臺北高等行政法院判決地方行政訴訟庭第二庭112年度簡更一字第13號113年5月2日辯論終結原 告 葉達仁訴訟代理人 許嘉珊律師被 告 交通部航港局代 表 人 葉協隆訴訟代理人 陳樹村律師複 代理人 彭敏 律師訴訟代理人 張雅琳律師上列當事人間因引水法事件，原告不服臺灣臺北地方法院行政訴訟庭108年度簡字第285號判決，提起上訴，經本院以109年度簡上字第161號判決原判決廢棄，發回臺灣臺北地方法院行政訴訟庭（111年度簡更一字第9號），因法院組織改制，由本院地方行政訴訟庭接續審理，判決如下：
主 文
一、原告之訴駁回。
二、訴訟費用由原告負擔。事實及理由
壹、程序事項：
一、按行政訴訟法第229條第1項、第2項第4款規定：「適用簡易訴訟程序之事件，以地方行政法院為第一審管轄法院。」、「下列各款行政訴訟事件，除本法別有規定外，適用本章所定之簡易程序：四、因不服行政機關所為告誡、警告、記點、記次、講習、輔導教育或其他相類之輕微處分而涉訟者。」本件係因原告不服被告所為「處警告2次」之處分，依行政訴訟法第229條第2項第4款之規定，應適用同法第2編第2章之簡易訴訟程序。
二、被告所為之追補理由並非合法：㈠按行政處分作成後，行政機關得否於行政訴訟中補充行政處
分理由，我國目前實務上多係採取「有條件肯定說」之見解，亦即行政法院基於職權調查原則及訴訟（程序）經濟原則，於「未改變行政處分之本質與結果（同一性）」、「須屬於裁判基準時已存在之理由」、「無礙當事人之攻擊防禦（程序保障權利）」及「須由行政機關自行追補理由」之前提下，允許行政機關於行政訴訟中追補行政處分之理由（最高行政法院111年度上字第714號判決意旨參照）。
㈡查本件原處分之裁處書所載之事實為「受處分人於107年3月4
日約0724時領航挪威藉散裝船九頭蛇（SPAR HYDRA）由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間，致該船碰撞第41號碼頭造成損失」，理由欄則敘明「違反航行安全規章而致災害損失者，依引水法第38條第1項第2款規定裁處。」而被告於行政訴訟答辯（四）狀中主張略以：本件被告裁處原告，原係以引水法第38條第1項第2款規定為其法律依據，現被告另主張依據引水法第38條第1項第1款規定作為裁處之理由…原告引領系爭船舶，未遵守「高雄港國際商港港勤拖船調派規定」，亦未依高雄港船舶進出港及移泊交通管制作業原則之規定，有違反引水法第38條第1項第1款等語（見本院卷第88頁），堪認被告已於行政訴訟中追補原處分之理由。然被告上開理由之追補，核與原處分事實欄所載認定原告違反行政法上義務之行為態樣顯有不同，已改變原處分之本質與結果，而不具同一性，且恐影響原處分選擇之裁罰依據，故被告所為之追補理由不應准許。
貳、實體方面：
一、事實概要：㈠挪威籍散裝船「SPAR HYDRA（九頭蛇）」（下稱系爭船舶）
於民國107年3月4日準備靠泊高雄港第41號碼頭，當日7時24分引水人即原告登輪，7時40分原告向高雄港調度站申請2艘拖船，並確認將由「港勤321號」及「高109號」2艘拖船執行協助靠泊作業。於同日7時44分許，系爭船舶通過一港口外防波堤後，以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，同日7時52分許，原告得知支援之「高109號」拖船約在第63號碼頭附近，即請其儘速抵達，另請系爭船舶船長雙錨備便。嗣「港勤321號」拖船抵達，原告乃令系爭船舶停俥並以航速7.2節降速航行。於同日7時54分許，原告告知系爭船舶船長為維持舵效令微速進俥（DEAD SLOW AHEAD），主機微速後隨即停俥。於同日7時56分許，原告呼叫「高109號」拖船，得知其尚在前鎮河口，此時，系爭船舶船速約5.5節，原告約於同時建議系爭船舶船長使用全速倒俥（FULL ASTERN），並令「港勤321號」拖船於正船艉快俥協助拉停。於同日7時58分許，系爭船舶主機運轉達全速倒俥（FULL ASTERN），於同日7時59分許，原告指示系爭船舶船長緊急拋雙錨，然於同日8時許，系爭船舶船艏仍以約1.8節餘速、呈70度角碰觸第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號碼頭部分，陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41~4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂情形。
㈡案經被告於107年5月9日完成海事調查作業，認原告引領系爭
船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭，造成損失，依引水法第38條第1項第2款規定，以107年7月26日航南字第1070004782號執行違反引水法案件裁處書（下稱原處分），裁處原告「警告2次」。原告不服，提起訴願，經交通部以108年3月22日交訴字第1070026991號函檢附交訴字第1070026991號訴願決定書（下稱訴願決定）經駁回訴願。原告仍不服，向臺灣臺北地方法院提起行政訴訟，臺灣臺北地方法院行政訴訟庭108年度簡字第285號判決駁回原告之訴，原告不服再提提起上訴，經本院以109年度簡上字第161號判決原判決廢棄，發回臺灣臺北地方法院行政訴訟庭（案號：111年度簡更一字第9號），因法院組織改制，由本院地方行政訴訟庭接續審理。
二、原告起訴主張及聲明：㈠主張要旨：
⒈訴願決定書理由欄位四，逕以：「…，經比對該船航行紀錄器
（VDR)約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提及：「PILOT INFORMED THAT OTHER TUG NOW COMING IN ANOTHE
R 2 MINUTES, SO WE ARE SLOWLY SLOWLY APPOACHING(引水人告知另一拖船在2分鐘内前來，所以我們慢慢地接近）」，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之「高109號」拖船皆未提供有關該拖船將在2分鐘内抵達之資訊，可見應係訴願人向船長錯誤傳達支援之拖船所需之時間，即未能依實際情況應變修正」，認定原告錯誤傳達訊息，惟上開英文字句描述之「2MINUTES」究係何來？原告迄今百思不得其解，從而，就此關係重要之事實，實有待被告機關提供系爭船舶VDR錄音檔，始得釐清，以符行政機關調查證據，有利不利均應一併注意規定。
⒉本件拖船雇用之法律性質，係屬高雄港務分公司與船舶所有
人間之拖帶承攬契約，而各該調度站有關拖船之調度又屬高雄港務分公司履行拖帶承攬契約之履行輔助人，而原告關於拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，且原告當時不斷請求編號353及357號調度站確認編號109拖船船位，果若前述各該調度站忽視自身可利用各項航儀設備確認編號109號拖船船位，且一再錯誤告知原告編號109號拖船可適時抵達41號碼頭協助九頭蛇輪之拖帶泊靠業務，則本件碰撞事故發生之原因，即應不可歸責於原告甚明。再參酌原告自行轉譯之頻道2及3通聯紀錄語音譯文，亦可知碰撞事故當日時段約07時52分至07時57時段前後第41號碼頭附近，尚有編號322拖船可替代編號109號拖船執行拖帶九頭蛇輪泊靠作業，惟因編號353號調度站嚴重誤判，且一再告知編號109號拖船可以適時抵達第41號碼頭協助拖帶九頭蛇輪，終致發生本件碰撞事故，據上，亦足證本件碰撞事故貫不可歸責於原告，至為灼然。
⒊退步言之，果若本件原告就碰撞事故之發生亦有過失(假設語
），亦請參酌我國近2年船舶進出各港區，嗣經被告機關以引水人違反引水法第38條第1項第2款事由裁處引水人之行政處分案例，認定引水人所採取之應變措施及所致之港埠或船艦損害，相較於原告而言，其疏失程度、所致港埠及船艦損害莫不較原告之情節更為嚴重，何以裁處機關裁處原告如此嚴厲之處分？益證，本件被告機關就原告之處分，亦有違反相同事件相同處理之平等原則。
⒋經查，原告職務依據前開法文為於高雄港内，執行領航業務
，提供高雄港之港口形狀、方向以及航道配置特殊等地理環境、當日天候、潮汐與水深、海流等水文特性，以及各種高雄港内設置之浮標、信標之固定及變動性的航行障礙等訊息予船長，並提供船長航行建議，以確保系爭船舶不會因為高雄港内特殊之港埠形狀、浮標位置、高低潮或水流、當日港内各船舶停泊狀況等屬於高雄港特殊性質之常態狀況而發生事故。然引水人提供之航行建議，依據前開引水法第32條仍應尊重船長之指揮權，再據IM0法規STCW章程第A-Ⅷ/2節第49項前段更明列：「引水人在船上另行儘管有其職務及義務，但仍未解除船長或負責航行當值航行員對船舶安全所負之職務及義務。」。是，依據引水法、國際公約及實務，皆肯認引水人僅為顧問性質以提供航行相關意見，並非駕駛船舶之指揮，是以，既引水人責任登輪從事引領業務是顧問性質，交通部航港局亦採相同見解，自應給予適當之建議，然船長仍為船舶之指揮及操縱者，亦自不得解除其指揮權，船上之各職位（舵工及船副）皆需依據船長之命令協助操縱船舶，引水人亦無權力自行逕為使用船舶上之航（方向盤）、車鐘（油門）及其他設備。
⒌是以，原告既為引水人，其職務僅有提供高雄港區之特性等
資訊，並給予航行適當之靠泊建議，此由系爭船舶107年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表可證，原告就拖船可能到達的時間正確傳達予最了解船舶舵效之船長，並給予「慢慢地接近」之意見；且就本件事故之發生已盡告知、提供建議之義務，並就意外事故之發生已盡力防免，此觀被告於行政訴訟答辯（二）狀一、表格編號1-7整理之待證事實可證原告於一得知拖船未能如期協助時，立即給予船長全速倒車及緊急拋雙錨之建議，並同時請拖船於正船艉快俥拉停等應急處置，惟系爭船舶之船長未掌握船舶速度及動向致使本件事故之發生，顯非原告違反其應盡之義務所致。
⒍被告雖一再論述系爭船舶未保持5節以下之安全航速行駛云云
，姑不論本案船舶之最慢俥為8.6節且原告已於7時54分給予船長「dead slow ahead」（微速前進，船舶最低油門速度）之建議，然實際上高雄港並無5節以下安全航速之規定，又船舶入港係排隊、魚貫而入，大型數萬噸之船舶多為一動俥速度即超過5節，且進港時為衝破堤口之海流，需保持一定節速，否則會遭海流推擠衝撞堤防，故本案船舶衝破堤口進入港口後突降速至5節以下，以情形大概率會遭後方船舶追撞，此部分可調取當日本案船舶前後之船舶速度即可證，此亦為高雄港為何早已刪除港內5節以下航速規定之理由，而被告就緩輪慢行應為5節以下之安全航速均未提供任何法律依據以實其說，故就其籠統主張應非可採。
㈡聲明：
⒈訴願決定及原處分均撤銷。
⒉訴訟費用由被告負擔。
三、被告答辯及聲明：㈠答辯要旨：
⒈原告引領系爭船舶由高雄港第1港口進港，未保持安全航速及
未確實評估拖船抵達時間，違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，被告機關爰按引水法第38條第1項第2款規定裁處原告警告2次，原處分於法有據，且適法妥當，應予維持：
⑴經查，本件依107年5月9日海事檢查報告書所示，當日7時44
分系爭船舶通過高雄港一港口外防波堤後，係以慢速進俥約
5.5節駛入進港；7時50分船速以6.8 節通過一港口信號台；並於7時52分以船速7.2節停俥降速航行，此時船艏距高雄港第41號碼頭約1200公尺；7時54分原告告知船長為維持舵效建議微速進俥，主機微速後隨即停俥；7時56分當原告得知船艏拖船「高109號」未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距高雄港第41號碼頭約420公尺；並於7時57分請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船「港勤321號」於正船艉快俥拉停；7時58分該船主機達全速倒俥；7時59分原告請船長緊急拋雙錨後；8時船艏仍以約1.8節之餘速約呈70度角碰觸高雄港第41號碼頭，顯有未能在適當距離内使船舶停止以避免碰撞之情事。況且，當時天氣為晴天，港内無浪，能見度良好，業排除天候湧浪影響船舶操縱之因素，而原告為引水人，應熟稔港口、航道、水文氣象及航行規章等資訊，然原告引領系爭船舶進港時，並未以安全速度航行，致系爭船舶碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41〜4 纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂情形，此有海事檢查報告書、被告機關所屬南部航務中心海事詢問筆錄、現場照片等影本附卷可稽，從而被告機關認定原告違反航行安全規章而致災害損失，並無不合。⑵次查，依據被告機關所屬南部航務中心對陳永騰（高雄港勤
服務有限公司357調度站領班）107年3月9日海事詢問筆錄陳述：「（問：有無其他補充意見？）我已經指派拖船給葉領港（指原告，下同），葉領港應該去確認拖船之情況包括船位與進港船之距離，並且適度協調拖船，速度快慢應由領港去拿捏。」等語。另依據被告機關所屬南部航務中心對Dour
ado Neil William Julian(系爭船舶船長）107年3月6日海事詢問筆錄陳述：「（問：進港時，您是否同意並接受引水人之操船技術？）……葉領港對於我的問題皆回答「Good」，所以我認為他一切都在掌握中，但本船與碼頭發生碰觸後，我認為葉領港對於本次操船過程並未完全掌握且不恰當。……（問：依照您實務經驗，貴船此次進入高雄港之安全速度為何較為適當？）就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港内防波堤後，有2艘拖船協助本船靠泊 41號碼頭，加上緊接我船後面還有船進港，我認為是可以的。但本次進港僅有1艘拖船協助我船，且當時領港告訴我2分鐘内有另外一艘拖船來協助我船，所以我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有點快，直到本船觸碰前另外一艘拖船沒有前來協助本船靠泊。……(問：您認為進入高雄港防波堤時之船速是否過快？）原先計畫進港後，若有兩艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，以約7節之速度通過内堤後，停俥以餘速靠泊41號碼頭，是可行的。但本次案例，僅有1艘拖船協助靠泊，我認為以約7節之速度通過内防波堤是有點太快。本次案例，拖船何時協助我船減低船速我並不清楚，因為領港與拖船溝通。…… 」等語。再依據被告機關所屬南部航務中心對Karayi Puthiyand
y Vishnu Prasad(系爭船舶三副）107年3月6日海事詢問筆錄陳述：「（問：引水人是否建議你的船長採取何種緊急應變措施？) 引水人直接下令全速倒侓，他有詢問我們主機情況及希望倒俥力量能更強，我們有回答他，主機確實已在全速倒俥中；還有下令拋下雙錨。（請問你，貴船駕駛台是否張貼船舶迴轉性能表？船舶慣性衝止距為何？緊急衝止距為何？）有張貼船舶迴轉性能表，有關衝止距我沒有記住。（依照您的經驗，貴船進入高雄港之安全速度為何較為適當？）最好5節以下。」等語。經上開關係人陳述勾稽比對可知，原告領港時確實有「未保持安全航速及未確實評估拖船抵達時間」等違反航行安全規章致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失，至為灼然。
⑶另原告固一再辯稱其不斷要求及確認配合之拖船「高109號」
儘速抵達，且請求353及357號調度站確認「高109號」拖船船位，若調度站忽視自身可利用航儀設備確認「高109號」拖船船位，且一再誤判告知原告「高109號」拖船可適時抵達，又事故當時第41號碼頭附近尚有編號322拖船可替代「高109號」拖船執行作業，惟因353號調度站嚴重誤判致系爭事故發生，則本件碰撞事故發生之原因，應不可歸責於原告云云。惟經被告機關調查當時之港勤拖船、原告與調度站無線電頻道通話紀錄、原告提送之事發經過報告書、船長提送之海事報告及相關船員詢問筆錄等資料，經比對該船航行紀錄器（VDR) 約7時53分5秒至7時53分10秒，系爭船舶船長提及：「PILOT INFORMED THAT OTHER TUG NOW COMING IN ANOTHER 2 MINUTES, SO WE ARE SLOWLY SLOWLY APPROACHING(引水人告知另一拖船在2分鐘内前來，所以我們慢慢地接近）」，然查證無線電工作頻道有關調度站及所支援之「高109號」拖船皆未提供有關該拖船將在2 分鐘内抵達之資訊，可見應係原告向船長錯誤傳達支援之拖船抵達資訊，原告未確實評估支援之拖船抵達所需之時間，亦未能依實際情況應變修正，且當時「高109號」拖船駕駛蘇啓芳均不斷回報其拖船所在位置，諸如：「07：50：25葉領港我到漁港囉」、「07：50：31葉領港109到漁港」「07：52：35我到63-56(指碼頭）這段了不能快俥啦！這裡有限定7節以下」、「07：56：36到前鎮河」，此有無線電通話紀錄表可稽，由上述無線電對話紀錄即可得知原告確實瞭解並掌握「高109號」拖船之狀況及位置，實難歸責無線電通聯有對話誤導及「高109號」拖船尚未抵達所致，灼然甚明。
⑷再按，引水法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海、内
河或湖泊執行領航業務之人；引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重船長之指揮權；船舶之指揮，由船長負責，引水法第2條第1項、第32條、船員法第條第1項前段分別定有明文。由此可見，引水人負責領航船舶，船長則負責指揮船舶，引水人及船長各負其領航及指揮船舶之責任，引水人當不因船舶係由船長指揮即排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任。查本件原告雖主張其僅係顧問，其所為之建議須經船長認可後始得執行，船長應負最終責任云云，並以引水法第32條為據。惟引水法第32條規定僅係規定引水人在場不能解除船長應負之責任，均無法推論引水人無庸負擔任何責任，業如前述，否則引水法第五章「罰則」規定針對引水人所為特別刑法、行政罰豈不淪為具文。職故，原告主張系爭事故應由船長負最終責任云云，要難可採。
⒉另原告固辯稱依據勘驗VDR内容筆錄内系爭船舶船長：「07:5
3:02 SO WE HAVE ONE TUG MAKE FAST NOW，ANOTHER TUG I
S NOW COMING MAYBE ANOTHER 10 MINUTES. SO, WE ARE SLOWLY SLOWLY APPROACHING.(所以我們現在將第一條拖船帶纜，另一條拖船現在正開過來，也許需要10分鐘，所以我們慢慢地接近。）」，且其不斷請求353及357號調度站確認「高109號」拖船船位，並要求及確認配合之拖船「高109號」儘速抵達，惟因353號調度站嚴重誤導致系爭事故發生，則本件碰撞事故發生之原因，應不可歸責於原告云云。然系爭船舶進入高雄港之安全速度應在5 節以下，業如前述，但依據系爭船舶VDR，約7 時52分仍以船速7.0節之速度航行，07時54分19秒(船速6.6節）停俥航行後，直至07時57分56秒(船速5.5 節）才採取微速俥、至07時58分45秒(船速4.4節）全速倒座，併同船艉拖船協助本案船舶拉停，無論高109號拖船能否於10分鐘或2分鐘内抵達並協助，原告領港時確實未保持安全航速，致系爭船舶碰撞第41號碼頭造成損失。再者，縱高109號拖船前來之時間需要10分鐘，引水人更應要求系爭船舶以低於五節之安全速度航行並等候高109號拖船來以利後續靠泊碼頭。又當時高109號拖船駕歇蘇啓芳均不斷回報其拖船所在位置，諸如：「07：50：25葉領港我到漁港囉」、「07:50:31葉領港109到漁港」「07：52：35我到63-56 (指碼頭）這段了不能快俥啦！這裡有限定7節以下」、「07 : 56 : 36到前鎮河」，此有無線電通話紀錄表、0000000高雄港現況發展圖可稽(參訴願可閱卷第88-89頁），由上述無線電對話紀錄即可得知原告確實暸解並掌握高109號拖船之狀況及位置，且原告自承過程中07:51我的判斷就是109來不及（參臺灣臺北地方法院108年度簡字第285號卷第95頁），因此原告應可預知高109號拖船來不及協助支援系爭船舶進港，卻未保持5節以下之安全航速，實難歸責無線電通聯有對話誤導及高109號拖船尚未抵達所致，原告主觀上具有違反注意義務之有認識過失應屬明確，原告之抗辯，要無可採。
㈡聲明：
⒈原告之訴駁回。
⒉訴訟費用由原告負擔。
四、爭點：原告就本件碼頭碰撞事故之發生，是否違反航行安全規章且主觀上有過失？
五、本院之判斷：㈠前提事實：
如事實概要欄所載之事實，除下列爭執事項外，其餘為兩造所不爭執，並有訴願決定書（見訴字第631號卷第19-21頁，訴願卷可閱卷第28-38頁）、原處分之裁處書（見訴願卷可閱卷第51、64頁）、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」航行紀錄器畫面暨雷達顯示幕（見訴願卷可閱卷第105-117頁）、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」2018年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表（見訴願卷可閱卷第118-120頁）、挪威籍「SPAR HYDRA（九頭蛇）」2018年3月4日碰撞示意圖（見訴願卷可閱卷第121頁）、交通部航港局海事檢查報告書（見訴願卷可閱卷第158-177頁）等在卷可稽，堪認屬實。
㈡應適用的法令：
⒈引水法：
⑴第1條規定：「本法所稱引水人，係指在中華民國港埠、沿海
、內河或湖泊執行領航業務之人。」⑵第22條規定：「引水人應於指定引水區域內，執行領航業務
。」⑶第32條規定：「引水人應招登船執行領航業務時，仍須尊重
船長之指揮權。」⑷第38條第1項第2款規定：「引水人有左列各款情形之一者，
當地航政主管機關得予以警告之處分；情節重大者，得報請交通部收回其執業證書：二、違反航行安全規章而致災害損失者。」⒉商港法：
⑴第31條規定：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航
道追越他船或妨礙他船航行。」⑵第33條規定：「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經
營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」⒊商港港務管理規則第9條規定：「船舶在港內應緩輪航行，不
得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」㈢引水人係負責領航船舶業務，且其不因船舶係由船長指揮即
排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任：⒈按船員法第58條規定：「船舶之指揮，由船長負責；船長為
執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置」復依據上開引水法第2條第1項、第22條、第32條規定可知，引水人係負責領航業務，船長則係負責指揮船舶，二者各司其職，各有其職務內容，引水法第34至39條則係就引水人有過失或違反行政法上義務所為罰則規定，自當不因船舶係由船長指揮即排除引水人依引水法第34條至第39條應負之領航責任。
⒉查原告為引水人，為職司引領船舶航行在高雄港埠之水道以
進出該港區業務之人，其於執行領航業務時自應受行為時有效之安全規章所拘束，且其不因船舶係由船長指揮即排除其本身依引水法第34條至第39條應負之領航責任乙節，自屬當然；況原告於其海事詢問筆錄中亦陳稱：「（請問您登輪後，與船長溝通情形如何？您與船長分配之職責為何？登輪後，本案船舶船長告知您有關主機、舵機、輔機及航行設備與無線電通訊情況如何？船長是否了解您的引領程序及靠泊計畫如何？）與船長溝通還算不錯，講英語。分配之職責，我會建議該船船長俥舵令，由該船船長下令給當值船副與舵工。我登輪後船長有說明船舶有關主機、舵機、輔機及航行設備與無線電通訊等設備之情況皆正常。在進港前，我有告知該船船長，於進港後預計右舷靠高雄港41號碼頭，並通過高雄港一港口塔台後，立即在左船艉及左船艏各帶1艘拖船使用拖船纜繩；及使用撇纜繩先帶船艏倒纜及船艉倒纜於高雄港41號碼頭。」、「（請您詳述本案船舶發生之經過？請提供碰撞示意圖。）…通過順榮塢後，再次呼叫『高109』，其稱還在前鎮河，故立刻下令大船打全速倒俥減速，當時船頭距離41號碼頭約600公尺。此時自對講機聽到357調度站派『高322』給後方第7艘進港船，本人便立刻要求改派該拖船就近協助應急，357調度站此時才同意並改派『高322』過來，但為時已晚，已錯過先機。由於打倒俥船艏漸偏向右方往41碼頭方向，船頭沒拖船協助故難以控制艏向，接著於碼頭前約70公尺處緊急下雙錨並吃力煞住拖行減速，也持續要求『高321』最快倒俥向後拉停，故將餘速減至1節多以下觸及41碼頭。
數分鐘後較近之『高322』抵達，於帶好纜繩於左船艏後，緩緩將該輪安全靠妥於41號碼頭。並隨即通報信號台，引水工會主任及代理行。」等語（見訴願卷可閱卷第140-142頁），原告自承其登上系爭船舶後，負責建議系爭船舶船長俥舵令，再由船長下令給當值船副與舵工，與系爭船舶船長於海事詢問筆錄中所稱：引水人會建議我使用之俥舵令及航向，我在下令給當值船員等語（見訴願卷可閱卷第91-92頁）一致，亦徵原告非僅僅單純提供港區特性並給予適當之靠泊建議而已。故原告主張引水人是顧問性質，僅有提供高雄港區之特性等資訊，並給予航行適當之靠泊建議，系爭船舶船長未掌握船舶速度及動向致使本件事故發生，顯非原告違反其應盡之義務云云，自非可採。
㈣原告就本件碼頭碰撞事故之發生，違反航行安全規章且主觀上有過失：
⒈按商港法第31條、第33條規定：「船舶在商港區域內應緩輪
慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。」（第31條）、「船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指定機關之指揮。」（第33條）；商港港務管理規則第9條則規定：「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」另高雄港船舶航行規定第1點、第6點則明文：「高雄港為加強港區船舶航行安全，維護水域交通安全秩序，保護水域環境，保障船舶、設施和人命財產安全，特訂定本規定。」、「船舶在高雄港港區內航行時，應以安全速度航駛，且不得與他船並列航行或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應依其所指示之安全範圍減速慢行通過。」是以，船舶在商港區域內停泊或行駛，除應遵照商港法第31條「緩輪航行」之規定外，並應遵循商港經營事業機構、航港局或指定機關訂定之規定。
⒉另1972年國際海上避碰規則公約（見訴願卷可閱卷第74-76頁
）第6條「安全速度」規定係以：「各船應經常以安全速度航行，俾能採取適當而有效之措施，以避免碰撞，並在適合當前環境與情況之距離內，能使船舶停止前進。」⒊原告於領港時，確實有「未保持安全速度航駛」及「未確實評估拖船抵達時間」等違反航行安全規章之過失：
⑴系爭船舶於107年3月4日0744時通過高雄港一港口外防波堤後
，係以慢速進俥（SLOW AHEAD）約5.5節駛入進港，0750時該船船速以6.8節通過一港口信號台，並於0752時以航速7.2節停俥滑行，此時船艏距41號碼頭約1200公尺。又0756時當引水葉員得知船艏拖船未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距41號碼頭約420公尺，並請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船協助拉停，於0759時下令拋雙錨後，依然以船艏向約133度餘速約1.8節碰觸高雄港第41號碼頭，造成系爭船舶船艏2處凹陷，高雄港第41號陸域部分碼頭面部分凸起，岸肩面破損、碼頭11個輪檔等處損壞，水域部分自41-4繫纜樁後約11.4公尺起冠牆損壞約4.5公尺、水下鋼板樁與冠牆有脫離情形，鋼板樁受損範圍長約2.8公尺，由冠牆底起4.5公尺止鋼板樁凹陷變形有5處破裂、鋁陽極防蝕塊受損2塊，以及鋼板樁受撞破裂2處有掏刷漏砂等損壞，且依當時天氣為晴天，約東南風1級，陣風約1-2級，港內無浪，能見度良好，可排除天候湧浪影響船舶操縱等因素等節，有交通部航港局南部航務中心107年5月9日海事檢查報告書【挪威籍「S
PAR HYDRA（九頭蛇）碰撞高雄港第41號碼頭海事案」】、現場照片、系爭船舶碰撞示意圖、挪威籍「SPAR HYDRA九頭蛇」2018年3月4日進入高雄港時之無線電通話紀錄表在卷可參（見訴願卷可閱卷第158-177、145-149、121、118-120頁）。
⑵依105年高港港勤字第1053050531號函及110年3月9日高港港
勤字第1103101240號函修正之「高雄港國際商港港勤拖船調派規定」（見本院卷第97-98、261-263頁），均規定：船舶總噸位30000噸以上，未滿45000噸者，引水人應調派3200匹馬力2艘拖船或2400匹馬力拖船3艘進行拖船協助作業。而原告自承自105年1月1日即在高雄港任職引水人職務，此有原告之海事詢問筆錄可參（見訴願卷可閱卷第140頁），佐以原告所提出之「事發經過報告書」（見訴願卷可閱卷第152-153頁）亦記載略以：「…故才由一般正常帶2艘拖船的靠泊方式，轉換成違反港口規定船艏無拖船協助之應急處置」等語，可見原告對於上開拖船艘數之規定應為知悉。而查本件系爭船舶總噸位為32839噸，此有卷附船舶基本規範可佐（見訴願卷可閱卷第160頁），則依上開規定，原告應調派3200匹馬力2艘拖船或2400匹馬力拖船3艘進行拖船協助作業。
⑶經查，本件相關之訴外人陳述略如下：①訴外人陳永騰（為高
雄港勤服務有限公司357調度站領班）於107年3月9日之海事詢問筆錄時陳述：「（請您說明關於3月4日所需協助之挪威籍『SPAR HYDRA九頭蛇』為何拖船『高109號』未及時就位備便？）這部分是由353調度站去聯繫『高109號』協助41號進港船，而我只是聯繫葉領港將由『高109號』及『港勤321』拖船協助進港船。後續，葉領港還有呼叫我357調度站詢問還有沒有其他拖船，我回答已經指派『高109』給你，後續葉領港就沒有再次呼叫我。再來，葉領港呼叫『高109號』請問船位在哪裡，353調度站回答『快到了啦』。之後葉領港再次向我申請拖船，我回答『其他拖船已經做好，派港勤322給你』。所以，我並不清楚『高109號』未能及時就位備便。」、「（有無其他意見補充？）我已經指派拖船給葉領港。葉領港應該去確定拖船之情況包括船位與進港船之距離，並且適度協調拖船，速度快慢應由領港去拿捏。」等語（見訴願卷可閱卷第86頁）。②系爭船舶船長於於海事詢問筆錄中陳稱：「（請您詳述貴船發生碰觸之經過，請提供碰觸示意圖。）0724時葉領港登輪後，我簡報我船的PILOT CARD，我告訴領港目前船艏向、船速、機器運轉情形。此時因有一艘貨櫃船在高雄港外進港航道預計進港靠泊42號碼頭，本船因受風流漂流船頭朝向高雄港一港口防波堤，我告知葉領港。葉領港請我告知該進港貨櫃船之船速，與我船之船速。於靠近高雄港一港口外防波堤時，0742時葉領港建議我使用HALF AHEAD（半速進俥）與FULL AHEAD，0744時，本船進入防波堤，並在防波堤內時轉向朝高雄港內前進，0750時本船以SLOW AHEAD（慢速進俥）約6.8節通過高雄港一港口內防波堤，0752時我看見1艘拖船接近本船左船艉，同時0752時葉領港告知我另外1艘拖船於2分鐘內協助本船，若當時情況將於本船左船艏協助，同時葉領港有通知我備便雙錨。0754時左船艉拖船繫好拖船纜，葉領港告知我將慢速接近41號碼頭，當時船艏向為100度，為了維持舵效，使用DEAD SLOW AHEAD（微速進俥），0754時至0758時本船停俥。0758時，葉領港通知我船艏拖船將不會前來協助，同時，引水人建議我使用FULL ASTERN（全速倒俥），0758時主機已運轉至FULL ASTERN（全速倒俥）。0759時，葉領港通知我下雙錨，0800時，本船船艏碰觸41號碼頭。本船碰觸後即持續後退，同時退俥時雙錨開始起錨。0806時船艏拖船前來協助做葉，0812時第一纜上岸。
0842時全部纜繩繫妥。」、「（進港時，您是否同意並接受引水人之操船技術？）我去年約4月曾經進入高雄港1次，當時的領港操船技術很好。而本次案例，葉領港對於我的問題皆回答『GOOD』，所以我認為他一切都在掌控中，但本船與碼頭發生碰觸後，我認為葉領港對於本次操船過程並未完全掌握且不恰當。」、「（按照您實務經驗，貴船此次進入高雄港之安全速度為何較為適當？）就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港內防波堤後，有2艘拖船協助本船靠泊41號碼頭，加上緊接我船後面還有船進港，我認為是可以的。但本次進港僅有1艘拖船協助我船，且當時領港告訴我2分鐘內有另外一艘拖船來協助我船，所以我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有點快，直到本船碰觸前另外一艘拖船沒有前來協助本船靠泊。進港後，本船已停俥以餘速前進，並以DEAD
SLOW AHEAD保持舵效。」、「（您認為本次碰觸的最大主因為何？）我認為原本有兩艘拖船將協助本船靠泊41號碼頭，而本船進入高雄港內防波堤後已有一艘拖船協助，但另外一艘拖船直至本船發生碰觸尚未前來協助，我認為另外一艘拖船沒有前來協助我船，導致我船觸碰碼頭為主因。」、「（有無其他補充意見？）我認為VTS與領港在進港次序管制溝通上有不一致，我船前面第4艘貨櫃船在航道進港，我船因受風流影響保持航速，導致我船艏向未對著進港航道，且距離第四艘進港船太近，導致我船接近41號碼頭時，第四艘進港船尚未完成靠泊42號碼頭。另外，我認為共協助的2艘拖船皆應該就位，若領港提前告知我僅有1艘拖船協助，我將拒絕進港，就是因為領港告知我有2艘拖船協助，我才相信他可以進港。」（見訴願卷可閱卷第92-94頁）。③「高109號」船舶之船副於海事詢問筆錄中陳稱：「（請您說明關於3月4日所需協助之挪威籍『SPAR HYDRA（九頭蛇）』，為何貴拖船未及時就位備便？）我記得於107年3月4日約0650時開始向靠泊74號碼頭的『XXX』協助拖帶作業，約於0740時完成作業後我立即向353調度站報備完成作業〈該時『0740時』係353調度站請我寫入工作紀錄簿之結束時間〉，而353調度站請我船支援357調度站靠泊41號之船舶，我立即查詢電腦有關該船進港資料，我並將該船之船舶編號、船名、領港編號、碼頭、時間與進出港等資料填寫在當天的工作日報表後〈約花費30秒填寫〉，立即自74號碼頭前往41號碼頭途中，我有印象當時葉領港有呼叫問我『109、船開到哪裡』，我回答葉領港『我船約在漁港』，葉領港說『好像來不及喔』，我回答他『我剛好做完74號碼頭就趕過去，來不及我也沒辦法，我盡力〈量〉』。我船一直保持全速進俥前往41號碼頭。本船約到高雄港63至56號碼頭時因皆為危險品碼頭，又航行規定我船速必須低於7節以下〈公司有相關公文規定〉，當時我船於63號碼頭時，我有印象告知葉領港『我船必須減速』，我印象葉領港沒有回應我。本船減速航行通過55號碼頭後，我船在加速前往41號碼頭。過沒多久我船約在54-53號碼頭，我在頻道上聽到葉領港與357調度站對話，葉領港說『你那裏有一艘拖船不是已經好了嗎？先給我』，357調度站回應『我聯繫該拖船是否作業完成』，沒多久，357調度站回應『沒問題了，該拖船先派給你』，357調度站『109你不用做這一條了，你做下一班45號碼頭進港，時間0800點整點開始，第二班進港45號』，我說『OK』。之後，做完45號碼頭進港船後，向357調度站報備作業完畢，並向353調度站報備支援作業完畢，353調度站請我開回二港。」（見訴願卷可閱卷第88-89頁）。④系爭船舶三副於海事詢問筆錄中陳稱：「（引水人是否建議你的船長採取何種緊急應變措施？）引水人下令全速倒車，他有詢問我們主機情況及希望倒俥力量能更強，我們有回答他，主機確實已在全速倒俥中；還有下令拋下雙錨。」、「（依照您的經驗，貴船進入高雄港之安全速度為何較為適當？）最好5節以下。」（見訴願卷可閱卷第99頁）。⑤系爭船舶舵工於海事詢問筆錄中陳稱：「請說明引水人與您說明引領程序及靠泊計畫BERTHING PLAN（拖船數量、左靠/右靠）如何，您是否能了解？）引水人有說本船右靠，船艉有一艘拖船，船長有詢問引水人另一艘拖船的位置，引水人回答另一艘拖船經2分鐘之後會到達，這是我聽到的部分，其他詳細部分我不清楚。」、「（您認為本次碰撞的最大主因為何？）也許是領港問題，導致本船方向及角度出現問題而碰撞碼頭。」（見訴願卷可閱卷第103頁）。系爭船舶船長陳稱：原告告知會有2艘拖船協助，然直至系爭船舶碰撞碼頭前，僅有1艘拖船協助靠泊等語；另系爭船舶舵工亦陳稱：原告告知會有另1艘拖船前來協助等語如上，足見原告主觀上確係預期將有2艘拖船協助系爭船舶進港。
⑷再經本院當庭勘驗被告於111年7月28日航南字第1113314134
號函所檢附之「系爭船舶VDR原始檔案、VDR轉錄影音檔案及港公司提供之AIS航跡」光碟檔案（見簡更一字第9號卷第66、85-90頁），結果略如下（見本院卷第168-175、179-196頁）：
1. spar.avi。
(1)(影片時間00：01：17)畫面可見該AIS 系統之語音頻道選取為VHF-CH14-main、VHF-CH14-standby、及Private-CH3。
(2)(畫面時間07：45：23)畫面時間07：45：23。可見SPAR
HYDRA九頭蛇（下稱系爭船隻）以航速5.5 節航行，並已通過防波堤。
(3)(畫面時間07：48：55 -49：04)畫面時間07：48：55，可見系爭船隻以航速7.6 節航行。
引水人：321、109，2頻道。
高109：2頻道。
港勤321：2頻道。
(4)(畫面時間07：50：50-52：12)畫面時間07：50：50，可見系爭船隻以航速6.9 節航行，並已通過信號台，畫面時間07：52：12系爭船隻以航速6.3節航行。
引水人：357，02葉領港。
引水人：357 ，呃那個，109 說他還在漁港欸，我都在……
357 調度站：已經在叫支援了。
357 調度站：都擠在一起了，剛好你要的船都擠在一起了。
引水人：擠在一起你要早點叫啊，現在沒有，看有沒有別的拖船啦。
357 調度站：就沒有才叫支援啊，葉領港，你放慢一點他們沒問題啦，他開很快啦。
其他船隻：……可能來不及喔，阿佳（台語）你幫我接好不好？
353 調度站：來得及啦！他到前鎮河了啦！
(5)(畫面時間07：52：58-53：15)畫面時間07：52：58，可見系爭船隻以航速7.9 節航行，並持續減速航行，畫面時間07：53：15，系爭船隻之航速為6.7節。
357 調度站：357 ，357 ，等等做後面那艘，他們說來不及。（台語）…說已經到45號（碼頭）了啦。353調度站：好啦，隨便啦。（台語）
353 調度站：來得及啦，已經過前鎮河了，怎麼會來不及。（台語）357調度站：最好是來得及……（後有雜音）
(6)(畫面時間07：58：19-33)畫面時間07：58：19，可見系爭船隻以4.5 節之航行速度接近41號碼頭。
引水人：你有沒有其他拖船可以用啦，我現在在碼頭邊啦。
357 調度站：109在哪了？引水人：前鎮河啦。
357 調度站：那這樣……我換一下好了，322 ，你做一下41進港，我叫109做45，謝謝。
(7)(畫面時間08：00：22-08：00：31)畫面時間08：00：22，系爭船隻之航行速度為1.8 節，畫面可見船頭影像觸碰41號碼頭，畫面時間08：00：31，系爭船隻航行速度為0。
2. sparhydra2.avi
(1)(畫面時間 07：30：20-41)畫面可見該AIS 系統之語音頻道選取為Private-CH2。
(2)(畫面時間07：50：06-48)畫面時間07：50：17，可見系爭船隻通過信號台。
高109：2頻道。
引水人：我過信號台囉。
高109：葉領港我到漁港囉。
高109：葉領港，109到漁港。
引水人：漁港啊，那你過來我都靠好了。
高109 ：那沒辦法啊，我40分剛做好，我都沒有delay到，我就快俥過來了。
引水人：進快俥了，謝謝。
高109：盡量啊，快俥了。
(3)(畫面時間07：52：29-50)引水人：109進快俥了喔，謝謝。
高109 ：我到63-56 這段不能快俥啦，它有限定7 節以下啦。
引水人：盡量啦，我到信榮塢了喔，我靠41耶。高109：我也是盡量啦，葉領港。
(4)(畫面時間07：54：27-55：06)引水人：321正船艉放鬆跟著走喔港勤321：我還沒帶好啦。
港勤321：321帶好放鬆跟著走喔引水人：正船艉放鬆跟著走，謝謝。
(5)(畫面時間07：56：31-37)引水人：109請問到哪了。
高109：到前鎮河。
(6)(畫面時間07：59：53-00：03)
353 調度站：109，你來得及做41的嗎？高109：我哪知道，現在開到53。
353 調度站：啊53應該來不及，這樣你做……
3.sparhydra3.avi
(1)(畫面時間07：30：20)畫面可見該AIS 系統之語音頻道選取為Private-CH3。
(2)(畫面時間07：39：39-52)高109：353，09好了，用纜。
353 調度站：40好了，用纜，往一港開支援41進港。
(3)(畫面時間07：40：54-42：05)引水人：357，02，葉領港。
引水人：41進港，謝謝。
357 調度站：41進港，321 ，還有一隻109 我問看看（台語）港勤322：357，322，40用纜。
357 調度站：好，40用纜，你等一下進港。
357 調度站：353，357。
353 調度站：好，09可以呼叫了。
357 調度站：好，謝謝。
357 調度站：109 ，357 。（109 應答）那個41進來了……引水人：357，是321跟哪一條？357調度站：321跟109。
4.sparhydra14.avi
(1)(畫面時間07：44：50-45：18)畫面時間07：44：55，可見系爭船隻通過防波堤。
931號：931號，311。
311船長：311，早安，請講。
931 號：那個在防波堤要進港的這條叫「SPAR HYDRA」，這條的話進港要靠41（碼頭）的，現在102葉領港在防波堤準備要進來，有看到嗎？
311 船長。有有有，我控制速度跟在他後面安全距離，謝謝啊，感激不盡，謝謝。
(2)(畫面時間07：58：21-08：00：31)畫面時間07：58：21，可見系爭船隻以4.5 節之速度航向41碼頭，並持續減速，畫面時間08：00：22，系爭船隻之航行速度為1.8節，畫面時間08：00：31，系爭船隻航行速度為0。
5.sparhydra23.avi
(1)(畫面時間07：44：03)畫面時間07：44：03，可見高1
09 號拖船出現於畫面右方，接近70、71碼頭處。
(2)(畫面時間07：50：23-48)畫面時間07：50：23，可見高109 號拖船位於東經120 度18.54 分，北緯22度34.
24 分，接近63、64碼頭處之位置，航行速度為10.3節。
高109：葉領港我到漁港囉。
高109：葉領港，109到漁港。
引水人：漁港啊，那你過來我都靠好了。
高109 ：那沒辦法啊，我40分剛做好，我都沒有delay到，我就快俥過來了。
引水人：進快俥了，謝謝。
高109：盡量啊，快俥了。
(3)(畫面時間07：50：50-52：10)畫面時間07：52：10，可見高109 號拖船位於東京120 度18.34 分、北緯22度34.48分，靠近61、62碼頭之位置，航行速度為10.4節。
引水人：357 ，02葉領港。
引水人：357 ，呃那個，109 說他還在漁港欸，我都在……
357 調度站：已經在叫支援了。
357 調度站：都擠在一起了，剛好你要的船都擠在一起了。
引水人：擠在一起你要早點叫啊，現在沒有，看有沒有別的拖船啦。
357 調度站：就沒有才叫支援啊，葉領港，你放慢一點他們沒問題啦，他開很快啦。
其他船隻：……可能來不及喔，阿佳（台語）你幫我接好不好？353調度站：來得及啦！他到前鎮河了啦！
(4)(畫面時間07：52：26-43)畫面時間07：52：30，可見高109 號拖船位於東經120 度18.30 分、北緯22度34.52分之位置，靠近61至63碼頭處，航行速度為10.4節。
引水人：109進快俥了喔，謝謝。
高109 ：我到63-56 這段不能快俥啦，它有限定7 節以下啦。
引水人：盡量啦，我到信榮塢了喔，我靠41耶。
高109：我也是盡量啦，葉領港。
(5)(畫面時間07：52：52-07：53：15)畫面時間07：53：09，可見高109 號拖船位於東京120 度18.21 分、北緯22度34.62分，接近60號碼頭處之位置，航行速度為
10.3節。
357 調度站：357 ，357 ，等等做後面那艘，他們說來不及。（台語）…說已經到45號（碼頭）了啦。
353 調度站：好啦，隨便啦。（台語）
353 調度站：來得及啦，已經過前鎮河了，怎麼會來不及。（台語）
357 調度站：最好是來得及……（後有雜音）
(6)(畫面時間07：56：31-34)畫面時間07：56：34，可見高109 號拖船位於東經120 度17.83 分、北緯22度35.
04 分，靠近54-56 碼頭之位置，航行速度為9.3 節。
(7)(畫面時間07：58：19-33)畫面時間07：58：19，可見高109 號拖船位於東經120 度17.67 分、北緯22度35.
28 分，靠近51-53 號碼頭之位置，航行速度為9.6節。
引水人：你有沒有其他拖船可以用啦，我現在在碼頭邊啦。
357 調度站：109在哪了？引水人：前鎮河啦。
357 調度站：那這樣……我換一下好了，322 ，你做一下41進港，我叫109做45，謝謝。
(8)(畫面時間07：59：30-58)畫面時間07：59：58，高10
9 號拖船之位於東經120度17.53 分、北緯22度35.51分，靠近50-53 碼頭之位置，航行速度為10.4節。
357 調度站：109，357。
357 調度站：109 船長，抱歉，你來做現在進來45的啦。
353調度站：109，你來得及做41的嗎？高109：我哪知道，現在開到53。
由上開勘驗結果可知，原告於勘驗畫面時間07：50：23～48許，「高109號」拖船駕駛不斷回報原告「高109號」拖船之位置，雙方對話如下：「高109：葉領港我到漁港囉。高109：葉領港，109到漁港。引水人：漁港啊，那你過來我都靠好了。高109 ：那沒辦法啊，我40分剛做好，我都沒有dela
y 到，我就快俥過來了。引水人：進快俥了，謝謝。高109：盡量啊，快俥了。」另於勘驗畫面時間07：52：26～43許，原告與「高109號」拖船駕駛雙方對話如下：「引水人：109進快俥了喔，謝謝。高109 ：我到63-56 這段不能快俥啦，它有限定7 節以下啦。引水人：盡量啦，我到信榮塢了喔，我靠41耶。高109：我也是盡量啦，葉領港。」原告於勘驗畫面時間07：58：19～33許，更向357調度站表示「109到前鎮河」等語，足見原告透過其與「高109號」拖船駕駛之通話，已知悉「高109號」拖船之所在位置；佐以原告於臺灣臺北地方法院109年8月25日言詞辯論時陳稱：「過程中07：51我的判斷就是109來不及，所以我一直請問有無其他拖船」等語（見簡字第285號卷第95頁），可見原告可確實知悉並掌握「高109號」拖船之位置及狀況。並且，本院認定原告於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，其主觀上應已知悉或預期「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港（此部分理由詳下述）；而於勘驗畫面時間「07：50：50～52：10」許，357調度站人員雖曾向原告表示「你放慢一點他們沒問題啦，他開很快啦」，另353調度站人員則向原告稱：「來得及啦！他到前鎮河了啦！」，於勘驗畫面時間「07：52：52～07：53：15」許，353調度站人員則曾稱「來得及啦，已經過前鎮河了，怎麼會來不及」等語（見本院卷第173-174頁），然原告既於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，其主觀上應已知悉或預期「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港，其又如何能信賴調度站於稍後時分所為之告知？況原告為引水人，為職司引領船舶航行在高雄港埠之水道以進出該港區業務之人，其自應本其專業學識與經驗，依據各項資訊，掌握、判斷並評估拖船可抵達之時間，以順利進行拖船協助系爭船舶進港靠泊作業，而非依賴調度站之告知，更遑論於損壞事故發生後，將責任推諉稱係調度站誤導造成誤判，是原告主張：其關於拖船之使用，僅係立於單純利用拖船執行引水業務，係因各調度站嚴重誤判，一再告知編號109號拖船可適時抵達協助拖帶系爭船舶，致發生本件碰撞事故，本件碰撞事故不可歸責於原告云云，顯不足採。
⑸承前所述，原告於臺灣臺北地方法院109年8月25日言詞辯論
時陳稱：「過程中07：51我的判斷就是109來不及，所以我一直請問有無其他拖船」等語（見簡字第285號卷第95頁），原告自承其於其判斷於「07：51」時，「高109號」拖船就是來不及靠泊第41號碼頭協助系爭船舶；又參照前開本院勘驗結果，於勘驗畫面時間07：50：50～52：10許，原告與357調度站之對話略如下：「引水人：357 ，02葉領港。引水人：357 ，呃那個，109 說他還在漁港欸，我都在……357 調度站：已經在叫支援了。357 調度站：都擠在一起了，剛好你要的船都擠在一起了。引水人：擠在一起你要早點叫啊，現在沒有，看有沒有別的拖船啦。」，原告於於勘驗畫面時間07：50：50～52：10許，即向調度站詢問稱有無其他拖船可以使用，可見原告於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，其主觀上應已認定或預期「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港，且原告始因而自承「過程中07：51我的判斷就是109來不及」等語。然依據前述勘驗結果，於勘驗畫面時間07：52：26～43許，原告與「高109號」拖船駕駛雙方對話如下：「引水人：109進快俥了喔，謝謝。高109 ：我到63-56 這段不能快俥啦，它有限定7 節以下啦。引水人：盡量啦，我到信榮塢了喔，我靠41耶。高10
9：我也是盡量啦，葉領港。」於勘驗畫面時間07：58：19～33許，原告詢問357調度站「你有沒有其他拖船可以用啦」，並表示「高109號」拖船在前鎮河等語，原告既於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，已認定「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港作業，其竟於勘驗畫面時間07：52：26～43許，仍向「高109號」拖船駕駛表示「盡量啦」，而希望「高109號」拖船盡量抵達協助，且迄於勘驗畫面時間07：58：19～33許，原告始向357調度站表示「你有沒有其他拖船可以用啦」等語，詢問有無其他拖船可以協助，可見原告於過程中，並未確實評估拖船抵達時間。
⑹再者，本件系爭船舶於0744時通過高雄港第一港口外防波堤
後，係以慢速進俥約5.5節駛入進港，0750時該船船速以6.8節通過一港口信號台，並於0752時以航速7.2節停俥滑行，此時船艏距41號碼頭約1200公尺。又0756時當引水葉員得知船艏拖船未能如期協助時，此時船速約5.5節，船艏距41號碼頭約420公尺，並請船長採用全速倒俥，另請船艉拖船協助拉停，於0759時下令拋雙錨後，依然以船艏向約133度餘速約1.8節碰觸高雄港第41號碼頭，此有交通部航港局海事檢查報告書可參（見訴願卷可閱卷第170頁），可知系爭船舶於7時52分許，航速為7.2節。佐以系爭船舶船長之海事詢問筆錄中所載其陳稱：就我的經驗，若本船以7節船速進入高雄港內防波堤後，有2艘拖船協助本船靠泊41碼頭，加上緊接我船後面還有傳進港，我認為是可以的…我船在接近靠泊碼頭前，我認為餘速有點快…但本次案例，僅有1艘拖船協助靠泊，我認為以約7節之速度通過內防波堤是有點太快的等語（見訴願卷可閱卷第94頁）；另系爭船舶船副之海事詢問筆錄中所載其稱：「（依照您的經驗，貴船進入高雄港之安全速度為何較為適當？）最好5節以下」（見訴願卷可閱卷第99頁），均陳稱其等認為系爭船舶有速度過快之疑慮。
佐以原告於海事詢問筆錄中所載陳稱：約0756時通過順榮塢後，再次呼叫「高109」，其稱還在前鎮河，故立刻下令大船打全速倒俥減速等語（見訴願卷可閱卷第143頁）；然承前所述，本院認定原告於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，其主觀上應已知悉或預期「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港，原告於臺北地方法院地方行政訴訟庭109年8月25日言詞辯論時亦表示：「（兩艘拖船在船首、船尾協助進港與僅一艘拖船在船尾協助進港之被拖之系爭船舶進港速度的指示，是否會有不同？）是會有不同。」等語（見簡字第285號卷第97頁），亦自承在僅有1艘拖船在系爭船舶船尾協助靠泊進港之情況下，系爭船舶之進港速度應有不同。則原告在未確定系爭船舶可由「高109號」拖船或其他拖船協助進港靠泊前，其即應依照按商港法第31條：「船舶在商港區域內應緩輪慢行，並不得於航道追越他船或妨礙他船航行。」及商港港務管理規則第9條：「船舶在港內應緩輪航行，不得與他船並列航行或超越他船，或妨礙他船航行。遇有其他船舶正在從事潛水、測量、浚渫、修理浮標及其他水上或水下作業時，應即避讓或慢速通過。」等規定，指示系爭船舶應緩輪慢行，等待「高109號」拖船或其他支援拖船到達，以避免發生碰撞。然原告在未確定系爭船舶可及時由「高109號」拖船或其他拖船協助進港靠泊前，未能使系爭船舶以適合當下環境與距離之安全航速進港，導致本件碰撞事故之發生，原告自有未保持安全航速之過失甚明。原告雖又主張：依據高雄港務分公司指派之代表於112年12月29日所提出之依據大數據分析高雄港其他航道限速10節以下之報告，顯見不論高雄港務分公司或被告均認10節以下均為安全航速等語，然依據原告所提出之「高雄港VTS系統功能於港區安全管理應用成效與案例分析」資料，雖記載「參數設定原則：歷史大數據分析/高雄港其他航道限速10節」（見本院卷第252頁），然仍僅係表示係大數據分析結果，況所稱之「歷史大數據」具體為何，不得而知，且是否考量當下客觀環境、距離及拖船艘數等因素？是否可適用於如本件之個案？均無從知悉，是無法以此認定系爭船舶於10節以下均係安全之航速，原告此部分主張洵無可採。
⑺至原告雖另主張：原告告知系爭船舶船長「高109號」拖船將
於10分鐘內抵達，非2分鐘等語（見簡更一字第9號卷第112-113頁），而經本院當庭勘驗被告111年7月28日航南字第1113314134號函所附光碟(港公司提供AIS航跡)及被告112年12月20日行政訴訟答辯（四）狀所附光碟(九頭蛇VDR 107.3.40750~0800)等檔案，勘驗結果略如下：
「檔名：107.3.0 0000-0000 (MIC1-6)..mp4(1)(畫面時間23
：53：00-55：00)引水人：110。
110：110,Listen.引水人：So, we have one tug make fast now,another tu
g is now coming for maybe another ten minutes. So weslowlyslowly approaching.（我們有一艘拖船正在帶纜，另一艘拖船正開過來，也許需要十分鐘，所以我們慢慢地靠近。）船員：Whenever the time…引水人：sorry？船員：whenever the time indicates, we willpass overthere.（只要時間一到，我們就會過去那裡）引水人：yes.引水人：Force Now?（現在力度？）船員：Force?（力度？）
110：Force?09引水人：110
110：110,Listen.引水人：120
110：120,Listen調度站：37已經靠好了37號碼頭……（後有雜音及人員語音重複情況）船員：After made fast back line ……（雜音）Thank you.（後方帶纜之後……（雜音）謝謝）船員：You ’re welcome. （不客氣）」上開勘驗結果，有本院勘驗筆錄在卷可考（見本院卷第175頁）；參酌卷附「臺北時間與世界協調時間對照表」（見本院卷第197頁），可知原告於事發當日之「7時53分至55分許」，曾告知系爭船舶船長將有另一艘拖船於10分鐘內抵達。
然如前所述，本院認定原告於事發當日之時間「07：50：50～52：10」許，其主觀上應已知悉「高109號」拖船未能來得及靠41號碼頭協助系爭船舶靠港，且依據前述勘驗結果所示，原告於勘驗畫面時間之「07：58：19～33」許，曾詢問357調度站「你有沒有其他拖船可以用啦」等語，可見原告於「
07：58：19～33」之時間，仍未能確定是否將有另一艘拖船可如時抵達協助，其始會再次詢問調度站有無其他拖船可使用；況依據上開本院勘驗結果，357調度站人員於勘驗畫面時間07：58：19～33許，曾對原告表示「我換一下好了，322，你做一下41進港」等語，原告又如何能確信另一艘322拖船將於多久時間內及時抵達協助？則原告於事發當日之「7時53分至55分許」，係告知系爭船舶船長將有另一艘拖船於10分鐘內，而非2分鐘內抵達乙節，縱然屬實，原告仍顯係在未能確實掌握「高109號」拖船或另一艘拖船是否可及時抵達、抵達時間為何之狀況下，未使系爭船舶保持安全航速，而違反上開「高雄港國際商港港勤拖船調派規定」等規定，使系爭船舶在僅有1艘拖船協助之非安全環境及距離下，冒險進港，終造成本件碼頭碰撞事故之發生。是原告有「未保持安全速度航駛」及「未確實評估拖船抵達時間」等違反航行安全規章之過失甚屬明確。
㈤至原告於起訴狀中聲請函被告機關提出106年1月至000年0月
間，被告機關轄屬北部、中部、南部、東部航務中心，認定各港區引水人員違反引水法第38條事由裁處處分云云，然按當事人聲明之證據，法院應為調查。但就其聲明之證據中認為不必要者，不在此限，民事訴訟法第286條定有明文，此一規定，依行政訴訟法第176條規定，於行政訴訟準用之。
又所謂「摸索證明」，係指當事人就其主張或抗辯之必要事實、證據未能充分掌握知悉時，藉由證據調查之聲請，企圖從證據調查中獲得新事實或新證據，並以該事實或證據作為支持其請求或聲明為有理由之依據。惟在適用辯論主義之程序，某項證據之提出只能就已提出、被爭執且具有重要性之事實（法院裁判上重要之事實）主張為之。某項證據調查之聲請，如欠缺其所欲查明事實之明確性，而欲利用法院之證據調查以導出或摸索出對於訴訟主張必要之事實，或期盼從其調查之結果導出對舉證之人而言可加以評價之資料，則不應被容許，此即所謂「摸索證明禁止原則」。原告就此部分證據調查之聲請，雖表明欲查明近2年船舶進出各港區，經被告以引水人違反引水法第38條第1項第2款事由裁處行政處分之案例，相較於原告而言，其疏失程度、所致港埠及船艦損害莫不較原告之情節嚴重，本件被告就原告之處分，有違反相同事件相同處理之平等原則云云，然原告就其所稱本件被告所為之處分，何以且如何違反平等原則乙節，並未有何具體主張，且未有相關事證支持，僅藉由抽象、概略式、大範圍之調查證據聲請，該項證據調查之聲請，欠缺其所欲查明事實之明確性，屬欲利用法院之證據調查以導出或摸索出對於訴訟主張必要之事實，屬證據之摸索，有違辯論主義之要求，自不應為此部分證據之調查，附此敘明。
㈥綜上所述，原處分於法並無違誤，訴願決定予以維持，核無
不合。原告訴請撤銷訴願決定及原處分，為無理由，應予駁回。
㈦本件判決基礎已經明確，兩造其餘的攻擊防禦方法及訴訟資
料經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，無一一論述的必要，併予敘明。
六、結論：原告之訴無理由。中 華 民 國 113 年 5 月 30 日
法 官 陳怡君
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，以原判決違背法令為理由，向本院地方行政訴訟庭提出上訴狀並表明上訴理由（原判決所違背之法令及其具體內容，以及依訴訟資料合於該違背法令之具體事實），其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內補提理由書；如於本判決宣示或公告後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（均須按他造人數附繕本）。
三、上訴未表明上訴理由且未於前述20日內補提上訴理由書者，逕以裁定駁回。
中 華 民 國 113 年 5 月 30 日
書記官 盧姿妤