最高法院民事判決 八十八年度台上字第九七一號
上 訴 人 行政院國軍退除役官兵輔導委員會台北鐵工廠法定代理人 舒善緯訴訟代理人 陳清進律師
高碧卿律師上 訴 人 台灣省交通處高雄港務局法定代理人 游芳來訴訟代理人 馬志錳律師右當事人間請求返還逾期罰款等事件，兩造對於中華民國八十七年十二月二十八日台灣高等法院高雄分院第二審更審判決（八十七年度重上更㈣字第二八號），各自提起上訴，本院判決如左：
主 文兩造上訴均駁回。
第三審訴訟費用由兩造各自負擔。
理 由本件上訴人行政院國軍退除役官兵輔導委員會台北鐵工廠（下稱台北鐵工廠）主張：對造上訴人台灣省交通處高雄港務局（下稱高雄港務局）於民國七十七年四月七日與伊簽訂訂購材料合約，向伊訂購七七－Ｋ－四二三－Ｃ鋼管樁，由伊承製鋼管樁六八八九六公尺、加強環二○八八個及樁尖二○八八個（即組合成不同規格之鋼管樁二○八八支），供高雄港務局興建第一二○、一二一、一二二號碼頭，總價為新台幣（下同）三億二千零五十七萬五千九百八十八元五角四分，約定自決標次日即七十七年四月二日起二百十日內交付完畢。惟決標後適逢國際鋼板突發性缺貨，致伊未能於約定期限內交付鋼管樁，此為不可抗力及非可歸責於伊之事由所致，依合約附件通用條款第四款第六目之規定，高雄港務局無請求逾期罰款之權利。此外，依情事變更原則，高雄港務局亦不得主張扣減逾期罰款。詎高雄港務局竟以伊逾期交樁，每逾一日，按工程款之千分之三扣減逾期罰款共五千三百六十五萬三千三百八十八元不為返還，縱令高雄港務局得扣減逾期罰款，則衡酌伊已全部履行交樁義務，並經高雄港務局全部施打於碼頭，而盡享伊供樁之利益，此千分之三之違約金約定，顯遠超逾一般客觀的標準，應酌減為以千分之一計算始為公平等情。求為命高雄港務局返還三千五百七十六萬八千九百二十五元及其法定遲延利息之判決（台北鐵工廠逾此範圍之請求，已受敗訴判決確定）。
上訴人高雄港務局則以：台北鐵工廠遲延交付鋼管樁，係可歸責於自己之事由所致，伊自得依約扣減逾期罰款；且縱因不可抗力，致無法如期交貨，依上開通用條款第四款第六目之規定，仍須踐行⑴於事故發生後十日內向伊提出書面申請；⑵詳敍原因；⑶檢具所在地主管官署（國外由駐外使舘或當地商會等）發給之證明文件之程序，並經伊同意後，始得延期交貨而免負逾期罰款之責。惟台北鐵工廠未履行約定之程序，伊亦未同意，自應負逾期罰款之責。又伊向台北鐵工廠訂購系爭鋼管樁，係供建造高雄港第一二○、一二一及一二二號三座碼頭之最基礎工程，即打樁之用。因台北鐵工廠遲延交樁，致伊同意榮工處遲延工期，遭受免計罰款損失二億六千七百五十一萬七千九百九十五元，及致擬建之第一二○及一二一號兩座碼頭遲延出租所受之營運損失高達二億五千七百四十三萬三千五百五十三元，合計損失金額為五億二千四百九十五萬一千五百四十八元，伊向台北鐵工廠所收逾期罰款五千三百六十五萬三千三百八十八元，僅約占十分之一而已。因此，伊所扣減之逾期罰款，遠不足彌補伊所受之損害，自非過高等語。資為抗辯。
原審審理結果，以：查，台北鐵工廠係於七十七年四月七日訂約，旋於七十七年四月二十一日即以 鋼業字第一二八三號函要求高雄港務局「調整交貨期限」，惟函內敍述其無法如期交貨之原因為「期間短促，難以趕製」、「其工程製作流程及機器設備準備不及」、「材料不易獲得」等情，均為其內部準備不及，並非不可抗力因素，有上開函件足稽。按「所謂不可歸責於債務人之事由，係指發生於外部而與債務人無關之事故而言。苟因債務人之內部準備工作不能如期完成，以致發生給付或受領給付之遲延時，雖該內部準備工作之不能如期完成係出於第三人之行為，亦不能認為有不可歸責於債務人之事由，而使其免負遲延責任」，最高法院六十三年台上字第二○七號民事判決闡示甚明。本件台北鐵工廠於歷審中均自承其於參與本件投標之前，即曾分向比利時 CMI公司、中星貿易株式會社及 INTERAERO公司查詢系爭工程所需鋼板供應情形，經 CMI公司函復應於七十七年四月底前正式下單訂購始能供貨，中星貿易株式會社函復鋼板有日漸嚴重缺料的趨勢，請盡快訂購，而 INTERAERO公司則函復應於七十七年三月十四日以前訂購。是系爭工程所需鋼板於兩造訂約前，市場即有日漸缺料的趨勢，為台北鐵工廠於得標之前所明知。則台北鐵工廠為確保於得標後，能以有利之價格購得料源，順利履行契約，自應事先妥為綢繆，與廠商洽商其得標後供料事宜或逕予訂購為是。然台北鐵工廠於接獲上開廠商可充分供料覆文後，竟未予置理，未就得標後，如何掌握料源，以確保其履約能力等事宜，妥為處理、洽商，以因應遇鋼板突發供不應求，難以購得時，仍能順利履行契約。台北鐵工廠對此預料所及之料源供需失衡情形，未妥為因應，致於得標後，因購料不及，遲延交貨，自難謂伊就遲延供樁乙事，有無可歸責之原因。次查，本件鋼管樁所需之鋼板，並未限自國內採購，台北鐵工廠究擬自國內或國外採購，與高雄港務局無關。自不得以國內市場，中鋼公司為主要貨源，因中鋼公司供料有限，即謂為缺料嚴重。何況，台北鐵工廠自承，其除向中鋼公司購得本件鋼管樁所需之鋼板以外，其餘向中全鋼鐵股份有限公司購得一百萬七百三十六公斤，向台灣彎管股份有限公司購得二次，一為四百零五萬八千三百六十五公斤，一為一百五十九萬七百二十公斤，向萬機鋼鐵工業股份有限公司購得一百五十萬五千七百七十三公斤，向永光華金屬工業股份有限公司購得四十萬一千六百九十九公斤，合計八百五十五萬七千二百九十三公斤，超過所需全部鋼板一千六百四十七萬三千四百九十二公斤之百分之五十，有其提出之「台北鐵工廠承製高雄港務局一二○、一二一及一二二號碼頭鋼管樁案所購置鋼料統計表」及台北鐵工廠分別向上開公司訂購鋼板之合約及文件附卷可憑，此實為本件鋼管樁所需之鋼板，確可購得之明證。又依高雄港務局提出之文件顯示，經濟部工業局僅稱七十七年間，國內厚鋼板料曾發生供需失調狀況，未敍明發生時間是否為七十七年四月至十二月，更未說明供需失調至缺貨可買（經濟部工業局八十年三月二十五日工 一組字第一○六○六號函）；台灣區鋼鐵工業同業公會則未證明國際間厚鋼板是否供需失調、是否缺貨（台灣區鋼鐵工業同業公會八十年四月七日台區鋼業字第○四六二號函）。是台北鐵工廠主張國際間厚鋼板供需失調至缺貨云云，非盡然可信。再者，我駐美採購服務團鋼鐵組函稱：「甚難斷言於該年間鋼板是否發生供需失衡至缺貨之狀況」。其他，如駐南非大使館經濟參事處、駐巴西遠東貿易中心商務組、駐匈牙利台北商務辦事處經濟組及日本通關統計數量，亦無一證明各該國家於七十七年間有鋼板供需失衡或失衡至缺貨可買之事實。此外，台北鐵工廠又未舉證證明除伊訂購之數家公司外，其他國內外之鋼鐵業者，均無法出賣製鋼管樁之材料之事實，足認系爭合約所需鋼板，應僅係供不應求，而非完全缺貨，即僅較難購得，而非不能購得。台北鐵工廠主張，因國際性厚鋼板缺貨，致其無法如期購料製造鋼管樁，因而逾期交付，乃屬不可歸責於伊之因素云云，尚非可採。是台北鐵工廠遲延交樁應為可歸責於其自己之事由，並非不可抗力所致。高雄港務局七十九年十一月八日高港總材字第二五九○一號函台灣省交通處，雖有：「依研究分析結果，本局認定國際性厚鋼板缺貨致逾期交貨，屬非售方原因發生重大變故之不可抗力」等語，惟查該函並未說明七十七年間國內外之鋼鐵業者均無合約所訂之鋼管材料可供台北鐵工廠購買，而以二年後之函文作該判斷，已難採信，且該訴訟外之陳述，與前述各點事實尚有不符，自不能以高雄港務局該函，遽認台北鐵工廠遲延交樁屬不可抗力。況退一步言，縱認台北鐵工廠遲延交樁係屬於非其原因發生重大變故之不可抗力所致，惟依兩造簽訂合約書所附通用條款第四款第六目規定：「不可抗力：售方（指台北鐵工廠）於約定交貨期限內，如人力不可抗免之天災、人禍（如地震、颱風、罷工等）或其他非售方原因發生重大變故，致不能履行合約時，應於事故發生後十日內提出書面申請，詳敍原因並檢具所在地主管官署（國外由駐外使館或當地商會等）發給之證明文件，經購方（指高雄港務局）同意後展期交貨，並免計逾期罰款，或無條件解約」等語。此係兩造對於台北鐵工廠因不可抗力致逾期交貨時，應否依約負責逾期罰款之特別約定。依此約定，台北鐵工廠縱因不可抗力致無法如期交貨時，仍應負逾期罰款之責，僅於具備⑴於事故發生後十日內向高雄港務局提出書面申請；⑵詳敍原因；⑶檢具所在地主管官署（國外由駐外使館或當地商會等）發給之證明文件；⑷經高雄港務局同意等條件，始得免計逾期罰款，至為灼明。易言之，兩造既特別約定，如有不可抗力或不可歸責於台北鐵工廠之原因事實存在，致其無法如期交貨時，台北鐵工廠仍應向高雄港務局提出書面申請，詳敍原因，並負提出證明文件之責，則於其有不可抗力或不可歸責於伊之情事，致無法如期交貨時，如台北鐵工廠未依上開約定條件向高雄港務局提出書面申請，詳敍原因，並「檢具所在地主管官署發給之證明文件」，經高雄港務局同意時，即仍不得展期交貨，並免計逾期罰款。而台北鐵工廠並未履行上開程序，其主張：「依上開通用條款規定，探求雙方當事人之真意，顯然是對於伊因不可抗力或一般事變致給付遲延，規定伊不負逾期責任，伊只要證明因不可抗力或其他非伊原因發生重大變故，致不能履行合約時，即可免責」云云，核與兩造所為上開特別約定不符，殊無足取。其次，兩造訂約之際，台北鐵工廠既已知系爭鋼管樁所需之鋼板，有「日漸嚴重缺料的趨勢」，故應「儘快訂購」，詳如上述。然因台北鐵工廠未「儘快訂購」，致未能及時購得，顯有可歸責於台北鐵工廠之事由；抑且，當時國內及國際鋼板並非有無法預見之普遍性重大事故或經濟危機出現，究非屬其於訂約時所不能預料，亦與民事訴訟法第三百九十七條第一項所定：「法律行為成立後，因不可歸責於當事人之事由，致情事變更非當時所得預料」之要件不符。何況，兩造簽訂合約所附通用條款第四款第六目復有交貨期限內，縱因人力不可抗免之天災、人禍（如地震、颱風、罷工等），或其他非因台北鐵工廠原因發生重大變故，致其不能履行合約時，台北鐵工廠仍應負責之特別約定，自無民事訴訟法第三百九十七條第一項情事變更原則之適用。是本件台北鐵工廠無法履行契約，既係其未充分準備投標事宜，致得標後，無法購足鋼料所造成，其主張依情事變更原則，免負逾期罰款責任，亦無可取。至就碼頭所需鋼管樁之交貨，兩造約定，如台北鐵工廠未能按高雄港務局通知之數量、樁別交貨，每逾一日，按該期未交數量價款千分之三計算逾期罰款，則此項逾期罰款之約定，自係違約金之約定。而台北鐵工廠因逾期交樁，致為高雄港務局扣罰逾期罰款五千三百六十五萬三千三百八十八元之事實，為兩造所不爭執。惟按約定之違約金額過高者，法院得減至相當金額，民法第二百五十二條規定甚明。又約定之違約金是否過高，應以債務人若能如期履行債務時，債權人可得享受之一切利益為衡量之標準。法院認違約金過高，酌減至相當數額時，應審酌一般客觀事實、社會經濟狀況及當事人所受損害等事項，最高法院著有五十一年台上字第十九號判例。經查，高雄港務局主張，伊曾對榮工處免計逾期罰款二億六千七百五十一萬七千九百九十五元，而受有上開「信賴利益」之損失乙節，惟高雄港務局對訴外人榮工處是否有逾期罰款債權，應以是否有可歸責於榮工處之事由致生逾期為斷。易言之，榮工處承包之碼頭新建工程，其實際完工日期，縱比預定完工日期為遲延，惟如係不可歸責於榮工處，高雄港務局對榮工處即無所謂逾期罰款債權可言。按就第一二○及一二一號碼頭新建工程而言，因高雄港務局應提供與榮工處之碼頭碰墊，採購品質不符，致使第一二○號碼頭碰墊安裝工程之施工逾期達六百七十七日；而第一二一號碼頭碰墊安裝工程之施工，較原預定進度遲延達三百九十三日。是第一二○、一二一號碼頭工程之實際完工日，雖較預定完工日為遲延，但其遲延係不可歸責於榮工處，此亦為高雄港務局所自認之事實，因此高雄港務局對榮工處即無逾期罰款債權可言。高雄港務局既對榮工處毫無逾期罰款債權，自不發生其所謂因免計榮工處逾期罰款，而致伊受有信賴利益損失高達二億六千七百五十一萬七千九百九十五元問題。抑且，高雄港務局與榮工處間打鋼管樁工程，其中碼頭新建工程（土木部分），第一二○號碼頭業於八十年八月二十六日完工；第一二一號碼頭業於八十年五月二十三日完工，並均經高雄港務局驗收完畢。嗣雙方進行結算，並於八十二年五月六日發給結算驗收證明書，高雄港務局未積欠榮工處任何損害賠償款等情，亦有榮工處八十六年十二月八日榮工字第一三八八八號函附卷可稽。高雄港務局另主張，因台北鐵工廠交樁遲延，致伊對榮工處負給付遲延之損害賠償義務云云，尚不足採。再者，本件第一二○、一二一號碼頭之興建，均必需完成三部分之工程，即①碼頭工程，亦稱碼頭新建工程；②後線場地工程，亦稱碼頭場地新建工程；③附屬工程，包括「通棧、修護廠及附屬建物新建工程」（亦稱土木工程）、電氣工程、及第四貨櫃中心六九ＫＶ變電室新建工程。施工時三部分工程，可併行施作，不需於某部分工程完成後，再進行他部分工程。其中①部分碼頭工程除打鋼管樁工程外，尚有海上開挖、拋石、瀘布鋪設、碼頭棧橋面築造、碼頭背後擋土混凝土型塊製作及吊放、擋土混凝土型塊上面之頂壁混凝土澆築、起重機鋼軌鋪設、起重機防颱固定座安裝、繫船曲柱安裝、防舷材安裝、碼頭頂面ＡＣ層鋪設等，各工程項目間施工有先後次序之分，除海上開挖項目外，其餘須先完成打鋼管樁工程後始可進行，不惟有台灣省交通處八十六年七月十一日交二字第二七四二○號函、八十六年八月二十六日交二字第三八一九六號函、八十六年十月三日八六交二字第四一六○一號函、八十六年十月十四日交二字第四五八三七號函及「高雄港務局一二○、一二一、一二二號碼頭工程施工、營運時程資料表」等附卷可稽。此亦可由第一二○、一二一、一二二號碼頭原定之興建計劃，其中第一二○、一二一號碼頭工程均預定於七十八年十一月十五日完工，而第一二○、一二一號碼頭後線場地工程，則原預定於七十八年九月三十日完工，亦即後線場地工程原預定完工日期較碼頭工程還早（參台灣省政府交通處八六年八月二十六日函），不難得知前開碼頭工程及碼頭後線場地工程係可以同時併行施工，且碼頭後線場地工程之施工及完工並非以碼頭工程業已完工為前提條件。是高雄港務局主張：「②部分後線場地工程須俟①部分碼頭工程完成後，始能填土、滾壓，因此①部分碼頭工程與②部分場地工程之界面施工時間上有先後順序之關係，故①部分碼頭工程如未完成，②部分後線場地亦無法完成；②部分後線場地工程如無法完成，③部分附屬工程亦無法完成」云云，並不足採。又高雄港務局向台北鐵工廠訂購本件鋼管樁，係交付向高雄港務局承攬高雄港第一二○、一二一及一二二號碼頭興建工程之榮工處施工打樁之用，為兩造所承認。依前開說明，台北鐵工廠交樁遲延，僅能影響①部分碼頭工程之進度而已。然查，①部分碼頭工程實際則包含打樁工程、主結構體工程及碰墊安裝工程、貨櫃吊車裝設……等部分子工程，茲依榮工處製作之「高雄港一二○、一二一碼頭預定及實際進度比較表」所載，第一二○號碼頭打樁工程實際係於七十八年四月八日完成；主結構體工程實際係於七十八年十月十日完工；而碰墊安裝工程實際上所費之工作日不多，卻因高雄港務局所供應之碰墊採購品質不符，致遲延至八十年五月十六日、同年月二十二日、二十三日及八十年八月二十六日以四天時間完成安裝碰墊。因此，如果將高雄港務局遲延供應碰墊與榮工處，致榮工處碼頭工程遲延完工之部分予以排除，則於七十八年十月十日主結構體工程完成後，再加碰墊安裝工期四天（即七十八年十月十四日），第一二○號碼頭工程應可趕在原預定之七十八年十一月十五日全部完工。另就第一二一號碼頭而言，打樁工程實際於七十八年七月二十七日完成，主結構體工程部分實際於七十九年四月十一日完工，已超出原預定七十八年十一月十五日完工之日期。故台北鐵工廠供樁遲延，對第一二○號碼頭而言，雖尚不致影響①部分碼頭預定完工日期，惟對第一二一號碼頭而言，無法於預定完工日期完成①部分碼頭工程，台北鐵工廠之遲延給付，當然是其中之原因，自不待言。高雄港務局辯稱，第一二○、一二一號碼頭中之①部分碼頭工程之遲延完工，均係由台北鐵工廠供樁遲延所致，則尚非完全正確。退一步言，縱稱①部分碼頭工程遲延完工均係台北鐵工廠遲延交樁所致，惟本件第一二○、一二一、一二二號碼頭要開放營運，需碼頭工程、後線場地工程及附屬工程三部分工程均完工後才能營運，此亦有台灣省交通處八十六年七月十一日八六交二字第二七四二○號函附卷可稽。故縱使①部分碼頭工程如期完成，而②、③部分工程尚未完成，高雄港務局仍不能營運，堪稱明確。查，本件第一二○號、一二一號碼頭，其中①部分碼頭工程雖均預定七十八年十一月十五日完工，惟實際則分別於八十年八月二十六日、五月二十三日完工。至③部分附屬工程中「通棧、修護廠及附屬建物新建工程」（即土木工程），其第一二○號碼頭者原訂於七十九年五月三日開工，施工三百天即至八十年二月二十六日完工，實際於八十年四月二十五日完工；第一二一號碼頭原訂七十九年十二月四日開工，施工三六○日即至八十年十一月二十八日完工，實際於八十一年七月十二日完工。又依原來施工進度，則需俟此項「通棧、修護廠及附屬建物新建工程」（即土木工程）完成後，始進行第一二○、一二一號碼頭之電氣工程，於十五日內完成。準此，第一二○號碼頭之電氣工程原預計於八十年三月十三日完工，另第一二一號碼頭電氣工程原預定於八十年十二月十三日完工，惟該電氣工程實際於八十一年七月十二日「土木工程」完成後之八十一年七月十六日完工等情，亦有上開工程施工、營運時程資料附卷可稽。足見①部分碼頭工程縱使如原訂日期完工，亦必需等到八十一年七月十六日電氣工程完工後，高雄港務局始可營運。而第一二○、一二一號碼頭之①部分碼頭工程雖遲延至八十年八月二十六日、五月二十三日分別完工，但仍在八十一年七月十六日電氣工程完工日前，是該兩座碼頭①部分碼頭工程雖各遲延完工一年多，亦不影響高雄港務局之營運，堪以認定。又上開三座碼頭屬於第四貨櫃儲運中心範圍，雖原計畫於七十九年十二月興建完成後營運，惟其「七十九年十二月」係指高雄港務局擬定「第四貨櫃儲運中心第二、三期工程變更計畫書」之預計日期，而實際執行時程有出入，除上開①、②部分工程「原預計完工日」在七十九年十二月之前外，另③部分工程中土木工程、電氣工程，其「原預計完工日」均在七十九年十二月之後等情，亦有台灣省交通處八十六年十月三日八六交二字第四一六○一號函、八十六年十月十四日交二字第四五八三七號函附卷可稽，故依高雄港務局所訂之「原預計完工日」觀之，該三座碼頭實際上並不能於七十九年十二月興建完成並營運，附此敍明。是依上所述，本件第一二○、一二一號碼頭中①部分工程遲延完工，既不影響高雄港務局之營運，故縱使①部分之工程遲延完工均係台北鐵工廠遲延交樁所致，顯亦未造成高雄港務局之營運損失。高雄港務局主張，因台北鐵工廠之遲延交樁所受之碼頭營運損害，高達二億五千七百四十三萬三千五百五十三元云云，尚難採取。另高雄港務局以台北鐵工廠遲延交樁，致①部分碼頭工程於八十年八月二十六日實際完工，惟仍較③部分附屬工程中「通棧、修護廠及附屬建物新建工程」（即土木工程）實際於八十年四月二十五日完工，遲延約四個月。如以遲延四個月計算，該座碼頭每年出租收入二億九千六百七十三萬二千一百七十九元，其損失即達九千八百九十一萬零七百二十六元（其計算方法為：296,732,179元×4/12=98,910,726元）；抑或⑴部分碼頭工程遲延完工，仍較電氣工程之預定完工日期八十年五月十一日，晚三個月半之久，以此計算，其影響整座碼頭出租營運損失亦達八千六百五十四萬六千八百八十五元（其計算方法為：296,732,179元×3‧5÷12=86,546,885元 )云云，然台北鐵工廠之遲延交樁，對高雄港務局前開第一二○號碼頭之全部營運既不生影響，自不能僅擇部分工程之遲延而單獨計算營運損失，高雄港務局前開所辯，亦不可採。另第四貨櫃中心六九ＫＶ變電室新建建築工程，係配合六九ＫＶ電力供電設備建造，而六九ＫＶ供電工程雖於八十一年八月十七日完工，但在此之前，第四貨櫃即有十一點四ＫＶ電力供給使用，六九ＫＶ電力係配合電力公司要求將原十一點四ＫＶ高壓供電改以六九ＫＶ高壓供電之電力轉換設備而已，固有台灣省交通處八十六年十月十四日八六交二字第四五八三七號函覆為憑。然在該項工程之前之電氣工程，實際係於八十一年七月十六日始完工，從而，①部分碼頭工程縱使如原訂日期完工，亦必需等到八十一年七月十六日電氣工程完工後，高雄港務局始可營運，並不因第四貨櫃中心原已有十一點四ＫＶ之電力可供給碼頭使用，高雄港務局即可提前開始營運。且因受②部分之碼頭後線場地工程遲延完工之影響（實際完工日期為八十一年三月五日），高雄港務局實際上並無法於①部分碼頭工程原預定完工之日期後，即開始營運。是台北鐵工廠主張，⑴部分碼頭工程縱依原預計進度於七十八年十一月十五日完工，高雄港務局仍不能立即將碼頭開放營運云云，自屬可採。至高雄港務局辯稱，碼頭之興建，於①部分碼頭工程完成後，雖其餘②部分後線場地工程及③部分附屬工程，甚至電氣工程尚未完成，仍可權宜供散、雜貨船邊提貨云云，惟未據其舉證以實其說，且該部分履行利益之損失究為若干，高雄港務局亦未加以說明，上開辯稱，不足為採。又第一二○號碼頭①部分碼頭工程實際於八十年八月二十六日始完工，雖逾其電氣工程原預定完工之八十年三月十三日，然第一二○號碼頭電氣工程，實際係於八十年七月十六日始完工，固然此項完工日期，仍早於①部分碼頭工程實際之完工日期，惟其②部分之碼頭後線場地工程，實際完工日期為八十一年三月五日（參工程施工、營運時程資料），此項工程之遲延，則與台北鐵工廠之供樁遲延無涉，如上開說明，亦使得高雄港務局無法於電氣工程完工後將第一二○號碼頭開放營運，自亦不能以此而謂高雄港務局受有營運之損失。本件第一二○號碼頭工程實際於八十年八月二十六日完工、第一二一號碼頭工程實際八十年五月二十三日完工，其它相關工程，如第一二○、一二一號碼頭後線場地工程，實際上卻於八十一年三月十五日始完工；而第一二○、一二一號碼頭電氣工程，實際亦於八十年七月十六日始完工；第四貨櫃中心六九ＫＶ變電室新建工程，實際於八十一年九月十四日完工；第一二一號碼頭通棧、修護廠及附屬建物新建工程，實際於八十一年七月十二日完工。因此第一二○、一二一號碼頭新建工程於實際完工後，因其它相關工程均尚未完工，高雄港務局亦不可能將第一二○、一二一號碼頭開放營運，自無因台北鐵工廠遲延交樁而受有營運之損失。查，兩造所訂立之合約附件「鋼管樁製作規範書」第八條第四項第一款及「通用條款」第四款第六目之規定，台北鐵工廠如未能在限期二百十日內全部交貨，每逾一日，按總價千分之三計算逾期罰款，而本件全部工程款為三億二千零五十七萬五千九百八十八元五角四分，而高雄港務局扣減逾期罰款高達五千三百六十五萬三千三百八十八元。爰審酌高雄港務局並無因台北鐵工廠供樁遲延而受有任何積極損害，及台北鐵工廠如按期履行時，高雄港務局仍不能營運收益，並未受有營運所失利益之消極損害，暨高雄港務局不能按原定計畫為碼頭營運，係因另行發包之其他工程遲延所致及部分係可歸責於其自己供料有誤（該部分與台北鐵工廠無關）等情事，且衡酌台北鐵工廠至七十八年五月一日雙方終止合約止，其總計已供應一千七百八十七支鋼管樁，總計達百分之八十五，並經高雄港務局全部施打於碼頭；及依當時國際上確有鋼料供需失衡，造成供貨短缺現象，而高雄港務局亦於七十九年十一月八日以七九高港總材字第二五九○一號函報台灣省交通處時，稱當時國際性厚鋼板有「缺貨」之情形，足見在當時之經濟狀況，台北鐵工廠確有較難如期履行之情勢，致無法購足履約所需鋼料之客觀情形，應認為原合約規定每逾一日扣罰合約總價千分之三之違約金，失之過高，應予酌減，認為應以每逾期一日，按合約總價千分之一點五計扣罰違約金，較符公平正義。再按民法第二百五十一條規定：「債務已為一部履行者，法院得比照債權人因一部履行所受之利益，減少違約金」。本件台北鐵工廠（原審誤為高雄港務局）應交付高雄港務局（原審誤為台北鐵工廠）之鋼管樁，依兩造所訂合約書所附規範書第八條第三項約定，應自決標次日，亦即七十七年四月二日起二百十日內交完，共計二○八八支。每月交樁數量約為成樁總數之七分之一。惟台北鐵工廠自應交付日起，即全部嚴重違約遲延給付。詳言之，七十七年四月份，全月均未交樁，至五月底前僅交九支，且全部遲延交付。至七十七年六月二十一日止，依約應交五百七十六支，但其僅交二十九支，且全部遲延交付，有承包打樁工程之榮工處南部地區工程處七十七年六月二十三日00－000－0000號函附卷可證。台北鐵工廠至七十八年五月一日兩造終止合約時止，僅供樁一千七百八十七支（原審誤為一千六百五十支）。準此，台北鐵工廠履行合約內容，非屬一部供樁遲延，一部未遲延之情形，而係供樁全部遲延，甚為明顯，自與民法第二百五十一條規定之意旨，不可相提並論。兩造合約既係以台北鐵工廠遲延交樁為由，依約計罰「逾期罰款」，而非就未交樁部份計處違約金，是台北鐵工廠主張，本件應依一部履行之規定，核減違約金云云，尚不足採。綜上，台北鐵工廠因遲延供樁，其逾期罰款總額為五千三百六十五萬三千三百八十八元，經酌減後，其中二千六百八十二萬六千六百九十四元應返還台北鐵工廠。台北鐵工廠曾於七十九年七月十九日函請高雄港務局返還逾期罰款，而高雄港務局於七十九年八月十六日以高港埠字第一八六六二號函復，足見台北鐵工廠之請求返還罰款至遲於七十九年八月十六日已達到高雄港務局。台北鐵工廠請求高雄港務局給付二千六百八十二萬六千六百九十四元及自七十九年八月十七日起至清償日止，按年息百分之五計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許云云。為其心證之所由得，爰將第一審所為關於駁回台北鐵工廠請求高雄港務局給付二千六百八十二萬六千六百九十四元本息部分判決予以廢棄，改判如台北鐵工廠之所聲明，並駁回台北鐵工廠其餘上訴。末查，本件台北鐵工廠無法履行契約，係其未充分準備投標事宜，致得標後無法購足鋼料所造成，並無情事變更之情事，為原審所合法確定之事實，則就本件第一百二十二號碼頭所需鋼管，縱高雄港務局主張計罰「逾期罰款」，其行使權利，自無違誠信原則。台北鐵工廠此部分之主張，洵非有據。又兩造合約係以台北鐵工廠遲延交樁為由，依約計罰「逾期罰款」，而非就未交樁部分計處違約金，且台北鐵工廠每月均遲延交付，亦為原審所合法確定之事實，而台北鐵工廠既每月均遲延給付，自無適用民法第二百五十一條規定，依一部履行之規定，核減違約金，亦與原審依民法第二百五十二條酌減違約金所為之論述，並無矛盾。再者，當事人對於他造主張之事實，於言詞辯論時不爭執者，視同自認。但因他項陳述可認為爭執者，不在此限（民事訴訟法第二百八十條第一項）。高雄港務局於八十七年九月三日固曾具狀辯稱：碼頭興建，於①部分碼頭新建工程完成後，雖其餘②③部分工程尚未完成，仍可權宜供散、雜貨船邊提貨云云（見原審更㈣卷一二二頁反面）。但台北鐵工廠於八十七年九月七日準備期日中，已表明：伊遲延供樁與碼頭營運無關等語（見原審更㈣卷九八頁反面），其後之上訴理由狀亦為相同引述（見同上卷一七九頁反面），並於言詞辯論時所引用（見同上卷二一○頁正面），自可認台北鐵工廠對高雄港務局上開抗辯有所爭執。原審據以認高雄港務局就此部分未能舉證以實其說，並無不當。是原審命高雄港務局給付台北鐵工廠二千六百八十二萬六千六百九十四元本息，並駁回台北鐵工廠其餘上訴，於法核無違誤。兩造上訴論旨，猶各執陳詞就原審取捨證據，認定事實之職權行使，指摘原判決關於自己敗訴部分違背法令，求予廢棄，非有理由。
據上論結，本件兩造上訴均為無理由。依民事訴訟法第四百八十一條、第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。
中 華 民 國 八十八 年 五 月 七 日
最高法院民事第三庭
審判長法官 范 秉 閣
法官 曾 煌 圳法官 許 澍 林法官 鄭 玉 山法官 楊 隆 順右正本證明與原本無異
書 記 官中 華 民 國 八十八 年 五 月 二十五 日