梁各相關部位，巡查結果如有需要，則再施予儀器量測或進一步辦理非破壞性檢測，其目的即在維護橋梁安全。
㈡由以上可知橋梁檢查周期每年至少一次以上，以八十八年之橋梁檢查為例，高屏
大橋除於十一月按規定辦理之定期檢查外，自八十九年一月至八十九年八月尚有實施巡查一百零八次（請參申證十八），並非如核閱意見所指公路局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，監察院對公路局橋梁檢查規定顯然有所誤解，申辯人應無違失之處。
八十九年十二月四日監察院所召開之「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」中，與會多位
專家學者均認為若河川管理機關對於砂石盜、濫採或河工構造物等影響，河川之因素未妥善處理，根本無法有效解決橋梁安全問題。
㈠末查，八十九年十二月四日監察院召開「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」，當日與會多位專家學者曾表示下列意見：
⒈「即使非常注重局部之橋基保護或於橋梁下游施作固床工，在河川大環境嚴重
失衡的條件下，根本無法有效解決橋基沖刷、橋梁安全問題。根本之計河川管理單位應以河系之系統化管理、永續經營的觀點，全盤進行宏觀的規劃、並作系統性之治理」。
⒉「現今國內使用之各種橋基保護工法，都有其功能上之諸多的限制，即使是潛
堰固床工（又稱柔性攔砂堰）也不是穩定河床、拯救橋基安全之萬靈丹，在河道持續下降或已然大幅下降的情形下，亦將因河道之洪流沖刷與輸砂失衡而再次導致橋基或其他跨河構造物的毀損」。
⒊「目前河川管理單位率皆以跨越濁水溪之中山高速公路中沙大橋下游側之潛堰
固床工案例，希望或要橋工單位能援例辦理。殊不知該工程設施之得以倖存，完全是因高速公路局中沙大橋下游側之溪州大橋與西螺大橋（公路局）斥資數億元所施建之多道蛇籠工與堰固床工的多重固床保護下，才得以留存迄今，也就是說，中沙大橋堰固床工是靠下游側數道抵抗沖刷之防衛線工程所保護而得以續存，因此實在不宜視為一個成功的案例。此一事實更加印證若非以流域系統管理的手段，而僅局部區域或是橋址處施作保護，根本不足以達到應有之安全保護程度（以上係摘錄中興大學土木系林呈教授意見）」。
⒋「七十四年即發現河川下降、橋基沖刷，遲至八十五年賀伯颱風後，八十五年
十月公告高屏大橋等十四座橋梁之禁採砂石範圍；而於八十六年三月才全面禁採，高屏溪河床是否已病入膏肓，致使高屏大橋之保護工作艱鉅（以上係摘錄中山大學海洋環境及工程學系陳邦富教授意見）」。
⒌「二十年來行政單位，包括地方政府，放任砂石業者盜採、濫採；中央政府無
完整砂石採取管理政策與漠視砂石濫採現象，要負起最大責任（以上係摘錄臺灣省水利技師公會陳賜賢理事長意見）」。
⒍「筆者曾於八十六年至八十八年間接受水利處委託進行『採砂行為對高屏溪河
道平衡之影響』，研究成果顯示，比較六十四年與八十年兩次大斷面實測資料，除荖濃溪於高美大橋上游河段及隘寮溪上游河段呈現淤積現象，其餘各河段均呈下降趨勢，尤以旗山溪與口隘溪出口附近與高屏溪於萬大大橋至高屏溪攔河堰之間最為嚴重，最嚴重的地方斷面平均高程刷深約有八公尺左右，許多地區均已危及橋梁、堤防安全，並影響取水工之功能，情況甚為嚴重。但若以六十四年斷面資料模擬不採砂條件之底床變化顯示，高屏溪流域除本流部分及荖濃溪高美大橋附近河段有輕微之沖刷情形外，其餘各河段之河道均呈現淤積之趨勢，研判河床下降應為砂石超採所致。因此高屏溪主流應全面禁採，並做好河川復育工作，才能使河道達到長期之穩定平衡，並使水工構造物發揮功能。
根據第七河川局表示，賀伯颱風帶來相當於二百年頻率之洪水僅在里嶺大橋附近漫溢至高灘地，而橋梁斷面嚴重束縮除不利洪水宣洩外，並造成水流局部加速而造成橋基沖刷，且可能造成橋梁上下游兩端河道之下降趨勢，現況河道高屏溪鐵路橋河段亦因斷面束縮之故，造成底床過度沖刷。治本之道應在河川治理工作上應將橋梁之影響一併納入整體考慮，不應將橋梁附近河段摒除在外，並從避免深槽斷面束縮著手，讓深槽流路能順應水流自然發展（以上係摘錄交通大學土木系楊錦釗教授意見）」。
⒎「因高屏溪河床砂石每年開採量遠超過每年自然供應量，以致河床年年持續下降，危及沿河各構造物之安全」。
⒏「因高屏溪河床每年均持續下降，故高屏大橋必須每年補強橋墩保護工，以維護橋梁安全」。
⒐「畢利斯颱洪期間，洪峰發生前日、當日及次日，高屏大橋並未斷裂，應可認為保護工有其功能。」（以上係摘錄成功大學蔡長泰教授意見）。
㈡綜上專家學者之意見，顯見河川橋梁安全確與河川管理問題息息相關。公路局橋
梁長期處於不穩定、不安定之河川環境中，公路局相關人員已竭力維護橋梁安全，然因整體河川管理環境無法配合而未竟全功，八十九年十二月四日監察院邀集專家學者召開「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」，與會之成功大學水利及海洋工程學系黃進坤助理教授於補充說明中表示：「我預期橋斷會在深槽處，卻斷在高灘地。我曾在八十九年七月三十一日起至八月二十五日止去看那座橋，於此期間看來應無問題，且洪流來時，蛇籠工已支撐過去了，但續流沖刷後橋卻斷了，和原來的預期相差甚遠，始未料及」；同時成功大學水利及海洋學系蔡長泰教授亦表示：「很慚愧，連教授都不知道高屏大橋保護工問題：：：。」申辯人及公路局同仁已盡最大專業技術能力處理高屏大橋橋基保護業務，然橋梁位處於河川中，其他真正影響橋梁安全之河川問題，實已超出申辯人及公路局同仁工程師專業技術能力所能處理之極限，且亦非申辯人及公路局之職掌範圍，監察院獨責申辯人及公路局同仁失職，顯有欠公允且失之嚴苛。
補提證據（在卷）：
申證四十六：監察院全球資訊網九十年八月八日第一一三號新聞影本乙份。
申證四十七：網路投票結果影本乙份。
申證四十八：臺中市東門橋照片四張。
申證四十九：臺灣省交通處公路局八十七年八月二十六日，（八七）路養管字第八七八八八二一號函影本乙份。
申證五十：監察院八十九年十二月四日「高屏大橋斷裂案專案諮詢會議」會議紀錄影本乙份。
申證五十一：大法官會議第四六二號解釋影本乙份。
申證五十二：經濟部智慧財產局山洪暴發預警裝置新型第一四一一七五號專利證書影本乙份。
申證五十三：九十年八月一日聯合晚報電子報影本乙份。
申證五十四：九十年九月九日至九月十日工程會召開之新世紀國家公共建設會議預備會議各子議題具體結論及建議辦理事項表影本乙份。
監察院原提案委員對申辯書㈢之核閱意見：
有關被付懲戒人擔任交通部公路局局長，對於高屏大橋未能切實監督所屬執行橋基
保護工程，該員違失情節，本院調查報告、糾正案文、彈劾案文及歷次所提核閱意見中，業已指證歷歷，敘明綦詳，事證明確，惟本院必須強調左列各點：
㈠查行政院公共工程委員會組織條例第一條、第六條分別規定：「行政院為統籌公
共工程之規劃、審議、協調及督導，設行政院公共工程委員會」、「工程管理處掌理左列事項：：：關於公共工程計畫執行品質管理制度之研議及督導事項：：：」。爰此，行政院公共工程委員會既受行政院之指示，辦理高屏大橋斷橋事件專案調查，其依職權完成之專案調查報告，自始即有其公信力與正確性，是以本院援引該會所完成之專案調查報告，所提出之彈劾案文，亦有其公信力與正確性，迄今尚無有力之反證足以推翻該會完成之專案調查報告結論；至於被付懲戒人如認為該會完成之「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」並非周延，自應將尚未提供予行政院公共工程委員會之資料報請交通部協調行政院公共工程委員會續為後續案情鑑定，況該案發生迄今已一年，實有充裕時間辦理，而非一再飾詞以圖卸責。
㈡復查被付懲戒人多次認為：「高屏大橋第二十二號橋墩並非弱面」，惟查原設計
縱非弱面，然在河床下降後，第二十二號橋墩相較於其他較深基礎之基樁，第二十二號橋墩即屬弱面，況安全之工程構造物，往往因環境之變遷而使工程構造物立於危險之境，工程構造物之主管機關本當盡責積極防範危害發生，方能維護公共安全。
㈢另查昭凌公司早已對交通部公路局提出監測高屏大橋之建議，且該橋第二十二號
橋墩於八十二年至八十三年及八十三年至八十四年間，先後已施作二次之保護工程，顯見該橋墩並非永久安全，尤其橋墩之安全性係隨時間而異，並非某一時段通過颱風考驗，則永遠安全。交通部公路局基於維護橋梁安全之職責，允應積極主動辦理橋梁安全監測，並藉由多次監測經驗，求得橋梁安全之「預警值」、「封橋行動值」，且該監測設備若能及時安裝，至少可爭取斷橋前之緊急封橋與緊急處置時間。尤以民眾有免於恐懼之自由，乃文明國家應有之觀念，是以政府有盡全力防止意外事故之責任，凡有益於公共安全之技術，皆應主動積極辦理，而非消極遲疑、等待。
㈣末查，各橋梁之橋齡、橋梁重要性、橋梁承受車輛超載情形、橋基沖刷情形、河
川遭盜採砂石情形、橋基不均勻沉陷情形均非相同，是以各橋梁之失效機率亦不同，橋梁失效造成之損失結果亦異，故高屏大橋定期檢查之周期自應有別於其他橋梁，惟該局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，並非合理，被付懲戒人甲○未見及此，亦有違失。
綜上論結，被付彈劾人甲○對本案雖提出答辯理由，惟查被付彈劾人之失職情事，
本院調查報告、糾正案文及彈劾案文業已指證歷歷，顯非被付彈劾人之辯詞得以卸免全部責任，惟被付彈劾人甲○於高屏大橋斷裂後，於二小時內趕赴現場處理，且督導所屬提早一個月完成高屏大橋之搶修，另於桃芝颱風來襲期間，公路局緊急封閉高屏大橋，危機處理顯然已有進步，建請貴會依公務員懲戒法第十條第八款之規定，妥為處理。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈣略稱：
監察院於九十年十月四日函覆鈞會之（九十）院台業參字第九○○一○九一三四號
核閱意見雖以：「監察院援引行政院公共工程委員會所完成之專案調查報告所提出之彈劾案具公信力與正確性，迄今尚無有力之反證足以推翻該會完成之專案調查報告結論；至於被付懲戒人如認為該會完成之「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」並非周延，自應將尚未提供予行政院公共工程委員會之資料報請交通部協調行政院公共工程委員會續為後續案情鑑定，況該案發生迄今已一年，實有充裕時間辦理，而非一再飾詞以圖卸責」云云。然查：
㈠行政院公共工程委員會（以下稱工程會）高屏大橋斷橋事件專案調查報告（以下
稱專案調查報告），係於八十九年九月三日完成公布，距高屏大橋塌陷事故之發生僅只短短七日，當時高屏溪水位尚未下降，橋墩受損情形根本無法觀察，又工程會製作專案調查報告時，申辯人及公路局各級人員皆將心力置於處理各項斷橋善後事宜，雖儘量配合提供各項資料供專案調查小組參考，惟因時間倉促，甚多資料無法於短時間內及時提供，監察院調查期間（詳請參申辯書㈠第二十三至三十二頁），因監察法並無規定受調查人得就系爭事項聲請鑑定，故申辯人配合監察院調查作業將工程會調查時未及提供之資料，補提送予監察院參考；而八十九年十二月四日監察院召開「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」，當日與會多位專家學者曾表示下列意見：
⒈國內西部河川主河道嚴重下降的現況，對跨河構造物之安全產生莫大威脅，甚
至已影響到海岸侵蝕及發生國土流失的情形。因此即使非常注重局部之橋基保護或於橋梁下游施作固床工，在河川大環境嚴重失衡的條件下，根本無法有效解決橋基沖刷、橋梁安全問題。根本之計河川管理單位應以河系之系統化管理、永續經營的觀點，全盤進行宏觀的規劃、並作系統性之治理。
⒉現今國內使用之各種橋基保護工法，都有其功能上之諸多的限制，即使是潛堰
固床工（又稱柔性攔砂堰）也不是穩定河床、拯救橋基安全之萬靈丹，在河道持續下降或已然大幅下降的情形下，亦將因河道之洪流沖刷與輸砂失衡而再次導致橋基或其他跨河構造物的毀損。
⒊目前河川管理單位率皆以跨越濁水溪之中山高速公路中沙大橋下游側之潛堰固
床工案例，希望或要橋工單位能援例辦理。殊不知該工程設施之得以倖存，完全是因高速公路局中沙大橋下游側之溪州大橋與西螺大橋（公路局）斥資數億元所施建之多道蛇籠工與潛堰固床工的多重固床保護下，才得以留存迄今，也就是說，中沙大橋潛堰固床工是靠下游側數道抵抗沖刷之防衛線工程所保護而得以續存，因此實在不宜視為一個成功的案例。此一事實更加印證若非以流域系統管理的手段，而僅局部區域或是橋址處施作保護，根本不足以達到應有之安全保護程度。
⒋：：：河道治理計畫是各類構造物的設計依據，水利單位應有責任維持河床在
合理安全的範圍內，不宜僅考量對河防安全影響：：：（以上係摘錄中興大學土木系林呈教授意見）。另申辯人再補充說明如下：林呈教授引用之公路局溪州大橋與西螺大橋下游潛堰，經查自八十七年初完工後，因水利單位未能配合為濁水溪河系整體治理、固床等工作致潛堰下游之濁水溪河床仍持續嚴重下降，歷經碧利斯、桃芝、納莉等數次颱洪侵襲，潛堰已嚴重受損，且高速公路中沙大橋下游潛堰亦部分受損，公路局為維護溪州大橋與西螺大橋安全，已必須籌列經費再辦理潛堰修復工程及溪州大橋托底工程，此一案例可印證林呈教授所言：「即使是潛堰固床工（又稱柔性攔砂堰）也不是穩定河床、拯救橋基安全之萬靈丹，在河道持續下降或已然大幅下降的情形下，亦將因河道之洪流沖刷與輸砂失衡而再次導致橋基或其他跨河構造物的毀損。」；「若非以流域系統管理的手段，而僅局部區域或是橋址處施作保護，根本不足以達到應有之安全保護程度。」等確為顛撲不破之道理；更可印證水利技師公會理事長陳賜賢於高屏大橋斷橋後接受話題雜誌專訪所強調之「：：：在河川不可分割的觀念下，一座橋要做好保護工作，必須整條溪流的每座橋都要加以考量，甚至要一起做好固床工的工作；否則，當高屏溪中下游的固床工作同時完成時，『雙園大橋』則會是下一個遭殃的對象，還可能進一步造成海岸侵蝕，：：：等觀念」（請參申證二十二），足可證明河川整體管理問題才是影響河川橋梁安全的關鍵。
⒌：：：七十四年後至今，河床嚴重下降，而致高屏大橋橋基嚴重沖刷而成危橋
，必須施以固床工設法保護，應查核是否為河川開放採砂而且無規範監督所致。又七十四年即發現河川下降、橋基沖刷，遲至八十五年賀伯颱風後，八十五年十月公告高屏大橋等十四座橋樑之禁採砂石範圍；而於八十六年三月才全面禁採，高屏溪河床是否已病入膏肓，致使高屏大橋之保護工作艱鉅；：：：如果水利處以為公路局之固床工無具體成效，宜採更積極作為，主動協同公路局向中央爭取經費做到務實且保本有效之保護工程（以上係摘錄中山大學海洋環境及工程學系陳邦富教授意見）。
⒍：：：依照臺灣自然河川特性，河床應該淤積，即便是河床侵蝕下降也不會下
降那麼嚴重，甚至導致後來之高屏大橋斷裂事件，應為潛在遠因。然河床為何下降？其真正因素才是柏台委員及國人所欲了解。：：：「二十年來行政單位、包括地方政府，放任砂石業者盜採、濫採；中央政府無完整砂石採取管理政策與漠視砂石濫採現象，要負起最大責任」。
⒎：：：國內無一完整的採砂政策，合法不允許、導致非法盛行。盜採砂石者賺
錢，卻由納稅人負擔修橋成本，實不公平：：：（以上係摘錄臺灣省水利技師公會陳賜賢理事長意見）。
⒏我預期橋斷會在深槽處，卻斷在高灘地。我曾在八十九年七月三十一日起至八
月二十五日止去看那座橋，於此期間看來應無問題，且洪流來時，蛇籠工已支撐過去了，但續流沖刷後橋卻斷了，和原來的預期相差甚遠，始未料及（以上係摘錄成功大學水利及海洋工程學系黃進坤助理教授意見）。
⒐「：：：筆者曾於八十六至八十八年間接受水利處委託進行「採砂行為對高屏
溪河道平衡之影響」，研究成果顯示，比較六十四年與八十年兩次大斷面實測資料，除荖濃溪於高美大橋上游河段及隘寮溪上游河段呈現淤積現象，其餘各河段均呈下降趨勢，尤以旗山溪與口隘溪出口附近與高屏溪於萬大大橋至高屏溪攔河堰之間（按高屏大橋適位於其間）最為嚴重，最嚴重的地方斷面平均高程刷深約有八公尺左右，許多地區均已危及橋梁、堤防安全，並影響取水工之功能，情況甚為嚴重。但若以六十四年斷面資料模擬不採砂條件之底床變化顯示，高屏溪流域除本流部分及荖濃溪高美大橋附近河段有輕微之沖刷情形外，其餘各河段之河道均呈現淤積之趨勢，研判河床下降應為砂石超採所致。：：
：因此高屏溪主流應全面禁採，並做好河川復育工作，才能使河道達到長期之穩定平衡，並使水工構造物發揮功能。：：：根據第七河川局表示，賀伯颱風帶來相當於二百年頻率之洪水僅在里嶺大橋附近漫溢至高灘地，而橋梁斷面嚴重束縮除不利洪水宣洩外，並造成水流局部加速而造成橋基沖刷，且可能造成橋梁上下游兩端河道之下降趨勢，現況河道高屏溪鐵路橋河段亦因斷面束縮之故，造成底床過度沖刷。：：：治本之道應在河川治理工作上應將橋梁之影響一併納入整體考慮，不應將橋梁附近河段摒除在外，並從避免深槽斷面束縮著手，讓深槽流路能順應水流自然發展。：：：」（以上係摘錄交通大學土木系楊錦釗教授意見）。
⒑「因高屏溪河床砂石每年開採量遠超過每年自然供應量，以致河床年年持續下
降，危及沿河各構造物之安全。」。「因高屏溪河床每年均持續下降，故高屏大橋必須每年補強橋墩保護工，以維護橋梁安全。」「畢利斯颱洪期間，洪峰發生前日、當日及次日，高屏大橋並未斷裂，應可認為保護工有其功能。」：
：：很慚愧，連教授都不知道高屏大橋保護工問題，：：：保護工經過多次颱風沒有破壞，故保護工有其功效。：：：（以上係摘錄成功大學水利及海洋工程學系蔡長泰教授意見）。以上有利於申辯人之專業人士意見，均未見彈劾文內對上述資料及意見加以審酌論列。
㈡另查專案調查報告內容並無彈劾案文所指認為申辯人及公路局同仁有怠忽職務，
違反公務員服務法各項規定等違法、失職情事；且監察院調查本案時亦於八十九年十一月三日約詢曾參與工程會專案調查報告之工程會人員，當場並詢問工程會應否再就專案調查報告公布後陸續提出之申證資料重予調查，工程會出席人員表示該會奉指示於高屏大橋斷橋後一週內即須完成專案調查報告，其調查時間確屬倉促，並以參與調查人員乃係臨時編組，專案調查報告公布後即己解散等由，婉拒監察院重予調查之意見，另九十年九月九日至九月十日工程會召開之新世紀國家公共建設會議，其中心議題四績效提昇之子題二：「如何強化公共建設維護、防災及危機應變處理績效」會議具體結論六：「建立公共建設天然災害失敗事件之鑑定、報告制度。組設公共建設災害調查小組，研擬公共建設災變鑑定程序及作業手冊，一旦公共建設受害立即展開調查，探討失敗原因及責任歸屬，做為日後改善或修正規範之參考。」（請參申證五十四），顯見所謂公共建設災害之鑑定程序、作業手冊、調查及鑑定專責機構等制度面問題均尚待建立，而監察院調查期間，申辯人秉持個人事小、大眾福祉為重之心念，除忙於督導公路局第三區工程處處理高屏大橋斷橋之各項善後工作（如規劃替代道路、慰問傷患、協助請求國賠、辦理橋梁復建等）外，並督促公路局所屬工程單位持續辦理各項橋梁檢查，橋基加固保護及維修工作、推動年度計畫工程、辦理象神、尤特、桃芝、納莉、利奇馬等十三次颱風洪水侵襲所引致之各項搶、救災工作，但申辯人仍配合監察院調查將工程會調查期間未及提供之資料補送監察院參考，惟監察院對非屬申辯人及公路局權責之事證未予斟酌論列，反責以「一再飾詞，以圖卸責」，顯有重大誤會。
監察院第三次核閱意見第二點稱：「高屏大橋第二十二號橋墩原設計縱非弱面，然
在河床下降後，第二十二號橋墩相較於其他較深基礎之基樁，第二十二號橋墩即屬弱面，況安全之工程構造物，往往因環境之變遷而使工程構造物立於危險之境，工程構造物之主管機關本當盡責積極防範危害發生，方能維護公共安全。」云云。然查：
㈠高屏大橋第二十二號橋墩曾於八十二年至八十三年及八十三年至八十四年間，先
後施作兩次保護工程，該橋橋基第二次保護工於八十四年六月完成後，經歷八十五年八月一日賀伯颱風二百年頻率之洪水，至八十八年三月期間之多次颱風豪雨洪水考驗，其保護工均尚完好無損，且第二十二號橋墩上、下游均已淤積成灘及長滿雜草（請參申證十一），足可認定該橋段河床及流心應已穩定，且已達防止沖刷、掛淤及造灘之目的及效果，該項保護工既已經過多次颱風考驗均無損壞，足可認定並無所謂「弱面」。且公路局就高屏大橋（事實上包括其他橋梁）施作橋墩基礎保護工作時，依臺灣省河川管理規則第二條第一項第四款及第三十一條規定，應事先將設計圖等送交河川局，由該局核轉水利處審核許可後施作，因水利主管機關深知河道狀況及河水流向，故若如此設計有所謂「弱面」之不妥時，水利主管機關自不應坐視。
㈡然河川橋梁之安全確與河川管理問題息息相關，例如九十年七月三十日桃芝颱風
過境，臺中市政府轄管之東門橋遭洪流沖斷，釀成二位用路人死亡災禍，依臺中市政府於九十年八月十六日監委巡視東門橋時簡報資料，水利處第三河川局八十三年整治東門橋所跨旱溪河道時，束縮河道，加高低水護岸，致桃芝洪水直接衝擊該橋第三座橋墩，形成迴流，淘空橋墩基礎為災害主因（請參申證四十七）。㈢公路局所轄高屏大橋所在高屏溪河段，與東門橋之情形甚為類似，因河道上、下
游長期存在之盜、濫採砂石行為（除前曾提送鈞會之各項盜、濫採砂石申證資料）外，茲再檢附九十年九月二十八日中國時報電子報「獨霸高屏溪砂石，六人被檢肅」報導（申證五十五），及各權責管理機關自行設置之諸多河工構造物（如水資局興建之攔河堰、農田水利會興建之曹公圳固床工、第七河川局於高屏大橋河段左岸河床綠美化工程之低水護岸涵蓋早期流水區域、高屏大橋下游六塊厝護岸等）均造成水流、水道及水力之變化，甚至束縮河道加劇沖刷影響高屏大橋安全，但此等影響因素並非公路局所可預期或可掌握，惜河川主管機關未依臺灣省河川管理規則第十八條規定，即時告知公路局，並協助、配合公路局採取防範措施，更未主動採取必要因應措施（如未及時興建高屏大橋下游固床工，幫助河床回淤等），致釀成橋梁坍陷憾事。
㈣公路局橋梁長期處不穩定、不安定之河川環境中，申辯人及公路局同仁利用有限
之養護經費及每年十二月至次年四月底間短暫之非汛期時間，已盡最大專業技術能力處理高屏大橋橋基保護業務，竭力維護橋梁安全，然其他真正影響橋梁安全之河川問題，實已超出申辯人及公路局同仁工程師專業技術能力所能處理之極限，且亦非申辯人及公路局之職掌範圍，然監察院非但不追究造成主要原因者之責任，反將身為受害者之申辯人及公路局同仁的責任無限上綱而予彈劾送懲，據遍查美國、日本等先進國家均無如此追究責任之作法，此舉不但有欠公允、失之嚴苛，並將使絕大多數秉持忠心、努力、謹慎、勤勉原則切實執行職務之公務員氣餒、心寒，實非社會、國家之福。
監察院第三次核閱意見第三點稱：「查昭凌公司早已對交通部公路局提出監測高屏
大橋之建議，由於橋墩之安全性係隨時間而異，並非某一時段通過颱風考驗，則永遠安全。交通部公路局基於維護橋梁安全之職責，允應積極主動辦理橋梁安全監測，並藉由多次監測經驗，求得橋梁安全之『預警值』、『封橋行動值』，政府有盡全力防止意外事故之責任，凡有益於公共安全之技術，皆應主動積極辦理，而非消極遲疑、等待」云云。然查：
㈠前送鈞會之申辯資料已詳述申辯人對監測預警系統素有鑽研，且於八十七年十一
月與魏錦銘先生發明「山洪爆發預警裝置」並依專利法之規定取得專利權（請參申證五十二）。
㈡橋梁預警監測系統亦係由申辯人本於積極與創新概念，主動引入公路局試辦，但
因橋梁監測預警系統之布設，屬較先進技術，必須考慮預警門檻值訂定之原理及有效性，監測計之種類、型式、布置之位置、可靠性、耐久性、敏感度等因素，致國內外安裝監測預警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，故並非全國全面之正式施行。
㈢再查，九十年七月三十日桃芝颱風侵襲臺灣時，行政院農委會施設之土石流監測
系統其準碓率未達百分之三十並未發揮預警功能，農委會相關人員已對外表示，略以：土石流監測系統效果不彰，只能作為研究參考云云（請參申證五十三）；另據查中興大學土木系林呈教授於監察院八十九年十二月四日召開之「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」中書面資料第六點，亦載明監測預警系統：：：「最近二年內及未來一年，交通部尚正推動道路橋梁觀測與預警系統之研究計畫，對於相關技術、預警門檻值：：：等均尚在研究階段，與規範化，乃至實務應用及肩負起橋梁安全監測仍有一大段距離」；且至九十年九月九日至九月十日工程會召開之新世紀國家公共建設會議，其中心議題四績效提昇之子題二：「如何強化公共建設維護、防災及危機應變處理績效」會議具體結論七：「應加強災害（包含土石流、颱風、地震及其他災害案）監測預警系統技術研發並編列監測預警相關預算」之建議辦理事項亦才建議：加強研發災害監測預警系統：：：（請參申證五十四），顯見有關監測預警系統技術確實至今均尚未成熟，而仍處於研發試辦階段。
㈣雖然現行監測預警系統之效果有限，但申辯人本於積極與創辦概念，仍將橋梁預
警監測系統引入公路局試辦，申辯人與公路局已盡全力防止意外事故之發生，對有益公共安全之技術亦已主動積極辦理，並無核閱意見所謂「消極遲疑、等待」之情形，至於核閱意見稱許公路局於桃芝颱風來襲期間曾緊急封閉高屏大橋乙節，當時公路局係依據水位超過中華顧問工程司建議之警戒洪水位，即採取封橋措施以維人車安全，與當時橋梁狀況或所謂監測預警系統並無關聯。
監察院核閱意見第四點所指公路局未隨各橋梁失效機率之不同，訂定不同之橋梁檢
查周期，齊頭式規定每年定期檢查一次，並非合理，申辯人未見及此，亦有違失云云。經查：
㈠公路局橋梁檢查係依據交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第○二七六
九二號函頒訂之部頒「公路養護手冊」所訂原則辦理，申辯人接任公路局長後，鑒於橋梁檢查攸關橋梁安全至鉅，乃本於主動、積極精神督促所屬針對部頒「公路養護手冊」所訂橋梁檢查頻率及檢查內容再予以檢討，並於八十七年八月二十六日以路養管字第八七八八二一號函修正「公路局平時養路巡查要點」，以補部頒「公路養護手冊」規定之不足，綜此，公路局橋梁檢查方式如後：
⒈定期檢查：每年十一月底前橋梁定期檢查一次。檢查項目包括：
引道路堤、護欄、河道、橋臺基礎、橋臺、翼牆、磨耗層、排水設施、緣石及人行道、橋墩沖刷保護、橋墩基礎、墩體、支承、止震塊、大梁、隔梁、橋面版、伸縮縫等。
⒉特殊檢查：係於颱風、洪水或地震災害後視受災情況辦理。另必要時，公路局亦會委託顧問公司針對特定橋梁進行檢測，以維持用路人之安全。
⒊平時巡查：各級養路人員平時須辦理巡查，巡查方式如下：
⑴經常巡查：每週至少一次，檢查項目為伸縮縫、欄杆、橋下空間有無被占用、上下游禁採範圍有無挖取砂石行為等。
⑵重點巡查：每月至少一次，檢查橋梁各部分有無損壞等。
⑶特別巡查：颱風、豪大雨或地震後辦理，檢查橋梁結構有無損壞、橋墩臺有無沖毀淘空等。
㈡故公路局橋梁平時檢查頻率不僅較部頒「公路養護手冊」規定之每週二至三次為
高，檢查內容亦較部頒「公路養護手冊」規定之欄杆一項更為完整嚴謹。現交通部亦請公路局負責檢討修正部頒「公路養護手冊」內容，公路局正委請中華顧問工程公司通盤檢討中，併此陳明（申證五十六）。
㈢由以上可知，橋梁檢查周期並非每年只定期檢查一次，以八十八年十一月至八十
九年八月為例，高屏大橋除於八十八年十一月按規定辦理之定期檢查外，自八十九年一月至八十九年八月尚有實施巡查一百零八次（請參申證十八），並非如核閱意見所指公路局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，監察院對公路局橋梁檢查規定顯然有所曲解，申辯人並無違失之處。
㈣綜前所述，申辯人自八十五年十二月十四日接掌公路局局長迄今，綜理局務，積
極督導技術幕僚長及各區工程處切實依照公路局建立之「公路橋梁管理系統」及部頒「公路養護手冊」每年定期、不定期檢查橋梁安全，並做適當保護措施；除於歷次局務會報、擴大工程會報會議中督促所屬切實執行保護橋梁安全之應辦事項外，更積極督導所屬檢討修正「公路局平時養路巡查要點」，以補部頒「公路養護手冊」規定之不足，並舉辦各項講習、演習及訂定「公路緊急處理及應變計畫」，督導所屬遵循辦理，以期降低災害風險；申辯人並於八十七年首度引進橋梁監測系統試辦裝設於中彰、自強兩大橋，以期能求得預警門檻值，保障行車安全，若屬可行，日後當全面施行。申辯人已完全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉、切實執行推展局務，本案高屏大橋事件，如前所述，係因颱風暴雨河床驟降，河川保固工未適時興建，橋梁完工後上下游河道新增河防構造物並未一併考慮對橋梁之影響等河川整體環境惡化所造成，實非申辯人及公路局所能掌握之因素，此亦經屏東地方法院及臺灣高等法院高雄分院認定屬實（申證五十七），申辯人絕無彈劾文所指之違法情事。
末查，監察院於八十九年九月十一日，以（八九）院台調字第八九○八○三○五一
號函，主動要求行政院懲處相關人員（請參申證四十四），申辯人亦業於本案事發不到一個月之時間且未獲詳細調查之情形下，經交通部於八十九年九月二十五日，以交人八十九字第○○九七五○號令記過乙次（請參申證四十五），顯見申辯人已以橋梁管理機關負責人之身分，代表政府受罰，並給予社會大眾交待，而監察院竟針對同一事件，再次彈劾申辯人，如此重複苛責申辯人，顯有未當，敬請鈞會鑒核，賜申辯人不受懲戒之決議，以維權益，實感德便。
補提證據（均影本在卷）：
申證五十五：九十年九月二十八日中國時報電子報「獨霸高屏溪砂石，六人被檢肅」報導乙份。
申證五十六：交通部八十九年十二月二十一日，交路八十九年字第○一三三七一號函乙份。
申證五十七：臺灣高等法院高雄分院九十年度上訴字第六○七號刑事判決乙份。
監察院原提案委員對申辯書㈣之核閱意見：
有關被付懲戒人擔任交通部公路局局長，對於高屏大橋未能切實監督所屬執行橋基
保護工程，該員違失情節，本院調查報告、糾正案文、彈劾案文及歷次所提核閱意見中，業已指證歷歷，敘明綦詳，事證明確，惟本院必須強調左列各點：
㈠查行政院公共工程委員會組織條例第一條、第六條分別規定：「行政院為統籌公
共工程之規劃、審議、協調及督導，設行政院公共工程委員會」、「工程管理處掌理左列事項：：：三、關於公共工程計畫執行品質管理制度之研議及督導事項：：：」。爰此，行政院公共工程委員會既受行政院之指示，辦理高屏大橋斷橋事件專案調查，其依職權完成之專案調查報告，自始即有其公信力與正確性，是以本院援引該會所完成之專案調查報告，所提出之彈劾案文，亦有其公信力與正確性，迄今尚無有力之反證足以推翻該會完成之專案調查報告結論；況查被付懲戒人所附：「臺灣高等法院高雄分院刑事判決（九十年度上訴字第六○七號）」亦多次引用行政院公共工程委員會所完成之「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」駁回臺灣屏東地方法院檢察署檢察官之上訴，顯見上開「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」迄今仍有公信力與確定力。
㈡另查各橋梁之橋齡、橋梁重要性、橋梁承受車輛超載情形、橋基沖刷情形、河川
遭盜採砂石情形、橋基不均勻沉陷情形均非相同，是以各橋梁之失效機率亦不同，橋梁失效造成之損失結果亦異，故高屏大橋定期檢查之周期自應有別於其他橋梁，惟該局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，並非合理，被付懲戒人甲○雖舉出八十九年一月至八十九年八月實施「巡查」一○八次，惟「巡查」並不等於「定期檢查」，二者檢查項目、檢查方法、檢查頻率均係有別，不容混淆。
綜上論結，被付懲戒人甲○對本案雖提出答辯理由，惟查被付懲戒人之失職情事，
本院調查報告、糾正案文、彈劾案文與臺灣高等法院高雄分院刑事判決（九十年度上訴字第六○七號）所引用之「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」業已指證歷歷，顯非被付彈劾人之辯詞得以卸免全部責任，惟被付彈劾人甲○於高屏大橋斷裂後，於二小時內趕赴現場處理，且督導所屬提早一個月完成高屏大橋之搶修，另於桃芝颱風來襲期間，公路局緊急封閉高屏大橋，危機處理顯然已有進步，建請貴會依公務員懲戒法第十條第八款之規定，妥為處理。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈤略稱：
行政院公共工程委員會（以下稱工程會）高屏大橋斷橋事件專案調查報告（以下稱
專案調查報告）所指之高屏大橋斷橋先位主因「河床下降」係屬河川管理問題，並非申辯人及所轄公路局之職掌範圍；至於「保護工未臻完備」部分，高屏大橋自六十七年十月完工後，初期並無橋基需保護問題，但自七十四年起由於河床持續下降，致橋墩基樁刷深裸露，公路局基於交通安全考量即積極主動施作橋梁保護工程，自七十五年至八十九年間共計辦理十二次橋基保護工程，其保護範圍包括第十六號橋墩至第三十四號橋墩，已涵蓋橋址所在高屏溪之主要流水區域。
然因：㈠河川管理機關未能及時興建高屏大橋下游固床工，幫助河床回淤；㈡河工
設施未統整規劃致相互干擾，造成河川水理條件改變，加遽河床深槽化；㈢濫、盜採砂石形成採砂坑及束縮河道加上洪水沖刷，淘空橋基觸動災害發生；㈣水利處委託交通大學之「採砂行為對高屏溪河道平衡之影響」研究報告已指出採砂行為對高屏大橋之嚴重影響，但水利處未採取必要因應措施亦未知會公路局採取防範措施等非公路局所能掌控因素影響，致使公路局多年努力功虧一簣，釀成斷橋憾事，故所謂保護工，除橋梁主管機關職掌內之橋梁保護工以外，尚應包括河川管理機關依法應妥善施築管理之河防建造物，且河防建造物是否妥善管理，對橋梁保護工能否發揮應有成效，實具有相當之影響。
且八十九年十二月四日監察院召開「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」，當日與會多位
專家學者曾表示肯定高屏大橋保護工有其功效，但橋梁安全問題尚須其他河川管理機關及地方政府配合辦理河川管理工作方能成事等諸多意見，惟彈劾案文對上述資料及意見卻均未論列。另工程會之專案調查報告係純就技術觀點探討高屏大橋斷橋原因及建議後續處理原則，其報告內容並無認為申辯人及公路局人員有怠忽職務，違反公務員服務法各項規定等違法、失職情事，此亦經臺灣屏東地方法院及臺灣高等法院高雄分院認定屬實（請參申證五十七），為公路局第三區工程處同仁無罪之判決。
又監察院針對專案調查報告內之技術問題業於九十年一月提出糾正案，申辯人依據
監察院九十年一月十九日（九十）院台交字第九○二五○○○二號函所送高屏大橋糾正案及九十年一月十九日（九十）院台交字第九○二五○○○○四號函所送該院交通及採購、財政及經濟兩委員會聯席會議調查之意見，督導所屬辦理：㈠參酌高屏大橋復建工程辦理原則，於嗣後橋基保護除將以整體補強、加固工法來加強橋梁結構本身抗沖刷能力外，亦將繼續協調河川管理機關就各該流域水系配合施設相關河工消能、固床設施，以使河川復育，河道達到長期之穩定平衡，防止因側向侵蝕及二次流、水躍：：：等沖刷導致橋梁災害之情況發生，並於橋基保護工設計階段邀請河川主管機關、相關專家學者會同審查後函請地區河川局申請河川使用許可；㈡依交通部指示檢討修訂交通部七十六年十一月二十四日交技（）字第○二七六九二號函頒訂之「公路養護手冊」（以下稱部頒「公路養護手冊」），以重新規範公路橋梁檢查、養護事項、公路災害緊急處理及應變事項等；㈢按交通部指示將公路局與經濟部水利處間召開多年之「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」擴大納入交通部所屬之高公局、鐵路局等橋梁管理單位，以加強聯繫，並於九十年六月二十七日及十月二十三日分別召開兩次聯繫會報；㈣另除每年原由各區工程處輪流辦理之有預警公路橋梁搶修演練外，再加強辦理不定期有預警與無預警演練，九十年桃芝等颱風來襲，公路局所屬單位即依據平時演練成果適時封閉橋梁，除於適當地點設立告示牌引導車輛及時改道行駛，並同時於公路局便民資訊網站公告封閉交通及改道訊息，以維護交通安全等各項改進事宜。
公路局橋梁長期處不穩定、不安定之河川環境中，申辯人及公路局同仁利用有限之
養護經費及每年十二月至次年四月底間短暫之非汛期時間，已盡最大專業技術能力處理高屏大橋橋基保護業務，竭力維護橋梁安全，而此應屬工程專業技術之評價，亦屬行政機關專業判斷餘地之權責（請詳參大法官釋字第四六二號解釋可稽），然其他真正影響橋梁安全之河川問題，實已非申辯人及公路局之職掌範圍，並已超出申辯人及公路局同仁工程師專業技術能力所能處理之極限。
申辯人自八十五年十二月十四日接掌公路局局長迄今，綜理局務，推動發展「公路
橋梁管理系統」，積極督導技術幕僚長及各區工程處切實依照公路局建立之「公路橋梁管理系統」及部頒「公路養護手冊」，每年定期、不定期檢查橋梁安全，並做適當保護措施；除於歷次局務會報、擴大工程會報會議中督促所屬切實執行保護橋梁安全之應辦事項外，更積極督導所屬檢討修正「公路局平時養路巡查要點」，以補部頒「公路養護手冊」規定之不足，並購買橋梁安全相關書籍分送公路局所屬單位參考，委託學術專業機構辦理道路、橋梁沖刷防制研究，舉辦各項講習、演習及訂定「公路緊急處理及應變計畫」，督導所屬遵循辦理，以期降低災害風險；另鑒於河川之不穩定環境將影響公路局橋梁安全，但公路局並非河川管理機關，申辯人遂積極於任內推動公路局與前臺灣省水利處間成立「維護河川及保護橋梁安全聯繫會報」，協調業務相關事宜，並於八十六年七月二十九日召開籌備會議，八十六年十月二十日召開第一次聯繫會報，申辯人並於八十七年首度引進橋梁監測系統試辦裝設於中彰、自強兩大橋，以期能求得預警門檻值，保障行車安全，若屬可行，日後當全面施行。
有關公路局橋梁檢查方式及申辯人對橋梁檢查規定之積極檢討作為，前於陳送鈞會
之申辯書㈣第二十頁至第二十二頁已有詳細說明，於此不再贅述，其中橋梁特殊檢查項目與定期檢查相同，而臺灣地區颱風、洪水、地震頻繁，因此公路局橋梁檢查頻率除定期檢查外併同特殊檢查每年均在一次以上，並非如核閱意見所指公路局齊頭式規定橋梁每年定期檢查一次，監察院對公路局橋梁檢查規定顯然有所曲解，申辯人並無違失之處。
再按，九十年七月三十日桃芝颱風過境，臺中市政府轄管之東門橋遭洪水沖斷，二
名用路人死亡；九十年三月四日葡萄牙北部斗羅河上之公路橋梁因暴雨及洪水衝擊而坍塌，七十七人落水失蹤；九十年十一月七日中國大陸四川宜賓市南門大橋亦發生橋梁斷裂事故，兩人死亡，由上述最近國內外發生之橋梁災害案例，可見任何工程技術均有其風險與限制。自古以來，工程人員即藉著與自然環境之互動關係學習成長並累積經驗代代傳承，因而任何時期之工程技術均有尚待檢討改進空間，倘對超過工程技術能力問題，加以追究責任並不合理且失之嚴苛。以最近美國發生之九一一事件為例，美國民眾及媒體即以布希總統及紐約朱里安尼市長事發後表現主動、積極、迅速且處置得宜而給予肯定，並無將重點置於追究其有無失職之情形。
高屏大橋事件發生後，申辯人除於二個小時內，即自臺北趕赴第一線指揮公路局人
員，按申辯人推動訂定之「公路災害緊急處理及應變計畫」相關作業規定迅速組成應變小組進駐防災中心，辦理災情通報、規劃替代道路、災害搶修及復原、傷患慰問及國賠、新聞媒體接待與發布等事宜，並排除萬難，日夜趕工，將高屏大橋於九十年三月底復建完成通車，較原訂通車期程提前一個月外，後續並督促公路局所屬工程單位持續辦理各項橋梁檢查，橋基加固保護及維修工作、推動年度計畫工程、辦理象神、尤特、桃芝、納莉、利奇馬等十三次颱風洪水侵襲所引致之各項搶、救災工作，其表現較之先進國家並無遜色。
綜上所述，申辯人自接掌公路局局長以來，不論高屏大橋事件發生前後，均確已完
全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉原則，切實執行推展局務，絕無彈劾文所指之違失情事。依法依理，實應給予申辯人適當之鼓勵與肯定，如此才能鼓舞大多數秉持忠心、努力、謹慎、勤勉原則切實執行職務之公務員之士氣，亦方為社會、國家之福。退萬步言，縱鈞會仍認申辯人應就此事件肩負其責，然監察院業於八十九年九月十一日，以（八九）院台調字第八九○八○三○五一號函，主動要求行政院懲處相關人員（請參申證四十四），申辯人亦業於本案事發不到一個月之時間且未獲詳細調查之情形下，經交通部於八十九年九月二十五日，以交人八十九字第○○九七五○號令記過乙次（請參申證四十五），顯見申辯人已以橋梁管理機關負責人之身分，代表政府受罰，並給予社會大眾交待，而監察院竟又彈劾申辯人，如此重複苛責，顯有未當，敬請鈞會鑒核，賜申辯人應為不受懲戒之議決，以維權益，實感德便。
監察院原提案委員對申辯書㈤之核閱意見：
有關被付懲戒人擔任交通部公路局局長，對於高屏大橋未能切實監督所屬執行橋基保護工程，其違失情節於彈劾案文及前四次核閱意見中，均已敘明綦詳，仍請依法審議。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈥略稱：
查本案高屏大橋斷橋事件，係因颱風暴雨河床驟降，河川保固工未適時興建等河川整體環境惡化所造成，實非申辯人及公路局所能掌握之因素，此亦迭經臺灣屏東地方法院及臺灣高等法院高雄分院認定屬實，申辯人絕無彈劾文所指之違法情事，監察院未予詳查，即率爾通過彈劾，已難辭無違誤。再退萬步言，縱鈞會仍認申辯人應就此事件肩負其責，然監察院業於八十九年九月十一日，以（八九）院臺調字第八九○八○三○五一號函，主動要求行政院懲處相關人員，申辯人亦業於本案事發不到一個月之時間且未獲詳細調查之情形下，經交通部於八十九年九月二十五日，以交人八十九字第○○九七五○號令記過乙次，顯見申辯人已以橋梁管理機關負責人之身分，代表政府受罰，並給予社會大眾交待，而監察院竟針對同一事件，再次彈劾申辯人，如此重複苛責申辯人，不合情理，申辯人自接掌公路局局長以來，一向勠力從公，並嚴格督促所屬於各崗位善盡職責，不論高屏大橋事件發生前後，均確已完全依公務員服務法第一、第五及第七條忠心、努力、謹慎、勤勉原則，切實執行推展局務，絕無彈劾文所指之違失情事。敬請鈞會明鑒，賜申辯人不受懲戒之決議，又本案事涉橋梁維護及河防建造整治工程等專業，案情複雜，實有到會陳述說明之必要，亦請鈞會依大法官會議釋字第三百九十六號意旨，及公務員懲戒法第二十條之規定，准許申辯人到場陳述申辯，以維權益，實感德便。
監察院原提案委員對申辯書㈥之核閱意見：
有關被付懲戒人擔任交通部公路局局長，對於高屏大橋未能切實監督所屬執行橋基保護工程，其違失情節於彈劾案文、前五次核閱意見及行政院公共工程委員會之專案調查報告中，均已敘明綦詳，仍請依法審議。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈦略稱：
公路局依分層負責原則，局、處、段各有其司：
查八十九年十二月三十一日前，公路局轄管之省、縣、鄉道橋梁總數達四千五百六
十三座，每座橋梁均施設若干橋墩及橋臺（如高屏大橋有四十座橋墩、自強大橋有四十七座橋墩），故公路局轄管養護之橋墩總數高達數以萬計，分由派駐各地之五個區工程處及三十一個工務段負責養護。
申辯人雖擔任公路局局長，但依公路局分層負責原則，局、處（段）各有組織及職
掌，關於何座特定橋梁之橋墩基礎深度是否足夠、何座橋梁須實施耐洪評估、何座橋梁之何處橋墩應保護，及是否有裝設監測預警設備之必要等，乃係由各區工程處或工務段依實際需求情形辦理，且公路局授權規定新臺幣五千萬元以下之工程亦屬各工程處之權責，申辯人依監督體系，不致越過各分層負責層級逕為決定，尤其對於本案當天事故發生前各相關工務所檢查人員之調派、監督等，更非屬局長層次所應負責之事項。
依本案事發當時有效之交通部公路局暫行組織規程第三條之規定，公路局局長綜理
局務，副局長襄理局務。又依第四條規定：總工程司之職掌為掌理重大工程之策劃、重大工程計畫之審定、工程標準圖、重要工程設計圖、規範手冊之鑑定、年度工程施政計畫之審議、工程技術之研究、工程技術性簽辦案件之核定事項，故實際上其應為公路局之最高技術幕僚長。申辯人資位官等雖為技術長，然技術長僅係公路局所採人事制度之資位名稱，而非望文生義之工程技術總負責人，與實質上之技術監督關係屬二事，併此敘明。
監察院原提案委員對申辯書㈦之核閱意見：
有關被付懲戒人擔任交通部公路局局長，對於高屏大橋未能切實監督所屬執行橋基保護工程，其違失情節於彈劾案文、歷次核閱意見及行政院公共工程委員會之專案調查報告中，均已敘明綦詳，仍請依法審議。
被付懲戒人甲○補充申辯意旨㈧略稱：
為申辯人不服監察院九十年度劾字第五號案件，依法提出調查證據聲請暨陳報狀：
聲請調查證據部分：
㈠請求事項：
敬請鈞會傳訊證人國立中興大學土木工程系林呈副教授（地址：臺中市○○路二百五十號中興大學土木系，電話：公00－00000000）。
㈡待證事實：
⒈證明行政院公共工程委員會「高屏大橋事件專案調查小組」所稱高屏大橋斷橋
主因「河床下降，保護工未臻完善」之「保護工未臻完善」，係涵指全體河川之河床固床工亦為保護之一環，因其未完成而致使未臻完善，並非單指公路局局部橋梁保護工。
⒉證明公路局於高屏大橋斷裂前，確已在作橋梁「耐洪評估」。
⒊證明「水工模型試驗」並非用於舊橋之橋基保護工，且關於高屏大橋之橋基保護並無任何專家、學者或顧問公司，曾提出應做「水工模型試驗」。
⒋證明公路局所做之第二十二號橋墩橋基保護工，已屬完善，並無忽視該號橋墩保護之情形。
⒌證明橋梁預警系統技術尚不成熟，國內尚無國家標準及規範，且若非以河流流域系統管理手段，而僅局部橋址做預警保護，仍不足以達到安全保護之程度。
㈢應調查之必要性：
查林呈副教授為國立成功大學之水利及海洋工程學博士，其專長領域包括：橋梁沖刷及地震防災工程、水工構造物及防洪工程、海岸及港灣工程及實驗流力體學與雷射測量工學等。林副教授因承接交通部「本省西部重要河川橋梁橋基災害分析與橋基保護工法資料庫系統之建立」及公路局「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」多項研究案及學者專家之研討會，曾長期於現場觀測高屏大橋之橋墩、橋基，對於高屏大橋之橋墩、橋基保護情形，知之甚詳。且林副教授曾為本案工程會專案調查小組之成員，並參與本案事故後監察院於九十年十二月四日舉行之專案諮詢會議，對於本件事故之發生，係肇因於整體河川保護工不足，並非因公路局局部橋基保護工之問題，其來龍去脈均相當熟悉，洵有傳訊其作證之必要。
㈣請求鈞會訊問證人之問題：
⒈林教授為工程會「高屏大橋斷橋事件專案調查小組」成員，請就專案調查報告所列高屏大橋斷橋主因「河床下降，保護工未臻完善」部分予以說明。
⒉請林教授說明何謂「橋梁耐洪評估」？⒊公路局第三區工程處辦理「臺一線高屏大橋拓寬工程」，於八十九年二月委請
辰聖工程顧問公司進行高屏大橋舊橋評估，亦於八十九年八月十四日邀請林教授等專家學者及水利處河川局等相關單位就該報告進行研討，該報告是否有納入「耐洪評估」之觀念？⒋公路局第三區工程處委請辰聖工程顧問公司進行前開高屏大橋舊橋評估，及八
十九年八月十四日邀請林教授等專家學者及水利處河川局等相關單位就該報告進行研討時，有無提出應做「水工模型試驗」之建議？⒌公路局有無忽視第二十二號橋墩保護之情形？⒍林教授對有關橋梁監測預警系統之見解為何？陳報部分：
㈠茲陳報公路局第三區工程處八十七年六月一日至十日連續豪雨災害搶修及修復費
用明細表（申證五十八）、公路局第三區工程處八十七年天然災害所需復建經費審議處理表（申證五十九）及臺灣省政府交通處八十七年十二月十五日八七交二字第五六九二三號函（申證六十）影本各乙份。
㈡公路局第三區工程處為進行高屏大橋第二十五至三十號橋基保護工程而查報八十
七年六月一日至十日豪雨高屏大橋災害資料，由公路局總工程司派員會同該處複勘，且經前省府勘災小組（包括財政廳、主計處、交通處等單位人員）實地勘查，嗣並依第三區工程處所陳報之高屏大橋第二十五至三十號橋基保護工程所需經費予以核定，均未認為第二十二號橋墩須進行保護工程，前開申證五十八至申證六十等證物，得以證明此事實。公路局既係依勘災小組及專家意見，且經水利主管機關審查許可後施作橋基保護工程，自不能指有違失，併此陳報。
補提證據（均為影本在卷）：
申證五十八：公路局第三區工程處八十七年六月一日至十日連續豪雨災害搶修及修復費用明細表乙份。
申證五十九：公路局第三區工程處八十七年天然災害所需復建經費審議處理表乙份。
申證六十：臺灣省政府交通處八十七年十二月十五日八七交二字第五六九二三號函乙份。
理 由被付懲戒人甲○係交通部公路局局長。監察院彈劾意旨以被付懲戒人甲○自八十五年十二月十四日擔任交通部公路局局長迄今，允應切實督導所屬會同專家積極執行橋梁「耐洪評估」，另對督導橋基保護工程允應具有相當之專業，亦應切實監督所屬執行橋基保護工程，並建立橋梁監測預警系統，方能持續降低高屏大橋災害風險，惟被付懲戒人未切實監督所屬執行職務，致使高屏大橋於八十九年八月二十七日，在無預警情形下斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫及財產損失，並造成高、屏地區民眾往返繞道之不便。被付懲戒人未善盡職責，為有違失，爰提案彈劾，移請審議。
茲將本會審議結果分述如次：
查被付懲戒人係交通部公路局局長，依交通部公路局暫行組織規程第三條之規定，綜理局務，其所轄連接高雄縣與屏東縣之高屏大橋，於八十九年八月二十七日十四時五十九分許，因第二十二號橋墩倒塌下陷，造成鄰近兩跨上部結構橋面版崩落，導致該橋斷裂，造成駕駛人蔡佩娟等二十二人受傷送醫，並造成高○○○區○○○○○道不便之事實，為被付懲戒人所是認，並有現場照片、現場錄影之錄影帶可稽（附於臺灣高雄地方法院檢察署八十九年度他字第一二四九號偵查卷），復有行政院公共工程委員會（以下簡稱工程會）委託之專案調查小組，所調查製作之高屏大橋斷橋事件專案調查報告（以下簡稱專案調查報告）在卷可查。次查高屏大橋斷橋原因，乃其第二十二號橋墩倒塌下陷，造成鄰近兩跨上部結構橋面版崩落，究其原因是其下之基樁功能機制破壞。而功能機制之破壞，是由於高屏溪河床砂石超限開採造成河床下降，在高屏大橋上下游附近下降達八公尺左右，致橋墩基樁嚴重裸露，基樁裸露過長，未支撐長度增加，承載力大幅下降，樁身可能會挫屈而折斷等不穩定現象產生。斷樁事件發生在第二十二號橋墩，而不發生在其他位置，是因為第二十二號橋墩在原設計及爾後保護措施係屬弱面，在洪水不斷攻襲全橋橋基情況下，原本已受蛇籠保護之第二十二號橋墩之橋基，因下游面缺乏類如第二十三號橋墩至第三十四號橋墩之保護措施（消波塊、阻擋樁等），且其基樁長度僅十八公尺，形成弱面。在洪水通過高達四公尺以上之蛇籠保護工，於保護工下游端部發生水躍，形成沖刷坑，沖刷過程中，乃往上游繼續侵蝕，導致第二十二號橋墩附近之蛇籠保護工全盤破壞流失，進而造成河道水流方向與深槽快速改變，而後再演變為橋墩基礎塌陷及橋面斷落之災情。而橋墩基樁裸露原因，係河床下降，此乃因河川管理機關及地方政府對於河川之管理未能善盡其職責，固應由其擔負疏失之責。惟橋梁管理機關採用橋基蛇籠保護工，並不能達到抑制河床下降，回淤砂土，恢復摩擦面積之目的，此為橋梁管理機關未善盡其妥為橋梁保護工程之措施，亦難辭其咎責。
因此工程會所委託之專案調查小組調查結果，依據專業判斷，認為高屏大橋斷橋主因是「河床下降，保護工未臻完備」所致。此有專案調查報告附卷可稽。又監察院於八十九年十二月四日所舉辦之「高屏大橋斷裂專案諮詢會議」，與會之學者、專家對於上開專案調查報告之結論多表認同，有該諮詢會議紀錄在卷可按（見申證五十）。經查上開專案調查報告係由工程會委託國內專業之學者、專家九人組成專案調查小組，並由各機關配合協助調查作業，具有公信力與正確性。第查交通部公路局係橋梁之管理機關，對橋梁交通之安全，應負維護之責。經專案小組調查結果，高屏大橋斷裂之原因，係「河床下降、保護工未臻完備」所致，已如前述，而高屏大橋保護工之維護，交通部公路局第三區工程處為權責單位，該處處長賴常雄因未切實督導所屬執行橋基保護工程等，應負監督不周之責，為有違失，經本會九十一年度鑑字第九七六五號議決記過一次。被付懲戒人甲○係交通部公路局局長，為橋梁管理機關之首長，依行政院發布「行政機關分層負責實施要項」第八項之規定，對其所屬未切實執行橋基保護工程，致釀成高屏大橋斷裂災害之違失，仍應負未切實監督之咎責。被付懲戒人違失事證，已臻明確。所為各項申辯及所提各項證據，經核均不足以資為其免責之論據。核其所為，有違公務員服務法第五條、第七條規定，公務員應謹慎、執行職務應力求切實之旨，應依法酌情議處。惟查被付懲戒人於高屏大橋斷裂後，於二小時內自臺北趕赴現場處理，且督導所屬提前一個月完成高屏大橋之搶修，行為後態度良好，爰從輕議處。又被付懲戒人雖經交通部八十九年九月二十五日交人八十九字第○○九七五○號令記過一次之懲處（見申證四十五），然查同一事件經主管長官已為處分後，復移送公務員懲戒委員會審議者，其原處分失其效力，稽核公務員懲戒處分執行辦法第六條定有明文。是則本件斷橋事件，監察院彈劾被付懲戒人，將之移送本會審議，為懲戒處分，自不生一事兩罰問題。被付懲戒人以其已受交通部記過一次之懲處，監察院復將之移送本會為懲戒處分，重複苛責，顯有未當等語置辯，容有誤會，並此敘明。
至於監察院移送意旨另指被付懲戒人未能切實監督所屬執行「耐洪評估」及未建立橋梁監測預警系統，致使高屏大橋於八十九年八月二十七日，在無預警情形下斷裂，因認被付懲戒人此部分有違失之責，一併提案彈劾，移請審議。被付懲戒人申辯意旨略以：申辯人擔任局長期間，公路局在實務上或委託研究之學理上，對於橋梁之橋基安全防治，如「建立公路橋梁安全檢測評估子系統軟體研究計畫」「臺灣河流之沖刷對橋梁基礎與道路邊坡之影響及因應對策研究」等等，均已進行實質之「耐洪評估」作為，且已廣納參採專家學者及水利相關單位之專業技術意見；又橋梁預警監測系統係申辯人本於積極與創新概念，主動引入公路局試辦，於八十七年間臺十九線自強大橋橋基保護工程施工時，為維護施工及交通安全，首次引進試辦監測預警系統，於該橋施工期間裝設。八十八年中彰大橋橋基裸露嚴重，再於該橋裝設監測預警系統協助監測橋梁安全。國內外安裝監測預警系統之橋梁不多，且技術並不十分成熟，又尚無國家標準及規範，該兩座橋梁均屬試辦階段。況彈劾文證二十所指之本橋監測系統，依檢測報告一○．三節建議之位置，並未包含第二十二號橋墩在內等語，申辯內容核與證人林呈（國立中興大學土木工程學系副教授）結證情節無異，並有該證人提出之補充書面資料一份在卷可稽，是被付懲戒人之申辯非不可採。此部分移送違失行為，尚難令被付懲戒人負違失之咎責。
據上論結，被付懲戒人甲○有公務員懲戒法第二條各款情事，應受懲戒，爰依同法第二十四條前段、第九條第一項第六款議決如主文。
中 華 民 國 九十一 年 九 月 二十 日
公務員懲戒委員會
主席委員長 林 國 賢
委 員 金 經 昌委 員 蔡 尊 五委 員 林 文 豐委 員 周 國 隆委 員 朱 瓊 華委 員 柯 慶 賢委 員 郭 仁 和右正本證明與原本無異。
中 華 民 國 九十一 年 九 月 二十三 日
書記官 李 嫦 霞