最高法院民事判決 九十七年度台上字第二五九一號上 訴 人 中華航空股份有限公司法定代理人 乙○○訴訟代理人 蘇文生律師被 上訴 人 甲○○訴訟代理人 莊斐文律師
李文健律師上列當事人間請求給付資遣費事件，上訴人對於中華民國九十六年十二月四日台灣高等法院第二審判決（九十六年度勞上字第四０號），提起上訴，本院判決如下：
主 文原判決關於命上訴人給付及該訴訟費用部分廢棄，發回台灣高等法院。
理 由查本件上訴人法定代理人已變更為乙○○，茲據其聲明承受訴訟，於法並無不合，合先敘明。
次查原審將第一審所為駁回被上訴人請求上訴人給付新台幣（下同）四百七十九萬五千九百二十八元本息部分之訴部分廢棄，改判命上訴人如數給付（被上訴人其餘之請求或因減縮，或受敗訴判決已告確定，不另贅述），無非以：被上訴人自民國七十九年十一月一日起受僱於上訴人擔任副機師，嗣升任為正機師；台北市政府勞工局勞動檢查處（下稱北市勞檢處）曾以上訴人違反勞動基準法（下稱勞基法）第二十四條第一項、第三十二條第二項等規定，於九十四年五月十三日函通知限期改善，上訴人將之張貼於其總公司十三樓人力資源處之公佈欄及刊登在華航工訊第八十八期。被上訴人曾於九十四年八月四日以生涯規劃為由自請離辭，並預告於同年十一月二日離職，嗣以上訴人有勞基法第十四條第一項第六款規定情事為由，於九十四年十月八日以函通知上訴人自同年月十一日起終止兩造間勞動契約等情，為兩造所不爭。茲被上訴人主張：上訴人因違反勞基法，且未依勞動契約給付旅費，伊自得依同法規定終止兩造間勞動契約，並請求上訴人給付資遣費云云，上訴人則否認之，兩造情詞各執。經查航空公司空勤組員（前艙與後艙工作人員）業經行政院勞工委員會（下稱勞委會）核定為勞基法第八十四條之一之工作者，兩造得另行約定工作時間，並不受同法第三十條第一項、第三十二條第二項之限制。然上訴人與中華航空股份有限公司產業工會（下稱華航產業工會）於九十一年十月十四日所簽訂之團體協約（下稱系爭團體協約）第二十九條第二項前段，僅約定華航產業工會會員從事飛機駕駛空勤作業之每月計劃總飛行時數為七十小時，就每月之總飛行時數予以限制。每日工時則未特別約定。復約定會員之每兩週正常工作總時數以八十四小時為限。有關工作時間之分配悉依勞基法相關規定辦理。應認系爭團體協約並未排除勞基法第三十條第一項、第三十二條第二項之適用。上訴人之航務手冊核係其單方訂定之工作規則自不得違反法令強制或禁止規定，亦難認係兩造間依勞基法第八十四條之一所為之特別約定。上訴人既不能證明兩造間就每日工時有特別約定存在，兩造間勞動契約自仍有勞基法第三十條第一項、第三十二條第二項規定之適用。又飛航組員之執勤時間限度，交通部依民用航空法第四十一條之一訂頒之航空器飛航作業管理規則（下稱飛航管理規則）第三十四條固然規定：標準飛航組員國內航線一次可連續執勤十二小時，國際航線一次可連續執勤十四小時，加強飛航組員一次可連續執勤十八小時，雙飛航組員一次可連續執勤二十四小時。然此規定僅係主管機關就飛航組員之執勤時間所為最高時限之規範，尚不得遽認即係兩造間之勞動條件。次按飛航管理規則規定執勤時間係指組員自前次休息時間後所執行之飛航工作開始起算，至完成所有飛航任務並解除任何工作責任為止之時間。休息時間係指組員在地面毫無任何工作責任之時間。足見機師在飛航中均處於執勤狀態，並不因其是否實際就位在駕駛座上而有不同。參以上訴人訂定之飛航組員計酬時間登錄作業辦法亦規定實際飛行時間係指每一航段之實際飛行時間，從起飛至落地時間，凡按派遣規定派飛之任務組員均按各員現任職務登記其全部實際飛行時間為計酬時間。是其計酬並未排除機師在飛航中之輪休時間，益證上訴人亦認機師自起飛至落地之全部飛航時間均屬機師工作時間。又依上訴人訂定之航務手冊規定計算執勤時間、解除勤務時間，上訴人之機師係於預訂起飛前九十分鐘即已開始待命執行飛航勤務，迄至降落至停機坪三十分鐘後，始解除該次飛航勤務。上開九十分鐘、三十分鐘期間乃機師為執行飛航工作之目的在上訴人指揮監督下等待提供勞務之待命時間自亦屬工作期間。而依上訴人所提出之被上訴人飛航紀錄，其工作時間：九十四年九月六日接續駕駛台北－香港、香港－台北、台北－東京三個航次，各航次間之間隔時間不足起飛前九十分鐘及降落後三十分鐘，應認係被上訴人之工作時間計十一小時又四十九分；九十四年九月十九日為十三點二六七小時；九十四年九月二十一日為十四點九小時；九十四年九月二十七日為十二點六一七小時；九十四年九月二十九日為十四點七八三小時；九十四年十月六日為十三點九小時；九十四年十月八日為十二點六小時；均超過勞基法第三十條第一項所規定之正常工時八小時，且除九十四年九月六日外，亦均超過勞基法第三十二條第二項所規定之最高延長工時十二小時，確已違反上開勞基法保護勞工權益之規定。而雇主延長勞工工作時間者，其延長工作時間之工資，應依勞基法第二十四條第一款至第三款所定之標準加給之。被上訴人於上開時日之工作時間既均已超過勞基法規定之正常工時八小時，上訴人自應給付各該超過部分之延長工時工資。上訴人固依其訂定之空勤飛航組員每小時超時費額度表（下稱超時費額度表）之約定為超時給付，其並稱給予被上訴人之基本薪十一萬五千九百零八元已包含上開起飛前九十分鐘及降落後三十分鐘之待命時間之對價云云。惟勞基法第八十四條之一並未規定勞雇雙方得以特約排除同法第二十四條之適用，而超時費額度表乃上訴人片面訂定之工作規則，原不具排除勞基法第二十四條規定適用之效力，該超時費額度表僅係就機師每月總飛行時數逾七十小時部分之加給標準，並未就機師單日延長工時之工資給付標準予以規範，顯不能為上訴人毋須依勞基法第二十四條規定給付被上訴人延長工時工資之依據。而上訴人固然每月給付被上訴人基本薪十一萬五千九百零八元，惟何以該基本薪之薪資結構，即係被上訴人所提供待命時間之對價，未據上訴人進一步說明，尚難信取。上訴人既不能證明其已給付延長工時之工資，自違反勞基法第二十四條之規定，且因而致被上訴人受有未取得上開延長工時工資之損害。復按雇主違反勞動契約或勞工法令，致有損害勞工權益之虞者，勞工得依勞基法第十四條第一項第六款規定不經預告終止契約。上訴人既違反勞基法並已損及被上訴人之權益，被上訴人自得終止兩造間勞動契約。上訴人上開違反勞基法之情事乃制度設計使然，並非偶發事件，此觀台北市勞檢處之檢查結果至明，而勞基法第十四條第一項第六款非以違反勞動契約或工作規則情節重大為要件，上訴人所謂其行為並非重大，被上訴人不得終止契約，尚不足取。另上訴人固曾將台北市勞檢處檢查結果在伊公司之十三樓公佈欄揭示，並於同年八月二十三日將之刊登在第八十八期華航工訊，惟被上訴人既否認曾見過上開公告或華航工訊，而上訴人復不能證明被上訴人至遲於九十四年八月二十三日即已知悉該檢查結果，難認被上訴人終止勞動契約已逾除斥期間。況上訴人違反勞基法要求被上訴人逾時工作，且未給付延長工時工資之期日，係發生在九十四年九月六日至同年十月八日間，算至被上訴人於九十四年十月八日以函表示於同月十一日終止兩造勞動契約時，亦未逾三十日除斥期間。兩造間勞動契約既經被上訴人依勞基法第十四條第一項第五款規定予以終止，則被上訴人依同法第十七條規定，請求上訴人給付資遣費，自屬有據。查被上訴人工作年資共計十四年十一個月又十日，其於勞動契約終止前已選擇適用勞工退休金條例（下稱勞退條例）之退休制度，則依九十四年七月一日施行之勞退條例第十二條第一項規定，被上訴人自七十九年十一月一日任職時起至勞退條例施行前之九十四年六月三十日止計十四年又八個月之工作年資，得依勞基法第十七條第一款、第二款規定，請求上訴人給付十四又三分之二個月平均工資之資遣費；就勞退條例施行後起算至兩造間勞動契約終止前一日即九十四年十月十日止，共計三個月又十日之工作年資，得依勞退條例第十二條第一項規定，請求上訴人給付六分之一個月平均工資之資遣費。查被上訴人於勞動契約終止前六個月領取工資總額一百九十七萬二千二百五十九元，除以該期間之總日數一百八十三日，應認被上訴人之月平均工資為三十二萬三千三百二十一元，從而被上訴人請求上訴人給付四百七十九萬五千九百二十八元本息，為有理由等詞，為其判斷之基礎。
惟按判決書理由項下，應記載關於攻擊或防禦方法之意見，民事訴訟法第二百二十六條第三項定有明文，法院為被告敗訴之判決，而其關於防禦方法之意見有未記載於判決理由項下者，即為同法第四百六十九條第六款所謂判決不備理由。查上訴人於原審辯稱：輪休時間並非工作時間因駕駛艙內只需一組二名機師（一名正駕駛一名副駕駛），再派遣加強組員（三名機師）或雙飛航組員（四名機師）情形下，第三名機師或一組二名機師即可休息或睡眠，此為輪休期間。又輪休期間係由機長指定或組員自行協調輪流休息或睡眠，分工擔任駕駛工作，機師於輪休時間內，實際上未提供勞務，且機上有休息室供機師睡眠或休息，只不過因機師工作地點在機上，無法像一般勞工可離開工作場所休息，此並不影響輪休期間確實係處於休息而不值勤之事實云云。按空勤組員於飛機飛航期間係處在封閉情況，無從離開飛機，是以上訴人所辯似非全然無據。蓋此係因飛航工作之特性使然，尤其現代長途飛行（實則遠洋船運亦然）實際工作與其輪休之場所無從為嚴格之區分，自不能單從計算酬金之時間，反推其即係工作時間。原審以飛航組員之執勤時間依飛航管理規則第二條第二十項、第二十一項規定認定機師在飛航中均處於執勤狀態，並不因其是否實際就位在駕駛座上而有不同；上訴人訂定之飛航組員計酬時間登錄作業辦法亦規定實際飛行時間係指每一航段之實際飛行時間，亦即從起飛至落地時間。凡按派遣規定派飛之任務組員均按各員現任職務登記其全部實際飛行時間為計酬時間，並未排除機師在飛航中之輪休時間，並以之為標準認定被上訴人超過法定正常工作時間及延長工作時間，而未考量空勤組員工作之特性，殊嫌疏率。次按交通部依民用航空法第四十一條之一授權訂頒之飛航管理規則，其第三十四條就飛航組員之執勤時間限度規定，標準飛航組員國內航線一次可連續執勤十二小時，國際航線一次可連續執勤十四小時，加強飛航組員一次可連續執勤十八小時，雙飛航組員一次可連續執勤二十四小時，乃原審確定之事實。上開執勤時間之規定自屬主管機關交通部調整航空業工作之執勤時間準據。被上訴人受僱於上訴人從事機師工作，上開行政法令自亦係兩造間工作規範準則，依同法第三十三條規定，自難謂非主管機關於必要程度以命令所得調整之工作時間。若此，倘兩造未有特別約定，而上訴人以符合飛航管理規則規定之執勤時間派遣被上訴人工作，即令與勞基法第三十一條、第三十二條規定之正常工作時間、延長工作時間不合，或未依同法第二十四條規定加給延長工作時間之工資時，可否僅以其超過勞基法規定之正常工作時間、延長工作時間為由，認上訴人係違反同法第三十一條第一項、第三十二條第二項保護勞工權益之規定，被上訴人得不經預告終止勞動契約？亦待澄清。原審未察，即遽為上訴人不利之判斷，於法自有未合。上訴論旨，指摘於其不利部分之原判決為不當，求予廢棄，非無理由。
據上論結，本件上訴為有理由。依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第二項，判決如主文。
中 華 民 國 九十七 年 十二 月 十一 日
最高法院民事第四庭
審判長法官 許 朝 雄
法官 陳 淑 敏法官 鄭 玉 山法官 黃 義 豐法官 袁 靜 文本件正本證明與原本無異
書 記 官中 華 民 國 九十七 年 十二 月 二十五 日
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