公務員懲戒委員會議決書 99 年度鑑字第 11689 號被付懲戒人 甲○○上列被付懲戒人因違法失職案件經監察院送請審議本會議決如下
主 文甲○○不受懲戒。
事 實監察院彈劾移送意旨：
壹、案由：為經濟部水利署署長甲○○執行河川管理職務不切實，未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，危及后豐大橋橋基。違法失職事證明確，爰依法提案彈劾。
貳、違法失職之事實與證據：
一、執行河川管理職務不切實：
（一）依水利法第 78 條之 2 所訂河川管理辦法第 4 條第 2項：「…管理機關，在中央為經濟部水利署，並由水利署所屬河川局執行其轄管之河川管理工作。」同辦法第 3條：「本辦法所稱河川管理，指下列事項：一、河川治理計畫之規劃、設計、施工。…三、土石可採區之劃定。…
七、河川使用申請案件之受理、審核、許可、廢止、撤銷…」可知經濟部水利署及第三河川局依水利法及河川管理辦法分別為河川管理及執行機關，理應負有整治河川、穩定水流之責。
（二）按 89 年高屏大橋同樣因颱洪斷橋，行政院公共工程委員會完成「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」，並建議於大橋下游興建跨全河寬之固床工，幫助河床回淤，以維跨河構造物安全【附件 1】。查據本院於 97 年 10 月 1 日現勘時，水利署簡報資料：「8 年來（指 89 年至 97 年），水利署在轄管中央管河川河床刷深河段共設置固床工
69 座，其中部分固床工除有達到河防安全及河川穩定效果外，亦可達到保護橋梁之效果，另橋梁單位設置固床工有 10 座，其中除少部分遭流失外，大部分固床工對防止河床繼續刷深有一定成效。」【附件 2】前開事實經本院約詢被彈劾人甲○○亦表示，大甲溪僅於 97 年 4 月間曾於正隆護岸河段上游施設 3 座固床工，及在后豐大橋下游約 30 公尺處所設置 3 座局部斷面固床工（高 5公尺，寬 3 公尺，每座全長 81 公尺），然對調整河床高程及減緩河道沖刷，成效良好。【附件 3】
（三）被彈劾人甲○○明知以固床工「調整河床高程及減緩河道沖刷」可具成效，卻於任水利署署長後，至 97 年 3 月間均未辦理任何類似固床工，致大甲溪河床持續嚴重刷深。甲○○未能反省其執行職務是否切實，徒以「921 大地震造成大甲溪河床地盤隆起嚴重，導致地形急劇改變使得河川沖刷加劇，大自然的遽變更非一般人為工程所能抵禦改變，相關河道內設施必要時仍以重建為根本解決之道。」、「流路之刷深、淤積與變遷等等，均屬自然之現象，難以用人為力量所能加以穩定與控制，亦無強行維持之可能」【附件 2】等語置辯，自不足採。
二、未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，危及后豐大橋橋基：
（一）查公路總局早於 91 年 5 月 28 日第 11 次「維護河川與保護橋梁安全共同聯繫會報」提案：「建請河川管理機關興建或核准其他機關興建河工設施時，應將現有跨河橋梁之安全性納入評估，如有危及橋梁安全，即通知橋梁主管機關因應處理，在橋梁未能因應前，不宜貿然核准或興建對橋梁有害之河工設施」，會議結論：「由水利署函相關單位遵照辦理，並副知縣市政府。」前開結論業經水利署 91 年 6 月 19 日以經水政字第 09150282970 號函轉所屬各河川局辦理。【附件 4】
（二）被彈劾人甲○○明知台灣自來水股份有限公司已沖刷裸露之∮ 2200mm 送水管距離后豐大橋橋墩僅 20 公尺，施作送水管大型保護工勢必造成寬堰頂之跌水效應，加劇后豐大橋橋基沖刷，危及該橋，卻仍於 94 年 3 月 11 日以經濟部水利署水授三字第 09483001170 號函【附件 5】同意台灣自來水股份有限公司辦理「鯉魚潭廠∮ 2200mm送水管護體艾莉風災災後復建工程（過大甲溪段）」，施設送水管保護工。
（三）公路總局第二區養護工程處與水利署第三河川局就后豐大橋改建工程於 96 年 3 月 9 日所召開初步及細部設計會議時，已就河川公地使用申請、河川局所轄橋址處河床整治斷面資料之提供、下游側鋼柵固床工與上游側丁壩工之設置事宜及台灣自來水公司輸水管施作保護工之影響等問題討論，並作成後續工作由公路總局第二區養護工程處擇期召開協調會之共識。然被彈劾人甲○○卻未監督所屬注意問題之嚴重性，仍於 96 年 5 月 7 日同意台灣自來水公司持續辦理送水管保護工工程，終致橋斷人亡慘劇。【附件 6】按該處 96 年 7 月 25 日召開之「研商台
13 線后豐大橋上游側台灣自來水公司擬設置自來水管固床工及保護工設計協調事宜會議」，會中學者亦建議：「輸水管保護工設計應考量所產生跌水效應對鄰近構造物之影響」台灣世曦公司亦提出建議方案略以：「為確保后豐大橋之安全，建議自來水公司第四區管理處：1.固床工設置之高程與后豐大橋局部改建工程之高程系統應整合。2.應考慮固床工施工中開挖解壓、地震力對橋梁之影響及設置完成後所產生跌水效應對橋墩之影響。3.輸水管保護工施工前先與相關單位作現況之檢測，並於施工前進行會測及監測。」該會議綜合以上建議，獲致結論略以，水利署第三河川局於后豐大橋下游側設置之固床工，建議再往下游側適當位置設置；為確保后豐大橋之安全，…台灣世曦公司所提上開 3 項建議方案，請自來水公司第四區管理處參辦，亦足證明水利單位遽然核准自來水公司持續辦理送水管保護工工程，確有疏失。
（四）詢據被彈劾人甲○○雖辯稱：中央管河川申請許可使用河川公地案件係屬授權各河川局辦理審核案件【附件 7】云云，然其所屬河川局上開疏失，署長仍應負監督不週之責。
參、彈劾理由及適用之法律條款：
921 地震後，國土地形地貌丕變，原已水短流急之河川因上游地盤隆起、河床頂高，更大幅增加水力波降及水流衝擊掏刷力道，復以震後集水區土石鬆軟，水流挾帶大量上游土石宣洩而下，每逢暴雨颱洪均對矗立河中之橋梁形成嚴重威脅。職是之故，相關河川治理機關理應有充分認知，本於法定職掌及專業立場益加積極任事。本案被彈劾人甲○○居河川治理機關首長職位，依經濟部水利署組織條例第 6 條規定，負有綜理署務，並指揮監督所屬員工之責，卻未依法督促所屬確實辦理，致釀橋斷人亡慘劇，其執行河川管理職務不切實，未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，而危及后豐大橋橋基，顯屬失職。被彈劾人甲○○已違反公務員服務法第 1 條「公務員應遵守誓言，忠心努力，依法律命令所定，執行其職務。」、第 5 條「公務員應…謹慎勤勉」及第 7 條：「公務員執行職務，應力求切實，不得互相推諉或無故稽延。」等規定，而有公務員懲戒法第 2 條之應予懲戒事由，爰依中華民國憲法第
97 條第 2 項及監察法第 6 條規定提案彈劾，移請司法院公務員懲戒委員會審議。
肆、附件（均影本在卷）：
1.高屏大橋斷橋事件專案調查報告結論與建議。
2.本院 97 年 10 月 1 日現場履勘后豐大橋，經濟部水利署書面報告。
3.水利署近 8 年所施設固床工統計表。
4.經濟部水利署 91 年 6 月 19 日經水政字第09150282970 號函。
5.經濟部水利署 94 年 3 月 11 日水授三字第09483001170 號函。
6.經濟部水利署 96 年 5 月 7 日水授三字第09683004200 號函。
7.被付彈劾人甲○○約詢筆錄。被付懲戒人申辯書之申辯意旨：
壹、監察院針對后豐大橋斷橋事件彈劾重點有二：
一、認為申辯人執行河川管理職務不切實，其理由為：
（一）…經濟部水利署及第三河川局依水利法及河川管理辦法分別為河川管理及執行機關，理應負有整治河川、穩定水流之責。
（二）…明知以固床工「調整河床高程及減緩河道沖刷」可具成效，卻於任水利署署長之後至 97 年 3 月間均未辦理任何類似固床工，致大甲溪河床持續嚴重刷深。
二、認為申辯人未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，危及后豐大橋橋基，其理由略以：「……中央管河川申請許可使用河川公地案件係屬授權各河川局辦理審核案件，然其所屬河川局上開疏失，署長仍應負監督不週之責。」
貳、申辯說明如下：
一、有關「執行河川管理職務不切實」部分：
（一）橋梁係道路之一部分，屬交通運輸業務之一環，而非屬河川管理職務事項：
1.本署暨所屬河川局依其組織條例暨組織通則（附件一、二，第 24、25 頁）第 2 條及水利法（附件三，第
26 頁）規定辦理水道（包括中央管河川及排水）治理計畫及防護事項，而河川管理權責之目標在維護河防安全。故水利主管機關之河川治理計畫係以施設相關河防建造物如堤防、護岸等，以防止河川洪水肆流淹沒河川兩岸外之土地，保護河川區域外人民生命財產安全。而河川水流水路均係因其地形水文條件等自然力所形成，非人力得以強加改變，故自古大禹治水，均係以因勢利導為原則。
2.如上述河川水流水路係地形水文等自然條件所形成，河川區域內本即係河川洪流所及之範圍，洪水肆流於河川內不但為自然且所應然者，故凡位於河川區域內之建造物，本即有遭遇河洪沖刷流失之可能，此亦係水利法第
78 條（第 27 頁）明定河川區域內禁止建造工廠房屋之立法理由，以免人民生命財產遭受危險。同理凡任何建物施設於河川區域內，包括橋梁落墩或其他如水庫、攔砂壩、取水工等必須施設於河川內之建造物均有受洪水沖毀之危險。同時由於該等建造物亦會形成洪流之障礙，因此水利法第 78 條之 1（第 27 頁），明訂其行為應經許可始得為之，且水利法第 72 條（第 26 頁）更明訂跨越水道建造物均留水流之通路，故本署乃於河川管理辦法及相關審核要點，明訂許可橋梁興建或其他必須施設於河川區域內之建造物（包括自來水送水管及其保護工）之審核原則，均在於為維持足夠之通洪斷面，以免影響河川排洪，溢淹至河川兩岸。
3.橋梁及其橋墩之安全維護權責屬橋梁施設機關，並非水利主管機關治理河川所應興辦之河防建造物之一種。此依交通部公路總局之組織條例暨各區養護工程處組織通則第 2 條、公路法第 2 條、公路修建養護管理規則第 6、7、10 條及公路養護手冊（附件四，第 29 至
34 頁）之規定，均可見交通部公路總局應辦理公路（即包括省道之橋梁）之修建及養護之權責。反之，依上述附件一、二、三之本署暨所屬河川局之組織條例暨組織通則以及水利法規定，亦顯見本署及所屬河川局之權責事項，不包括橋梁施設及其維護事項，尤其是依水利法授權訂定之河川管理辦法（附件五，第 35 頁）第
55 條更明確規定，河川區域土地使用人對施設之建造物或其使用範圍應負責維護管理。此亦為行政程序法第
11 條第 1 項之規定，各機關當依其組織法及作用法規定，各有其管轄權責，是為「依法行政原則」得以落實之基礎。況且即使上開法令中未明定，無論其設施於何處之建造物之安全維護責任，本應由其施設單位為之，當屬無庸置疑之理，如國內其他橋梁工程中之濁水溪之中沙大橋、同為大甲溪之新山線鐵路橋，甚至同為公路總局施設之濁水溪西螺大橋均曾由橋梁主管單位施設固床工，以局部穩定其橋梁附近河床。再以世界各國為例，如日本及英國亦均明訂橋梁管理機關應自負其安全維護之責（附件六，第 36 至 40 頁）。
（二）固床工施設，非屬河川治理工程之必要工程項目之一：
1.本案監察院彈劾之理由係以，本署未辦理固床工，以避免河床刷深並致橋梁斷裂，而非造成堤防倒潰及河洪溢淹兩岸，而橋梁斷裂非水利單位權責已如上述。水利單位之施設固床工，其主要目的在於疏緩水流沖刷，以維河防建造物（主要為堤防）之安全或營造河川景觀（如大里溪或國外如日本之鴨川），其相類之工法尚有導流工、潛壩、丁壩等。
2.固床工施設有其條件限制，固床工之效能在於促進其施設地點上游砂石淤積，故其施設之河川地層，即河床條件，必須尚有覆蓋相當厚度之沖積層者，且其上游必須有足夠砂源得以向下游放流，故如其河床已沖刷至岩盤時或其上游集水區之砂石無法輸送至下游，其施設效果則無法發揮。此論點國內早經台灣大學等研究單位證實。而大甲溪河床屬於易破碎、剝落之地質，921 大地震後，更因地震造成於上游之石岡壩所在河床隆起，而其致之坡陡流急，更加重中下游河床沖刷、侵蝕，致其中、下游實屬沖積層非常淺薄，且接近岩盤之狀況。而上游集水區崩坍之大量砂石，又因大甲溪上從德基、青山、谷關、天輪、馬鞍一直到石岡壩等一連串之水庫，致砂石無法順河川水路排放至中、下游，僅能以人工疏濬，並以砂石車運送下山，故大甲溪下游大體而言，實因無足夠之砂源，而無施設固床工，減輕河床沖刷之充分條件。
3.如上述固床工之施設與否，應視各該河川之地形地質條件，與是否可達河川治理目的所需，因此係由各河川局就其所轄河川，委託辦理河川治理之規劃及設計單位，依其各河川條件差異及治理需要納入治理工程計畫中，非得由本署無論其各別河川條件如何，及是否有河川治理必要，逕行下令施設者。此亦為一般水利工程規劃設計之常態。監察院顯未明其作業流程，逕科以申辯人未能積極辦理固床工，實有疑誤！
4.另依 97 年 10 月 1 日監察委員至斷橋現場勘查時，交通部之簡報（附件七，第 41 至 43 頁）亦已敘明，該橋屬經評估不適合再以固床工穩固其橋基，而非以改建手段無法解決其橋梁安全者，故於 94 年間即研擬納入「省道老舊橋梁整建計畫」中（第 42 頁），故知本案斷橋之原因實與本署是否施設固床工無關。
5.至彈劾文所稱本署簡報曾設 69 座固床工，以達河川穩定，維護河防安全，亦達到橋梁安全效果乙節，經查
69 座固床工中施設地點，除大甲溪外，其施設河段之河床，原則上係具有足以淤積砂石之沖積層者，而其中就有 51 座係施作於鄰近都市之河川大里溪堤防之安全，並營造親水之河川景觀所施設。至於高屏大橋下游之固床工則係於該橋斷裂後，由公路總局協商本署（原水利處）施設，案經本署確認對河防安全有其施設需要，並對橋梁安全維護有附帶效益，乃本於行政一體之立場施設者。
（三）綜上，各該河川治理機關之施設固床工與否，係由各該河川之治理需要，考量其是否有施設條件與必要，始納入治理工程實施計畫中辦理者。如橋梁單位為保護橋梁認有施設固床工之必要應自行施設，或如高屏大橋案洽請水利機關協助或配合施設。況本案后豐大橋早經橋梁單位認定即使施設固床工亦無法解決其安全問題，監察院以申辯人未切實辦理固床工致橋梁斷裂，認有未執行河川管理職務之失職者，不但於本署法定職責不符，亦顯未查明本案之施設固床工與否，與本案后豐大橋之斷橋無任何因果關係之事實。
二、監察院彈劾文所指申辯人「未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，危及后豐大橋橋基」部分：
（一）有關監察院所提公路總局於 91 年 5 月 28 日第 11 次「維護河川與保護橋梁安全共同聯繫會報」提案 :「建請河川管理機關興建或核准其他機關興建河工設施時，應將現有跨河橋梁之安全性納入評估，如有危及橋梁安全，即通知橋梁主管機關因應處理，在橋梁未能因應前，不宜貿然核准或興建對橋梁有害之河工設施」乙節，因該案係為通案性質，就其會議結論，本署曾以 91 年 6 月 19 日經水政字第 09150282970 號函（附件八，第 44 頁）請所屬各河川局遵照辦理。惟縱無該次會議，本署各河川局之審核各項河川公地使用許可案件，如有涉其他已設建造物，均依程序會商相關單位表示意見後，始予許可之。此從河川管理辦法第 41 條規定如附件五（第 35 頁），凡有水利法第 72 條及第 72 條之 1 規定如附件三（第
26 頁）之建造物（即跨河建造物－包括橋梁等）之上、下游各 500 公尺範圍內，即禁止劃為砂石可採區，禁止採取土石，可知本署對於相關橋梁安全業明訂法規中，以令河川局遵行，並非係依上述會議辦理者。
（二）本署係由其前身台灣省政府水利處，於精省後與原經濟部所屬水資源局合併而成立，因於經濟部並無主管水利之司、處等幕僚單位，爰本署之主管權責包括研擬水利政策、法規之擬訂，以及審查各河川局所報治理計畫，以及經費籌措等，而河川管理工作之實際執行事項則由各河川局負責，此從水利署組織條例第 2 條、本署所屬河川局組織通則第 2 條，以及河川管理辦法第 4 條規定可稽如附件五（第 35 頁）。且有關河川區域內土地許可使用事項之審查，並經本署 91 年 8 月 26 日經水政字第09106014790 號函（附件九，第 45 頁）之「中央管河川申請許可使用河川公地案件處理層級授權表」（第 46 頁），授權各河川局負責審核，且無需報本署複審或備查，合先敘明。
（三）本案監察院所責申辯人未監督所屬第三河川局之許可自來水公司施設水管保護工，計有二次，略述如下：
1.94 年 3 月 11 日第三河川局以水授三字第09483001170 號函（附件十，第 47 頁）許可自來水公司施設送水管保護工乙案：
查台灣省自來水公司之本案所涉送水管，於 83 年 6月完工時係埋設於大甲溪河床下約 5~6 公尺（深漕區約 3 公尺），惟 93 年 10 月艾莉颱災造成自來水管完全裸露於河床上，為避免水管遭水流沖刷斷裂，並影響大台中地區 100 萬居民民生用水供應，其保護措施乃屬緊急之必要措施，唯為兼顧相鄰之后豐大橋安全，本署第三河川局於受理自來水公司申請施設自來水幹管保護工時，即多次邀請公路局等相關機關協商，並於相關單位確認同意，以及橋梁單位亦同時施設同高程之保護工後，始許可水公司之申請，其申辦過程如附件十一（第 49 頁）。此依 95 年 4 月 25 日本署第三河川局召開之「大甲溪后豐大橋下游固床工」施設協商會議紀錄決議（附件十二，第 66 至 70 頁）略以：「目前橋梁及輸水幹管安全無虞，不宜再作局部設施，以免導致流況改變產生其他位置沖刷，長期性之治理需俟整體計畫而定。」（第 68 頁下）且依同次會議決議第四點並明文，汛期間跨河構造物部分由施設單位加強巡視，必要時自行加強保護，並依河川管理辦法第 46 條向河川局提出申請（第 69 頁）。顯見當時本署第三河川局許可雙方配合施設之保護工確有保護橋梁及輸水幹管安全之效果，並無造成寬頂堰之跌水效應，自與后豐大橋橋基沖刷無關。
2.96 年 5 月 7 日第三河川局以水授三字第09683004200 號函（附件十三，第 71 頁）許可自來水公司施設保護工乙案：
查第三河川局於 96.05.07 之許可自來水公司施設保護工，係因該自來水公司送水管於 94 年施設保護工後，經過數年沖刷已有再緊急維修之必要，乃再申請維護其保護工，三河局乃邀請相關單位研商，唯因公路單位並未派員與會，因水公司之施設保護工有其緊急必要性，其保護工之高程同於 94 年之申請標準，認應不致影響橋梁安全乃許可之，且本案許可後自來水公司因延期並未施工，並於彈劾文所指 96 年 7 月 25 日，公路總局召開會議後，再依其建議，修正工程內容，僅施設與P4 至 P6 橋墩有關之上游部分。可見本次之許可自來水公司之施設保護工，其施工範圍並不包括斷裂之 P2橋墩部分，故橋梁之斷裂亦與本次第三河川局之許可施設自來水管保護工毫無關聯。其申辦過程詳如附件十四（第 74 頁）。
（四）綜上，本署之主管權責在於水利政策、法規及相關執行基準等行政命令之訂定，而河川公地許可使用之審核權責係屬河川局。況本案所屬第三河川局前後二次許可，係屬關係大台中百萬人之民生用水送水管施設保護工，不但緊急且必要，並經審慎裁量而符合相關法規，更無違背監察院所提公路總局於 95 年 5 月 28 日召開之第 11 次維護河川與保護橋梁安全共同聯繫會報之決議以及 96 年 7月 25 日公路總局召開會議之建議，本署自亦無任何監督疏失。而彈劾案未經嚴謹之調查研究分析及查證相關證據，驟為此種因果關係的認定，未免過於簡化而速斷。
參、本案為釐清案情及相關機關權責，建請調查鑑定后豐大橋斷橋原因，理由如下：（按申辯人已於 98 年 7 月 2 日本會約詢時，撤回申請鑑定）：
一、公路總局施設之橋墩保護工是否完備應再確認：
（一）依自來水公司答復監察院約詢資料顯示，其與公路總局雙方於 95 至 96 年間共同努力進行消波塊等保護工後，該P1－P3 間即形成土石淤積現象，顯見相關保護工有助於橋基保護，並於 95 年至 96 年歷數次颱風豪雨均發揮橋基保護功能（附圖一之 1~3，第 21、22 頁），唯依交通部公路總局答復監察院有關其橋基保護工程辦理情形時之表示「96 年因 95 年工程剛完成，故本年度無須辦理」。因此公路總局如於 96 年以後仍確實 94 年協商之施設相同保護工，則無可能產生所稱寬堰頂之跌水效應。
（二）而依交通部陳報行政院之「省道台 13 線后豐大橋斷落事件檢討報告第 7 頁及第 15 頁」（附件十五，第 88 至
90 頁）所述：「97 年 7~8 月卡玫基及鳳凰颱風過境後，於 P2 至 P6 橋墩間再補拋鼎型塊計 2,820 塊，其中針對 P2 橋墩拋置 1,167 塊」（第 89 頁上）、「於
7 月 24 日起至 8 月 31 日完成 2,820 塊鼎型塊加拋作業」（第 90 頁）。惟依前開 10 月 1 日交通部之簡報則指出該項工程係於 97 年 9 月 12 日始完成現場施工如附件七（第 43 頁）。另依自來水公司答復監察院約詢資料顯示，該公司於辛樂克颱風來襲（97.09.14）前（
97.09.12）實地拍攝照片顯示，公路總局第二區養護工程處前所辦理之 P1－P3 間橋孔，其施設之消波塊保護似未臻完備（詳附圖二之 1~2，第 23 頁），是否並造成 P1－P3 間水流束縮，而為 P2 橋墩斷落之主要因素？因自來水公司與公路總局相關文件資料似有不一者，實有釐清必要。
二、橋梁斷裂時可能未必有跌水效應，橋梁可能係因遭大水直接沖刷並致斷裂：
本案所認自來水管保護工形成寬頂堰，並有跌水效應乙節係依颱風斷橋災後所見之現場狀況所推定者。惟於辛樂克颱風暴雨期間，即 94 年（按應係 97 年）9 月 14 日 16 時
45 分左右斷橋時，后豐大橋處之水位高程有 204.1 公尺，估計其流量高達每秒 4300 公尺，即當時之洪水水位高程顯高於水管保護工之高程（200.5 公尺）約達 3.6 公尺（附件十六，第 91 至 94 頁），可見當時之水管保護工實已被洪水淹沒於其中達 3.6 公尺深，則斷橋時其所稱之跌水效應，於該水深情況下可能並未發生，而已列為老舊受損橋梁之橋墩則因無完備之保護或基礎薄弱，並受巨大洪水直接衝擊而發生斷橋之可能性甚大，且斷裂之橋墩僅在屬 87 年設計標準不同之擴建部份，而未及同樣可能均受跌水效應之全部橋墩，故究有無所稱跌水效應，實需進一步鑑定釐清。
三、如有自來水管之寬頂堰跌水效應，並非施設水管保護工始形成者，高流速的洪水是橋墩沖刷主因：依前水利技師公會全聯會理事長簡俊彥先生於 00 年 00 月 00 日於自由時報A15 版（附件十七，第 95 頁）上所述：「上游輸水管原埋於河床下五至六公尺，由於河床下降裸露，洪水時本身即有跌水效應，並非施設保護工後才有跌水沖刷，若無該保護工影響，后豐大橋是否仍然會斷？」，「高流速洪水是橋墩沖刷主因，后豐大橋主流深槽束縮偏向北岸，南端河床則為沙洲高灘地，如何拓寬深槽增加有效通水斷面，達到分散水流減少流速，才是護橋治本之道，興建固床工是下下策。多年來深槽所以不能拓寬，可能與高灘地橋墩設計不良、基礎深度過淺有關，事關責任歸屬，值得查明」。
四、本案監察院之調查過程中，依報載「參與審查之多位委員對水利署長甲○○都有既定印象，認為水利署工程做的很差」「不知為何，多位監委認定水利署的工程，就是做的很爛」。然縱使水利署所作工程，真如一般浮面印象的不佳，而此與橋梁單位所施設之后豐大橋，實無任何關係。且查本署施作之水利工程，不但迄無因品質缺失發生任何災害者，亦因其工程品質有相當可靠之水準，而於訂定攸關全國淹水防治之「水患治理特別條例」時，特別規定水利署應代理各縣市政府辦理縣（市）管之河川及區域排水之防洪工程，可資證明。另如其印象係因前第三河川局所辦大甲溪便道，被媒體譏以「豆腐渣工程」乙案，姑不論該運輸便道之因疏濬必要以及為避免影響台八線省道之交通，而設於河川內，致於洪水超過設計之安全基準時之必然遭受沖毀。依該案之起訴書所載，係在部分同仁涉嫌接受不正利益及違反變更設計之規定程序，而認有違反貪污治罪條例者。然對該項工程則迄未查有偷工減料之具體事証。本案監察院之調查如真如媒體所載，逕以申辯人所帶領之水利署之水利工程品質很爛，並據為通過彈劾之理由，而未經詳細調查該斷橋之確切原因，實令人不勝感嘆。
肆、綜上說明，本案彈劾申辯人監督之責顯與事實不符且於法不合：
一、本署確已切實執行河川管理職務之情形
（一）本署及所屬河川局對於大甲溪中下游長期之嚴重沖刷，自
89 年 6 月以後即已全面禁採砂石，並時刻注意其所施設之堤防護岸安全，施以必要之加強措施，以避免河川洪流溢淹河川兩岸造成災害，確已善盡河川管理職務，維護河防安全。對於依水利法第 78 條之 1 申請於河川區域範圍內之土地施設建造物者，無論是公路單位之橋梁，或其他如水公司、水利會、台電施設之取水工、電塔，河川管理機關依跨河建造物設置審核要點（附件十八，第 96頁）等相關使用行為之許可裁量基準規定之審核目的，均在於其不得妨碍河川排洪斷面，無權亦無法審查其建造物本身之結構安全，故其建造物之安全維護，當屬其施設單位之責，此並已明文規定於河川管理辦法第 55 條規定中如附件五（第 35 頁）。
（二）本署及第三河川局業已善盡協調並提供建議以維橋梁安全：
1.本案本署第三河川局前後兩次許可自來水公司施設水管保護工，不但必要且均合於相關法令，更竭力協調，於與橋梁單位達成共識，並依其意見調整施工範圍及方式後始許可者，故應與橋梁斷裂無關，已如前述。
2.本署第三河川局為減輕后豐大橋之遭受沖刷，前曾於
95 年 4 月 25 日邀請橋梁主管單位召開會議如附件十二，並建議往左岸高灘地開拓水路，以降低水位及流速，減緩橋墩遭受水流集中沖刷，惟因橋梁主管單位慮及橋基深度，恐危及橋墩安全反對而未為（第 68 頁上）。
3.另針對后豐大橋橋基裸露問題，本署及所屬第三河川局自民國 94 年 7 月、95 年 6 月、96 年 4 月，一直到 96 年 11 月均一再於相關會議或以函文，洽橋梁主管單位盡速改建或注意橋梁安全在案（附件十九，第 97 至 111 頁）。
（三）橋梁單位長年對於老舊受損橋梁無有效措施，為斷橋原因：
1.本案監察院調查甚至彈劾之主因在於，交通單位認為橋基保固僅能治標，河川單位如能加強河川治理控制河川深槽水道位置，減少河床刷深取締砂石盜採為防止橋墩裸露之治本之道，而此說實為本末倒置，完全不負責之說法，除從行政院對此案之檢討決議中要求橋梁單位應依時限改建，而對河川單位之河川治理並無責難，可見一斑外，蓋如前述河川洪流沖刷，非人力所能完全控制，深槽位置如能完全控制，就無「十年河東，十年河西」之諺語，而河川主管機關為維護河防安全所施設之河防建造物，寧非每一件均面對惡劣之河川環境，如有毀損，是否亦能責怪河床不穩？設於河川內任何建造物，本如建造於地基不穩之土地上之房屋，當以更高之安全係數建造，而非反怪地基不穩。況如以此原則，日後本署是否應負起全國尚存 50 餘座危橋之安全，而此與本署法定權責完全無關。
2.且如前述（二）顯見公路單位早已明知其橋梁所在大甲溪沖刷嚴重，並認施設固床工無法確保橋梁安全，並自
94 年即研擬將該橋列為老舊受損橋梁之維護及重建計畫中，卻因故均無法如期進行，如附件十五（第 89 頁下），竟於斷橋後，諉以加強河川治理為橋梁安全之本，顯為卸責之詞。
（四）況本斷橋案，如橋梁單位確實依該等老舊橋梁之預警等相關管理程序與措施，並及時完成封橋程序，當不致造成民眾墜橋之慘劇，是為攸關本案之嚴重後果中，首應檢討改善者。
二、本署及申辯人確已善盡公務員服務法之規定事項，除均依法執行法定職務外，對所屬機關之監督並無廢弛或疏失之情事：
（一）本署暨所屬河川局均已善盡河川管理權責，對送水管保護工之施設均配合橋梁主管單位之意見，審核自來水公司之申請，且多次將大甲溪沖刷嚴重情事告知橋梁主管單位，確已依法執行主管職務，善盡公務員力求切實、謹慎勤勉之義務，更無所稱違反公務員服務法之相互推諉或無故稽延之情事。
（二）行政機關各有其法定權限，此為行政程序法第 11 條所定之「管轄法定原則」，亦即「責任法定」，因為在法定管轄範圍內，如果公務員未善盡管轄職責，才有責任。各機關所屬公務員之行使職權亦應依法為之，不得越權，此為民主法治國家之基本原則，如河川單位應負責橋梁安全，是否亦應負責其橋梁所屬道路之安全？是如竟不分權責，隨意苛責，或以無限責任加諸於公務人員，不但令所有水利同仁，不知罪從何來，亦將導致未來橋梁單位之維護管理權責混淆不清。長此以往，恐致整體公務人員無所是從，但求無事，不思戮力從公，萬非國家社會與人民之福！
（三）河床之受自然水文地理條件影響所致之沖刷流失，係人力無法逆轉控制之必然，而此現象之存在係經年累月逐漸形成者，亦為橋梁主管單位所共見而得預為防範者，此亦為該橋早經交通單位列為老舊受損應改建之緣故，已如前述。退萬步言，如認本署暨所屬第三河川局應本於其主管水利之專業及政府一體之立場，更積極從事各種可能方式，以減緩河床遭受沖刷，並加強規範橋梁單位，促其注意河川自然之惡劣環境，致以本署等仍有未盡全力之失者。惟竟就斷橋案全案之疏失責任，全責由申辯人概括承受，寧非不符公平及比例原則耶？
三、對於本斷橋案件之發生，身為國家機關從事公務之一員，深感愧對國家民眾之託付。雖以水利從業人員之立場，自認已勉力盡心，惟為期未來不再發生同類案件，以及思及本案橋梁單位雖有相關封橋、維護橋墩與改建計畫，實卻無改本案之發生。爰就水利主管機關之專業立場，未來將更積極規範施設橋梁單位，以促其注意因應河川土地沖刷變化應有之設計、施工與維護之相關措施如下：
（一）對於橋梁有與河川內其他建造物緊鄰或有相互影響之可能者，建議以共構方式興建為原則。
（二）凡於河川區域內申請施設跨河建造物，應提供經水利技師簽證其橋墩設計符合所在河段之水文、水理等安全規範者。
（三）橋梁單位應於水利單位每年辦理之河防建造物安全檢查時，會同辦理橋梁橋墩基礎安全檢查，以及早發現問題改善之，並應比照水庫每五年辦理一次安全評估，確認其有否因河床沖刷或其他變化影響安全，並研提改善方案。
（四）對於橋梁安全或重大維修、改善、改建案提交水利與橋梁機關，及專家學者共同組成之聯繫會報共同審查之。
（五）全面檢測各河川現況，對於不適合施設橋梁之河段，建議以不落墩或繞道施設，非僅考量其交通運輸方便之目的。
四、本案經交通大學防災工程研究中心於 98 年 1 月 9 日邀集全國各大學之水利及橋梁相關學者研討結果，多數專家學者主張，真正斷橋原因應有再予鑑定確認之必要，以釐清權責。另依該中心主任楊錦釧教授於 98 年 1 月 13 日 A10版（附件二十，第 112 頁；另含相關輿情資料，第 113至 118 頁）亦再次強調「后豐橋的改善策略，到底是施作固床工保護，或是進行橋梁改建，或是加深橋梁基礎，或是改道，其實都有討論的空間」「在天然與人為條件為動態變遷情況下，…究竟是因為…造成斷橋…無法逐一論述，但至少可以確認的是絕對不是單純的跌水效應所造成之結果，希望相關單位未來能有更進一步嚴謹的研究分析，予以定論」。另以高屏溪斷橋案為例，監察院係俟技術鑑定單位鑑定後，始據以認定責任者，且該案伊始亦懷疑水利單位有疏失之責。惟經審慎鑑定後，乃確知無關河川治理相關權責。故如上述，本案當應先鑑定以釐清原因，並避免一再發生相同事件，如水利單位確有疏失，亦可據以確知應行改進事項，始為本案彈劾甚至懲處之真正目的。
五、本申辯書所陳各項說明均已於監察院調查時一一陳明。惟嘆該院審查時未細予審查。爰慮及本案內容，因涉河川水文、水理、地質與其他水利相關技術以及河川治理專業認知，為恐所述仍有不明所以者，懇請同意依公務員懲戒法第 20 條規定，通知到場申辯，以補本申辯書之不足者為禱。
伍、附圖及附件（均影本在卷）：附圖一、自來水公司 96 年拍攝 P1-P3 間回淤現象。
附圖二、自來水公司 97.9.12 拍攝公路總局保護工缺口。
附件一、經濟部水利署組織條例。
附件二、經濟部水利署各河川局組織通則。
附件三、水利法。
附件四、交通部公路總局組織條例及相關公路法規。
附件五、河川管理辦法。
附件六、日本、英國相關規定。
附件七、交通部 97.10.01 向監察委員簡報資料。
附件八、91.6.19 函 91.5.28 第 11 次聯繫會報。
附件九、91.8.26 授權各河川局准駁申請許可案文。
附件十、94 年 3 月 11 日許可自來水公司保護工案。
附件十一、附件十案申辦過程。
附件十二、95 年 4 月 25 日邀請橋梁等單位召開會議。
附件十三、96 年 5 月 7 日許可自來公司施設保護工案。
附件十四、附件十三案申辦過程。
附件十五、交通部省道台 13 線后豐大橋斷落事件檢討報告內容。
附件十六、辛樂克颱風期間后豐大橋河段水位及流量資料。
附件十七、報載前水利技師公會理事長簡俊彥先生意見。
附件十八、跨河建造物設置審核要點。
附件十九、告知注意后豐大橋橋基裸露安全問題相關函文。
附件二十、報載交通大學楊錦釧教授意見。
監察院原提案委員對被付懲戒人所提出申辯書之核閱意見：
按被付懲戒人甲○○（經濟部水利署署長，簡任第 13 職等，任期自 92 年 7 月 16 日迄今）居河川治理機關首長職位，依經濟部水利署組織條例第 6 條規定，負有綜理署務，並指揮監督所屬員工之責，卻未依法督促所屬確實辦理，致釀橋斷人亡慘劇，其執行河川管理職務不切實，未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，而危及后豐大橋橋基，顯屬失職。已違反公務員服務法第 1 條「公務員應遵守誓言，忠心努力，依法律命令所定，執行其職務。」、第 5 條「公務員應…謹慎勤勉」及第 7 條：「公務員執行職務，應力求切實，不得互相推諉或無故稽延。」等規定，其違失情節均經本院委員詳盡調查，且於彈劾案文已敘明綦詳，事證明確。甲○○所申辯各節均屬卸責之詞，委無可採，仍請就本院彈劾案文依法懲處，以肅官箴。
被付懲戒人申辯補充理由書（一）之申辯意旨：
為監察院針對后豐大橋斷橋事件，對申辯人彈劾並移付懲戒案，謹再補充理由如下：
壹、后豐大橋斷裂原因依學者專家之意見，應尊重專業，經鑑定以釐清真正原因，據為責任歸屬之認定並為後事之師：
一、依 98 年 1 月 9 日交通大學防災工程研究中心舉辦「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」與會專家學者討論后豐大橋斷橋成因，建議應嚴謹分析研判斷橋主因，以供後續改善措施研擬參考（附件一，P10） ，理由略述如下：
（一）依上開座談會結語認為，關於后豐斷橋事件之成因，綜合與會專家之看法，其發生機制尚有討論之空間，究竟為輸水管跌水效應、921 地震後一般沖刷增加、P2~P3 橋墩未施做固床工、溯源沖刷或是各項因素彼此之互制影響等，實有待進一步釐清。建議應嚴謹分析研判斷橋主因，以供後續改善措施研擬之參考。（附件一，P23）
（二）成功大學水利暨海洋工程學系謝正倫教授：造成斷橋之因素涉及上游集水區水土保育以及公路總局橋樑設計及定期維護等問題，不應僅針對水利單位究責。（附件一，P16）
（三）行政院公共工程委員會河川流域整體治理小組吳召集人吳憲雄先生：
后豐大橋左岸高灘佔河寬之百分之八十，但受限於橋墩基礎太淺，無法疏濬擴大通水斷面，實係后豐大橋斷橋之主要遠因。（附件一，P18）
（四）前水利技師公會全聯會簡俊彥理事長：本次監察院的彈劾，在技術面欠缺足夠理由，所以本人在媒體投書（即 98 年 1 月 19 日申辯書第 12 頁所述略以，高流速洪水是橋墩沖刷主因，后豐大橋主流深槽束縮偏向北岸，南端河床則為沙洲高灘地，如何拓寬深槽增加有效通水斷面，達到分散水流減少流速，才是護橋治本之道，興建固床工是下下策。多年來深槽所以不能拓寬，可能與高灘地橋墩設計不良、基礎深度過淺有關）。（附件一，P19）
（五）成功大學水利暨海洋工程學系蔡長泰教授：橋墩安全之維護，需要保護工以減緩沖刷時，應由左岸堤坡頂設至右岸堤坡頂，避免僅施做局部保護，以防河道內主流改道。（附件一，P19）
（六）台灣大學生物環境系統工程學系范正成教授：跨河構造物之主管機關是否應對構造物上下游 500 公尺範圍內之環境變遷作長期性之監測及因應，應作全盤且深入之探討。（附件一，P20）
（七）台灣大學土木工程學系黃良雄教授：
1.由於上游水壩攔阻，下游輸砂量變小造成溯源沖刷，但由於自來水管阻礙（橋顯然一開始就放錯位置），以致橋下主深槽嚴重沖刷，影響橋墩穩定安全。（附件一，P20）
2.橋梁安全結構設計除載重、地震外，對水力學只考慮基礎掏刷並不足夠，例如洪水時的水、砂石的載重（loading） 就不曾考慮在橋梁結構設計規範內。（附件一，P21）
（八）交通大學土木工程學系王彥博教授：斷橋原因乃橋墩基礎沖刷裸露，使得橋基沉箱及基樁由原設計之基礎結構變為懸臂柱狀構造，因受力條件完全不同，以致無法抵抗水流側向力之結果。（附件一，P23）
二、依逢甲大學水利系許澤善教授 3 月 29 日於民眾日報（附件二，P29） 針對后豐斷橋案表示，斷橋主因在於剪裂帶作祟，概因后豐大橋斷橋範圍乃為三條剪裂帶之交會區，由於地球板塊間側向壓縮持續不斷地發生在該區域內，基礎岩石持續以緩慢的速度破裂、鬆弛、分解及軟化，外加岩層的傾斜隆起，大梁沿橋軸向持續偏移，橫梁、橋墩及基礎等主要構件因而額外受力，且這些額外的作用力有持續增加的傾向，在基礎承載力不足的情況下橋梁將嚴重傾斜，進而倒塌破壞。
另本案於依事後再請教許教授有關后豐大橋所在剪裂帶之詳情及致災之因果關係時，許教授再提供其研究理論及內容，並進一步說明「由落橋潛勢機制發現剪裂帶造成落橋之最大特徵在於大梁沿行車方向嚴重偏移；而大梁偏移方向乃與水流方向垂直，因此很明顯地落橋災因為剪裂帶，而非水流效應。」以及「在成群成組的剪裂帶作用下，…，即使送水管保護工程不存在，后豐大橋仍存在天然的跌水效應。」，（詳如附件三，P30） 。
許教授針對剪裂帶對重大工程影響之研究，並經國家災害防救科技中心邀請其於今（98）年 3 月對全國公共工程相關機關以及工程界之專家學者辦理演講，以期各界重視此問題之嚴重性，除促請進一步研究外，並於興辦相關工程時納為重要考量。（如附件四，P42）
三、國際水利學界著名教授葉文工、楊志達、高家俊、徐年盛於
98 年 2 月 18 日自由時報（附件五，P43） 表示「后豐大橋的設計與維護並非水利署的職掌，據了解為維持自來水公司送水管與后豐大橋兩項跨河構造物之功能，水利署曾多次邀請專家學者提供相關專業意見，但若其他單位未依相關結論進行施工維護或遇不可抗力之天災，責任豈能全歸咎於水利署」。甚言「未經適當的水力分析就斷定其發生原因，也讓我們有政府只想趕快找到代罪羔羊以平民怨，並沒有要有效防範同樣問題再發生的感覺」。
四、水利技師詹明勇於 97 年 12 月 29 日聯合報（附件六，P44） 表示，就「監察院發布后豐大橋的彈劾文，指水利署未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應危及后豐大橋橋基」乙節，認「就管理權責與顧及民眾用水孔急之應變，水利署核定其使用河川地自有其行政考量的權宜。真正要作好河床連續性施工的應該是自來水公司，缺失之主因殊值監委再思」，並認為「斷橋事件之引起社會撻伐，乃於封橋決策的發布與執行」，以及「后豐斷橋是不是工程缺失尚待考量，因為當天的流量、雨量與橋基的情形要重建回推演算，絕非憑感覺與報章而定」。
貳、本案申辯人及所屬水利署暨第三河川局無任何違法、廢弛職務或其他失職行為之事實依據：
依 98 年 1 月 9 日交通大學防災工程研究中心舉辦「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」之結語略以，在斷橋成因尚未確定、欠缺專業之調查分析結果以及未明確釐清相關單位之權責等情形下，究責水利署恐非合理之作為且對防患後續可能再發生之事件並無太大助益（如附件一，P24） 。
其中與會人員意見，略述如下：
一、就水利機關主管權責部份，是否違法失職：
（一）成功大學水利暨海洋工程學系謝正倫教授：
1.水利署對於河川之治理與管理，能盡到不溢堤、不洪患，已屬不易。若欲作到河床沖淤平衡，則屬苛求。。
2.橋樑設置後無可避免地一定會產生河床局部沖刷，因此監察院彈劾之管理不力應係針對河川一般沖刷而言，然一般沖刷問題是集水區整體泥砂生產及運移之失衡所產生，而非僅取決於主河道之管理。（附件一，P16）
（二）工程會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄：水利治河之目的在築堤束水，約束一定重現期距之洪水在一定範圍及一定高度下渲洩入海，以保護兩岸土地、財物與生命安全。至水流在一定範圍內如何流動沖刷，若不危及防洪構造物之安全，水利單位均尊重自然河性，無須以人力、工法辦理所謂穩定水流或控制深槽，又如大甲溪係屬辮狀河川，本即無所謂穩定水流或控制深槽之可行。（附件一，P17）
二、就水利機關未施設固床工部份，是否違法失職：
（一）成功大學水利暨海洋工程學系謝正倫教授：在主河道施設固床工，企圖穩定河床，其功效仍有很大討論空間。（附件一，P16）
（二）工程會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄：固床工係以「治水」為目的之工法，但亦有保護跨河構造物基礎之「附帶效果」，因此固床工之興建若是以保護跨河建造物基礎安全為主要目的而非為治水興辦時，在不影響河防安全之原則下，自應由跨河建造物管理單位負責執行建置，國內高速公路、高速鐵路橋梁均自行建置固床工保護可為證。（附件一，P17）
（三）成功大學水利暨海洋工程學系蔡長泰教授：固床工可促進固床工上游面之淤積，因而調整河床高程、減緩坡度並抑制沖刷，但對於已暴露相當長度之橋墩是否具有回復摩擦力之功能則需再檢討。（附件一，P19）
（四）台灣大學土木工程學系黃良雄教授下游保護工只有在洪水時保護橋墩衝擊之效，但長期河川沖刷則無效，故固床工之施作與否宜再思考。（附件一，P21）
三、就水利機關審核跨河建造物（即自來水送水管保護工）部份，是否違法失職：
（一）工程會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄：
1.依「跨河建造物設置審核要點」，水利署僅係許可河川公地之使用行為，對使用公地設置跨河建造物僅要求不得阻礙水流，並未評估或負責構造物之設計與安全。（附件一，P17）
2.日本河川法規定跨河構造物之興辦亦應申請許可，而（河川）管理單位係以審核不妨害水流為許可為要件，構造物之安全及必要之保護屬建造人之責任。（附件一，P18）
（二）成功大學水利暨海洋工程學系謝正倫教授：公路單位在水利署管轄之河川用地興建橋梁，而在橋梁發生問題後，僅究責於水利署是不合理的；鑑於此次后豐斷橋後之究責情形，水利署未來應朝向建立嚴格之河川用地審核標準，使所有通過河川用地之跨河構造物均經水利單位嚴格審核。（附件一，P16）
（三）前水利技師公會全聯會簡俊彥理事長：為避免將來再發生類似案件，有關跨河建造物在河川環境中之主客關係權責應明確釐清。（附件一，P19）
參、鑑往知來釐清權責，共同為維護人民之公共安全盡心盡力：
一、行政機關各有其法定權責，各機關所屬公務員之行使職權當依法執行，不得越權，是為民主法治國家之基本原則。而依據水利署暨所屬河川局之組織法規顯見，其主管權責為河川之整治與管理，以維河洪不致溢淹兩岸。至河川內之建造物除所設防洪之堤防等設施外，其如橋梁、取水工等之安全維護權責當屬施設機關，且依交通單位之組織法規亦均明訂其施設及維護橋梁之權責，己如前述。況橋梁所在河川之情況，早經橋梁主管單位所得見且明知者，是本案無論斷橋災因為何，當無追究水利機關是否盡其權責之理。
二、本案后豐大橋斷橋成因如各界學者專家所見，其致災原因顯然多重且複雜而無法驟下結綸，應經審慎客觀之鑑定，始得據以認定相關機關之權責，並為未來橋梁施設規劃設計之檢討及調整依據，始為本案發生後最大之教訓與收穫。
三、本署為本於水利專業立場協助橋梁主管單位因應河川變化情勢維護橋梁安全，除將依專家學者之建議，進一步明確規定跨河建造物在河川環境中之權責關係，以及加強審核其使用河川用地之標準與規範橋梁單位之自主檢查機制等事項外，為依行政院核示落實推動橋河並治之目標，業於今年年初召開會議確定由所屬各河川局與交通部公路總局各區養護工程處等橋梁單位，共同成立地區性「維護河川與保護橋梁連繫小組」機制，建立河川與橋梁單位之溝通平台，以及時掌握並因應橋梁安全維護之必要訊息與措施。長期而言，並將透過監測等措施視其必要性建議橋梁整體改建，以徹底解決危橋疑慮，確保人民之公共安全。
肆、附件（均影本在卷）：
一、河川與橋梁共治策略方向探討座談會會議紀要。
二、98 年 3 月 29 日民眾日報剪報。
三、后豐大橋之專業災因──剪製帶（許澤善博士論文摘要）。
四、國家災害防救科技中心 98 年 2 月 26 日台會防災洪字第09810002300 號函。
五、98 年 2 月 18 日自由時報剪報。
六、97 年 12 月 29 日聯合報剪報。監察院原提案委員對被付懲戒人所提出申辯書補充理由書（一）之核閱意見：
一、按被付懲戒人甲○○（經濟部水利署署長，簡任第 13 職等，任期自 92 年 7 月 16 日迄今）居河川治理機關首長職位，依經濟部水利署組織條例第 6 條規定，負有綜理署務，並指揮監督所屬員工之責，卻未依法督促所屬確實辦理，致釀橋斷人亡慘劇，其執行河川管理職務不切實，未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，而危及后豐大橋橋基，顯屬失職。已違反公務員服務法第
1 條「公務員應遵守誓言，忠心努力，依法律命令所定，執行其職務。」第 5 條「公務員應…謹慎勤勉」及第 7 條：「公務員執行職務，應力求切實，不得互相推諉或無故稽延。」等規定。
二、有關被付懲戒人甲○○申辯補充理由書各節：
（一）「后豐大橋斷橋原因依學者專家意見，應尊重專業，經鑑定以釐清真正原因」乙節：本院為瞭解后豐大橋斷橋原因，於 97 年 10 月 16 日曾辦理諮詢會議，邀請學者專家表示專業意見並提供寶貴技術參考資料。被付懲戒人申辯補充理由書所稱之「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」，部分與會學者亦在本院諮詢會受邀之列，渠在該會議中曾表示「建請水利署應自行積極辦理防治工程，並主動告知（跨河構造物管理單位）沖刷潛勢，水利署應虛心從此事件中尋求更積極的作為…」與本院彈劾意旨並無二致。
（二）「后豐大橋左岸高攤地占河寬 80%，無法疏濬擴大通水斷面，實係斷橋主要遠因」乙節：水利署依法為河川治理機關，整治河川、穩定水流是其主要職責所在，被付懲戒人甲○○所稱「后豐大橋左岸高攤地占河寬 80%，無法疏濬擴大通水斷面」、「大甲溪屬辮狀河川，本無所謂穩定水流或控制深槽之可行」等語，顯係飾卸之詞。
三、本院依法職司風憲，監督行政機關一切工作及設施，對公務員違法失職情事，提出彈劾。被付懲戒人甲○○不依法執行職務，消極怠惰，其違失情節均經本院詳盡調查，且於彈劾案文敘明綦詳。被付懲戒人甲○○申辯補充理由書所述各節均無可採，請依法懲戒，以肅官箴。
被付懲戒人申辯補充理由書（二）之申辯意旨：
壹、后豐大橋於 97 年 9 月 14 日晚近 7 時發生斷橋事件後，行政院認為本事件係屬交通部權責，故由交通部於 97 年
9 月 21 日提出「省道台 13 線后豐大橋斷落事件檢討報告」，行政院並未如高屏大橋斷橋事件組成「專案調查小組」調查斷橋原因。惟經彙整本案政府機關之檢討報告及學者專家意見有下列七項，主要包括本案監察院於 97 年 12 月，認被移付懲戒人有違法失職後，針對全案於 98 年 2 月
12 日對行政院提出調查意見，其中顯見其移付懲戒之事由實有疑義：
項次 資料名稱及日期 附件
（一） 98 年 2 月 12 日監察院函行政院后豐大橋斷落事件調 附件一
查意見
（二） 97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「台灣地區省道老舊 附件二
橋梁養護管理」專案調查研究報告
（三） 97 年 9 月 21 日交通部毛部長陳報行政院 劉院長「 附件三
省道台 13 線后豐大橋斷落事件檢討報告」
（四） 97 年 11 月 20 日行政院第 3119 次會議對交通部所提 附件四
「橋梁安全維護作業」報告案院長提示
（五） 98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治策略方向 附件五
探討座談會」會議紀要
（六） 98 年 3 月 17 日國家災害防救科技中心「剪裂帶對重 附件六
大工程之影響- 以后豐大橋為例」- 逢甲大學許澤善教授有關后豐大橋之專業災因之專題演講（中國土木水利工程學會預定本（98）年 8 月刊出）
（七） 其他：
1 相關新聞剪報 附件七
2 台灣自來水公司第四區管理處答覆后豐大橋斷橋案約詢答 附件八
復說明
3 97 年 10 月 1 日交通部公路總局「監察院監察調查處 附件九
函查后豐大橋案報告」
4 97 年 10 月 1 日交通部「監察院后豐大橋案履勘暨橋 附件十
梁調查案書面資料」
貳、針對以上資料，謹就本案斷橋造成人員傷亡之關鍵因素及斷橋原因（包括本次斷橋之直接原因與相關應行改善制度）重點整理及回應意見如下：
一、后豐大橋斷橋造成人員傷亡災害係因未及時完全完成封橋：┌─────────────────────────┬─────────┐│報告內容重點 │水利署回應 │├─────────────────────────┼─────────┤│（一）98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調查│1.后豐大橋於 94 年││ 意見（附件一）：公路總局所訂封橋標準作業程序│ 間公路總局即列為││ 僵化無所變通，未能按各老舊橋梁實況彈性調整封│ 老舊橋梁，並於 ││ 橋最適時機，故步自封、致釀災害，應即嚴予檢討│ 95 年即納入應改││ （P9） │ 建之橋梁，其經數││（二）97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「台灣地區省│ 年之河洪自然沖刷││ 道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附件二│ 造成橋基裸露並致││ ）結論與建議之改善事項： │ 其原設計安全結構││ 1.足額編置基層工務段養護人力：以負責后豐大橋│ 已遭破壞，橋梁主││ 養護的第二區工程處台中工務段為例，現職人員│ 管單位所明知得見││ 有 55 人…，若是改為兩端同時封橋，則人力需│ 者，其於颱風豪雨││ 要加倍，以現有公路總局之員額編制，恐無法派│ 之洪流沖刷下斷裂││ 出足夠人力進行封橋作業。（P193） │ 係屬意料中事，亦││ 2.積極修訂封橋標準作業程序：以后豐大橋為例…│ 為橋梁管理單位應││ ，惟查現有「封橋標準作業程序」既未規定封橋│ 於未完成改建前加││ 方式係一端封完再封另一端，抑或是兩端同時封│ 強保護及確實執行││ ，又交通管制等任務編組人員究係編制幾人，均│ 封橋措施之目的所││ 付之闕如。（P199-P201） │ 在（惟該橋封橋水││（三）97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐大│ 位公路總局係於 ││ 橋斷落事件檢討報告」（附件三）：大自然的力量│ 95 年訂定，並無││ 有時是無法抗衡…，以此次后豐大橋斷落事件為例│ 依橋梁實況調整封││ ，若是能提前幾分鐘將橋梁封閉，人車傷亡不幸就│ 橋最適時機，一直││ 可避免，因此為爭取這幾分鐘，從兩端一起封橋以│ 沿用至 97 年斷橋││ 及調整封橋啟動時機的觀點深入檢討，可以發現重│ 事件發生）。此顯││ 點問題如下：（P16） │ 異於當年高屏大橋││ 1.執行人力不足：…若是改為兩端同時封橋，則人│ 不但非屬危橋，且││ 力需要加倍，以現有公路總局之員額編制，恐無│ 於颱風後，天氣良││ 法派出足夠人力進行封橋作業。（P16） │ 好之情況下突然斷││ 2.封橋最適時機未能按各橋梁實況適時調整：…以│ 裂之情況迴異。 ││ 后豐大橋為例，於鳳凰颱風時曾有封橋，當時未│2.本次之發生人車傷││ 有災害發生。辛樂克颱風仍循相同標準辦理，卻│ 亡事件雖係因橋梁││ 在封橋過程中發生橋面板無預警塌落的災變，顯│ 斷裂致人車落橋，││ 見同樣的標準不一定適用各種橋梁狀況與風災情│ 惟如經及時封橋，││ 境。（P17） │ 即使橋梁亦在洪流││ 3.斷橋警示未能讓用路人立即掌握：在封橋作業進│ 沖刷下斷裂亦無有││ 行中，現場可能非常混亂，有些用路人無法警覺│ 本次災難之發生，││ 橋梁已經斷落，並希望搶快通過，常因而造成不│ 是對於危橋於風雨││ 幸。…（P17） │ 中之發生災難，實││ 4.橋梁封鎖設施強度不足：有些用路人可能因為不│ 肇因於封橋措施之││ 願繞遠路或被突然阻隔，而不顧圍阻強行通過，│ 失當。 ││ 使得封橋作業無法落實，增加意外事故發生機率│ ││ ，…（P18） │ ││（四）97 年 11 月 20 日交通部「橋梁安全維護作業」│ ││ 簡報（附件四）－后豐大橋事件後擬設定的因應策│ ││ 略：「就立即措施而言，目前已列管之老舊橋梁…│ ││ 管理上必須以及時封橋為對策。」（P5） │ ││（五）97 年 10 月 1 日交通部公路總局「監察院監察│ ││ 調查處函查后豐大橋案報告」（附件九）－封橋作│ ││ 業程序：公路總局 94 年 6 月 24 日函頒封橋作│ ││ 業標準程序，其封橋時機明訂有沖刷之橋梁（橋基│ ││ 裸露者）警戒水位及封橋水位依現場狀況調整（ │ ││ P15） 。本局於 95 年…研訂本橋警戒值為沉箱頂│ ││ 版下 2 公尺與封橋水位行動值為沉箱頂版下 1 │ ││ 公尺。（P16） │ ││（六）98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治策│ ││ 略方向探討座談會」會議紀要（附件五）成功大學│ ││ 水利暨海洋工程學系蔡長泰教授：「已判斷為危橋│ ││ 之橋梁，在改建之前，於洪水發生時，應立作交通│ ││ 管制。」（P10） │ ││（七）新聞剪報（附件七）：自由時報 971227-封橋時機│ ││ 爭議大。橋墩出現裸露情形，民國 94 年受損橋梁│ ││ ，但一直沒有經費維修。（P7） │ │└─────────────────────────┴─────────┘
二、后豐大橋斷橋原因：┌─────────────────────────┬─────────┐│報告內容重點 │水利署回應 │├─────────────────────────┼─────────┤│（一）后豐大橋早已列為老舊受損橋梁（危橋）而未能及│（一） ││ 時辦理改建： │公路總局評估后豐大││ ◎早已列為老舊受損橋梁（危橋）： │橋不適合再以固床工││ 1.98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調│穩固其橋基，非以改││ 查意見（附件一）—公路總局原可以年度養護費│建手段無法解決其橋││ 先行辦理后豐大橋整建，卻於完成細部設計前，│梁安全，早於 94 年││ 改弦易轍，堅持併入「省道老舊橋梁整建計畫」│間即將后豐大橋研擬││ 辦理，貽誤先機，埋下斷橋禍因，顯有疏失： │納入改建計畫中，然││ 「查公路總局雖於 94 年 4 月間已驚覺后豐大│因整建經費籌編過程││ 橋非以改建手段無法解決橋梁安全問題，而將其│，無法如期進行辦理││ 納入『省道老舊橋梁整建計畫』，惟鑒於以往計│改建，為造成 97 年││ 畫審議時程冗長，乃同步計畫以『台 13 線后豐│9 月間本次斷橋事件││ 大橋改建工程養護計畫』辦理后豐大橋整建，於│之主因。 ││ 95 年 1 月 16 日開始后豐大橋整建基本設計│ ││ …，惟事有輕重緩急，公路總局堅持向行政院爭│ ││ 取公共建設經費，再據以發包，致貽誤先機，埋│ ││ 下斷橋禍因」（P16-P18） │ ││ 2.97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐│ ││ 大橋斷落事件檢討報告」（附件三）：「后豐大│ ││ 橋在 94 年檢測後發現橋基裸露嚴重時，第二區│ ││ 養護工程處於 95 年時即計畫以養護經費辦理改│ ││ 建…，該局養護經費無法同時支應，故當時先行│ ││ 辦理其他橋梁改建工程。」（P7-P8） │ ││ 3.97 年 11 月 20 日交通部「橋梁安全維護作業│ ││ 」簡報（附件四）：近期措施除加強橋墩保固補│ ││ 強工作外，亦須重新篩選與檢討老舊橋梁改建的│ ││ 優先順序，並對急迫者，予以優先加速改建。（│ ││ P5） │ ││ 4.97 年 10 月 1 日交通部「監察院后豐大橋案│ ││ 履勘暨橋梁調查案書面資料」（附件十）：后豐│ ││ 大橋…因民國 94 年間海棠、馬沙、泰利等颱風│ ││ ，造成該橋沉箱基礎裸露最大達 7-9 公尺，經│ ││ 公路總局第二區養護工程處研判後，由於該橋非│ ││ 以改建手段無法解決橋梁安全問題…故將其納入│ ││ 公路總局於民國 94 年間研提之「省道老舊橋梁│ ││ 整建計畫」。（P23） │ ││ ◎未能及時辦理改建 │ ││ 5.97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「○○○區○ ○○ ○道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附│ ││ 件二）結論與建議之改善事項： │ ││ （1）加速及簡化老舊橋梁整（改）建計畫審議期程│ ││ ：「…，另計畫研擬審議期間，適逢物價飆漲│ ││ 時期，后豐大橋兩度最終經費審議核定數額均│ ││ 已不符工程實際所需，造成後續發包作業無法│ ││ 辦理，影響改建作業推動，無法儘速完成整建│ ││ 。」（P187） │ ││ （2）積極籌編老舊橋梁整建經費：「…行政院於高│ ││ 屏大橋斷橋後，仍未依「高屏大橋斷橋事件專│ ││ 案調查報告」及「橋梁安全政策白皮書」建議│ ││ 積極籌措老舊橋梁整建費用。」（P191） │ ││ 6.97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐│ ││ 大橋斷落事件檢討報告」（附件三）： │ ││ （1）若是新的后豐大橋能夠在新樂克颱風之前完工│ ││ 通車，民眾就不必承受颱風中使用舊橋之風險│ ││ ，人車墜橋不幸事件也就不會發生。然而，新│ ││ 橋完工需要有足夠之建設經費…。（P13） │ ││ （2）整建經費籌編不易影響整建進度：「行政院過│ ││ 去對橋梁改善作業經費未能充分支持，…以該│ ││ 局年度養護經費實無法支應所有迫切需要改善│ ││ 之橋梁。」（P13） │ ││ （3）改建計畫研擬、審議時間過長：「現行計畫審│ ││ 議層級過多…，時間長達三年，另計畫研擬審│ ││ 議期間，適逢物價飆漲時期，后豐大橋兩次最│ ││ 終經費審議核定數額均以不符工程實際所需，│ ││ 造成後續發包作業無法辦理…」（P14） │ ││ （4）缺乏立即補強改善之經費可供運用：「…而在│ ││ 現行預算作業方式下，即使災後橋梁檢測發現│ ││ 墩基缺失需要立即補強，往往也受限於經費籌│ ││ 措困難而無法立即改善。」（P15-P16） │ ││ ◎其他斷橋因素之看法： │ ││ 7.98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治│ ││ 策略方向探討座談會」會議紀要（附件五）： │ ││ （1）成功大學謝正倫教授：造成斷橋之因素涉及上│ ││ 游集水區水土保育以及公路總局橋梁設計及定│ ││ 期維護等問題（P7） │ ││ （2）吳憲雄理事長：受限於橋墩基礎太淺，無法疏│ ││ 濬擴大通水斷面，實係后豐大橋斷橋之主要遠│ ││ 因。（P9） │ ││ （3）台灣大學生物環境系統工程學系范正成教授：│ ││ 「建議政府公務機關應針對既有公共工程結構│ ││ 建立評估、補強及退場機制，並對使用管理以│ ││ 及維護所需之人力與經費作長期性之檢討並確│ ││ 實提供。」（P11） │ ││ （4）台灣大學土木工程學系黃良雄教授：「橋梁安│ ││ 全結構設計除載重、地震外，對水力學只考慮│ ││ 基礎掏刷並不足夠，例如洪水時的水、砂石的│ ││ 載重（loading） 就不曾考慮在橋梁結構設計│ ││ 規範內，故今後可加強互相間之溝通。」（ │ ││ P12） │ ││ （5）交通大學土木工程學系王彥博教授：斷橋原因│ ││ 乃橋墩基礎沖刷裸露，使得橋基沉箱及基樁由│ ││ 原設計之基礎結構變為懸臂柱狀構造，因受力│ ││ 條件完全不同，以致無法抵抗水流側向力之結│ ││ 果。（P14） │ ││ 8.國家災害防救科技中心「剪裂帶對重大工程之影│ ││ 響」- 逢甲大學許澤善教授有關后豐大橋之專業│ ││ 災因之專題演講（附件六）： │ ││ （1）由落橋潛勢機制發現剪裂帶造成落橋之最大特│ ││ 徵在於大梁沿行車方向嚴重偏移；而大梁偏移│ ││ 方向乃與水流方向垂直，因此很明顯地落橋災│ ││ 因為剪裂帶，而非水流效應。（P1） │ ││ （2）五條主要的剪裂帶交會於后豐大橋，且成群成│ ││ 組。（P6-P7） │ ││ （3）后豐橋與斷裂之東門橋及貓羅溪橋明確地於同│ ││ 一剪裂帶上。（P12） │ ││ 9.新聞剪報（附件七）： │ ││ （1）台灣新生報 000000-00 年已列危橋，管理單│ ││ 位是否有缺失，未見有關單位提出完整工程災│ ││ 害技術鑑定報告。（P4） │ ││ （2）自由時報 971227-封橋時機爭議大。橋墩出現│ ││ 裸露情形，民國 94 年受損橋梁，但一直沒有│ ││ 經費維修。（P7） │ ││ │ ││（二）橋梁安全維護及橋基保護工不周： │（二） ││ 1.98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調│橋梁及其橋墩之安全││ 查意見（附件一）： │維護權責屬橋梁施設││ （1）交通部迄未訂定橋基保護工設計規範，致橋基│機關，並非水利主管││ 保護工程之規劃、設計、施工無所準據，終釀│機關治理河川所應興││ 成橋斷人亡慘劇，違失情節重大（P3） │辦之河防建造物之一││ （2）交通部逕自以「公路養護手冊」新修訂增列「│種。此依交通部公路││ 5.7 橋梁基礎保護」章節為「橋基保護工規範│總局之組織條例暨各││ 」，不僅自棄專業立場，亦有便宜行事之失（│區養護工程處組織通││ P5）： │則第 2 條、公路法││ A.…「公路養護手冊」5.7 橋梁基礎保護…均│第 2 條、公路修建││ 僅列述各保護工法特性，並未敘明應用時機│養護管理規則第 6、││ 、設計與施工方法，其內容實則與一般大學│7、10 條及公路養護││ 教科書之「解釋名詞」無異…（P5） │手冊之規定，均可見││ B.…查據現行「公路橋梁設計規範」全篇並未│交通部公路總局應辦││ 言及河道沖刷之效應，以及橋基刷深應如何│理公路橋梁之修建及││ 處置，甚至其基本載重及相關載重組合根本│養護之權責。 ││ 未考量「最大洪峰流量」之衝擊力…（P6）│ ││ （3）交通部運輸研究所辦理橋梁維護管理評鑑作業│ ││ ，僅著墨於橋檢資料庫之建立與更新，對於巡│ ││ （檢）查所見缺失卻無追蹤改善功能，應迅予│ ││ 改善（P6） │ ││ （4）交通部公路總局於 94 年 4 月…進行評估後│ ││ ，於 96 年 2 月提出「省道老舊橋梁整建計│ ││ 畫」。該計畫詳列 68 座應整建橋梁之屬性分│ ││ 類，其中后豐大橋列屬整建屬性 3：「因河床│ ││ 下刷橋基裸露，河床加固保護效果不彰，經評│ ││ 估不適合再以固床工法保護橋基，且不符合耐│ ││ 震規範者」及屬性 7：「配合現地交通量需求│ ││ ，銜接地方已拓寬道路需配合拓寬者、地方政│ ││ 府建議拓寬之橋梁。」可知后豐大橋至遲於 │ ││ 96 年 2 月已列屬「不適合再以固床工法保│ ││ 護橋基」之老舊橋梁。（P7） │ ││ （5）交通部雖已盡力協助公路總局陳報「省道老舊│ ││ 橋梁整建計畫」，惟於 94 年至 96 年間，未│ ││ 督促該局依有效工法進行橋基保護，應再檢討│ ││ ：「…惟公路總局 94 年至 97 年間 4 次進│ ││ 行橋基保護工程，均僅採臨時蛇籠保護或排放│ ││ 鼎形塊等，適用於河床沖刷初期橋墩裸露尚不│ ││ 嚴重時之局部保護工法，交通部居上級機關地│ ││ 位，未善盡監督管理之責，應再檢討。」（P7│ ││ ） │ ││ （6）公路總局於 87 年至 94 年期間，僅憑沉箱基│ ││ 礎承載力尚屬安全範圍，即對大甲溪河床嚴重│ ││ 刷深，等閒視之，均未辦理任何橋基保護措施│ ││ ，顯有疏失；94 年至 97 年間復迫於后豐大│ ││ 橋已決定改建，為經濟性考量，只得採臨時蛇│ ││ 籠保護或排放鼎形塊工法等僅具臨時保護功能│ ││ 之工法，亦非妥適，公路總局未能痛下針砭、│ ││ 預為研謀有效橋基保護作為，洵有怠失（P11 │ ││ ）：「…公路總局 87 年至 94 年大甲溪河床│ ││ 持續刷深期間，均未辦理任何橋基保護措施之│ ││ 失，倘能於沖刷病徵初顯即予以診治，當不至│ ││ 於病入膏肓時，束手無策。」（P13） │ ││ （7）公路總局於卡玫基及鳳凰颱風過後緊急補拋之│ ││ 鼎型塊，於辛樂克颱風來襲前，已形成缺口，│ ││ 保護功能不備：「…蛇籠鼎型塊工程本僅具臨│ ││ 時局部保護功能，縱使在較大之豪雨中也會遭│ ││ 沖走，今（97）年 7 月 16 日及 26 日，卡│ ││ 玫基及鳳凰颱風接踵而至，公路總局迫於情勢│ ││ ，只得緊急於 P2~P6 橋墩間再補拋放 2,820│ ││ 塊鼎型塊（其中針對 P2 橋墩拋置 1,167 塊│ ││ ），8 月 31 日完成拋放。惟 P2~P3 橋墩間│ ││ 鼎型塊，於辛樂克颱風登陸前 2 天不敵颱風│ ││ 引進之超大豪雨遭洪流沖走，致河道束縮於 │ ││ P2~P3 橋墩間，又增加刷深力道，終導致 P2 │ ││ 橋墩陷落。」（P14） │ ││ 2.97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「○○○區○ ○○ ○道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附│ ││ 件二）結論與建議之改善事項： │ ││ （1）儘速研訂「公共設施效能提升及維護法」：…│ ││ 「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」曾建議：│ ││ 「應確實考量河川流路之變遷、河性不易掌握│ ││ 之特性，並以橋梁生命週期成本觀念設計管理│ ││ …袪除過去對於橋梁工程『重新建、輕維護』│ ││ 之態度，強化管理體系，擬訂具體政策，加強│ ││ 橋梁安全維護管理之工作。」（P196） │ ││ （2）積極建立橋梁沖刷監測預警系統：「為維護橋│ ││ 梁安全與健全運輸功能，預先察覺橋梁內部缺│ ││ 陷，掌握橋墩基礎安全與河床沖刷變化情形，│ ││ 使橋梁所受損壞能及時預警與處理，以避免損│ ││ 壞持續惡化擴大，甚至造成類似后豐大橋瞬間│ ││ 破壞情事，…交通部掌管全國交通建設及維護│ ││ ，理應主動積極建立橋梁沖刷監測預警系統，│ ││ 使之與現有橋梁管理系統功能整合，以因應日│ ││ 益嚴重的老舊橋梁及颱洪沖刷問題。」（P197│ ││ ） │ ││ （3）訂定橋基保護工設計規範：「…對公路總局以│ ││ 降各級橋梁管理機關而言，更需要如同「建築│ ││ 技術規則」般具有法律效力、專業共識性之「│ ││ 技術準據」，交通部應克服萬難，訂定合於國│ ││ 內河川水理條件之「橋基保護工設計規範」。│ ││ 」（P197-P199） │ ││ （4）橋梁管理系統應有追蹤改善功能：「…橋梁管│ ││ 理系統僅著墨於橋檢資料庫之建立與更新，對│ ││ 於巡（檢）查所見缺失卻無追蹤改善功能，應│ ││ 迅予改善。」（P199） │ ││ 3.97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐│ ││ 大橋斷落事件檢討報告」（附件三）： │ ││ （1）所採墩基保護工在激流強力沖刷下，成效未如│ ││ 預期：「公路總局在 94-97 年間持續進行短│ ││ 期可立即完成之橋墩基礎保護工，主要辦理拋│ ││ 消波塊…惟歷經多次颱風、豪雨造成洪流之冲│ ││ 失，其維護效果有限。」（P14-P15） │ ││ （2）洪汛頻仍，沒有足夠時間進行即時補強：「…│ ││ 以本年度 7-9 月就有三個颱風入侵，颱風前│ ││ 後橋墩狀況惡化明顯，但在這樣短的風災間隔│ ││ 中，實在很難完成橋基補強加固工程之規劃設│ ││ 計、各單位協調與發包程序，更遑論及時完成│ ││ 實際補強作業，因而使得斷橋風險大幅增加。│ ││ …」（P15） │ ││ 4.97 年 10 月 1 日交通部公路總局「監察院監│ ││ 察調查處函查后豐大橋案報告」（附件九）：后│ ││ 豐大橋並無裝預警系統（P21）：97 年 9 月 │ ││ 14 日辛樂克颱風降下超大豪雨（最大洪峰流量│ ││ 調達 4230CMS，近 10 年來僅次於敏督利颱風）│ ││ ，「造成已裸露並施作保護工 P2 橋墩無法承受│ ││ 瞬時沖刷水流衝擊，導致發生無預警落橋災害」│ ││ 。（P13） │ ││ 5.97 年 11 月 20 日交通部「橋梁安全維護作業│ ││ 」簡報（附件四）：實際河床線與橋梁新建時期│ ││ 的設計現因水流沖刷產生重大落差，致使橋墩基│ ││ 礎過度裸露而喪失承載力（后豐沉箱高 14M，裸│ ││ 露 10M），因此，橋墩基礎上下游應避免發生湍│ ││ 流，以減輕激流橋墩基礎的沖刷力。（P4） │ ││ 6.台灣自來水公司第四區管理處答覆后豐大橋斷橋│ ││ 案約詢答復說明（附件八）：公路總局第二區養│ ││ 護工程處前所辦理之本 P1－P3 間橋孔下之消波│ ││ 塊保護工，却於辛樂克颱風來襲前，遭洪水沖刷│ ││ 流失並未即辦理補設詳附圖二），推測應為 P1 │ ││ －P3 間 P2 橋墩斷落主要因素之一。（P3-P4 │ ││ ） │ ││ 7.98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治│ ││ 策略方向探討座談會」會議紀要（附件五）： │ ││ （1）工程會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄：│ ││ 921 地震對自然環境之變化影響屬全面性，而│ ││ 非僅河川受影響，除河川治理計畫之河性改變│ ││ 需觀測檢討外，橋梁或其它跨河建造物亦相同│ ││ 受影響，故亦應自我評估檢討作必要之安全維│ ││ 護作為。（P8） │ ││ （2）成功大學水利暨海洋工程學系蔡長泰教授：橋│ ││ 墩安全之維護，需要保護工以減緩沖刷時，應│ ││ 由左岸堤坡頂設至右岸堤坡頂，避免僅施做局│ ││ 部保護，以防河道內主流改道。（P10） │ ││ │ ││（三）、河川管理機關之未穩定河床施設固床工： │（三） ││ 1.98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調│1.水利署暨所屬河川││ 查意見（附件一）： │ 局依其組織條例暨││ （1）經濟部水利署為河川中央管理機關，理當以整│ 組織通則第 2 條││ 治河川、穩定水流為職掌，卻以跨河構造物及│ 及水利法規定辦理││ 河中建造物之審核機關自居，有權無責，殊有│ 水道治理計畫及防││ 可議（P18） │ 護事項，河川整治││ （2）經濟部水利署既認同施設固床工不但可促進河│ 目標在築堤束水，││ 防安全及河川穩定，亦有保護橋梁之效果，卻│ 約束一定重現期距││ 未善盡職責、積極辦理，執行職務顯不切實（│ 之洪水在一定範圍││ P19） │ （河川區域）及一││ 2.97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「台灣地區│ 定高度（堤防高度││ 省道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附│ ）渲洩入海，以保││ 件二）結論與建議之改善事項：加強「維護河川│ 護兩岸土地、財產││ 與保護橋梁安全聯繫會報」功能：「河川橋梁受│ 與生命安全。至水││ 損多係因颱洪沖刷，倘由橋梁管理單位就橋梁本│ 流在一定範圍內如││ 身進行保固工程，恐僅能治標；加強河川治理，│ 何流動沖刷，若不││ 控制河川深槽水道位置，減少河床刷深，取締砂│ 危及防洪構造物之││ 石盜採方為防止橋墩裸露的治本之道。」（P193│ 安全，水利單位均││ ） │ 無須以人力，工法││ 3.97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐│ 辦理所謂穩定水流││ 大橋斷落事件檢討報告」（附件三）：「河川治│ 或控制深槽。 ││ 理與橋梁保護步調不一：河川橋梁多係因沖刷受│2.河川水流水路係地││ 損，如由橋梁管理單位就橋梁本身進行保固工程│ 形、水文等自然條││ ，恐僅能治標，如能加強河川治理，控制河川深│ 件所形成，河川洪││ 槽水道位置，減少河床刷深，取締砂石盜採為防│ 流沖刷非人力所能││ 止橋墩裸露之治本之道…」（P16） │ 完全控制，河川區││ 4.97 年 11 月 20 日交通部「橋梁安全維護作業│ 域內本即河川洪流││ 」報告（附件四）：「橋墩保護工只能短期治標│ 所及範圍，洪水肆││ ，河川整治進而維持河床面才是避免橋墩基礎裸│ 流於河川內及河床││ 露治本之道」（P5） │ 沖淤行為不但為自││ 5.98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治│ 然且所應然者，故││ 策略方向探討座談會」會議紀要（附件五）： │ 凡位於河川區域內││ （1）成功大學謝正倫教授：「橋樑設置後無可避免│ 之建造物，本即有││ 地一定會產生河床局部沖刷，因此監察院彈劾│ 遭遇河洪沖刷流失││ 之管理不力應係針對河川一般沖刷而言，然一│ 之可能，正如河岸││ 般沖刷問題是集水區整體泥砂生產及運移之失│ 之堤防護岸等防洪││ 衡所產生，而非僅取決於主河道之管理。」及│ 建造物亦難以完全││ 「在主河道施設固床工，企圖穩定河床，其功│ 避免洪流之沖擊致││ 效仍有很大討論空間。」（P7） │ 損，故乃有平常之││ （2）工程會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄：│ 歲修養護等維護工││ A.依據目前「跨河建造物設置審核要點」，水│ 程及災損時之搶險││ 利署僅係許可河川公地之使用行為，對使用│ 、搶修、復建等災││ 公地設置跨河建造物僅要求不得阻礙水流，│ 修工程。 ││ 並未評估或負責構造物之設計與安全。（P8│3.以台灣之地形地質││ ） │ 尚屬新生代，河川││ B.水利治河之目的在築堤束水，約束一定重現│ 水流深槽均不穩定││ 期距之洪水在一定範圍及一定高度下渲洩入│ 即屬辮狀河川，尤││ 海，以保護兩岸土地、財物與生命安全。至│ 其如大甲溪、大安││ 水流在一定範圍內如何流動沖刷，若不危及│ 溪等，在 921 地││ 防洪構造物之安全，水利單位均尊重自然河│ 震後，由於地形之││ 性，無須以人力、工法辦理所謂穩定水流或│ 劇烈變動非經數十││ 控制深槽，又如大甲溪係屬辮狀河川，本即│ 年之沖刷，無有穩││ 無所謂穩定水流或控制深槽之可行。（P8）│ 定水流或控制深槽││ C.固床工係以「治水」為目的之工法，但亦有│ 之可能。 ││ 保護跨河構造物基礎之「附帶效果」，因此│4.固床工之興建目的││ 固床工之興建若是以保護跨河建造物基礎安│ 在於疏緩水流沖刷││ 全為主要目的而非為治水興辦時，在不影響│ ，以維河防建造物││ 河防安全之原則下，自應由跨河建造物管理│ （堤防）之安全或││ 單位負責執行建置，國內高速公路、高速鐵│ 營造河川景觀親水││ 路橋梁均自行建置固床工保護可為證。（P8│ 環境，其施設有河││ -P9） │ 川地形地質之條件││ D.另為達跨河建造物之保護，跨河建造物主管│ 限制且穩定河床之││ 機關得依據河川法之規定申請許可興建固床│ 功效除於學界尚無││ 工或挑流工加以保護。（P9） │ 定論外，於實務上││ E.日本河川法規定跨河構造物之興辦亦應申請│ 亦有失敗之案例，││ 許可，而管理單位係以審核不妨害水流為許│ 故確如謝教授所述││ 可為要件，構造物之安全及必要之保護屬建│ ，其對穩定河床之││ 造人之責任。（P9） │ 功效尚有很大討論││ （3）成功大學水利暨海洋工程學系蔡長泰教授：固│ 空間。 ││ 床工可促進固床工上游面之淤積，因而調整河│5.河川治理機關之施││ 床高程、減緩坡度並抑制沖刷，但對於已暴露│ 設固床工與否，係││ 相當長度之橋墩是否具有回復摩擦力之功能則│ 由各該河川之治理││ 需再檢討。（P10） │ 需要，考量其是否││ （4）台灣大學土木工程學系黃良雄教授：下游保護│ 有施設條件與必要││ 工只有在洪水時保護橋墩衝擊之效，但長期河│ ，始納入治理工程││ 川沖刷則無效，故固床工之施作與否宜再思考│ 實施計畫中辦理者││ 。另贊成吳顧問高見，保護橋梁確實非水利單│ 。 ││ 位之責任。（P11） │6.況公路總局於 94 ││ 6.國家災害防救科技中心「剪裂帶對重大工程之影│ 年間即評估本橋已││ 響」- 逢甲大學許澤善教授有關后豐大橋之專業│ 不適合再以固床工││ 災因之專題演講（附件六）：「…無論是否在橋│ 穩固其橋基，非以││ 梁上游處施作送水管保護工程，只要成群成組的│ 改建手段無法解決││ 剪裂帶穿越或接近平行橋梁，河床局部下刷及跌│ 其橋梁安全。 ││ 水環境均屬必然存在的自然現象；但因國人對剪│7.水利署對於大甲溪││ 裂帶認識不足，因而將落橋災因誤植為河床沖刷│ 中下游，自 89 年││ 及跌水效應」（P1） │ 6 月以後即已全面││ 7.新聞剪報（附件七）：自由時報 980218-后豐大│ 禁採砂石，並時刻││ 橋的設計與維護並非水利署的職掌，施作工程水│ 注意其所施設之堤││ 利署無實質管轄權。（P9） │ 防護岸安全，施以││ │ 必要之加強措施（││ │ 例如 97 年 4 月││ │ 第三河川局於后豐││ │ 大橋右岸正隆護岸││ │ 河段施作 3 座固││ │ 床工），以避免河││ │ 川洪流溢淹河川兩││ │ 岸造成災害，確已││ │ 善盡河川管理職務││ │ ，維護河防安全。││ │8.對於河川管理機關││ │ 依水利法第 78 條││ │ 之 1 申請於河川││ │ 區域範圍內之土地││ │ 施設建造物者，及││ │ 依跨河建造物設置││ │ 審核要點等相關使││ │ 用行為之許可裁量││ │ 基準規定之審核目││ │ 的，均在於其不得││ │ 妨碍河川排洪斷面││ │ ，無權亦無法審查││ │ 其建造物本身之結││ │ 構安全，故其建造││ │ 物之安全維護，當││ │ 屬其施設單位之責││ │ ，此並已明文規定││ │ 於河川管理辦法第││ │ 55 條規定。此亦││ │ 為行政程序法第 ││ │ 11 條第 1 項之││ │ 規定，各機關當依││ │ 其組織法及作用法││ │ 規定，各有其管轄││ │ 權責，是為「依法││ │ 行政原則」得以落││ │ 實之基礎。 ││ │ ││（四）河川管理機關核准水管保護工： │（四） ││ 1.98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調│1.有關水管保護工河││ 查意見（附件一）： │ 川公地許可使用之││ （1）公路總局暨所屬第二區養護工程處及台中工務│ 審核權責係屬河川││ 段未基於橋梁管理機關立場，堅持送水管保護│ 局。況本案所屬第││ 工與橋基保護工應有整體規劃之專業意見，致│ 三河川局前後二次││ 送水管保護工施作完成後，造成嚴重跌水，更│ 許可（94 年 3 ││ 刷深后豐大橋橋基，核有疏失（P15） ：「…│ 月 11 日及 96 年││ 各機關多次函請辦理橋基保護，公路總局暨所│ 5 月 7 日），係││ 屬第二區養護工程處及台中工務段明知台灣自│ 屬關係大台中百萬││ 來水股份有限公司施作∮2200mm 送水管保護│ 人之民生用水送水││ 工程將造成嚴重跌水，更刷深后豐大橋橋基，│ 管施設保護工，不││ …卻未基於橋梁管理機關立場，堅持送水管保│ 但緊急且必要，並││ 護工與橋基保護工應有整體規劃之專業意見，│ 經審慎裁量而符合││ 致該水管保護工施作完成後，反造成嚴重跌水│ 相關法規，且多次││ …」（P16） │ 邀請公路總局等相││ （2）經濟部水利署明知已沖刷裸露之∮2200mm 送│ 關機關協商，並於││ 水管距離后豐大橋沉箱基礎僅 20 公尺，施作│ 相關單位確認同意││ 大型混凝土保護工勢必造成寬堰頂之跌水效應│ ，以及橋梁單位亦││ ，加劇后豐大橋橋基沖刷，卻同意台灣自來水│ 同時施設同高程之││ 股份有限公司片面施作，核有嚴重違失（P20 │ 保護工後，始許可││ ） │ 水公司之申請。 ││ 2.97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「台灣地區│2.攸關本案之 96 年││ 省道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附│ 5 月之許可自來水││ 件二）結論與建議之改善事項：第三河川局卻仍│ 公司施設保護工（││ 以 94 年 3 月 11 日水授三字第 00000000000│ 該公司經二次延展││ 號函同意台灣自來水股份有限公司辦理「鯉魚潭│ 至 97 年 1 月 ││ 廠∮2200mm 送水管護體艾莉風災災後復建工程│ 23 日以後始進場││ （過大甲溪段）」，施設送水管保護工，造成寬│ 施工），係於 96 ││ 堰頂之跌水效應，加劇后豐大橋橋基沖刷，河川│ 年 7 月 25 日公││ 治理與橋梁管理機關顯然步調不一、聯繫會報成│ 路局召開會議後，││ 效不彰，應迅予改善。（P195） │ 再依其建議修正工││ 3.國家災害防救科技中心「剪裂帶對重大工程之影│ 程施工者，且其施││ 響」- 逢甲大學許澤善教授有關后豐大橋之專業│ 工範圍為避免開挖││ 災因之專題演講（附件六）：「在成群成組的剪│ 影響 P2 橋基，經││ 裂帶作用下，大甲溪流域…，即使送水管保護工│ 該公司修改後，並││ 程不存在，后豐大橋仍存在天然的跌水效應。」│ 不包括 P2 橋基部││ （P1-P2） │ 分，且如前述 P2 ││ 4.98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治│ 橋基斷落係因公路││ 策略方向探討座談會」會議紀要（附件四）─台│ 總局拋置鼎型塊無││ 灣大學土木工程學系黃良雄教授：由於上游水壩│ 效所加重沖刷導致││ 攔阻，下游輸砂量變小造成溯源沖刷，但由於自│ 者。而監察院仍執││ 來水管阻礙（橋顯然一開始就放錯位置），以致│ 意認係水管保護工││ 橋下主深槽嚴重沖刷，影響橋墩穩定安全。目前│ 之寬頂堰跌水效應││ 因自來水管離橋太近，確實是問題。依台大過去│ 所致沖刷，實如簡││ 研究經驗，自來水管下游應呈指數遞減沖刷型態│ 理事長俊彥所指，││ ，只要離橋夠遠，橋墩沖刷預期可有效減緩；亦│ 該跌水效應非保護││ 可思考自來水管接至橋梁下游，可能也會有成效│ 工施設後始有者。││ 。（P11） │3.后豐大橋係於 78 ││ 5.新聞剪報：（附件七） │ 年興建，87 年擴││ （1）前水利技師公會簡理事長俊彥：洪水時本身即│ 建致橋梁距自來水││ 有跌水效應，並非施設保護工後才有跌水沖刷│ 送水管僅餘 25 公││ 。 │ 尺，而自來水送水││ （2）交通大學楊錦釧教授：至少可以確認的是絕對│ 管係於 83 年埋設││ 不是單純的跌水效應所造成之結果。（P2） │ 於大甲溪河床下，││ （3）中華日報 980111-后豐大橋原因不可能只是送│ 及至 93 年 10 月││ 水管保護工造成。（P3） │ 艾莉颱風沖刷而裸││ （4）自由時報 971229-橋墩裸露公路總局遲遲未發│ 露，而水利署依河││ 包補強。「跌水效應」只是實驗室中的推論，│ 川管理辦法（原台││ 在自然環境中，是否契合有爭議。（P6） │ 灣省河川管理規則││ （5）聯合報 971229-核定施作送水管保護工時，第│ ）之辦理河川區域││ 三河川局已對自來水公司提出該注意事項。后│ 土地使用許可，係││ 豐大橋的主管單位為交通部公路總局，有關天│ 於民國 88 年（87││ 然災害防救指揮在地方政府。（P10） │ 年修訂台灣省河川││ │ 管理規則，將河川││ │ 改為省管及縣管河││ │ 川，並將管理事項││ │ 改由各該主管機關││ │ 辦理）始正式接管││ │ ，故該送水管與后││ │ 豐大橋位置相近實││ │ 非水利署暨所屬第││ │ 三河川局得於事後││ │ 管控者，此亦為水││ │ 利署於本次事件後││ │ 極力建請自來水管││ │ 應與后豐大橋共構││ │ 改建之緣由。 ││ │4.且依自來水公司答││ │ 復監察院約詢資料││ │ 顯示，其與公路總││ │ 局雙方於 95 至 ││ │ 96 年間共同努力││ │ 進行消波塊等保護││ │ 工後，該 P1－P3 ││ │ 間即形成土石淤積││ │ 現象，顯見相關保││ │ 護工有助於橋基保││ │ 護，並於 95 年至││ │ 96 年歷數次颱風││ │ 豪雨均發揮橋基保││ │ 護功能（附件八 ││ │ P3）。因此公路總││ │ 局如於 96 年以後││ │ 仍確實 94 年協商││ │ 之施設相同保護工││ │ ，則無可能產生所││ │ 稱寬堰頂之跌水效││ │ 應。 │└─────────────────────────┴─────────┘
參、結論
一、監察院於 98 年 2 月最終對行政院所提調查意見，來函即指出交通部不但於 94 年即將后豐大橋納為應行改建之老舊橋梁，96 年 8 月更列為台灣 10 大危橋之一，卻未有任何修補重建工作，致釀悲劇。綜觀本次斷橋事件之原因，依監察院上開調查意見，主要包括：
1.交通部所訂公路橋梁設計規範之基本載重及相關載重組合，根本未考量「最大洪峰流量」之衝擊力；公路養護手冊未敘明各保護工法之應用時機、設計與施工方法。
2.在橋梁維護及橋基保護工部分，其橋梁維護管理評鑑作業對於巡（檢）查所具缺失常無追蹤改善功能，且就本案后豐大橋，至遲於 96 年 2 月已列屬不適合再以固床工法保護橋基之老舊橋梁，而公路總局 94 年至 97 年間 4次進行橋基保護工程，仍均僅採適用於河床沖刷初期橋墩裸露尚不嚴重時之臨時蛇籠保護或排放鼎形塊，致遭辛樂克颱風前引進之超大豪雨洪流沖走，並使河道束縮於 P2~P3 橋墩間，又增加刷深力道，終導致 P2 橋墩陷落。
3.公路總局所訂定封橋標準作業程序僵化無所變通，未能按各老舊橋梁實況彈性調整封橋最適時機故步自封致釀災害。
二、而依該調查意見指責水利署部分包括下列二點：
1.未於 89 年至 97 年間積極研謀固床工之規劃、設計及施工，有執行職務不切實之失。唯如前述可知，姑不論此指責與水利署於該等年間確有為河川治理需要辦理固床工之事實不符，且如該院指稱后豐橋至遲自 96 年 2 月已列屬「不適合再以固床工法保護橋基」，顯然為前後相互矛盾之論述。
2.水利署第三河川局同意自來水公司片面施作保護工一節，除不顧水利署一再說明核准自來水公司施作保護工，業經依公路總局之意見修改施作範圍，故無涉本案之發生外，實其斷橋如該院同文之指稱，係因公路總局所作橋梁保護，仍以無效之臨時拋置鼎型塊，並致 P2 橋墩陷落者，亦顯有前後不合之處。
三、況依該調查意見六之結論有關各機關應檢討及辦理事項中，即指稱交通部應積極建立橋梁沖刷監測預警系統，可見跨越河川橋梁之因應河川沖刷影響所應為之安全防護權責本屬橋梁機關，而無河川管理機關之權責甚或疏失可言。反之，對經濟部部分，則僅要求行政院就該部所提建議后豐大橋改建與水管橋應予共構興建一節，積極協調，以根本解決問題，並避免重蹈覆轍。
四、本案如監察院上開報告中所指，自 89 年高屏大橋斷橋事件後，尚發生六龜大橋等 7 座橋梁於颱風豪雨中斷落，故本案之發生人車傷亡災難，其關鍵實在未及時完成封橋。蓋因該橋梁橋基裸露情況，早經橋梁單位明知其嚴重性，並自
94 年即經橋梁主管機關列屬應改建始得解決其安全疑慮之危橋，無法以固床工案方式達成保護之目的，再加上近幾年之繼續沖刷致裸露情況早非原設計之安全結構，其於颱風暴雨期間遭河川洪流強大沖刷結果斷裂，係屬預料中事，此亦為該橋為因應地方交通需求，必於颱洪期間封橋之原因。此亦經交通部於災後（9 月 21 日）對行政院所提檢討報告中自承，「若是能提前幾分鐘將橋梁封閉，人車傷亡不幸就可避免」。均可見未及時封橋，始為致生本案應於追究之原因。
五、另相較於后豐大橋，高屏大橋不但非屬危橋，且係於無任何風雨之情況下突然斷落，是其斷橋不但無法預知，更有鑑定以明其緣由之必要，故本次斷橋後行政院未如高屏大橋案之組成專案小組，係因認本案實屬交通部權責，故僅依交通部之報告，作成改善之決議，而依其決議，均無認河川管理機關對橋梁之斷裂有任何河川治理疏失，而係責成橋梁主管機關應加速改建，並指由相關單位加速協調，使交通部之危橋防治與河川堤防治理管理工作更為緊密聯繫，一起推動。
肆、附件（均影本在卷）
一、98 年 2 月 12 日監察院函行政院后豐大橋斷落事件調查意見。
二、97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「臺灣地區省道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告。
三、97 年 9 月 21 日交通部「省道台 13 線后豐大橋斷落事件檢討報告」。
四、97 年 11 月 20 日行政院第 3119 次會議對交通部所提「橋梁安全維護作業」報告案院長提示。
五、98 年 1 月 9 日交通大學「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」會議紀要。
六、98 年 3 月 17 日「剪裂帶對重大工程之影響──以后豐大橋為例」──逢甲大學許澤善教授專題演講。
七、相關新聞剪報。
八、臺灣自來水公司第四區管理處為監察院調查后豐大橋斷橋案約詢答復說明。
九、97 年 10 月 1 日交通部公路總局「監察院監察調查處函查后豐大橋案報告」。
十、97 年 10 月 1 日交通部「監察院后豐大橋案履勘暨橋梁調查案書面資料」。
被付懲戒人后豐大橋斷橋事件口頭報告（二）之申辯意旨：
謹依所陳報告就本案斷橋造成人員傷亡之關鍵因素及斷橋原因簡要說明如下：
一、后豐大橋斷橋造成人員傷災害係因未及時完全完成封橋：
（一）后豐大橋於 94 年間公路總局即列為老舊橋梁，並於 95年即納入應改建之橋梁，其經數年之河洪自然沖刷造成橋基裸露並致其原設計安全結構已遭破壞，橋梁主管單位所明知得見者，其於颱風豪雨之洪流沖刷下斷裂係屬意料中事，亦為橋梁管理單位應於未完成改建前加強保護及確實執行封橋措施之目的所在（惟該橋封橋水位公路總局係於
95 年訂定，並無依橋梁實況調整封橋最適時機，一直沿用至 97 年斷橋事件發生）。此顯異於當年高屏大橋不但非屬危橋，且於颱風後，天氣良好之情況下突然斷裂之情況迴異。
（二）本次之發生人車傷亡事件雖係因橋梁斷裂致人車落橋，惟如經及時封橋，即使橋梁亦在洪流沖刷下斷裂，亦無有本次災難之發生，是對於危橋於風雨中之發生災難，實肇因於封橋措施之失當。
二、后豐大橋斷橋原因：
（一）后豐大橋早已列為老舊受損橋梁（危橋）而未能及時辦理改建：
公路總局評估后豐大橋屬不適合再以固床工穩固其橋基之危橋，非以改建手段無法解決其橋梁安全，早於 94 年間即將后豐大橋研擬納入改建計畫中，然因整建經費籌編過程，無法如期進行辦理改建，為造成 97 年 9 月間本次斷橋事件之主因。且依逢甲大學許澤善教授有關后豐大橋之專業災因之演講略以，由落橋潛勢機制發現剪裂帶造成落橋之最大特徵在於大梁沿行車方向嚴重偏移；而大梁偏移方向乃與水流方向垂直，因此很明顯地落橋災因為剪裂帶，而非水流效應。
（二）橋梁安全維護及橋基保護工不周：依 98 年 2 月 12 日監察院后豐大橋斷落事件調查意見以及 97 年 12 月 8 日監察院 97 年度「臺灣地區省道老舊橋梁養護管理」專案調查研究報告（附件二）結論與建議之改善事項，認交通部之缺失如下略以：
1.現行「公路橋梁設計規範」全篇並未言及河道沖刷之效應，以及橋基刷深應如何處置，甚至其基本載重及相關載重組合根本未考量「最大洪峰流量」之衝擊力。
2.橋梁維護管理評鑑作業，僅著墨於橋檢資料庫之建立與更新，對於巡（檢）查所見缺失卻無追蹤改善功能。
3.未積極建立橋梁沖刷監測預警系統，為維護橋梁安全與健全運輸功能，預先察覺橋梁內部缺陷，掌握橋墩基礎安全與河床沖刷變化情形，應建立橋梁沖刷監測預警系統，使橋梁所受損壞能及時預警與處理，以避免損壞持續惡化擴大，甚至造成類似后豐大橋瞬間破壞情事。
4.橋基保護工之缺失
（1）制度面包括：交通部迄未訂定橋基保護工設計規範，致橋基保護工程之規劃、設計、施工無所準據，以及「公路養護手冊」5.7 橋梁基礎保護…均僅列述各保護工法特性，並未敘明應用時機、設計與施工方法。
（2）實際執行面包括：后豐大橋列屬整建屬性 3：「因河床下刷橋基裸露，河床加固保護效果不彰，經評估不適合再以固床工法保護橋基，且不符合耐震規範者」，而今（97）年 7月 16 日及 26 日，卡玫基及鳳凰颱風接踵而至，公路總局迫於情勢，只得緊急於 P2~P6 橋墩間再補拋放 2,820 塊鼎型塊（其中針對 P2 橋墩拋置 1,167塊），8 月 31 日完成拋放。惟 P2~P3 橋墩間鼎型塊，於辛樂克颱風登陸前 2 天不敵颱風引進之超大豪雨遭洪流沖走，致河道束縮於 P2~P3 橋墩間，又增加刷深力道，終導致 P2 橋墩陷落。」
三、河川管理機關之無法施設固床工以穩定河床及核准水管保護工與斷橋無關：
（一）河川整治目標在築堤束水，約束一定重現期距之洪水在一定範圍（河川區域）及一定高度（堤防高度）渲洩入海，以保護兩岸土地、財產與生命安全。至水流在一定範圍內如何流動沖刷，若不危及防洪構造物之安全，水利單位均無須以人力，工法辦理所謂穩定水流或控制深槽。以臺灣之地形地質尚屬新生代，河川水流深槽均不穩定即屬辮狀河川，尤其如大甲溪、大安溪等，在 921 地震後，由於地形之劇烈變動非經數十年之沖刷，無有穩定水流或控制深槽之可能。
（二）固床工之興建目的在於疏緩水流沖刷，以維河防建造物（堤防）之安全或營造河川景觀親水環境，其施設有河川地形地質之條件限制穩定河床之功效除於學界尚無定論外，於實務上亦有失敗之案例，故確如謝教授正倫所述，其對穩定河床之功效尚有很大討論空間。且河川治理機關之施設固床工與否，係由各該河川之治理需要，考量其是否有施設條件與必要，始納入治理工程實施計畫中辦理者。況本案公路總局於 94 年間即評估本橋已不適合再以固床工穩固其橋基，非以改建手段無法解決其橋梁安全。
（三）水管保護工河川公地許可使用之審核權責係屬河川局。況本案所屬第三河川局前後二次許可（94 年 3 月 11 日及 96 年 5 月 7 日），係屬關係大臺中百萬人之民生用水送水管施設保護工，不但緊急且必要，並經審慎裁量而符合相關法規，且多次邀請公路總局等相關機關協商，並於橋樑單位亦同時施設同高程之保護工或確認同意後，始許可水公司之申請。
（四）攸關本案之 96 年 5 月之許可自來水公司施設保護工（該公司經二延展至 97 年 1 月 23 日以後始進場施工），係於 96 年 7 月 25 日公路局召開會議後，再依其建議修正工程施工者，且其施工範圍為避免開挖影響 P2 橋基，經該公司修改後，並不包括 P2 橋基部份，且如前述P2 橋基斷落係因公路總局拋置鼎型塊無效所加重沖刷導致者。而監察院仍執意認係水管保護工之寬頂堰跌水效應所致沖刷，實如簡理事長俊彥所指，該跌水效應非保護工施設後始有者。公路總局如於 96 年以後仍依 94 年之協商原則施設相同保護工，則無可能產生所稱寬堰頂之跌水效應。
監察院原提案委員對被付懲戒人所提出申辯補充理由書（二）及后豐大橋斷橋事件口頭報告（二）之核閱意見：
一、按被付懲戒人甲○○（經濟部水利署署長，簡任第 13 職等，任期自 92 年 7 月 16 日迄今）居河川治理機關首長職位，依經濟水利署組織條例第 6 條規定，負有綜理署務，並指揮監督所屬員工之責，卻未依法督促所屬確實辦理，致釀橋斷人亡慘劇，其執行河川管理職務不切實，未監督所屬於核定施作送水管保護工時，注意避免寬堰頂之跌水效應，而危及后豐大橋橋基，顯屬失職。已違反公務員服務法第 1條「公務員應遵守誓言，忠心努力，依法律命令所定，執行其職務。」、第 5 條「公務員應…謹慎勤勉」及第 7 條：「公務員執行職務，應力求切實，不得互相推諉或無故稽延。」等規定。
二、有關被付懲戒人甲○○申辯補充理由書（二）各節：
（一）「后豐大橋斷橋造成人員傷亡災害係因未及時完全完成封橋」、「后豐大橋斷橋原因：（一）后豐大橋早已列為老舊受損橋梁而未及時辦理改建；（二）橋梁安全維護及橋基保護工不周」等節：
1.有關橋梁管理機關未及時辦理改建、橋基保護不周等行政疏失，本院不僅於調查報告敘述甚詳，並提案糾正公路總局及所屬第二區養護工程處。另於調查過程中發現交通部迄未訂定橋基保護工設計規範、未積極督促公路總局依有效工法進行橋基保護，亦有疏失，乃糾正交通部。甚至行政院長時間未積極協調、統籌辦理，致錯失改建先機，亦在本院糾正之列，並無被付懲戒人所質疑偏袒之情。
2.本院為瞭解后豐大橋斷橋原因，於 97 年 10 月 16 日曾辦理諮詢會議，邀請學者專家表示專業意見並提供寶貴技術參考資料。被付懲戒人申辯補充理由書所稱之「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」，部分與會學者亦在本院諮詢會受邀列，渠在該會議中曾表示「建請水利署應自行積極辦理防治工程，並主動告知（跨河構造物管單位）沖刷潛勢，水利署應虛心從此事件中尋求更積極的作為…」與本院彈劾意旨並無二致。
（二）「河川管理機關無法施設固床工以穩定河床及核准水管保護工與斷橋無關」乙節：
1.水利署依法為河川治理機關，整治河川、穩定水流是其主要職責所在，惟該署卻一再以「大甲溪屬辮狀河川，本無所謂穩定水流或控制探槽之可能」卸卻法定職掌。
2.被付懲戒人甲○○於接受本院約詢時表示：「近 8 年來，水利署暨所屬河川局於中央管河川共施設 69 座固床工，其中 97 年 4 月間於大甲溪正隆護岸河段上游施設 3 座，在后豐大橋下游約 30 公尺處，設置 3座局部斷面固床工（高 5 公尺，寬 3 公尺，每座全長 81 公尺），對調整河床高程及減緩河道沖刷，成效良好。」如今卻稱：「固床工之…施設有河川地形地質之條件限制，且穩定河床之功效除學界尚未定論外，實務上亦有失敗案例…」顯係卸責之詞。
三、本院依法職司風憲，監督行政機關一切工作及設施，對公務員違法失職情事，提出彈劾。被付懲戒人甲○○不依法執行職務，消極怠惰，其違失情節均經本院委員詳盡調查，且於彈劾案文敘明綦詳，事證明確。被付懲戒人甲○○申辯補充理由書所述各節均屬卸責之詞，委無可採，仍請就本院彈劾案文依法懲戒，以肅官箴。
被付懲戒人申辯理由（三）之申辯意旨：
壹、為監察院因后豐大橋斷橋事件彈劾並移付懲戒案，謹陳報如下：
申辯人自后豐斷橋事件發生後，雖認為應就水利主管權責予以釐清，以為後來水利人戮力從公之分際與勇氣，乃具申辯書說明。唯立於水利機關之總代表人，為表政府一體之負責態度，即一再請辭署長之職。詎今年遭遇之莫拉克颱風造成國土更為嚴重之受創及人民傷亡災害，雖經初步設定與水利相關工程之設施並無因果關係，唯實無法承受如排山倒海之莫須有罪名，尤其對其造成政府團隊之遭受嚴厲批評，更感不安，乃於相關搶險復舊工程造一段落後再多次懇辭，終獲新任院長及經濟部長體諒多年來重擔無以稍解，業於 98 年
10 月 22 日奉派改任經濟部技監（如附件一）。惟奉示仍希於未來行政院成立災害防救辦公室時兼任相關工作，合先述明。
貳、監察院因后豐斷橋事件彈劾並移付懲戒之理由，依莫拉克颱風後所造成災害之相關事實，更顯示其與事實不符之謬誤，謹說明如下：
一、認為申辯人，未切實執行河川管理職務，穩定水流，施設固床工，致大甲溪河床持續刷深，橋梁斷裂乙節：
（一）查 98 年 8 月 8 日由於莫拉克颱風引進千年頻率以上之超大雨量造成崩塌之土石量達 10 億立方公尺以上，不但嚴重淤塞河川，其河床淤高更有達 20 公尺以上者，甚因形成堰塞湖，並於崩塌後發生淹沒村落之慘劇；另一方面該挾帶大量土石之洪流，不但造成堤防橋梁受損嚴重，亦造成河道改道（如太麻里溪）以及加劇河床刷深程度，均非人為力量所能完全控制者。
（二）再者，莫拉克颱風災後，經查全省遭沖毀或斷裂之橋梁計有百餘座，其中交通部公路總局所管理者，即有 55 座（如附件二，P3），而列屬交通部 97 年「省道老舊受損橋梁緊急改建計畫」內應行改建之危橋僅 6 座。可知，自
94 年間即列屬危橋之后豐橋之於颱風豪雨中斷裂，顯非監察院之移付懲戒理由所列，河川管理機關之施設固床工及穩定大甲溪河床所得改變者。本案橋斷人亡之災害實係因其橋梁本身之問題及封橋程序之未符實需所致。
二、依臺灣河川之自然地理條件，橋梁應以加深基礎、長跨距（徑），減少落墩，甚至改以不落墩之斜張橋或脊背橋之型式搭建，以確保公共安全：
（一）依 98 年 8 月 23 日交通部舉辦「莫拉克風災災後重建（交通設施）座談會」會議（附件三，P7）共識認為：「…對於橋梁重建除要考量設計之洪流量重現期，是否由現行的 50、100 年提高至 200 年以上重現期之洪流量外，亦應該將氣候變遷，環境變化劇烈，造成瞬間降雨量及總降雨量爆增，使得河道沖刷及變遷不易掌握的因子考量進來，原則上採大跨徑方式配置減少落墩數，避開於深槽區落墩，可提高結構物抗沖擊能力，增加橋梁安全度。」
（二）依結構技師及中央大學土木系兼任助理教授蔡俊鏡 98 年
8 月 12 日於聯合報（附件四，P8）表示：「回顧臺灣河流沖刷橋墩引致斷橋事件，…上述橋梁系統共同特色，離規範設計壽命 50 年不到一半，均採造價便宜的多跨預力Ⅰ型梁橋，需受河中落墩的高度風險。」、「臺灣河川特性實難以人為方式來治理，呼籲主管機關調整河川橋的系統，以減少河道中佈設橋墩，在深槽區更不宜落墩，由中短跨徑梁式橋調整為長跨徑之斜張橋或脊背橋。」
（三）98 年 9 月 7 日聯合報 AA3 版「救橋新思維改橋梁形式拉大跨距」（附件五，P9）文中：「中央大學橋梁研究中心主任姚乃嘉建議『應該改變橋梁形式』，因為臺灣橋梁大多是跨河橋，即使維護的不錯、設計再好，一遇洪流，還是會斷。」、「姚乃嘉以雙園大橋為例，有高達
68 個跨距，跨距愈多，就代表即使水流量減少也會增加流速，只要一個橋墩垮，其他跟著垮」。因此，他建議新建或改建超過一百公尺的長橋，應該採用大跨距的斜張橋、脊背橋，跨距拉大就減少落墩數，自然減少了受大水沖刷的機率。
（四）依據 98 年 10 月交通部彙整「莫拉克颱風災後基礎建設重建方案」（附件六，P10） 橋梁復建策略：
1.橋址盡量迴避土石流潛勢區。
2.原則採大跨徑方式配置以減少落墩數。
3.避開於深槽區落墩。
4.橋墩採對導流有助益之形狀。
5.提高結構物抗衝擊能力。
6.加深基礎及增長基樁長度。
參、結論：綜上所述，河床沖淤主要受自然水文地理條件影響所致，係人力無法逆轉控制之必然，而此現象之存在係經年累月逐漸形成者，亦為橋梁主管單位所共見而得預為防範者，此亦為該橋早經交通單位列為老舊受損應改建之緣故。惟監察院之彈劾理由，竟就斷橋案之原因歸咎於申辯人未切實執行河川管理職務，顯有未明事實之失，更致水利人有不知日後如何之處，始屬負責盡職者，乃一再申辯。但期相關行政機關之權責得更為明確，以落實依法行政之原則，並提升國家民主法治之宗旨。
監察院對被付懲戒人所提申辯補充理由書（三）之核閱意見：
一、未切實執行河川管理職務，穩定水流，施設固床工，致大甲溪河床持續刷深，橋梁斷裂乙節：
（一）98 年 8 月 8 日莫拉克颱風引進千年頻率以上之超大雨量，造成 10 億立方以上之崩塌土石，河床淤高超過
20 公尺，土石流不僅造成堤防橋梁受損嚴重，亦使河道改變，加劇河床沖刷，此均非人力所能完全控制。
（二）由本次全省斷橋百餘座，其中交通部「省道老舊橋梁整建計畫」亦有 6 座位列其中，可見橋梁之斷裂係因其已屬危橋，與河川管理機關是否施設固床工無關。
（三）按土木（含水利）工程之設計均有其安全性及經濟性之考量，在規範許可及技術可行前提下進行規劃設計施工，倘其在生命週期（或使用年限）中遭遇較設計標準更高的災害，當然也會循有預警的破壞模式失敗，然而就是在超大重現期距的災害來襲時，容納掩蓋了行政機關未窮盡一切工程手段，積極行政的缺失。被付懲戒人居河川治理機關首長職位，為全國最高水利專業幕僚，案發至今卻始終聲稱「堤防橋梁受損嚴重，河道改變，加劇河床沖刷，均非人力所能完全控制」，實已失水利專業立場。
二、依臺灣河川之自然地理條件，橋梁應以加深基礎、加長跨徑、減少落墩，甚至改以不落墩之斜張橋或脊背橋型式乙節：
（一）98 年 8 月 23 日交通部「莫拉克風災災後重建座談會」結論：「原則上採大跨徑方式減少落墩，避開深槽區，可提高結構抗衝擊能力，增進橋梁安全。」
（二）98 年 8 月 12 日聯合報報載蔡俊鏡教授意見：「臺灣橋梁斷橋時，離規範設計壽命 50 年還不到一半，均採造價便宜的預力Ⅰ型梁橋，需忍受河中落墩的高度風險」、「臺灣河川特性實難以人為方式來治理，呼籲橋梁機關儘量避免於河道中佈設橋墩，在深槽區更不宜落墩，由中短跨徑梁橋調整為長跨徑斜張橋或脊背橋」。
（三）98 年 9 月 7 日姚乃嘉建議「應該改變橋梁型式，跨河橋縱使維護的不錯，設計再好，一遇洪流，還是會斷」。
（四）經核，為克服日趨嚴重的氣候異常、環境變遷，世界先進國家無不致力於橋梁工程新工法、新技術的研究發展，改變橋梁型式已是時勢所趨，橋梁管理機關不思檢討因應，一味以原規模、原型式、原橋址「重建」斷橋，未能釜底抽薪，根本解決斷橋事件，亦是本院糾正意旨之所在，惟無論橋梁管理機關是否規劃設計新式橋梁，都不能免除河川治理機關的法定權責，被付懲戒人不依法忠心努力，做好份內工作，只著眼他機關應如何配合改進，自屬矯飾卸責。
被付懲戒人所提申辯補充理由書（四）之申辯意旨：
為行政院公共工程委員會工程技術鑑定委員會（以下簡稱工鑑會）對后豐大橋斷橋事件所為鑑定意見，尚有未宜者，謹再提出申辯，理由如下：
壹、有關囑託工鑑會鑑定之自來水公司二次施設送水管保護工，是否因而造成寬頂堰之跌水效應，危及后豐大橋橋基，成為
97 年 9 月 14 日后豐大橋斷橋原因之全部或一部分乙節：
一、依工鑑會之鑑定意見一認河床有高程差即會產生跌水，不論有無自來水送水管保護工，均會產生跌水效應乙節，應屬事實。唯所稱「跌水效應是斷橋的一部分原因」，其他原因包括橋墩基礎裸露、保護工效果不佳、洪水集中沖刷等因素，似與案情分析三（三）有矛盾之處，說明如下：
（一）如案情分析三（三）略以「當流量未達最大洪水量時，P2 橋墩處之河床淘刷、鼎形塊流失及跌水現象皆有發生之可能性，危害 P2 橋墩基礎安全。於洪峰時，洪水對橋墩所造成之壓力應已大於當時已淘刷橋梁基礎可承受之耐力，而造成 P2 橋墩（共 4 集橋墩）位於上游面兩隻橋墩倒塌、流失。」是知，造成橋梁斷裂者係洪峰時之洪水壓力大於該受損橋梁基礎能承受之耐力所致。鑑定意見逕謂跌水為斷橋原因之一部分，似有未合。
（二）且跌水現象之存在如分析二（三）所示，無論自來水管有無施設保護工，只要河床有高差，於河川之中小流量時均有其情形，即該跌水現象係長久以來該河川之正常現象。是縱其屬造成橋墩基礎裸露之原因之一，唯如經適當之保護，甚至及時改建，當無斷橋之可能。另依案情分析三（一）、（二）所述，公路總局自 94 年起即多次施設橋墩保護工，並於 97 年 8 月 31 日拋放大量鼎形塊達2820 塊，亦可見橋梁施設單位明知橋墩基礎早就處於不安全之狀態，並為相關保護。故該橋梁之斷裂毋寧應是施設之保護工不足以維護橋梁安全所致。況如前申辯補充理由書（二）P6 至 P16 所述斷橋之原因可見，后豐大橋早經交通部於 94 年即列為危橋並認非重建無法徹底解決問題，經認跌水效應為斷橋原因之一部分，實無解於該錯誤之再次發生。
（三）另依案情分析三（一）可見 94 年至 97 年間因河床面持續下降…，可見其跌水效應之發生應屬自 94 年多年均有之現象，並為其他有高差之河床之相同現象，不但非僅限於大甲溪存在（如濁水溪上之國道 3 號高速公路橋之上游），更非該河段所獨有，唯如其橋墩基礎如夠深且穩固，則其橋墩自無受跌水效應影響之虞，故本次斷橋實係因其橋墩強度已不堪該次大洪水壓力沖刷所致。
（四）另河川水流水路係依自然之地形及水文條件所形成，其因颱風洪流沖刷、地震等天然災害以及各河川所在地質條件等之影響而變遷、改道，更非人力所得變更者，此從莫拉克颱風後，部分河川大幅改道更可資證明，該河段水流已集中於后豐大橋 P1~P6 橋墩處，是為該河川長期沖刷演變之結果，其有集中沖刷之情況亦為橋梁單位所明知得見，謂洪水集中沖刷是本次斷橋之原因，固非有誤，橋梁單位就該危橋得為且應為事先之防範，以避免斷橋事件發生者。
貳、工鑑會鑑定意見二有關斷橋事件發生當時，無法令依據可由水利主管機關協調各相關單位共同檢討保護工施作，僅能由各跨河建造物之主管機關依其需求而各自行事；未來水利署應可依據「申請跨河建造物設置注意事項」協調相關單位共同維護河防安全等，實與本案斷橋之發生無關說明如下：
一、如工鑑會分析所述，無論自來水管保護工之有無施設，均有跌水效應，即非於水利署第三河川局許可施設水管保護工後，始有之情事，故所稱水利主管機關由於無相關法規據以協調，致各跨河建造物之主管機關依其需求各自行事乙節，不但非屬事實如下述，亦顯與本案所稱跌水效應之產生，無任何因果關係。
二、所稱「任由各跨河建造物主管機關各自行其事」乙節，按水利主管機關對於任何跨河建造物之申請施設，均應依上述「申請跨河建造物設置注意事項」審查，以使維持足夠之通洪斷面，並達維護河防安全之目的，故其經審查後之許可施設者，本即非屬得由各施設單位依其需求任意為之情事。況本案本署第三河川局前後二次許可自來水公司施設水管保護工，不但必要且均合於相關法令，更竭力協調水公司與橋梁主管單位，並於與橋梁單位達成共識，及依其意見調整施工範圍及方式後始許可者，鑑定書上述意見容有未明事實者。
三、至水利署於 99 年 1 月 19 日修正「申請跨河建造物設置注意事項」增訂申請施設之跨河建造物位於既有跨河建造物上、下游五百公尺內者，應提出其對既有跨河建造物影響評估說明乙節，係希於協商相關跨河建造物施設單位時，得有更具體及明確之檢驗與分析資料，並得據以要求施設單位於該可能影響範圍內之河床地形作適當處理，以期進一步降低該等建造物相互影響之風險。實無如所述，因原有規定無該等法令限制，致任由各跨河建造物施設單位，各自施作之情事。而所述「結果造成各行其事之保護工無法達成預期保護之需求反而影響河道穩定」等語與自來水管因其保護工之施設，於該次超大洪水中得以受保護，並免影響其送水目標顯不相符，亦未見其所謂「反而影響河道穩定」之論證依據，均尚有未洽。
四、況本案后豐大橋及自來水管線之完成早於本署前身臺灣省政府水利處 88 年接管該河川之許可管理事項之前，該等建造物之設置於上開注意事項訂定之前，當無疑義。況該法令亦未限制在 500 公尺以內，不得同時施設二跨河建造物，是鑑定書案情分析四（一）之 3 所述因無前述法令限制致兩者設置位置不及五百公尺乙節，亦有未查明之謬誤。
參、鑑定書案情分析一有關自來水送水管保護工，后豐大橋保護工設置過程，（二）之三次會議四點之綜合分析，亦與事實尚有未合者，爰說明如下：
一、所述 96 年 5 月 10 日公路總局召開「臺 13 線后豐大橋P1~P10 局部改建及匝道橋新建工程」審查會議，對自來水送水管與后豐大橋之結構穩定問題，交通部已有提出具體建議（即建議自來水公司之輸水管保護工施作於橋址處之下游）乙節：
（一）查由於自來水公司送水管於 94 年經本署三河局第一次許可施設保護工後（如 98 年 1 月 19 日所送申辯書第 8頁），經過數年沖刷已有緊急維修之必要，乃於 96 年 4月 14 日再申請維護其保護工，經三河局於同年 4 月
25 日邀請公路總局二區養護工程處會勘。唯該處並未派員，因汛期將屆（5 月 1 日）水公司之施設保護工，關係大臺中百萬人口供水，有其緊急與必要性，且其保護工之高程同於 94 年之申請標準，應不影響橋梁安全，三河局乃於同年 5 月 7 日許可之。唯其後公路總局始於 5月 10 日召開上開會議，並作成建議。
（二）本案水公司於三河局許可後並未施工，且針對上開建議，自來水公司建請公路局儘速召開相關協調會，公路總局乃於 96 年 7 月 25 日召開會議。
二、有關 96 年 7 月 25 日會議（b） 若三河局固床工布設位置及設計形式適當，則應有保護河床及上游跨河建造物之作用乙節：
（一）查三河局之於后豐大橋下游布設固床工之目的，在於維護該橋上游該局之原有河防建造物（即正隆護岸）安全，如再往下游施設則無法達到其施設目的，且經查該固床工工程早於 5 月完成發包，如依建議往下移，一方面因該建議並無具體之適當位置；再者，因已屆汛期，如重新規劃恐有緩不濟急之疑慮。況橋梁之保護權責在於其施設單位，如有在更下游河段施設固床工，以保護橋梁安全之必要，當由橋梁單位自行規劃及申請施設，故三河局經考量為達成原施設目的，乃依原計畫施設。
（二）至所述三河局固床工布設位置及設計形式適當，應有保護河床及上游跨河建造物之作用乙節（鑑定書第五頁），亦已於上開申辯補充理由書（二）第 21 頁內說明，公路總局於 94 年間即評估本橋梁已不適合再以固床工穩固其橋基，非以改建手段無法解決其橋梁安全。故此處之反認河川管理機關應依公路單位建議修築固床工，以維橋梁安全，應無由認其為正當有效與合理。
三、96 年 11 月 25 日會勘未參採 96 年 7 月 25 日會議結論之自來水公司固床工設置之高程與后豐大橋局部改建工程之高程系統應整合乙節：
查自來水公司為因應 96 年 7 月 25 日之建議事項，經檢討後，乃於原 P2~P6 橋墩間之送水管段保護工之設計中，再審認擬辦理 P2~P4 間辦理之保護工，因現場前置放之消波塊區已有土石淤積，不致產生危害而取消施作，僅施作P4~P6 間既設穩定塊連結補強。因變更後之工程已無於橋墩基礎附近開挖情形，即對橋梁無開挖解壓之影響，故亦無高程系統整合問題。
四、96 年 7 月 25 日會議結論「輸水管保護工施工前先與相關單位作現況之檢測，並於施工中進行會測及監測」，依提供資料，尚無發現自來水公司於 96 年 2 月 19 日至 4月 3 日進行自來水送水管保護工施工時，有邀請相關單位進行會測及監測之相關紀錄乙節，說明如下：
（一）如前述臺灣自來水公司為因應 96 年 7 月 25 日公路總局意見，已修改原有設計，僅施作 P4~P6 間既設穩定塊連結補強，因未辦理 P2~P4 橋墩間基礎附近開挖作業，致無需辦理會測及監測。
（二）另因公路總局於 96 年 11 月 15 日之現場會勘時，於會中及會後均未表示異議。爰水公司於 97 年 2 月 19 日復工至 4 月 3 日完工之施工期間，因無會測及監測需要，故並無邀請相關單位進行會測及監測之相關紀錄；另公路總局第二區養護工程每週均有派員至現場巡察，自來水公司於辦理 P4~P6 間之穩定塊連結補強施工時，該處亦未告知自來水公司施工中有損及橋墩安全之情事。
肆、結論：
一、本案后豐大橋之斷裂原因前經多次申辯中均有敘明，且依鑑定意見所示，既認河床只要有高程差，無論本署第三河川局有無核准自來水保護工之施設，均會產生之跌水效應，姑不論第三河川局之為上開保護工之許可尚無違誤，即使或有瑕疵，其跌水亦非因此才產生，故縱認跌水效應為斷橋原因之一，亦無由認三河局之許可處分為斷橋之部分原因，並進一步追究申辯人之未盡監督權責。
二、至鑑定意見二所稱，未來本署可依據「申請跨河建造物設置注意事項」協調相關單位共同維護「河防安全」乙節固屬確實，唯如橋梁主辦單位未依鑑定意見三，對其設置之跨河建造之安全性為必要之處置及管理，甚而應如交通部毛部長於行政院會所報告之提高橋梁設計標準，加大橋梁跨距以及改變路線址及橋址等方法，以加強橋梁安全，而非一味要求改變自然河川環境，恐仍無法避免相同悲劇之發生，此於莫拉克颱風後多座橋梁倒塌，更可見橋梁施設及維護之觀念與做法，應有切實檢討及變更之必要性。
監察院對被付懲戒人所提申辯補充理由（四）之核閱意見：
一、行政院公共工程委員會工程技術鑑定委員會鑑定書「鑑定意見」：
（一）河床有高程差即會產生跌水，不論有無自來水送水管保護工，均會產生跌水效應。跌水效果是斷橋的一部分原因，其他仍包含橋墩基礎裸露、保護工效果不佳、洪水集中沖刷等因素。
（二）斷橋事件發生當時，無法令依據可由水利主管機關協調各相關單位共同檢討保護工之施作，僅能由各跨河建造物之主管機關依其需求而各自行事，「結果造成各行其事之保護工無法達成預期保護跨河建造物安全之需求，反而影響河道穩定」（第 9 頁第 5 行）；未來水利署可依據「申請跨河建造物設置注意事項」協調相關單位共同維護河防安全。
（三）跨河構造物之工程主辦單位應依據其內部相關法令規章及技術規範，對其設置之跨河建造物之安全性，為必要之處置及管理。
二、有關被付懲戒人甲○○申辯補充理由書（四）所陳「跌水現象係長久以來該河川之正常現象，縱其屬造成橋墩基礎裸露之原因之一，如經適當之保護，甚至及時改建，當無斷橋之可能」（第 2 頁第 13 行）。「造成后豐大橋斷裂之原因係洪峰時洪水壓力大於該橋梁基礎所能承受之耐力所致」（第 2 頁第 8 行）。「跌水效果…非該河段所獨有，惟如橋墩基礎夠深且穩固，則橋梁自無受跌水效應影響之虞」（第 3 頁第 6 行）各節。經核：
（一）按土木（含水利）工程之設計均有其安全性及經濟性之考量，在規範許可及技術可行前提下進行規劃設計施工，倘其在生命週期（或使用年限）中遭遇較設計標準更高的災害，當然也會循有預警的破壞模式失敗，然而就是在超大重現期距的天然災害來襲時，掩蓋了行政機關未窮盡一切工程手段、積極行政之缺失。被付懲戒人居河川治理機關首長職位，為全國最高水利專業幕僚，案發至今卻始終公開聲稱「堤防橋梁受損嚴重，河道改變，加劇河床沖刷，均非人力所能完全控制」，實已失水利專業立場。
（二）依被付懲戒人甲○○申辯意旨，跌水效應係屬河川正常現象，倘橋墩基礎夠深且穩固，橋梁自無受跌水效應影響而斷橋之可能。惟自 98 年 9 月 8 日莫拉克颱風造成台
16 線雙園大橋斷橋觀之，交通部公路總局第三區養護工程處高雄工務段曾於 92 年間辦理「省道 17 號線雙園大橋局部大梁橋面版拆除重建及橋墩基礎保護設施工程（91年 3 月 10 日開工，92 年 6 月 3 日竣工，工程經費 1 億 3,704 萬 1,591 元），主要工程項目包括南下車道上部結構 S1~S19，S26~S30，S35~S41 拆除重建計
31 跨（含 90 根大梁）以及下部結構 P5~P14、P22~P25、P30 擴大基礎，並加樁補強，補強方式係每墩係用 4支直徑 90 公分、長度 50 公尺之反循環基樁施作，保護等級不可謂不高，卻仍於莫拉克颱風中斷橋，可見被付懲戒人所陳均係卸責之詞。
（三）為克服日趨嚴重的氣候異常、環境變遷，世界先進國家無不致力於橋梁工程新工法、新技術的研究發展，改變橋梁型式已是時勢所趨，橋梁管理機關不思檢討因應，一味以原規模、原型式、原橋址「重建」斷橋，未能釜底抽薪，根本解決斷橋事件，亦是本院糾正意旨之所在，惟無論橋梁管理機關是否規劃設計新式橋梁，都不能免除河川治理機關的法定權責，被付懲戒人不依法忠心努力，做好份內工作，只著眼他機關應如何配合改進，自屬矯飾之詞。
理 由
一、按被付懲戒人有公務員懲戒法第 2 條各款情事之一者，應為懲戒處分之議決，其證據不足或無第 2 條各款情事者，應為不受懲戒之議決，公務員懲戒法第 24 條定有明文。
二、監察院彈劾意旨略以：
（一）被付懲戒人甲○○前於任職經濟部水利署署長（自 92 年
7 月 16 日起迄 98 年 10 月 13 日止，現為經濟部技監），為依據法令從事公務之人員，執行河川管理職務不切實：依水利法第 78 條之 2 所訂河川管理辦法第 4 條第 2 項：「…管理機關，在中央為經濟部水利署，並由水利署所屬河川局執行其轄管之河川管理工作。」同辦法第 3 條：「本辦法所稱河川管理，指下列事項：一、河川治理計畫之規劃、設計、施工。…三、土石可採區之劃定。…七、河川使用申請案件之受理、審核、許可、廢止、撤銷…」可知經濟部水利署及第三河川局依水利法及河川管理辦法分別為河川管理及執行機關，理應負有整治河川、穩定水流之責。按 89 年高屏大橋同樣因颱洪斷橋，行政院公共工程委員會完成「高屏大橋斷橋事件專案調查報告」，並建議於大橋下游興建跨全河寬之固床工，幫助河床回淤，以維跨河構造物安全。查據該（監察）院於
97 年 10 月 1 日現勘時，水利署簡報資料：「8 年來（指 89 年至 97 年），水利署在轄管中央管河川河床刷深河段共設置固床工 69 座，其中部分固床工除有達到河防安全及河川穩定效果外，亦可達到保護橋梁之效果，另橋梁單位設置固床工有 10 座，其中除少部分遭流失外，大部分固床工對防止河床繼續刷深有一定成效」。前開事實經該院約詢被付懲戒人亦表示，大甲溪僅於 97 年 4月間曾於正隆護岸河段上游施設 3 座固床工，及在后豐大橋下游約 30 公尺處所設置 3 座局部斷面固床工（高
5 公尺，寬 3 公尺，每座全長 81 公尺），然對調整河床高程及減緩河道沖刷，成效良好。被付懲戒人明知以固床工「調整河床高程及減緩河道沖刷」可具成效，卻於
92 年任水利署署長後，迄至 97 年 3 月間均未辦理任何類似固床工，致大甲溪河床持續嚴重刷深。
（二）被付懲戒人未監督所屬於核定施作自來水送水管保護工時，注意避免寬頂堰跌水效應，致危及后豐大橋橋基，涉有違法失職：查公路總局早於 91 年 5 月 28 日第 11 次「維護河川與保護橋梁安全共同聯繫會報」提案：「建請河川管理機關興建或核准其他機關興建河工設施時，應將現有跨河橋梁之安全性納入評估，如有危及橋梁安全，即通知橋梁主管機關因應處理，在橋梁未能因應前，不宜貿然核准或興建對橋梁有害之河工設施」，會議結論：「由水利署函相關單位遵照辦理，並副知縣市政府。」前開結論業經水利署 91 年 6 月 19 日以經水政字第09150282970 號函轉所屬各河川局辦理。被付懲戒人明知臺灣自來水股份有限公司（下稱自來水公司）已沖刷裸露之∮2,200mm 送水管距離后豐大橋橋墩僅 20 公尺，施作送水管大型保護工勢必造成寬頂堰之跌水效應，加劇后豐大橋橋基沖刷，危及該橋，卻仍於 94 年 3 月 11 日以經濟部水利署水授三字第 09483001170 號函同意自來水公司辦理「鯉魚潭廠∮2,200mm 送水管護體艾莉風災災後復建工程（過大甲溪段）」，施設送水管保護工。公路總局第二區養護工程處（下稱第二區養工處）與水利署第三河川局就后豐大橋改建工程於 96 年 3 月 9 日所召開初步及細部設計會議時，已就河川公地使用申請、固床工之設置事宜及自來水公司輸水管施作保護工之影響等問題討論，並作成後續工作由第二區養工處擇期召開協調會之共識。然被付懲戒人卻未監督所屬注意問題之嚴重性，仍於 96 年 5 月 7 日同意自來水公司持續辦理送水管保護工工程，終致橋斷人亡慘劇。按該第二區養工處 96 年
7 月 25 日召開之「研商台 13 線后豐大橋上游側臺灣自來水公司擬設置自來水管固床工及保護工設計協調事宜會議」，會中學者亦建議：「輸水管保護工設計應考量所產生跌水效應對鄰近構造物之影響」，臺灣世曦公司亦提出建議方案略以：「為確保后豐大橋之安全，建議自來水公司第四區管理處：1.固床工設置之高程與后豐大橋局部改建工程之高程系統應整合。2.應考慮固床工施工中開挖解壓、地震力對橋梁之影響及設置完成後所產生跌水效應對橋墩之影響。3.輸水管保護工施工前先與相關單位作現況之檢測，並於施工前進行會測及監測。」該會議綜合以上建議，獲致結論略以，水利署第三河川局於后豐大橋下游側設置之固床工，建議再往下游側適當位置設置；為確保后豐大橋之安全，…臺灣世曦公司所提上開 3 項建議方案，請自來水公司第四區管理處參辦，亦足證明水利單位遽然核准自來水公司持續辦理送水管保護工工程，確有疏失。詢據被付懲戒人雖辯稱：中央管河川申請許可使用河川公地案件係屬授權各河川局辦理審核案件云云，然其所屬河川局上開疏失，署長即被付懲戒人仍應負監督不週之責等語。
三、被付懲戒人否認有任何違失情事，其申辯意旨略稱：
（一）按橋梁係道路之一部分，屬交通運輸業務之一環，而非屬河川管理職務事項，橋梁及其橋墩之安全維護權責屬橋梁施設機關，並非水利主管機關治理河川所應興辦之河防建造物之一種，固床工之施設，自非屬河川治理工程之必要工程項目，本案監察院彈劾之理由係以，本署未辦理固床工，以避免河床刷深並致橋梁斷裂，而非造成堤防倒潰及河洪溢淹兩岸，而橋梁斷裂非水利單位權責已如上述，水利單位之施設固床工，其主要目的在於疏緩水流沖刷，以維河防建造物（主要為堤防）之安全或營造河川景觀（如大里溪或國外如日本之鴨川），河川治理機關之施設固床工與否，係由各該河川之治理需要，考量其是否有施設條件與必要，始納入治理工程實施計畫中辦理。如橋梁單位為保護橋梁認有施設固床工之必要應自行施設，或如高屏大橋案洽請水利機關協助或配合施設。況本案后豐大橋早經橋梁單位認定即使施設固床工亦無法解決其安全問題，監察院以被付懲戒人未切實辦理固床工致橋梁斷裂，認有未執行河川管理職務之失職行為，不但於該署法定職責不符，亦顯未查明本案之施設固床工與否，與本案后豐大橋之斷橋無何因果關係之事實。再者，98 年 2 月 12 日監察院函行政院之后豐大橋斷落事件調查意見記載：「查公路總局於 94 年 4 月間已驚覺后豐大橋非以改建手段無法解決橋梁安全問題，而將其納入『省道老舊橋梁整建計畫』」等情。查公路總局既評估后豐大橋不適合再以固床工穩固其橋基，非以改建手段無法解決其橋梁安全，因經費問題致無法如期進行改建，為造成 97 年 9 月間斷橋事件之主因等語。
（二）水利署除依法執行法定職務外，被付懲戒人對所屬機關之監督並無廢弛或疏失之情事。橋梁單位長年對於后豐大橋老舊受損橋梁無有效措施，為斷橋原因；該署之主管權責包括研擬水利政策、法規之擬訂，暨審查各河川局所報治理計畫，以及經費籌措等，而河川管理工作之實際執行事項則授權該署各河川局負責審核，且無需報該署複審或備查；96 年 5 月 7 日該署第三河川局以水授三字第09683004200 號函許可自來水公司施設保護工乙案，並於彈劾文所指之 96 年 7 月 25 日，公路總局召開會議後，再依其建議，修正工程內容，僅施設與 P4 至 P6 橋墩有關之上游部分。可見本次之許可自來水公司之施設保護工，其施工範圍並不包括斷裂之 P2 橋墩部分，故橋梁之斷裂亦與本次第三河川局之許可施設自來水管保護工毫無關聯。本案為釐清案情及相關機關權責，建請調查鑑定后豐大橋斷橋原因，蓋依 98 年 1 月 9 日交通大學防災工程研究中心舉辦「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」，與會專家學者討論后豐大橋斷橋成因，該座談會結語認為，關於后豐大橋斷橋事件之成因，綜合與會專家之看法，其發生機制尚有討論之空間，究竟為輸水管跌水效應、921 地震後一般沖刷增加、P2~P3 橋墩未施做固床工、溯源沖刷或是各項因素彼此之互制影響等，實有待進一步釐清，故有鑑定之必要（嗣後於本會調查中已撤回聲請鑑定有關后豐大橋斷橋之原因）等語。
四、經查：
（一）橋梁及其橋墩之安全維護權責屬橋梁施設機關，並非水利主管機關：
按橋梁屬於道路的一部分，而省道及重要縣、鄉道之養護、督導、改善工程之設計施工，為交通部公路總局職掌之事項；交通部公路總局各區養護工程處，掌理公路養護工程之設計、施工及品質檢測事項；公路之修建、養護及管理，國道、省道由交通部之專設機構辦理。公路主管機關，為加強公路橋梁檢測維護作業，應建立橋梁管理系統；公路主管機關：在中央為交通部；河川區域土地使用人對施設之建造物或其使用範圍應負責維護管理；交通部公路總局組織條例第 2 條第 3 款、交通部公路總局各區養護工程處組織條例第 2 條第 2 款、公路修建養護管理規則第 7 條、第 10 條、公路法第 3 條；河川管理辦法第 55 條第 1 項分別定有明文。足見在河川區域上所施設之橋梁，應由河川土地使用人即公路主管機關交通部公路總局負責維護管理，水利署及所屬之河川局之權責事項，並不包括橋梁設施及其安全維護事項。
（二）固床工之施設，非屬河川治理工程之必要工程項目之一，非屬必須施設之設施，如管理橋梁機關為保護橋梁安全，認有施設固床工之必要，應由管理橋梁機關自行施設：
1.交通大學防災工程研究中心於 98 年 1 月 9 日舉行之「河川與橋梁共治策略方向探討座談會」，專家學者之意見如下：
（1）行政院公共工程委員會河川流域整體治理小組吳召集人憲雄表示：
A.水利治河之目的在築堤束水，約束一定重現期距之洪水在一定範圍及一定高度下渲洩入海，以保護兩岸土地、財物與生命安全。至水流在一定範圍內如何流動沖刷，若不危及防洪構造物之安全，水利單位均尊重自然河性，無須以人力、工法辦理所謂穩定水流或控制深槽，又如大甲溪係屬辮狀河川，本即無所謂穩定水流或控制深槽之可行。
B.固床工係以「治水」為目的之工法，但亦有保護跨河構造物基礎之「附帶效果」，因此固床工之興建若是以保護跨河建造物基礎安全為主要目的而非為治水興辦時，在不影響河防安全之原則下，自應由跨河建造物管理單位負責執行建置，國內高速公路、高速鐵路橋梁均自行建置固床工保護可為證。
（2）成功大學水利暨海洋工程學系蔡長泰教授表示：固床工可促進固床工上游面之淤積，因而調整河床高程、減緩坡度並抑制沖刷，但對於已暴露相當長度之橋墩是否具有回復摩擦力之功能則需再檢討。
（3）臺灣大學土木工程學系黃良雄教授表示：下游保護工只有在洪水時保護橋墩衝擊之效，但長期河川沖刷則無效，故固床工之施作與否宜再思考。
（4）成功大學水利暨海洋工程學系謝正倫教授表示：在主河道施設固床工，企圖穩定河床，其功效仍有很大討論空間。
（5）水利技師公會全聯會理事長簡俊彥先生於 00 年 12月 29 日於自由時報 A15 版（申辯書附件十七，第
95 頁）上敘述：「上游輸水管原埋於河床下五至六公尺，由於河床下降裸露，洪水時本身即有跌水效應，並非施設保護工後才有跌水沖刷，若無該保護工影響，后豐大橋是否仍然會斷？」，「高流速洪水是橋墩沖刷主因，后豐大橋主流深槽束縮偏向北岸，南端河床則為沙洲高灘地，如何拓寬深槽增加有效通水斷面，達到分散水流減少流速，才是護橋治本之道，興建固床工是下下策。多年來深槽所以不能拓寬，可能與高灘地橋墩設計不良、基礎深度過淺有關」。以上各專家、學者之意見，有該會議紀要影本在卷可稽。
綜合以上各專家、學者之意見得知，在主河道施設固床工，以長期防止河道及橋墩之沖刷，是否有效或有必要，尚需再深入檢討研究。如為保護橋梁安全需要，即使要興建固床工，也應由橋梁主管機關即交通機關負責執行，非由水利主管機關負責興建。
2.后豐大橋於 94 年間業經交通部公路總局評估該橋屬不適合再以固床工穩固其橋基之危橋：交通部於 97 年
10 月 1 日向監察委員之簡報資料稱：公路總局評估后豐大橋屬不適合再以固床工穩固其橋基之危橋，非以改建手段無法解決其橋梁安全，早於 94 年間即將后豐大橋納入「省道老舊橋梁整建計畫」改建計畫中，然因整建經費籌編過程，無法如期進行辦理改建。至於該橋橋基保護工程於 97 年 4 月 8 日臺中工務段報公路局第二區工程處，於同年 4 月 30 日成立預算，同年
5 月 5 日公告，同年 5 月 16 日決標，同年 5 月
21 日開工，97 年 9 月 12 日完成現場施工，仍於
97 年 9 月 14 日發生斷橋事件，有該簡報資料影本附卷可憑。足見后豐大橋之主管機關交通部公路總局業已評估該橋不再適合以固床工穩固其橋基，是則水利主管機關自無主動為保護橋梁安全而興建固床工之必要。
3.A.被付懲戒人雖在本會 98 年 4 月 23 日調查時，坦
認其在監察院約詢時表示：「大甲溪僅於 97 年 4月間曾於正隆護岸河段上游施設 3 座固床工，及在后豐大橋下游約 30 公尺處所設置 3 座局部斷面固床工（高 5 公尺，寬 3 公尺，每座全長 81 公尺），然對調整河床高程及減緩河道沖刷，成效良好」等語。監察院彈劾意旨以（1） 被付懲戒人明知以固床工調整河床高程及減緩河床刷深可具成效，卻於
92 年 7 月 16 日起任職水利署長後至 97 年 3月間，長達四年半以上之期間，未在大甲溪辦理任何類似固床工之水利工程，致大甲溪河床持續嚴重刷深，足見其執行河川管理職務，有未力求切實之疏失，被付懲戒人上開辯解，以諉責於公路橋梁主管機關官員之疏忽而否認自己有違失情事。（2） 交通單位認為橋基保固僅能治標，河川單位如能加強河川治理控制河川深槽水道位置，減少河床刷深、取締砂石盜採為防止橋墩裸露，乃治本之道等語。
B.被付懲戒人申辯以：固床工之興建目的在於疏緩水流沖刷，以維河防建造物（堤防）之安全或營造河川景觀親水環境，其施設有河川地形、地質之條件限制，至於穩定河床之功效，除於學界尚無定論外，於實務上亦有失敗之案例，故確如謝教授正倫所述，其對穩定河床之功效尚有很大討論空間。且河川治理機關之施設固床工與否，係由各該河川之治理需要，考量其是否有施設條件與必要，始納入治理工程實施計畫中辦理。況本案公路總局於 94 年間即評估后豐大橋已不適合再以固床工穩固其橋基，非以改建手段無法解決其橋梁安全。河川洪流沖刷，乃河床受自然水文地理條件影響所致之沖刷流失，係人力無法逆轉控制之必然現象，非人力所能完全控制，深槽位置如能完全控制，就無「十年河東，十年河西」之諺語，設於河川內任何建造物，本如建造於地基不穩之土地上之房屋，當以更高之安全係數建造，而非反怪地基不穩。
渠於 98 年 4 月 23 日本會調查時，表示監察院約詢時，伊所稱該 69 座固床工成效良好云云，是指全臺河川，水利署共建造有 69 座固床工（包括大甲溪
6 座在內）而言，但是實際上因為大甲溪上游沙源比較少，所以大甲溪的 6 座固床工的效果比較有限等語。
C.在主河道施設固床工，企圖穩定河床、穩定水流、控制深槽或防止河川沖刷，因固床工之興建，有河川地形、地質之條件限制，其功效尚有很大之討論空間。
固床工之興建若是以保護跨河建造物基礎安全為主要目的而非為治水興辦時，自應由跨河建造物管理單位負責執行建置，有上述專家、學者之意見可稽。另於
97 年 8 月 31 日后豐大橋交通主管機關為保護橋樑而施設固床工，曾於 P2~P6 橋墩間拋放 2,820塊鼎型塊，其中針對 P2 橋墩拋置 1,167 塊（見行政院公共工程技術鑑定委員會鑑定書所載），仍然於
97 年 9 月 14 日發生后豐大橋斷橋事件，即可證明興建固床工對防止跨河之橋梁之斷橋，未必有效。
此核與被付懲戒人之上述申辯意旨相符，此部分申辯自屬可信。且交通部公路總局於 94 年間已評估后豐大橋不再適合以固床工穩固其橋基，而納入「省道老舊橋梁整建計畫」改建計畫中，非改建無法解決其橋梁之安全，亦如前述。由上揭學者、專家之意見亦可知，固床工之興建，其功效尚有疑問，即有興建，對穩定河床、防止河道及橋墩之沖刷以防斷橋，未必有功效（97 年 9 月 14 日斷橋前之同年 4 月間起曾於大甲溪施設 6 座固床工，於同年 8 月 31 日於橋墩間放置 2,820 塊之鼎型塊，已如前述），未興建，也非造成后豐大橋斷橋之原因之一（經行政院公共工程委員會工程技術鑑定委員會鑑定結果，並未認定未施設固床工係斷橋之原因之一，容後詳述），則固床工興建與否，應係被付懲戒人職權裁量之事項，其未興建，並無職務上應興建而未興建之失職行為。從而被付懲戒人於任職期間之 92 年 7 月 16 日至 97 年 3 月間未興建固床工，尚不能予以究責。
（三）水利署第三河川局核准自來水公司施設自來水管保護工，不會產生寬頂堰之跌水現象：
1.被付懲戒人申辯意旨以：本案所涉之自來水公司送水管，於 83 年 6 月完工時係埋設於大甲溪河床下約 5~6公尺（深漕區約 3 公尺），惟 93 年 10 月艾莉風災造成自來水管完全裸露於河床上，為避免水管遭水流沖刷斷裂，並影響大臺中地區 100 萬居民民生用水供應，其保護措施乃屬緊急必要措施，惟為兼顧相鄰之后豐大橋安全，水利署第三河川局於受理自來水公司申請施設自來水幹管保護工時，即多次邀請公路局等相關機關協商，並於相關單位確認同意，以及橋梁單位亦同時施設同高程之保護工後，始許可水公司之申請。此有 95年 4 月 25 日該署第三河川局召開之「大甲溪后豐大橋下游固床工」施設協商會議紀錄決議略以：「目前橋梁及輸水幹管安全無虞，不宜再作局部設施，以免導致流況改變產生其他位置沖刷，長期性之治理需俟整體計畫而定。」且依同次會議決議第四點並稱「汛期期間跨河構造物部分由施設單位加強巡視，必要時自行加強保護，並依河川管理辦法第 46 條向河川局提出申請。」可資佐證等語。經查被付懲戒人此部分之申辯，有其提出之申辯書附件十一申辦過程相關文件及附件十二之「大甲溪后豐大橋下游固床工」施設協商會議紀錄等影本在卷可憑，自屬可信。足見當時水利署第三河川局於
94 年 3 月 11 日及 96 年 5 月 7 日先後 2 次核准自來水公司施設自來水管保護工之前，有與相關之橋梁主管機關即交通機關開會研討並作成雙方配合施設保護工以保護橋梁及輸水幹管安全之效果。
2.被付懲戒人申辯意旨另以：橋梁斷裂時未必有跌水效應，橋梁可能係因遭大水直接沖刷並致斷裂。本案移送意旨所認自來水管保護工形成寬頂堰，並有跌水效應乙節，係依颱風斷橋災後所見之現場狀況所推定，惟於辛樂克颱風暴雨期間，即 94 年（按應係 97 年）9 月 14日 16 時 45 分左右斷橋時，后豐大橋處之水位高程有
204.1 公尺，估計其流量高達每秒 4,300 公尺，即當時之洪水水位高程顯高於水管保護工之高程（200.5 公尺）約達 3.6 公尺（申辯書附件十六，第 91 至 94頁），可見當時之水管保護工實已被洪水淹沒於其中達
3.6 公尺深，則斷橋時其所稱之跌水效應，於該水深情況下並未發生。而已列為老舊受損橋梁之橋墩則因無完備之保護或基礎薄弱，並受巨大洪水直接衝擊而發生斷橋之可能性甚大，故究有無所稱跌水效應，實需進一步鑑定釐清。88 年間之高屏大橋斷橋案，監察院係俟技術鑑定單位鑑定後，始據以認定責任，且該案初始亦懷疑水利單位有疏失之責，惟經審慎鑑定後，乃確知無關河川治理相關權責等語。
3.依逢甲大學水利系許澤善教授 3 月 29 日於民眾日報（申辯書附件二，第 29 頁）針對后豐斷橋案表示：「斷橋主因在於剪裂帶作祟，概因后豐大橋斷橋範圍乃為三條剪裂帶之交會區，由於地球板塊間側向壓縮持續不斷地發生在該區域內，基礎岩石持續以緩慢的速度破裂、鬆弛、分解及軟化，外加岩層的傾斜隆起，大梁沿橋軸向持續偏移，橫梁、橋墩及基礎等主要構件因而額外受力，且這些額外的作用力有持續增加的傾向，在基礎承載力不足的情況下橋梁將嚴重傾斜，進而倒塌破壞。
由落橋潛勢機制發現剪裂帶造成落橋之最大特徵，在於大梁沿行車方向嚴重偏移，而大梁偏移方向乃與水流方向垂直，因此很明顯地落橋災因為剪裂帶，而非水流效應。在成群成組的剪裂帶作用下，…，即使送水管保護工程不存在，后豐大橋仍存在天然的跌水效應。」（詳如申辯書附件三，第 30 頁）。即該學者之意見為：不做自來水水管保護工，仍會發生跌水現象。
4.關於自來水公司於 96 年間施設自來水水管保護工，是否造成寬頂堰之跌水效應，致沖刷橋基？經本會檢送有關卷宗及證據送行政院公共工程委員會工程技術鑑定委員會（下稱工程鑑定委員會）鑑定結果：寬頂堰（Broad-crested Weir）之定義為：當堰頂足夠寬，使得通過之水流，維持在靜水壓力下，流況變為臨界流，這種堰稱之為寬頂堰。河床有高程差即會產生跌水，不論有無自來水送水管保護工，均會產生跌水效應。自來水送水管保護工是否形成為寬頂堰效應，尚須視保護工之尺寸資料（目前尚無相關資料），與上游水位比較才可判定。縱使自來水送水管保護工之形成非寬頂堰，但其保護工頂部與下游河床若具高程差，且下游水位低於保護工頂部高程，即會發生跌水現象。若未設置自來水保護工，是否不會產生跌水效應：83 年自來水送水管完工時，管線頂部高程為 EL.200 公尺，管線整體仍位於河床面以下，但 94 年實際河床面平均高程已降至 EL.
199.7 公尺，即已有水頭落差之存在。縱使自來水送水管未施設混凝土保護工，仍將因自來水送水管高程較下游河床高而產生跌水，尤其於中、小洪水時跌水現象較明顯。97 年 9 月辛樂克颱風時，因該河段深糟線已偏移至 P2 橋墩附近，故於中、小洪流量時，洪水主要沿 P2 橋墩附近河道流動，一方面加劇 P2 橋墩處之河床淘刷，一方面因水流集中，流速加快，導致橋墩附近之鼎型塊流失。一旦鼎型塊流失，河床高程差變大，則於中、小洪流量時，將因河床高程差發生跌水現象，亦加劇下游河床沖刷。故當流量未達最大洪水量時，P2橋墩處之河床淘刷、鼎形塊流失及跌水現象皆有發生之可能性，危害 P2 橋墩基礎安全。於洪峰時，洪水對橋墩所造成之壓力應已大於當時已淘刷橋梁基礎可承受之耐力，而造成 P2 橋墩（共 4 支橋墩）位於上游面兩支橋墩倒塌、流失。斷橋之原因，除跌水效應外，尚有橋墩基礎裸露、保護工效果不佳、洪水集中沖刷等因素等情，有該工程鑑定委員會鑑定書附卷可憑。從而足認河床有高程差即會產生跌水，不論有無自來水送水管保護工，均會產生跌水效應，跌水效應係天然形成，該河床既有高程差，河床及橋墩之沖刷應係無可避免之結果。則水利署第三河川局於 94 年 3 月 11 日及 96 年
5 月 7 日先後 2 次核准自來水公司施設自來水管保護工，既與跌水效應無關，核准之水利署第三河川局並無不當，而該局之監督者即被付懲戒人亦不能認其有何不當即違法失職之處。高屏大橋斷橋案，監察院僅移送交通部公路局（現為公路總局）局長梁樾及該局第三區工程處處長賴常雄至本會審議懲戒，有本會 91 年度鑑字第 9826 號及 9765 號議決書在卷可稽。並未移送水利機關人員至本會審議，此部分被付懲戒人之申辯，亦屬可信。
五、綜上所述，被付懲戒人所辯其無違失情事等語，尚屬可信。此外，又查無其他確實之證據，足資證明被付懲戒人有彈劾意旨所載之違失，被付懲戒人自應不受懲戒。
據上論結，被付懲戒人甲○○無公務員懲戒法第 2 條各款情事，應不受懲戒，爰依同法第 24 條後段議決如主文。
中 華 民 國 99 年 4 月 22 日
公務員懲戒委員會
主席委員長 張 信 雄
委 員 朱 瓊 華委 員 柯 慶 賢委 員 洪 政 雄委 員 林 開 任委 員 許 國 宏委 員 吳 敦委 員 張 連 財委 員 林 堭 儀以上正本證明與原本無異。
中 華 民 國 99 年 4 月 26 日
書記官 黃 紋 麗1